JPH0681720A - 多気筒エンジンの排気ガス再循環装置 - Google Patents
多気筒エンジンの排気ガス再循環装置Info
- Publication number
- JPH0681720A JPH0681720A JP4233684A JP23368492A JPH0681720A JP H0681720 A JPH0681720 A JP H0681720A JP 4233684 A JP4233684 A JP 4233684A JP 23368492 A JP23368492 A JP 23368492A JP H0681720 A JPH0681720 A JP H0681720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- intake
- engine
- valve
- passage
- Prior art date
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- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）付きのエンジ
ンにおいて、ＥＧＲ領域でのＥＧＲ量は充分に確保され
ると共に、エンジンの運転中に高吸気効率と大きなエン
ジントルクを必要とする状態の時にはＥＧＲポート２４
のあるために起る吸気の脈動効果による共鳴現象の発生
を抑制し、吸気効率の悪化を防ぐ。 【構成】 吸気マニホルド内で各気筒毎に独立した吸気
通路２を有するエンジンにおいて、前記吸気通路２に連
通するＥＧＲ通路２１，２３が前記吸気通路２に通ずる
開口部２４にその開閉を行う仕切り弁３０を設け、前記
仕切り弁３０は、前記排気ガス再循環装置の制御弁２２
が閉鎖された時に前記開口部２４を閉鎖するように構成
する。
ンにおいて、ＥＧＲ領域でのＥＧＲ量は充分に確保され
ると共に、エンジンの運転中に高吸気効率と大きなエン
ジントルクを必要とする状態の時にはＥＧＲポート２４
のあるために起る吸気の脈動効果による共鳴現象の発生
を抑制し、吸気効率の悪化を防ぐ。 【構成】 吸気マニホルド内で各気筒毎に独立した吸気
通路２を有するエンジンにおいて、前記吸気通路２に連
通するＥＧＲ通路２１，２３が前記吸気通路２に通ずる
開口部２４にその開閉を行う仕切り弁３０を設け、前記
仕切り弁３０は、前記排気ガス再循環装置の制御弁２２
が閉鎖された時に前記開口部２４を閉鎖するように構成
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は排気ガス再循環装置を備
え排気ガス再循環通路が吸気マニホルド内吸気通路に通
ずる開口部を有する多気筒エンジンの吸気効率改善に関
する。
え排気ガス再循環通路が吸気マニホルド内吸気通路に通
ずる開口部を有する多気筒エンジンの吸気効率改善に関
する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】排気ガ
ス再循環装置（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｏｃｉｒｃ
ｕｌａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ、以下略してＥＧＲと言
う）を備えていない従来の通常のエンジンの吸排気弁近
傍の構成を図５に、前記ＥＧＲを具備しているエンジン
の吸排気弁近傍の構成を図６に示す。図５において、１
はサージタンク、２は吸気マニホルド内吸気通路、３は
吸気弁、５は排気弁、６は排気マニホルド内排気通路、
８はピストン、１０はエンジン本体である。図６は、前
記エンジンにＥＧＲを取り付けた場合を示し、排気マニ
ホルド内排気通路６より取り出された排気（ＥＧＲガ
ス）ＥはＥＧＲ第１通路２１、排気ガス再循環装置の制
御弁（以下ＥＧＲバルブと言う）２２、ＥＧＲ第２通路
２３を通り、吸気マニホルド内吸気通路２に通ずる開口
部（以下ＥＧＲポートと言う）２４を経て前記吸気通路
