JPH1077912A - 排気ガス還流装置 - Google Patents
排気ガス還流装置Info
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- JPH1077912A JPH1077912A JP8230964A JP23096496A JPH1077912A JP H1077912 A JPH1077912 A JP H1077912A JP 8230964 A JP8230964 A JP 8230964A JP 23096496 A JP23096496 A JP 23096496A JP H1077912 A JPH1077912 A JP H1077912A
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- exhaust gas
- intake
- passage
- bypass passage
- engine
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
- F02M26/19—Means for improving the mixing of air and recirculated exhaust gases, e.g. venturis or multiple openings to the intake system
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ターボチャージャ付エンジンに用いて好適の
排気ガス還流装置に関し、吸気側の圧力が排気側の圧力
よりも高まった場合であってもＥＧＲ率を積極的に、且
つ、細かく調整することができるようにし、適正なＥＧ
Ｒ率を確保できるようにする。 【解決手段】 ターボチャージャ６のコンプレッサ６ｂ
下流側の吸気通路２に吸気をバイパスさせるバイパス通
路２０が接続され、バイパス通路２０に狭隘部２１が形
成されるとともに、狭隘部２１に排気ガスを還流させる
排気ガス還流通路１０ｂが接続された排気ガス還流装置
１０において、機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、狭隘部２１の吸気流通断面積を変更しうる可変
手段２２と、運転状態検出手段からの検出情報に基づい
て可変手段２２の作動を制御する制御手段４０とをそな
える。
排気ガス還流装置に関し、吸気側の圧力が排気側の圧力
よりも高まった場合であってもＥＧＲ率を積極的に、且
つ、細かく調整することができるようにし、適正なＥＧ
Ｒ率を確保できるようにする。 【解決手段】 ターボチャージャ６のコンプレッサ６ｂ
下流側の吸気通路２に吸気をバイパスさせるバイパス通
路２０が接続され、バイパス通路２０に狭隘部２１が形
成されるとともに、狭隘部２１に排気ガスを還流させる
排気ガス還流通路１０ｂが接続された排気ガス還流装置
１０において、機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、狭隘部２１の吸気流通断面積を変更しうる可変
手段２２と、運転状態検出手段からの検出情報に基づい
て可変手段２２の作動を制御する制御手段４０とをそな
える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
付きエンジン、特にターボチャージャ付きディーゼルエ
ンジンに用いて好適の、排気ガス還流装置に関する。
付きエンジン、特にターボチャージャ付きディーゼルエ
ンジンに用いて好適の、排気ガス還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関（エンジン）の排気
ガス中に含まれるＮＯX （窒素酸化物）を低減すべく、
エンジンの排気ガスの一部をエンジンの運転状態に応じ
て吸気系に再循環させる排気ガス還流装置（以下、これ
をＥＧＲ装置という）が開発，実用化されている。
ガス中に含まれるＮＯX （窒素酸化物）を低減すべく、
エンジンの排気ガスの一部をエンジンの運転状態に応じ
て吸気系に再循環させる排気ガス還流装置（以下、これ
をＥＧＲ装置という）が開発，実用化されている。
【０００３】図７は、従来のＥＧＲ装置を取り付けたタ
ーボチャージャ付きエンジンを模式的に示す図である。
なお、図７中、矢印は吸入空気（以下、吸気ともいう）
や排気ガスの流れを示している。１は燃焼室であり、こ
の燃焼室１には、吸気通路２及び排気通路３とが連通し
うるように接続されており、吸気通路２と燃焼室１とは
吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路３
と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるように
なっている。
ーボチャージャ付きエンジンを模式的に示す図である。
なお、図７中、矢印は吸入空気（以下、吸気ともいう）
や排気ガスの流れを示している。１は燃焼室であり、こ
の燃焼室１には、吸気通路２及び排気通路３とが連通し
うるように接続されており、吸気通路２と燃焼室１とは
吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路３
と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるように
なっている。
【０００４】また、排気通路３にはターボチャージャ６
を構成するタービン６ａが介装されるとともに、吸気通
路２にはターボチャージャ６を構成するコンプレッサ６
ｂが介装されており、このタービン６ａとコンプレッサ
６ｂとはタービンシャフト６ｃを介して接続されてい
る。そして、排気通路３内の排気ガスによってタービン
６ａを回動させ、タービン６ａの回転力をコンプレッサ
６ｂに伝達し、コンプレッサ６ｂを回動させることで吸
気通路２内の吸気を加圧するようになっている。
を構成するタービン６ａが介装されるとともに、吸気通
路２にはターボチャージャ６を構成するコンプレッサ６
ｂが介装されており、このタービン６ａとコンプレッサ
６ｂとはタービンシャフト６ｃを介して接続されてい
る。そして、排気通路３内の排気ガスによってタービン
６ａを回動させ、タービン６ａの回転力をコンプレッサ
６ｂに伝達し、コンプレッサ６ｂを回動させることで吸
気通路２内の吸気を加圧するようになっている。
【０００５】さらに、コンプレッサ６ｂの下流側の吸気
通路２には、コンプレッサ６ｂにより加圧されて高温に
なった吸気を冷却するインタクーラ（Ｉ／Ｃ）７が配設
されている。次に、ＥＧＲ装置１０について説明する
と、ＥＧＲ装置１０は、エンジンの排気通路３と吸気通
路２とを接続する排気還流通路（ＥＧＲ通路）１０ｂ
と、ＥＧＲ通路１０ｂに配設され、排気ガスの還流割合
をコントロールするＥＧＲバルブ１０ａとから構成され
る。
通路２には、コンプレッサ６ｂにより加圧されて高温に
なった吸気を冷却するインタクーラ（Ｉ／Ｃ）７が配設
されている。次に、ＥＧＲ装置１０について説明する
と、ＥＧＲ装置１０は、エンジンの排気通路３と吸気通
路２とを接続する排気還流通路（ＥＧＲ通路）１０ｂ
と、ＥＧＲ通路１０ｂに配設され、排気ガスの還流割合
をコントロールするＥＧＲバルブ１０ａとから構成され
る。
【０００６】ＥＧＲバルブ１０ａは、弁体１０ｃとこの
弁体１０ｃに取り付けられたダイヤフラム１０ｄとから
なり、圧力源１１から供給される圧力によってダイヤフ
ラム１０ｄの位置を移動させることにより、弁体１０ｃ
の開度量を制御できるようになっている。なお、ダイヤ
フラム１０ｄに取り付けられた弁体１０ｃは、バネ１０
ｅによってＥＧＲ通路１０ｂを閉鎖する方向（図７中、
上方向）に付勢されている。
弁体１０ｃに取り付けられたダイヤフラム１０ｄとから
なり、圧力源１１から供給される圧力によってダイヤフ
ラム１０ｄの位置を移動させることにより、弁体１０ｃ
の開度量を制御できるようになっている。なお、ダイヤ
フラム１０ｄに取り付けられた弁体１０ｃは、バネ１０
ｅによってＥＧＲ通路１０ｂを閉鎖する方向（図７中、
上方向）に付勢されている。
【０００７】ここで、弁体１０ｃの開度量の制御、即
ち、圧力源１１から供給される圧力の調整は、コントロ
ールユニット（Ｃ／Ｕ）１２からの出力信号に基づい
て、２つの電磁弁１３，１４をオン・オフ制御（デュー