２内に入り、吸気Ｉと共に吸気弁３よりシリンダ内に流
入する。
ス再循環装置（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｏｃｉｒｃ
ｕｌａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ、以下略してＥＧＲと言
う）を備えていない従来の通常のエンジンの吸排気弁近
傍の構成を図５に、前記ＥＧＲを具備しているエンジン
の吸排気弁近傍の構成を図６に示す。図５において、１
はサージタンク、２は吸気マニホルド内吸気通路、３は
吸気弁、５は排気弁、６は排気マニホルド内排気通路、
８はピストン、１０はエンジン本体である。図６は、前
記エンジンにＥＧＲを取り付けた場合を示し、排気マニ
ホルド内排気通路６より取り出された排気（ＥＧＲガ
ス）ＥはＥＧＲ第１通路２１、排気ガス再循環装置の制
御弁（以下ＥＧＲバルブと言う）２２、ＥＧＲ第２通路
２３を通り、吸気マニホルド内吸気通路２に通ずる開口
部（以下ＥＧＲポートと言う）２４を経て前記吸気通路
２内に入り、吸気Ｉと共に吸気弁３よりシリンダ内に流
入する。
【０００３】上記のＥＧＲを有するエンジンと、ＥＧＲ
を有しない従来の通常のエンジンとについて、吸気効率
とトルク性能を比較した線図を図７に示す。図７（ａ）
は吸気効率、図７（ｂ）はトルクについて、エンジンの
各回転数に応じた変化の状態が示されている。
を有しない従来の通常のエンジンとについて、吸気効率
とトルク性能を比較した線図を図７に示す。図７（ａ）
は吸気効率、図７（ｂ）はトルクについて、エンジンの
各回転数に応じた変化の状態が示されている。
【０００４】図示の通りＥＧＲを備えずＥＧＲポート２
４のない通常のエンジン（線図Ｖ）と比較してＥＧＲポ
ート２４のあるエンジン（線図ＶＩ）は、中低速のエン
ジン回転数の領域において吸気効率が低下しそのために
発生トルクも低減している。これは、通常、エンジンに
おいては、吸気マニホルド内吸気通路２は、そのエンジ
ンに最適な吸気効率が得られるように流速や吸気脈動効
果等を考慮した長さと形状に作られているが、これに対
して、ＥＧＲ付きエンジンではＥＧＲポート２４が吸気
マニホルド内通路２の途中に配置され第２ＥＧＲ通路２
３と連通しているために吸気バルブ３とＥＧＲポート２
４ならびに第２ＥＧＲ通路２３の間で吸気脈動効果が起
り一種の共鳴現象が発生し、このために吸気通路の実質
的な長さが本来の設計上の吸気効率を良くするための最
適の長さから外れることが起り、このために吸気効率が
悪化する結果を生じている。
４のない通常のエンジン（線図Ｖ）と比較してＥＧＲポ
ート２４のあるエンジン（線図ＶＩ）は、中低速のエン
ジン回転数の領域において吸気効率が低下しそのために
発生トルクも低減している。これは、通常、エンジンに
おいては、吸気マニホルド内吸気通路２は、そのエンジ
ンに最適な吸気効率が得られるように流速や吸気脈動効
果等を考慮した長さと形状に作られているが、これに対
して、ＥＧＲ付きエンジンではＥＧＲポート２４が吸気
マニホルド内通路２の途中に配置され第２ＥＧＲ通路２
３と連通しているために吸気バルブ３とＥＧＲポート２
４ならびに第２ＥＧＲ通路２３の間で吸気脈動効果が起
り一種の共鳴現象が発生し、このために吸気通路の実質
的な長さが本来の設計上の吸気効率を良くするための最
適の長さから外れることが起り、このために吸気効率が
悪化する結果を生じている。
【０００５】上記の事情に鑑み、本発明においては、Ｅ
ＧＲ付きエンジンにおいて、その運転中に高吸気効率を
必要とし、大きなエンジントルクを必要とする状態の時
には、ＥＧＲポート２４のあるための前記の共鳴現象の
発生を抑制し、吸気効率の悪化を防ぐためにＥＧＲポー
トを閉鎖する手段を提供することを目的とする。
ＧＲ付きエンジンにおいて、その運転中に高吸気効率を
必要とし、大きなエンジントルクを必要とする状態の時
には、ＥＧＲポート２４のあるための前記の共鳴現象の
発生を抑制し、吸気効率の悪化を防ぐためにＥＧＲポー
トを閉鎖する手段を提供することを目的とする。