ティ制御）することによって行なわれる。なお、コント
ロールユニット（Ｃ／Ｕ）１２は、エンジン回転数Ｎ
ｅ，エンジン負荷（アクセル開度量）Ｒｗ，冷却水温Ｔ
ｗ等の検出情報に基づいて信号を出力するようになって
いる。
ち、圧力源１１から供給される圧力の調整は、コントロ
ールユニット（Ｃ／Ｕ）１２からの出力信号に基づい
て、２つの電磁弁１３，１４をオン・オフ制御（デュー
ティ制御）することによって行なわれる。なお、コント
ロールユニット（Ｃ／Ｕ）１２は、エンジン回転数Ｎ
ｅ，エンジン負荷（アクセル開度量）Ｒｗ，冷却水温Ｔ
ｗ等の検出情報に基づいて信号を出力するようになって
いる。
【０００８】そして、このようなＥＧＲ装置１０を用い
て、排気通路３内から取り込んだ排気ガス（ＥＧＲガ
ス）を吸気に混入させることで、燃焼室１内での燃焼を
緩慢なものとして燃焼温度を下げ、ＮＯX の生成を抑制
するようにしているのである。
て、排気通路３内から取り込んだ排気ガス（ＥＧＲガ
ス）を吸気に混入させることで、燃焼室１内での燃焼を
緩慢なものとして燃焼温度を下げ、ＮＯX の生成を抑制
するようにしているのである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＥＧＲ装置では、ターボチャージャ付きのエ
ンジンにおいては、高負荷時に排気ガスを還流すること
ができなくなる場合がある。すなわち、図８はタービン
６ａ入口での排気圧（以下、タービン入口圧という）Ｐ
ｔｉとコンプレッサ６ｂにより過給された吸気圧力（以
下、ブースト圧という）Ｐｂとの関係を示す図であり、
縦軸は圧力、横軸はエンジンの負荷に対応するエンジン
出力トルクＴｒｑをそれぞれ示しており、図８中、曲線
ａはブースト圧Ｐｂ、曲線ｂはタービン入口圧Ｐｔｉを
それぞれ示している。
うな従来のＥＧＲ装置では、ターボチャージャ付きのエ
ンジンにおいては、高負荷時に排気ガスを還流すること
ができなくなる場合がある。すなわち、図８はタービン
６ａ入口での排気圧（以下、タービン入口圧という）Ｐ
ｔｉとコンプレッサ６ｂにより過給された吸気圧力（以
下、ブースト圧という）Ｐｂとの関係を示す図であり、
縦軸は圧力、横軸はエンジンの負荷に対応するエンジン
出力トルクＴｒｑをそれぞれ示しており、図８中、曲線
ａはブースト圧Ｐｂ、曲線ｂはタービン入口圧Ｐｔｉを
それぞれ示している。
【００１０】これによると、曲線ａ，ｂに示すように、
低負荷時（即ち、トルクＴｒｑが小さい時）にはブース
ト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いが、ブース
ト圧Ｐｔｉの方が上昇する割合が大きく、高負荷時（即
ち、トルクＴｒｑが大きい時）にはブースト圧Ｐｂがタ
ービン入口圧Ｐｔｉよりも高くなることがわかる。この
ように高負荷時にブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔ
ｉよりも高くなると、気体は圧力が低い方から高い方へ
は流れないため、排気ガスを還流することができなくな
るのである。
低負荷時（即ち、トルクＴｒｑが小さい時）にはブース
ト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いが、ブース
ト圧Ｐｔｉの方が上昇する割合が大きく、高負荷時（即
ち、トルクＴｒｑが大きい時）にはブースト圧Ｐｂがタ
ービン入口圧Ｐｔｉよりも高くなることがわかる。この
ように高負荷時にブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔ
ｉよりも高くなると、気体は圧力が低い方から高い方へ
は流れないため、排気ガスを還流することができなくな
るのである。
【００１１】つまり、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧
Ｐｔｉよりも低い領域（図８の点線Ｙよりも負荷が少な
い低負荷領域）では適正なＥＧＲ率を確保することがで
きるが、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも
高い領域（点線Ｙよりも負荷が大きい高負荷領域）では
ＥＧＲ率が不足したり、排気ガスを還流することができ
なくなる場合があり、適正なＥＧＲ率を確保することが
できないという課題がある。
Ｐｔｉよりも低い領域（図８の点線Ｙよりも負荷が少な
い低負荷領域）では適正なＥＧＲ率を確保することがで
きるが、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも
高い領域（点線Ｙよりも負荷が大きい高負荷領域）では
ＥＧＲ率が不足したり、排気ガスを還流することができ
なくなる場合があり、適正なＥＧＲ率を確保することが
できないという課題がある。
【００１２】このような課題を解決するものとして、例
えば特開平４−４７１５７号公報に開示された技術があ
る。この技術では、図９に示すように、吸気管１２２に
バイパス管路１２４を設けるとともに、このバイパス管
路１２４の中間部に断面積が小さな縮流部１２５を設
け、この縮流部１２５と排気管１１５とを連通させるよ
うにＥＧＲパイプ１２６を接続し、吸気管１２２とバイ
パス管路１２４との分岐部分に切換え弁１２７を取り付
けるようにしている。
えば特開平４−４７１５７号公報に開示された技術があ
る。この技術では、図９に示すように、吸気管１２２に
バイパス管路１２４を設けるとともに、このバイパス管
路１２４の中間部に断面積が小さな縮流部１２５を設
け、この縮流部１２５と排気管１１５とを連通させるよ
うにＥＧＲパイプ１２６を接続し、吸気管１２２とバイ
パス管路１２４との分岐部分に切換え弁１２７を取り付
けるようにしている。
【００１３】このようにして、コンプレッサ１１９から
供給される吸気をバイパス管路１２４を通過させたと
き、縮流部１２５の圧力を低くすることにより、ＥＧＲ
パイプ１２６を通して排気管１１５から排気ガスを吸引
可能にして、高過給（高負荷）の場合であっても排気ガ
スを還流させることができるようにしている。しかし、
このような技術では、縮流部１２５は一定の形状に形成
されており、縮流部１２５の圧力を調整することができ
ないため、機関の負荷状態に応じてＥＧＲ率を積極的、
且つ、細かく調整することができないという課題があ
る。
供給される吸気をバイパス管路１２４を通過させたと
き、縮流部１２５の圧力を低くすることにより、ＥＧＲ
パイプ１２６を通して排気管１１５から排気ガスを吸引
可能にして、高過給（高負荷）の場合であっても排気ガ
スを還流させることができるようにしている。しかし、
このような技術では、縮流部１２５は一定の形状に形成
されており、縮流部１２５の圧力を調整することができ
ないため、機関の負荷状態に応じてＥＧＲ率を積極的、
且つ、細かく調整することができないという課題があ
る。
【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、吸気側の圧力が排気側の圧力よりも高まった
場合であっても、ＥＧＲ率を積極的に且つ細かく調整す
ることができるようにし、適正なＥＧＲ率を確保できる
ようにした、排気ガス還流装置を提供することを目的と
する。
たもので、吸気側の圧力が排気側の圧力よりも高まった
場合であっても、ＥＧＲ率を積極的に且つ細かく調整す
ることができるようにし、適正なＥＧＲ率を確保できる
ようにした、排気ガス還流装置を提供することを目的と
する。
【００１５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の排気ガス還流装置は、ターボチャージャのコ
ンプレッサ下流側の吸気通路に吸気をバイパスさせるバ
イパス通路が接続され、該バイパス通路に狭隘部が形成
されるとともに、該狭隘部に排気ガスを還流させる排気
ガス還流通路が接続された排気ガス還流装置において、
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該狭隘
部の吸気流通断面積を変更しうる可変手段と、該運転状
態検出手段からの検出情報に基づいて可変手段の作動を
制御する制御手段とをそなえたことを特徴としている。
の本発明の排気ガス還流装置は、ターボチャージャのコ
ンプレッサ下流側の吸気通路に吸気をバイパスさせるバ
イパス通路が接続され、該バイパス通路に狭隘部が形成