【０００６】なお、従来技術においては、多気筒エンジ
ンにおいて、ＥＧＲガスの各気筒への分配を均等に適正
に行う工夫については種々の手段が提案されており、例
えば特開昭６１−１４４６０号公報等において、その手
段が開示されているが本願発明の目的とする必要に応じ
てＥＧＲポートを閉鎖することにより吸気効率の低下を
防止する手段についての提案はなされていない。
ンにおいて、ＥＧＲガスの各気筒への分配を均等に適正
に行う工夫については種々の手段が提案されており、例
えば特開昭６１−１４４６０号公報等において、その手
段が開示されているが本願発明の目的とする必要に応じ
てＥＧＲポートを閉鎖することにより吸気効率の低下を
防止する手段についての提案はなされていない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明においては、吸気マニホルド内で各気筒毎
に独立した吸気通路を有する多気筒エンジンにおいて、
前記吸気通路にそれぞれ排気ガス再循環通路を連通さ
せ、前記排気ガス再循環通路が前記吸気通路に通ずる開
口部にその開閉を行う仕切り弁を設けたことを特徴とす
る多気筒エンジンの排気ガス再循環装置を提供する。ま
た、前記排気ガス再循環装置の制御弁が閉鎖された時
に、前記仕切り弁が前記開口部を閉鎖するように構成す
ると好都合である。
めに、本発明においては、吸気マニホルド内で各気筒毎
に独立した吸気通路を有する多気筒エンジンにおいて、
前記吸気通路にそれぞれ排気ガス再循環通路を連通さ
せ、前記排気ガス再循環通路が前記吸気通路に通ずる開
口部にその開閉を行う仕切り弁を設けたことを特徴とす
る多気筒エンジンの排気ガス再循環装置を提供する。ま
た、前記排気ガス再循環装置の制御弁が閉鎖された時
に、前記仕切り弁が前記開口部を閉鎖するように構成す
ると好都合である。
【０００８】
【作用】ＥＧＲバルブが閉じられ、ＥＧＲがＯＦＦにな
った時に、仕切り弁が閉じてＥＧＲポートを閉鎖し、Ｅ
ＧＲ第２通路と吸気マニホルド内吸気通路との間の連通
を断つことにより、吸気通路とＥＧＲ第２通路との間で
発生した吸気脈動効果に基づく共鳴現象の発生が防止さ
れ、このときは吸気通路内ではその本来の形状、長さに
よる吸気が行われ、エンジンの高吸気効率、高トルクが
保障され、一方、ＥＧＲバルブが開いた場合にはＥＧＲ
領域でのＥＧＲ量は充分に確保される。
った時に、仕切り弁が閉じてＥＧＲポートを閉鎖し、Ｅ
ＧＲ第２通路と吸気マニホルド内吸気通路との間の連通
を断つことにより、吸気通路とＥＧＲ第２通路との間で
発生した吸気脈動効果に基づく共鳴現象の発生が防止さ
れ、このときは吸気通路内ではその本来の形状、長さに
よる吸気が行われ、エンジンの高吸気効率、高トルクが
保障され、一方、ＥＧＲバルブが開いた場合にはＥＧＲ
領域でのＥＧＲ量は充分に確保される。
【０００９】
【実施例】本発明の実施例を図面に基いて説明する。図
１はＥＧＲポート２４に本発明による仕切り弁３０を設
けたエンジンの吸排気弁近傍の構成を示す図で、前記図
６に示すＥＧＲポート２４の位置に仕切り弁３０を設け
たものである。本発明におけるその他のエンジンの構成
部分については図６に示す構造と同一である。したがっ
て、図６と共通の部分については、同一の符号を付し、
詳しい説明は省略する。
１はＥＧＲポート２４に本発明による仕切り弁３０を設
けたエンジンの吸排気弁近傍の構成を示す図で、前記図
６に示すＥＧＲポート２４の位置に仕切り弁３０を設け
たものである。本発明におけるその他のエンジンの構成
部分については図６に示す構造と同一である。したがっ
て、図６と共通の部分については、同一の符号を付し、
詳しい説明は省略する。
【００１０】図１（ａ）は図６と同様のエンジンの吸排
気弁近傍の構成の縦断面模式図を示し、図１（ｂ）はそ
の上視図（平面図）の模式図を示す。本発明において
は、ＥＧＲポート２４に仕切り弁３０が設けてある。こ
の仕切り弁３０はＥＧＲの使用時にのみ開き、ＥＧＲの
未使用時には閉じている。すなわち、ＥＧＲバルブ２２
が閉じられＥＧＲがＯＦＦの状態の場合には仕切り弁３
０が閉じており、ＥＧＲポート２４は閉鎖され吸気マニ
ホルド内の吸気通路２の通路内の形状と長さは最初から
ＥＧＲポートなし場合、すなわち、前述の図５に示した
エンジンの場合と同様で、その性能は図７のＶ線で示す
エンジンの性能と同様になり、吸気通路本来の吸気効率
が確保でき、充分なトルクの発生が得られる。
気弁近傍の構成の縦断面模式図を示し、図１（ｂ）はそ
の上視図（平面図）の模式図を示す。本発明において
は、ＥＧＲポート２４に仕切り弁３０が設けてある。こ
の仕切り弁３０はＥＧＲの使用時にのみ開き、ＥＧＲの
未使用時には閉じている。すなわち、ＥＧＲバルブ２２
が閉じられＥＧＲがＯＦＦの状態の場合には仕切り弁３
０が閉じており、ＥＧＲポート２４は閉鎖され吸気マニ
ホルド内の吸気通路２の通路内の形状と長さは最初から
ＥＧＲポートなし場合、すなわち、前述の図５に示した
エンジンの場合と同様で、その性能は図７のＶ線で示す
エンジンの性能と同様になり、吸気通路本来の吸気効率
が確保でき、充分なトルクの発生が得られる。
【００１１】エンジンの高負荷時には高トルクが必要
で、これは例えば、図４に示す高吸気効率要求領域Ｈに
比べて、エンジンの中負荷、低負荷の領域においては特
に高吸気効率は必要とせず、したがってＥＧＲポートを
開けても差支えなく、図４に示すＬの領域がＥＧＲ使用
域となる。この領域に於てはＥＧＲバルブ２２が開いて
ＥＧＲがＯＮとなり、ＥＧＲガスは第２ＥＧＲ通路を経
てＥＧＲポート２４より吸気通路２に流入する。
で、これは例えば、図４に示す高吸気効率要求領域Ｈに
比べて、エンジンの中負荷、低負荷の領域においては特
に高吸気効率は必要とせず、したがってＥＧＲポートを
開けても差支えなく、図４に示すＬの領域がＥＧＲ使用
域となる。この領域に於てはＥＧＲバルブ２２が開いて
ＥＧＲがＯＮとなり、ＥＧＲガスは第２ＥＧＲ通路を経
てＥＧＲポート２４より吸気通路２に流入する。
【００１２】次に上記の作用を行う仕切り弁３０の具体
的構成について述べる。先づ図２に第１実施例を示す。
図２は、図１（ａ）のＡ部に相当する部分の拡大図で、
図示の通り、仕切り弁３０は、スプリング３１、スプリ
ング押え板３２により、各気筒の吸気通路２毎にＥＧＲ
第２通路２３に取り付けられている。エンジンの停止時
にはスプリングの付勢力により仕切り弁は閉じられてい
るが、エンジンが始動し、ＥＧＲバルブ２２が開きＥＧ
ＲがＯＮとなり、吸気通路２内の吸気圧力よりも、ＥＧ
Ｒ通路２３内のＥＧＲガスの圧力が高くなり、その圧力
差が前記スプリングの付勢力より大きくなるとスプリン
グが圧縮して仕切り弁３０が開き、これにより、ＥＧＲ
ガス（排気ガス）が吸気通路２内に流入する。これは図
４のＬ領域における作用である。
的構成について述べる。先づ図２に第１実施例を示す。
図２は、図１（ａ）のＡ部に相当する部分の拡大図で、
図示の通り、仕切り弁３０は、スプリング３１、スプリ
ング押え板３２により、各気筒の吸気通路２毎にＥＧＲ
第２通路２３に取り付けられている。エンジンの停止時
にはスプリングの付勢力により仕切り弁は閉じられてい
るが、エンジンが始動し、ＥＧＲバルブ２２が開きＥＧ
ＲがＯＮとなり、吸気通路２内の吸気圧力よりも、ＥＧ
Ｒ通路２３内のＥＧＲガスの圧力が高くなり、その圧力
差が前記スプリングの付勢力より大きくなるとスプリン
グが圧縮して仕切り弁３０が開き、これにより、ＥＧＲ
ガス（排気ガス）が吸気通路２内に流入する。これは図
４のＬ領域における作用である。
【００１３】エンジンが更に回転を続けて図４Ｈに示す
高負荷領域に入ると、ＥＧＲバルブ２２は閉じてＥＧＲ
はＯＦＦとなる。このために、ＥＧＲバルブ２２よりＥ
ＧＲポート２４までの間、すなわち第２ＥＧＲ通路２３
内の圧力は吸気通路２内の圧力よりも低くなり、スプリ
ング２１の付勢力により仕切りバルブ３０が閉じられ
る。従来は高負荷時等に於いてＥＧＲバルブ２２は閉じ
ていても図６に示したような構造ではＥＧＲポート２４
が開放されたままのためにこの部分で前記の吸気通路２