されるとともに、該狭隘部に排気ガスを還流させる排気
ガス還流通路が接続された排気ガス還流装置において、
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該狭隘
部の吸気流通断面積を変更しうる可変手段と、該運転状
態検出手段からの検出情報に基づいて可変手段の作動を
制御する制御手段とをそなえたことを特徴としている。
【００１６】請求項２記載の本発明の排気ガス還流装置
は、請求項１記載の装置において、該制御手段が、該運
転状態検出手段からの検出情報に基づいて、該機関の高
負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が減少するよ
うに該可変手段の作動を制御するとともに、該機関の低
負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が増加するよ
うに該可変手段の作動を制御することを特徴としてい
る。
は、請求項１記載の装置において、該制御手段が、該運
転状態検出手段からの検出情報に基づいて、該機関の高
負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が減少するよ
うに該可変手段の作動を制御するとともに、該機関の低
負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が増加するよ
うに該可変手段の作動を制御することを特徴としてい
る。
【００１７】請求項３記載の本発明の排気ガス還流装置
は、請求項１記載の装置において、該吸気通路のバイパ
ス通路分岐部よりも下流側に、該吸気通路内を流通する
吸気の流量を制御する開閉弁が設けられ、該制御手段
が、該運転状態検出手段からの検出情報に応じて該可変
手段とともに該開閉弁の作動を制御するように構成され
ていることを特徴としている。
は、請求項１記載の装置において、該吸気通路のバイパ
ス通路分岐部よりも下流側に、該吸気通路内を流通する
吸気の流量を制御する開閉弁が設けられ、該制御手段
が、該運転状態検出手段からの検出情報に応じて該可変
手段とともに該開閉弁の作動を制御するように構成され
ていることを特徴としている。
【００１８】請求項４記載の本発明の排気ガス還流装置
は、請求項３記載の装置において、該制御手段が、該運
転状態検出手段からの検出情報に基づいて、該機関の高
負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が減少するよ
うに該可変手段の作動を制御するとともに、該開閉弁の
開度が減少するように該開閉弁の作動を制御し、該機関
の低負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が増加す
るように該可変手段の作動を制御するとともに、該開閉
弁の開度が増加するように該開閉弁の作動を制御するこ
とを特徴としている。
は、請求項３記載の装置において、該制御手段が、該運
転状態検出手段からの検出情報に基づいて、該機関の高
負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が減少するよ
うに該可変手段の作動を制御するとともに、該開閉弁の
開度が減少するように該開閉弁の作動を制御し、該機関
の低負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が増加す
るように該可変手段の作動を制御するとともに、該開閉
弁の開度が増加するように該開閉弁の作動を制御するこ
とを特徴としている。
【００１９】請求項５記載の本発明の排気ガス還流装置
は、請求項１〜４記載のいずれかに記載の装置におい
て、該狭隘部が、該バイパス通路の断面積を徐々に減少
させるようなベンチュリとして形成され、該可変手段
が、該ベンチュリの軸方向に移動可能なコアを有し、該
コアをアクチュエータにより軸方向に対して進退させる
ことで、該バイパス路における吸気流通断面積を変更す
るように構成されていることを特徴としている。
は、請求項１〜４記載のいずれかに記載の装置におい
て、該狭隘部が、該バイパス通路の断面積を徐々に減少
させるようなベンチュリとして形成され、該可変手段
が、該ベンチュリの軸方向に移動可能なコアを有し、該
コアをアクチュエータにより軸方向に対して進退させる
ことで、該バイパス路における吸気流通断面積を変更す
るように構成されていることを特徴としている。
【００２０】
【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の一実施
形態について説明すると、図１〜図６は本実施形態にか
かる排気ガス還流装置を示す図である。本排気ガス還流
装置（以下、これをＥＧＲ装置という）は、図１に示す
ように、ターボチャージャ付きエンジン５０に取付けら
れている。なお、図１中、矢印は吸入空気（以下、吸気
ともいう）や排気ガスの流れを示している。
形態について説明すると、図１〜図６は本実施形態にか
かる排気ガス還流装置を示す図である。本排気ガス還流
装置（以下、これをＥＧＲ装置という）は、図１に示す
ように、ターボチャージャ付きエンジン５０に取付けら
れている。なお、図１中、矢印は吸入空気（以下、吸気
ともいう）や排気ガスの流れを示している。
【００２１】１は燃焼室であり、この燃焼室１には、吸
気通路２及び排気通路３とが連通しうるように接続され
ており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によって連
通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは排気
弁５によって連通制御されるようになっている。また、
排気通路３にはターボチャージャ６を構成するタービン
６ａが介装されるとともに、吸気通路２にはターボチャ
ージャ６を構成するコンプレッサ６ｂが介装されてお
り、このタービン６ａとコンプレッサ６ｂとはタービン
シャフト６ｃを介して接続されている。そして、排気通
路３内の排気ガスによってタービン６ａを回動させ、タ
ービン６ａの回転力をコンプレッサ６ｂに伝達し、コン
プレッサ６ｂを回動させることで吸気通路２内の吸気を
加圧するようになっている。
気通路２及び排気通路３とが連通しうるように接続され
ており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によって連
通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは排気
弁５によって連通制御されるようになっている。また、
排気通路３にはターボチャージャ６を構成するタービン
６ａが介装されるとともに、吸気通路２にはターボチャ
ージャ６を構成するコンプレッサ６ｂが介装されてお
り、このタービン６ａとコンプレッサ６ｂとはタービン
シャフト６ｃを介して接続されている。そして、排気通
路３内の排気ガスによってタービン６ａを回動させ、タ
ービン６ａの回転力をコンプレッサ６ｂに伝達し、コン
プレッサ６ｂを回動させることで吸気通路２内の吸気を
加圧するようになっている。
【００２２】さらに、コンプレッサ６ｂの下流側の吸気
通路２には、コンプレッサ６ｂにより加圧されて高温に
なった吸気を冷却するインタクーラ（Ｉ／Ｃ）７が配設
されている。また、インタクーラ７の下流側の吸気通路
２ａには、吸気をバイパスさせるバイパス通路２０が接
続されている。このバイパス通路２０には、エンジン５
０から排出された排気ガスを吸気側に再循環させるため
の排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）１０ｂが接続されて
いる。そして、このＥＧＲ通路１０ｂを介して、バイパ
ス通路２０内に還流される排気ガスの流量は、後述する
ＥＧＲバルブ１０ａの開度を調整することにより制御さ
れるようになっている。
通路２には、コンプレッサ６ｂにより加圧されて高温に
なった吸気を冷却するインタクーラ（Ｉ／Ｃ）７が配設
されている。また、インタクーラ７の下流側の吸気通路
２ａには、吸気をバイパスさせるバイパス通路２０が接
続されている。このバイパス通路２０には、エンジン５
０から排出された排気ガスを吸気側に再循環させるため
の排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）１０ｂが接続されて
いる。そして、このＥＧＲ通路１０ｂを介して、バイパ
ス通路２０内に還流される排気ガスの流量は、後述する
ＥＧＲバルブ１０ａの開度を調整することにより制御さ
れるようになっている。
【００２３】また、このバイパス通路２０には、ベンチ
ュリ（狭隘部）２１が設けられている。このベンチュリ
２１は、図１，図２に示すように、バイパス通路２０の
断面積を徐々に減少させるように形成される。つまり、
ベンチュリ２１は、その上流側部分２１ａがバイパス通
路２０の下流側に向かって次第に縮小する断面として形
成されるとともに、下流側部分２１ｂがバイパス通路２
０の下流側に向かって次第に拡大する断面として形成さ
れる。なお、図２中、矢印は吸気の流れを示している。
ュリ（狭隘部）２１が設けられている。このベンチュリ
２１は、図１，図２に示すように、バイパス通路２０の
断面積を徐々に減少させるように形成される。つまり、
ベンチュリ２１は、その上流側部分２１ａがバイパス通
路２０の下流側に向かって次第に縮小する断面として形
成されるとともに、下流側部分２１ｂがバイパス通路２
０の下流側に向かって次第に拡大する断面として形成さ
れる。なお、図２中、矢印は吸気の流れを示している。
【００２４】このようにバイパス通路２０にベンチュリ
２１を設けているのは、バイパス通路２０の断面積を減
少させて、吸気の流速を高め、バイパス通路２０内のベ
ンチュリ２１の設けられている部分の圧力を低下させる
ことで、機関の高負荷運転時でも排気ガスを還流するこ
とができるようにして、ＥＧＲ率が低下するのを防ぎ、
機関の高負荷運転時にも適正なＥＧＲ率を確保できるよ
うにするためである。また、バイパス通路２０の断面積
を元に戻すのは、吸気の圧力を高圧の状態に回復させる
ためである。
２１を設けているのは、バイパス通路２０の断面積を減
少させて、吸気の流速を高め、バイパス通路２０内のベ
ンチュリ２１の設けられている部分の圧力を低下させる
ことで、機関の高負荷運転時でも排気ガスを還流するこ
とができるようにして、ＥＧＲ率が低下するのを防ぎ、
機関の高負荷運転時にも適正なＥＧＲ率を確保できるよ
うにするためである。また、バイパス通路２０の断面積
を元に戻すのは、吸気の圧力を高圧の状態に回復させる
ためである。
【００２５】図２に示すように、このベンチュリ２１の
断面積の最も小さい部分には、環状溝２１ｃが形成され
ており、この環状溝２１ｃには連通路２１ｄを介してＥ
ＧＲ通路１０ｂが接続されている。ここで、図３はベン
チュリ２１の断面積の最も小さい部分の模式的な断面図
であり、図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。なお、図３
中、中央に図示したものは、後述する可変手段２２を構
成するコア（可動コア）２３である。
断面積の最も小さい部分には、環状溝２１ｃが形成され
ており、この環状溝２１ｃには連通路２１ｄを介してＥ
ＧＲ通路１０ｂが接続されている。ここで、図３はベン
チュリ２１の断面積の最も小さい部分の模式的な断面図
であり、図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。なお、図３
中、中央に図示したものは、後述する可変手段２２を構
成するコア（可動コア）２３である。
【００２６】また、バイパス通路２０のベンチュリ２１
よりも上流側には、図１，図２に示すように、バイパス
通路２０の開度（ベンチュリ２１の吸気流通断面積）を
変更しうる可変手段２２が取り付けられている。この可
変手段２２は、ベンチュリ２１の軸方向に移動可能なコ
ア２３を有し、コア２３をアクチュエータ３０により軸
方向に対して進退させることで、バイパス通路２０の開
度を変更することができるように構成されている。
よりも上流側には、図１，図２に示すように、バイパス
通路２０の開度（ベンチュリ２１の吸気流通断面積）を
変更しうる可変手段２２が取り付けられている。この可
変手段２２は、ベンチュリ２１の軸方向に移動可能なコ
ア２３を有し、コア２３をアクチュエータ３０により軸
方向に対して進退させることで、バイパス通路２０の開
度を変更することができるように構成されている。
【００２７】これについて詳述すると、可変手段２２が
有するコア２３は、図２に示すように、例えば、細い円
筒状のコア支持部２４、薄い平らな部材により形成され
るコア取付部２５，２６を介して、アクチュエータ３０
に取り付けられる。つまり、コア支持部２４の一端部に
はコア２３がネジ止めされるとともに、他端部にはコア
取付部２５，２６がネジ止めされ、これにより、コア２
３がコア取付部２５，２６に取り付けられている。
有するコア２３は、図２に示すように、例えば、細い円
筒状のコア支持部２４、薄い平らな部材により形成され
るコア取付部２５，２６を介して、アクチュエータ３０
に取り付けられる。つまり、コア支持部２４の一端部に
はコア２３がネジ止めされるとともに、他端部にはコア
取付部２５，２６がネジ止めされ、これにより、コア２
３がコア取付部２５，２６に取り付けられている。
【００２８】そして、コア２３を取り付けたコア取付部
２５，２６を、アクチュエータ３０により、バイパス通
路２０の内周面に摺接させながらバイパス通路２０の軸
方向に移動させることで、ベンチュリ２１とコア２３と
の間の隙間、即ちバイパス通路２０の開度を調整できる
ようになっている。ここで、図４は図２のＡ矢視図であ
り、コア２３の取付状態を説明するための模式図であ
る。図４に示すように、コア取付部２５，２６はバイパ
ス通路２０内に互いに直交するように取り付けられ、こ
れらのコア取付部２５，２６の交わる部分にコア支持部
２４がネジ止めされている。なお、コア取付部２５，２
６の端部はバイパス通路２０の内周面に摺接できるよう
になっている。
２５，２６を、アクチュエータ３０により、バイパス通
路２０の内周面に摺接させながらバイパス通路２０の軸
方向に移動させることで、ベンチュリ２１とコア２３と
の間の隙間、即ちバイパス通路２０の開度を調整できる
ようになっている。ここで、図４は図２のＡ矢視図であ
り、コア２３の取付状態を説明するための模式図であ
る。図４に示すように、コア取付部２５，２６はバイパ
ス通路２０内に互いに直交するように取り付けられ、こ
れらのコア取付部２５，２６の交わる部分にコア支持部
２４がネジ止めされている。なお、コア取付部２５，２
６の端部はバイパス通路２０の内周面に摺接できるよう
になっている。
【００２９】また、コア２３を進退させるアクチュエー
タ３０は、図２に示すように、ステッピングモータ３１
を有し、このステッピングモータ３１がケース３７に取
り付けられ、その回転軸３１ａがケース３７内で軸の長
いボルト３２と連結されている。また、ボルト３２には
コの字状に形成された移動部（ボールねじ式ＬＭガイ
ド）３４が螺合されている。このため、移動部３４の側
面には、ボルト３２に対応するように雌ねじが形成され
ている。なお、ボルト３２は固定部３３ａ，３３ｂによ
り軸支されている。
タ３０は、図２に示すように、ステッピングモータ３１
を有し、このステッピングモータ３１がケース３７に取
り付けられ、その回転軸３１ａがケース３７内で軸の長
いボルト３２と連結されている。また、ボルト３２には
コの字状に形成された移動部（ボールねじ式ＬＭガイ
ド）３４が螺合されている。このため、移動部３４の側
面には、ボルト３２に対応するように雌ねじが形成され
ている。なお、ボルト３２は固定部３３ａ，３３ｂによ
り軸支されている。
【００３０】そして、コの字状の移動部３４の両端部３
４ａ，３４ｂには、コア取付部２５の端部２５ａが取り
付けられている。このため、バイパス通路２０には移動
部３４とコア取付部２５との連結部が移動できるよう
に、図示しない穴部が形成されている。また、図２中、
３５，３６はガイド部であり、移動部３４の回転を規制
するとともに、移動部３４を回転軸３１ａの軸方向に案
内するものである。
４ａ，３４ｂには、コア取付部２５の端部２５ａが取り
付けられている。このため、バイパス通路２０には移動
部３４とコア取付部２５との連結部が移動できるよう
に、図示しない穴部が形成されている。また、図２中、
３５，３６はガイド部であり、移動部３４の回転を規制
するとともに、移動部３４を回転軸３１ａの軸方向に案
内するものである。
【００３１】さらに、ステッピングモータ３１は、後述
するＥＣＵ（制御手段）４０からの出力信号に基づいて
駆動されるようになっており、ＥＣＵ４０は、運転状態
検出手段４２を構成するエンジン回転数センサ４２ａ，
アクセル開度センサ４２ｂ，冷却水温センサ４２ｃから
の検出情報に基づいて、ステッピングモータ３１を制御
するための信号を出力するようになっている。
するＥＣＵ（制御手段）４０からの出力信号に基づいて
駆動されるようになっており、ＥＣＵ４０は、運転状態
検出手段４２を構成するエンジン回転数センサ４２ａ，
アクセル開度センサ４２ｂ，冷却水温センサ４２ｃから
の検出情報に基づいて、ステッピングモータ３１を制御
するための信号を出力するようになっている。
【００３２】一方、上述したように、このＥＧＲ通路１
０ｂには排気ガスの還流割合をコントロールするＥＧＲ
バルブ１０ａが取り付けられている。そして、このＥＧ
Ｒバルブ１０ａによって、排気通路３から吸気通路２へ
の排気ガスの流量を制御できるようになっている。ま
た、ＥＧＲバルブ１０ａは、ＥＣＵ４０によりその作動
が制御されるようになっており、ＥＣＵ４０では、上述
の各センサ４２ａ〜４２ｃにより検出されたエンジンの
運転状態に応じてＥＧＲバルブ１０ａの作動を制御する
制御信号を設定するようになっている。
０ｂには排気ガスの還流割合をコントロールするＥＧＲ
バルブ１０ａが取り付けられている。そして、このＥＧ
Ｒバルブ１０ａによって、排気通路３から吸気通路２へ
の排気ガスの流量を制御できるようになっている。ま
た、ＥＧＲバルブ１０ａは、ＥＣＵ４０によりその作動
が制御されるようになっており、ＥＣＵ４０では、上述
の各センサ４２ａ〜４２ｃにより検出されたエンジンの
運転状態に応じてＥＧＲバルブ１０ａの作動を制御する
制御信号を設定するようになっている。
【００３３】一方、バイパス通路２０との分岐部よりも
下流側の吸気通路２ａ内には、バタフライ弁（開閉弁）
４１が取り付けられており、このバタフライ弁４１もＥ
ＣＵ４０から出力された制御信号に基づいて、その開閉
動作が制御されるようになっている。そして、これによ
り、吸気通路２ａ内を流通する吸気の流量を制御できる
ようになっている。
下流側の吸気通路２ａ内には、バタフライ弁（開閉弁）
４１が取り付けられており、このバタフライ弁４１もＥ
ＣＵ４０から出力された制御信号に基づいて、その開閉
動作が制御されるようになっている。そして、これによ
り、吸気通路２ａ内を流通する吸気の流量を制御できる
ようになっている。
【００３４】ところで、ＥＣＵ４０は、具体的には、エ
ンジン回転数センサ４２ａ，アクセル開度センサ４２
ｂ，冷却水温センサ４２ｃからの検出情報に基づいて、
機関の高負荷運転時にはバイパス通路２０の開度が減少
するように可変手段２２の作動を制御するとともに、バ
タフライ弁４１の開度が減少するようにバタフライ弁４
１の作動を制御し、機関の低負荷運転時にはバイパス通
路２０の開度が増加するように可変手段２２の作動を制
御するとともに、バタフライ弁４１の開度が増加するよ
うにバタフライ弁４１の作動を制御する機能を有してい
る。
ンジン回転数センサ４２ａ，アクセル開度センサ４２
ｂ，冷却水温センサ４２ｃからの検出情報に基づいて、
機関の高負荷運転時にはバイパス通路２０の開度が減少
するように可変手段２２の作動を制御するとともに、バ
タフライ弁４１の開度が減少するようにバタフライ弁４
１の作動を制御し、機関の低負荷運転時にはバイパス通
路２０の開度が増加するように可変手段２２の作動を制
御するとともに、バタフライ弁４１の開度が増加するよ
うにバタフライ弁４１の作動を制御する機能を有してい
る。
【００３５】本排気ガス還流装置は上述のように構成さ
れるため、ベンチュリ２１の取り付けられたバイパス通
路２０内の圧力は、図５に示すように変化する。図５
中、縦軸は圧力、横軸はバイパス通路２０内の位置を示
している。また、図５中、曲線ａはバイパス通路２０に
おける吸気圧、直線ｂはＥＧＲガス圧（タービン入口
圧）Ｐｔｉをそれぞれ示している。なお、図５の横軸の
Ｃ，Ｂ，Ｄは、図２中の位置Ｃ，Ｂ，Ｄにそれぞれ対応
している。また、図５のバイパス通路２０における吸気
圧は、図２に示すように、コア２３を最も右側に移動さ
せた場合の吸気圧を示している。
れるため、ベンチュリ２１の取り付けられたバイパス通
路２０内の圧力は、図５に示すように変化する。図５
中、縦軸は圧力、横軸はバイパス通路２０内の位置を示
している。また、図５中、曲線ａはバイパス通路２０に
おける吸気圧、直線ｂはＥＧＲガス圧（タービン入口
圧）Ｐｔｉをそれぞれ示している。なお、図５の横軸の
Ｃ，Ｂ，Ｄは、図２中の位置Ｃ，Ｂ，Ｄにそれぞれ対応
している。また、図５のバイパス通路２０における吸気
圧は、図２に示すように、コア２３を最も右側に移動さ
せた場合の吸気圧を示している。
【００３６】図５に示すように、位置Ｃでは吸気圧はＥ
ＧＲガス圧Ｐｔｉよりも高い場合であっても、位置Ｂ、
即ち、ベンチュリ２１付近では、吸気圧をＥＧＲガス圧
Ｐｔｉよりもかなり低くすることができ、さらに、ベン
チュリ２１の下流側部分では再びブースト圧Ｐｂを上昇
させることができるのである。本実施形態の排気ガス還
流装置におけるコア２３，バタフライ弁４１，ＥＧＲバ
ルブ１０ａの動作について説明すると、以下のようにな
る。
ＧＲガス圧Ｐｔｉよりも高い場合であっても、位置Ｂ、
即ち、ベンチュリ２１付近では、吸気圧をＥＧＲガス圧
Ｐｔｉよりもかなり低くすることができ、さらに、ベン
チュリ２１の下流側部分では再びブースト圧Ｐｂを上昇
させることができるのである。本実施形態の排気ガス還
流装置におけるコア２３，バタフライ弁４１，ＥＧＲバ
ルブ１０ａの動作について説明すると、以下のようにな
る。
【００３７】つまり、排気ガスを還流させない場合は、
ＥＧＲバルブ１０ａを閉じ、排気ガスが還流しないよう
にするが、この際、バイパス通路２０の開度はコア２３
を引き出す（図２中、最も左へ移動させる）ことにより
全開にするとともに、バタフライ弁４１は開くようにし
て、吸気が吸気通路２ａ側に流入するように制御する。
これにより、圧力損失を防ぐことができることになる。
ＥＧＲバルブ１０ａを閉じ、排気ガスが還流しないよう
にするが、この際、バイパス通路２０の開度はコア２３
を引き出す（図２中、最も左へ移動させる）ことにより
全開にするとともに、バタフライ弁４１は開くようにし
て、吸気が吸気通路２ａ側に流入するように制御する。
これにより、圧力損失を防ぐことができることになる。
【００３８】なお、コア２３の位置は任意でもよいが、
ここでは高圧の排気ガスが還流されるバイパス通路２０
内の冷却を考慮して、最も左側に位置するように制御し
ている。また、排気ガスを還流させない場合とは、例え
ば、アイドリング時，高負荷時（低速側），暖機時（低
水温時），加速時である。一方、排気ガスを還流させる
場合は、ＥＧＲバルブ１０ａを開き、排気ガスを還流さ
せるが、この際、バタフライ弁４１は閉じて吸気がバイ
パス通路２０側のみに流入するように制御するととも
に、コア２３を目標のＥＧＲ率になるような位置に移動
させることによってバイパス通路２０が適当な開度にな
るように制御する。
ここでは高圧の排気ガスが還流されるバイパス通路２０
内の冷却を考慮して、最も左側に位置するように制御し
ている。また、排気ガスを還流させない場合とは、例え
ば、アイドリング時，高負荷時（低速側），暖機時（低
水温時），加速時である。一方、排気ガスを還流させる
場合は、ＥＧＲバルブ１０ａを開き、排気ガスを還流さ
せるが、この際、バタフライ弁４１は閉じて吸気がバイ
パス通路２０側のみに流入するように制御するととも
に、コア２３を目標のＥＧＲ率になるような位置に移動
させることによってバイパス通路２０が適当な開度にな
るように制御する。
【００３９】つまり、コア２３がバイパス通路２０を閉
じる程、図２，図５に示すバイパス通路２０のＢ位置に
おける圧力を低下させることができるので、ＥＧＲ通路
１０ｂから取り込めるＥＧＲガス流量を増大させ、ＥＧ
Ｒ率を大きくすることができる。したがって、目標とす
るＥＧＲ率が大きい場合は、コア２３をバイパス通路２
０を閉じる方向（図２中、右方向）へ移動させてバイパ
ス通路２０の開度を減少するように制御し、逆に、目標
とするＥＧＲ率が小さい場合は、コア２３をバイパス通
路２０を開ける方向（図２中、左方向）へ移動させてバ
イパス通路２０の開度を増加するように制御する。
じる程、図２，図５に示すバイパス通路２０のＢ位置に
おける圧力を低下させることができるので、ＥＧＲ通路
１０ｂから取り込めるＥＧＲガス流量を増大させ、ＥＧ
Ｒ率を大きくすることができる。したがって、目標とす
るＥＧＲ率が大きい場合は、コア２３をバイパス通路２
０を閉じる方向（図２中、右方向）へ移動させてバイパ
ス通路２０の開度を減少するように制御し、逆に、目標
とするＥＧＲ率が小さい場合は、コア２３をバイパス通
路２０を開ける方向（図２中、左方向）へ移動させてバ
イパス通路２０の開度を増加するように制御する。
【００４０】これにより、特に高負荷時に、コア２３の
位置を移動させてバイパス通路２０の開度を減少させる
ことにより、吸気の流速を高めて吸気圧を低下させるこ
とができ、ブースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉ
よりも高い場合でも、十分なＥＧＲ率を確保することが
できることになる。なお、コア２３の移動量は、エンジ
ン回転数，負荷，冷却水温に基づいて、予め用意された
マップにより設定する。なお、排気ガスを還流させる場
合は、例えば上述のアイドリング時，高負荷時（低速
側），暖機時（低水温時），加速時以外の場合である。
位置を移動させてバイパス通路２０の開度を減少させる
ことにより、吸気の流速を高めて吸気圧を低下させるこ
とができ、ブースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉ
よりも高い場合でも、十分なＥＧＲ率を確保することが
できることになる。なお、コア２３の移動量は、エンジ
ン回転数，負荷，冷却水温に基づいて、予め用意された
マップにより設定する。なお、排気ガスを還流させる場
合は、例えば上述のアイドリング時，高負荷時（低速
側），暖機時（低水温時），加速時以外の場合である。
【００４１】ここで、バイパス通路２０の開度，ＥＧＲ
率，ブースト圧Ｐｂ及びタービン入口圧Ｐｔｉと負荷と
の関係について、図６を参照しながら説明する。まず、
ブースト圧Ｐｂ及びタービン入口圧Ｐｔｉと負荷との関
係は、図６（ｃ）に示すようになっている。図６（ｃ）
中、曲線ｄはブースト圧Ｐｂ、曲線ｅはタービン入口圧
Ｐｔｉを示している。これによると、低負荷時にはブー
スト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いが、負荷
が大きくなるにつれてブースト圧Ｐｂの方が高くなるこ
とがわかる。つまり、直線Ｘよりも負荷が小さい場合は
ブースト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低く、直
線Ｘよりも負荷が大きい場合はブースト圧Ｐｂはタービ
ン入口圧Ｐｔｉよりも高くなる。
率，ブースト圧Ｐｂ及びタービン入口圧Ｐｔｉと負荷と
の関係について、図６を参照しながら説明する。まず、
ブースト圧Ｐｂ及びタービン入口圧Ｐｔｉと負荷との関
係は、図６（ｃ）に示すようになっている。図６（ｃ）
中、曲線ｄはブースト圧Ｐｂ、曲線ｅはタービン入口圧
Ｐｔｉを示している。これによると、低負荷時にはブー
スト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いが、負荷
が大きくなるにつれてブースト圧Ｐｂの方が高くなるこ
とがわかる。つまり、直線Ｘよりも負荷が小さい場合は
ブースト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低く、直
線Ｘよりも負荷が大きい場合はブースト圧Ｐｂはタービ
ン入口圧Ｐｔｉよりも高くなる。
【００４２】したがって、バイパス通路２０の開度は、
上述のようなブースト圧Ｐｂとタービン入口圧Ｐｔｉと
の関係を考慮して、図６（ａ）の線ａに示すような特性
に制御する。つまり、低負荷時にはブースト圧Ｐｂの方
がタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いため、ＥＧＲ率が減
少することがないため、バイパス通路２０の開度が大に
なるようにコア２３の位置を制御する。
上述のようなブースト圧Ｐｂとタービン入口圧Ｐｔｉと
の関係を考慮して、図６（ａ）の線ａに示すような特性
に制御する。つまり、低負荷時にはブースト圧Ｐｂの方
がタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いため、ＥＧＲ率が減
少することがないため、バイパス通路２０の開度が大に
なるようにコア２３の位置を制御する。
【００４３】そして、負荷が大きくなるにしたがってブ
ースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉよりも高くな
り、ＥＧＲ率が減少するため、徐々にバイパス通路２０
の開度が減少するようにコア２３の位置を制御する。な
お、図６（ａ）では、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧
Ｐｔｉよりも大きくなるようなエンジン負荷（図中、Ｘ
で示す）となる以前に、バイパス通路２０の開度が減少
するようにコア２３の制御を開始するようにしている
が、これはＥＧＲ率が低下し、排気ガスの還流が不可能
になるのを防止するためである。
ースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉよりも高くな
り、ＥＧＲ率が減少するため、徐々にバイパス通路２０
の開度が減少するようにコア２３の位置を制御する。な
お、図６（ａ）では、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧
Ｐｔｉよりも大きくなるようなエンジン負荷（図中、Ｘ
で示す）となる以前に、バイパス通路２０の開度が減少
するようにコア２３の制御を開始するようにしている
が、これはＥＧＲ率が低下し、排気ガスの還流が不可能
になるのを防止するためである。
【００４４】このようにして、バイパス通路２０の開度
を制御すると、ＥＧＲ率を、図６（ｂ）に示すように調
整することができる。ここで、図６中、実線ｂは上述の
ようにしてバイパス通路２０の開度を制御した場合のＥ
ＧＲ率、破線ｃは従来技術のようにバイパス通路２０の
開度を制御しない場合のＥＧＲ率をそれぞれ示してい
る。
を制御すると、ＥＧＲ率を、図６（ｂ）に示すように調
整することができる。ここで、図６中、実線ｂは上述の
ようにしてバイパス通路２０の開度を制御した場合のＥ
ＧＲ率、破線ｃは従来技術のようにバイパス通路２０の
開度を制御しない場合のＥＧＲ率をそれぞれ示してい
る。
【００４５】これによると、バイパス通路２０の開度を
制御しない場合は、負荷が大きくなるにつれてＥＧＲ率
が低下し、やがてＥＧＲ率は０になってしまうが、本実
施形態の装置のように、バイパス通路２０の開度を制御
した場合は、ＥＧＲ率の低下を効果的に防ぐことがで
き、従来、排気ガスの還流が不可能であった機関の高負
荷運転領域においても排気ガスの還流が可能となること
がわかる。なお、ＥＧＲ率が０とは、排気ガスの還流が
不可能であることを示している。
制御しない場合は、負荷が大きくなるにつれてＥＧＲ率
が低下し、やがてＥＧＲ率は０になってしまうが、本実
施形態の装置のように、バイパス通路２０の開度を制御
した場合は、ＥＧＲ率の低下を効果的に防ぐことがで
き、従来、排気ガスの還流が不可能であった機関の高負
荷運転領域においても排気ガスの還流が可能となること
がわかる。なお、ＥＧＲ率が０とは、排気ガスの還流が
不可能であることを示している。
【００４６】本実施形態の排気ガス還流装置によれば、
バイパス通路２０の開度を変更することにより、還流さ
れる排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整するこ
とができるため、吸気の圧力が高くなる場合であって
も、吸気の圧力を排気ガスの圧力よりも低くなるように
制御することができ、十分なＥＧＲ率を確保することが
できるという利点がある。
バイパス通路２０の開度を変更することにより、還流さ
れる排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整するこ
とができるため、吸気の圧力が高くなる場合であって
も、吸気の圧力を排気ガスの圧力よりも低くなるように
制御することができ、十分なＥＧＲ率を確保することが
できるという利点がある。
【００４７】特に、吸気の圧力が高まる機関の高負荷運
転時であっても、還流される排気ガスが合流する部分の
吸気の圧力を低くすることができ、十分なＥＧＲ率を確
保することができるため、機関の高負荷運転時において
もＮＯX を大幅に低減することができるという利点があ
る。つまり、吸気通路２に設けたベンチュリ２１に対し
てコア２３を移動させることでバイパス通路２０の開度
を調整して、吸気の流速を高めることにより、ブースト
圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも高い時（高負荷運
転時）であっても、ＥＧＲ装置１０により還流される排
気ガスと吸気とが合流する部分の圧力を排気ガスの圧力
（タービン入口圧）Ｐｔｉよりも低くなるように制御す
ることができるため、十分なＥＧＲ率を確保することが
でき、機関の高負荷運転時においてもＮＯX を大幅に低
減することができるのである。
転時であっても、還流される排気ガスが合流する部分の
吸気の圧力を低くすることができ、十分なＥＧＲ率を確
保することができるため、機関の高負荷運転時において
もＮＯX を大幅に低減することができるという利点があ
る。つまり、吸気通路２に設けたベンチュリ２１に対し
てコア２３を移動させることでバイパス通路２０の開度
を調整して、吸気の流速を高めることにより、ブースト
圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも高い時（高負荷運
転時）であっても、ＥＧＲ装置１０により還流される排
気ガスと吸気とが合流する部分の圧力を排気ガスの圧力
（タービン入口圧）Ｐｔｉよりも低くなるように制御す
ることができるため、十分なＥＧＲ率を確保することが
でき、機関の高負荷運転時においてもＮＯX を大幅に低
減することができるのである。
【００４８】一方、吸気の圧力が低い機関の低負荷運転
時には、吸気の圧力が低くならないように制御すること
で適正なＥＧＲ率を確保することができるため、機関の
低，中負荷運転時において燃費の悪化を防止することも
できるという利点もある。さらに、バタフライ弁４１と
可変手段２２とを制御することにより、ＥＧＲ率の細か
い制御が可能となるという利点もある。
時には、吸気の圧力が低くならないように制御すること
で適正なＥＧＲ率を確保することができるため、機関の
低，中負荷運転時において燃費の悪化を防止することも
できるという利点もある。さらに、バタフライ弁４１と
可変手段２２とを制御することにより、ＥＧＲ率の細か
い制御が可能となるという利点もある。
【００４９】また、排気ガスを還流させる必要がない場
合は、バタフライ弁４１の開度を増加させて吸気通路２
ａ側に吸気を流すことにより圧力損失を防ぐことができ
るとともに、適正な空気量を確保することもでき、さら
にバイパス通路２０内及びＥＧＲ装置１０の冷却を行な
うこともできるという利点もある。なお、図中では、ベ
ンチュリ２１の断面は、略円形に示しているが、断面形
状はこれに限られるものではない。
合は、バタフライ弁４１の開度を増加させて吸気通路２
ａ側に吸気を流すことにより圧力損失を防ぐことができ
るとともに、適正な空気量を確保することもでき、さら
にバイパス通路２０内及びＥＧＲ装置１０の冷却を行な
うこともできるという利点もある。なお、図中では、ベ
ンチュリ２１の断面は、略円形に示しているが、断面形
状はこれに限られるものではない。
【００５０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の排気ガス還流装置によれば、狭隘部の吸気流通断
面積を変更することにより、排気ガス還流装置により還
流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整す
ることができるため、吸気の圧力が高くなる場合であっ
ても、吸気の圧力を排気ガスの圧力よりも低くなるよう
に制御することができ、適正なＥＧＲ率を確保すること
ができるという利点がある。
発明の排気ガス還流装置によれば、狭隘部の吸気流通断
面積を変更することにより、排気ガス還流装置により還
流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整す
ることができるため、吸気の圧力が高くなる場合であっ
ても、吸気の圧力を排気ガスの圧力よりも低くなるよう
に制御することができ、適正なＥＧＲ率を確保すること
ができるという利点がある。
【００５１】請求項２記載の本発明の排気ガス還流装置
によれば、吸気の圧力が高まる機関の高負荷運転時に
は、排気ガス還流装置により還流される排気ガスが合流
する部分の吸気の圧力を低くすることができるため、十
分なＥＧＲ率を確保することができ、ＮＯX を大幅に低
減することができる一方、吸気の圧力が低い機関の低負
荷運転時には、吸気の圧力が低くならないように制御す
ることで、適正なＥＧＲ率を確保することができるた
め、燃費の悪化を防止することもできるという利点もあ
る。
によれば、吸気の圧力が高まる機関の高負荷運転時に
は、排気ガス還流装置により還流される排気ガスが合流
する部分の吸気の圧力を低くすることができるため、十
分なＥＧＲ率を確保することができ、ＮＯX を大幅に低
減することができる一方、吸気の圧力が低い機関の低負
荷運転時には、吸気の圧力が低くならないように制御す
ることで、適正なＥＧＲ率を確保することができるた
め、燃費の悪化を防止することもできるという利点もあ
る。
【００５２】請求項３記載の本発明の排気ガス還流装置
によれば、開閉弁と可変手段とを制御することにより、
ＥＧＲ率の細かい制御が可能となるという利点がある。
請求項４記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、高
負荷運転時には、開閉弁の開度を減少させてバイパス通
路側に吸気を流通させるとともに、可変手段を狭隘部の
吸気流通断面積が減少するように制御する一方、低負荷
運転時には、開閉弁の開度を増加させて吸気通路側にも
吸気を流すとともに、可変手段を狭隘部の吸気流通断面
積が増加するように制御してＥＧＲ率を適正に制御する
ことができるという利点がある。
によれば、開閉弁と可変手段とを制御することにより、
ＥＧＲ率の細かい制御が可能となるという利点がある。
請求項４記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、高
負荷運転時には、開閉弁の開度を減少させてバイパス通
路側に吸気を流通させるとともに、可変手段を狭隘部の
吸気流通断面積が減少するように制御する一方、低負荷
運転時には、開閉弁の開度を増加させて吸気通路側にも
吸気を流すとともに、可変手段を狭隘部の吸気流通断面
積が増加するように制御してＥＧＲ率を適正に制御する
ことができるという利点がある。
【００５３】請求項５記載の本発明の排気ガス還流装置
によれば、簡素な構成によって適正なＥＧＲ率を確保す
ることができるという利点がある。
によれば、簡素な構成によって適正なＥＧＲ率を確保す
ることができるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態としての排気ガス還流装置
の全体構成を示す模式図である。
の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての排気ガス還流装置
におけるバイパス通路の一部を示す模式図である。
におけるバイパス通路の一部を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態としての排気ガス還流装置
におけるバイパス通路の断面図であり、図２のＢ−Ｂ矢
視断面図である。
におけるバイパス通路の断面図であり、図２のＢ−Ｂ矢
視断面図である。
【図４】本発明の一実施形態としての排気ガス還流装置
におけるバイパス通路の側面図であり、図２のＡ矢視図
である。
におけるバイパス通路の側面図であり、図２のＡ矢視図
である。
【図５】本発明の一実施形態としての排気ガス還流装置
のバイパス通路における圧力の変化を示す図である。
のバイパス通路における圧力の変化を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態としての排気ガス還流装置
による効果を説明するための図であり、（ａ）はバイパ
ス通路２０の開度と負荷との関係、（ｂ）はＥＧＲ率と
負荷との関係、（ｃ）はブースト圧Ｐｂ及びタービン入
口圧Ｐｔｉと負荷との関係をそれぞれ示すものである。
による効果を説明するための図であり、（ａ）はバイパ
ス通路２０の開度と負荷との関係、（ｂ）はＥＧＲ率と
負荷との関係、（ｃ）はブースト圧Ｐｂ及びタービン入
口圧Ｐｔｉと負荷との関係をそれぞれ示すものである。
【図７】従来の排気ガス還流装置の全体構成を示す模式
図である。
図である。
【図８】従来の排気ガス還流装置における課題を説明す
るための図である。
るための図である。
【図９】従来の排気ガス還流装置における課題を説明す
るための図である。
るための図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ ターボチャージャ ６ａ タービン ６ｂ コンプレッサ ６ｃ タービンシャフト ７ インタクーラ（Ｉ／Ｃ） １０ａ ＥＧＲバルブ １０ｂ 排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路） １０ｃ ＥＧＲバルブの弁体 １０ｄ ダイヤフラム １０ｅ バネ １１ 圧力源 １２ コントロールユニット（Ｃ／Ｕ） １３，１４ 電磁弁 ２０ バイパス通路 ２１ ベンチュリ（狭隘部） ２１ａ ベンチュリの上流側部分 ２１ｂ ベンチュリの下流側部分 ２１ｃ ベンチュリの環状溝 ２１ｄ 連通路 ２２ 可変手段 ２３ コア（可動コア） ２４ コア支持部 ２５，２６ コア取付部 ２５ａ コア取付部の端部 ３０ アクチュエータ ３１ ステッピングモータ ３１ａ ステッピングモータの回転軸 ３２ ボルト ３３ａ，３３ｂ 固定部 ３４ 移動部（ボールねじ式ＬＭガイド） ３４ａ，３４ｂ 移動部の両端部 ３５，３６ ガイド部 ３７ ケース ４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ４１ バタフライ弁（開閉弁） ４２ 運転状態検出手段 ４２ａ エンジン回転数センサ ４２ｂ アクセル開度センサ ４２ｃ 冷却水温センサ ５０ ターボチャージャ付エンジン １１０ シリンダヘッド １１１ 吸気マニホールド １１２ 排気マニホールド １１３ ターボチャージャ １１４ 排気タービン １１５ 排気管 １１６ マフラ １１９ コンプレッサ １２０ 吸気管 １２１ エアクリーナ １２２ 吸気管 １２３ インタクーラ １２４ バイパス管路 １２５ 縮流部 １２６ ＥＧＲパイプ １２７ 切換え弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｊ ５５０Ｑ ５８０ ５８０Ｂ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ｆ Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｃ Ｓ ３２１ ３２１Ａ ３６１ ３６１Ｊ 9/12 9/12 21/08 ３１１ 21/08 ３１１Ｂ 23/00 23/00 Ｊ
Claims (5)
- 【請求項１】 ターボチャージャのコンプレッサ下流側
の吸気通路に吸気をバイパスさせるバイパス通路が接続
され、該バイパス通路に狭隘部が形成されるとともに、
該狭隘部に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路が接
続された排気ガス還流装置において、 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該狭隘部の吸気流通断面積を変更しうる可変手段と、 該運転状態検出手段からの検出情報に基づいて可変手段
の作動を制御する制御手段とをそなえたことを特徴とす
る、排気ガス還流装置。 - 【請求項２】 該制御手段が、該運転状態検出手段から
の検出情報に基づいて、該機関の高負荷運転時には該狭
隘部の吸気流通断面積が減少するように該可変手段の作
動を制御するとともに、該機関の低負荷運転時には該狭
隘部の吸気流通断面積が増加するように該可変手段の作
動を制御することを特徴とする、請求項１記載の排気ガ
ス還流装置。 - 【請求項３】 該吸気通路のバイパス通路分岐部よりも
下流側に、該吸気通路内を流通する吸気の流量を制御す
る開閉弁が設けられ、 該制御手段が、該運転状態検出手段からの検出情報に応
じて該可変手段とともに該開閉弁の作動を制御するよう
に構成されていることを特徴とする、請求項１記載の排
気ガス還流装置。 - 【請求項４】 該制御手段が、該運転状態検出手段から
の検出情報に基づいて、該機関の高負荷運転時には該狭
隘部の吸気流通断面積が減少するように該可変手段の作
動を制御するとともに、該開閉弁の開度が減少するよう
に該開閉弁の作動を制御し、該機関の低負荷運転時には
該狭隘部の吸気流通断面積が増加するように該可変手段
の作動を制御するとともに、該開閉弁の開度が増加する
ように該開閉弁の作動を制御することを特徴とする、請
求項３記載の排気ガス還流装置。 - 【請求項５】 該狭隘部が、該バイパス通路の断面積を
徐々に減少させるようなベンチュリとして形成され、 該可変手段が、該ベンチュリの軸方向に移動可能なコア
を有し、該コアをアクチュエータにより軸方向に対して
進退させることで、該バイパス路における吸気流通断面
積を変更するように構成されていることを特徴とする、
請求項１〜４のいずれかに記載の排気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8230964A JPH1077912A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8230964A JPH1077912A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1077912A true JPH1077912A (ja) | 1998-03-24 |
Family
ID=16916088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8230964A Pending JPH1077912A (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1077912A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1264981A1 (en) * | 2001-06-05 | 2002-12-11 | Holset Engineering Company Limited | Mixing fluid streams |
| JP2003507633A (ja) * | 1999-08-23 | 2003-02-25 | モーターテストセンター・エムティーシー・アクチボラグ | 過給器を備えた内燃エンジンの排気収集器からその入口導管に排気ガスを移送するための装置 |
| JP2004507659A (ja) * | 2000-08-30 | 2004-03-11 | ベアリベント イノベイションズ アクチボラゲット | 第１と第２のガスの流れを混合する装置 |
| FR2849110A1 (fr) * | 2002-12-18 | 2004-06-25 | Renault Sa | Systeme de regulation de la pression d'echappement d'un moteur monocylindre |
| US6779971B2 (en) | 2000-10-12 | 2004-08-24 | Holset Engineering Company, Limited | Turbine |
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-
1996
- 1996-08-30 JP JP8230964A patent/JPH1077912A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020827 |