内における共鳴現象を起こしこのため吸気効率を悪化す
るという現象が発生した。本実施例においては仕切りバ
ルブ３０により第２ＥＧＲ通路と吸気通路２とが遮断さ
れるために上記の共鳴現象の発生が防止される。
高負荷領域に入ると、ＥＧＲバルブ２２は閉じてＥＧＲ
はＯＦＦとなる。このために、ＥＧＲバルブ２２よりＥ
ＧＲポート２４までの間、すなわち第２ＥＧＲ通路２３
内の圧力は吸気通路２内の圧力よりも低くなり、スプリ
ング２１の付勢力により仕切りバルブ３０が閉じられ
る。従来は高負荷時等に於いてＥＧＲバルブ２２は閉じ
ていても図６に示したような構造ではＥＧＲポート２４
が開放されたままのためにこの部分で前記の吸気通路２
内における共鳴現象を起こしこのため吸気効率を悪化す
るという現象が発生した。本実施例においては仕切りバ
ルブ３０により第２ＥＧＲ通路と吸気通路２とが遮断さ
れるために上記の共鳴現象の発生が防止される。
【００１４】次に図３に第２実施例を示す。図は図２と
同様に図１のＡ部を拡大したものであるが、この場合は
ＥＧＲ通路２３の上にダイヤフラム３３を取り付けこれ
に仕切り弁３０を連結させ、バキュームパイプ３４より
のバキュームによりダイヤフラム３３を動かして、仕切
り弁の開閉を行う。このときの負圧源はＥＧＲバルブ２
２等に使用している負圧を利用すればよい。これにより
前記第１実施例と同様に、ＥＧＲバルブ２２が閉じ、Ｅ
ＧＲがＯＦＦの時には仕切り弁３０が閉じることにより
吸気通路２内の共鳴現象が発生することを防止する。
同様に図１のＡ部を拡大したものであるが、この場合は
ＥＧＲ通路２３の上にダイヤフラム３３を取り付けこれ
に仕切り弁３０を連結させ、バキュームパイプ３４より
のバキュームによりダイヤフラム３３を動かして、仕切
り弁の開閉を行う。このときの負圧源はＥＧＲバルブ２
２等に使用している負圧を利用すればよい。これにより
前記第１実施例と同様に、ＥＧＲバルブ２２が閉じ、Ｅ
ＧＲがＯＦＦの時には仕切り弁３０が閉じることにより
吸気通路２内の共鳴現象が発生することを防止する。
【００１５】仕切り弁３０の構造については、上記の外
に、ＥＧＲバルブ２２が閉じた時にＥＧＲポート２４を
閉鎖することにより前記吸気効率の悪化を防ぐものであ
れば良く、このための仕切り弁としては、ＥＧＲバルブ
２２の開閉に電磁ソレノイドを用いたり、又はＥＧＲバ
ルブ２２にＥＧＲポートを開閉する板状スプリングを用
いる等の手段も考えられる。
に、ＥＧＲバルブ２２が閉じた時にＥＧＲポート２４を
閉鎖することにより前記吸気効率の悪化を防ぐものであ
れば良く、このための仕切り弁としては、ＥＧＲバルブ
２２の開閉に電磁ソレノイドを用いたり、又はＥＧＲバ
ルブ２２にＥＧＲポートを開閉する板状スプリングを用
いる等の手段も考えられる。
【００１６】上記により、従来のＥＧＲポート２４近傍
の構造に対して多くの手を加えることなく比較的簡単な
構造でＥＧＲ領域でのＥＧＲ量を確保しながら、高吸気
効率が必要とされる全負荷近くにおいては吸気通路内に
共鳴現象を発生させることなく最適の状態でエンジンを
稼動させる事が可能となる。
の構造に対して多くの手を加えることなく比較的簡単な
構造でＥＧＲ領域でのＥＧＲ量を確保しながら、高吸気
効率が必要とされる全負荷近くにおいては吸気通路内に
共鳴現象を発生させることなく最適の状態でエンジンを
稼動させる事が可能となる。
【００１７】
【発明の効果】本発明を実施することによりＥＧＲ領域
でのＥＧＲ量は充分に確保されると共にＥＧＲバルブが
閉じてＥＧＲがＯＦＦの場合に、従来、ＥＧＲポートの
開口部が吸気通路に連通していたために、ＥＧＲ通路と
吸気弁との間の吸気通路に生じた共鳴現象の発生が防止
され、高吸気効率、高トルクを確保することができる。
更に上記のための構造は従来構造の若干の改造で可能で
あり、構造が比較的簡単でコスト的にも有利である。
でのＥＧＲ量は充分に確保されると共にＥＧＲバルブが
閉じてＥＧＲがＯＦＦの場合に、従来、ＥＧＲポートの
開口部が吸気通路に連通していたために、ＥＧＲ通路と
吸気弁との間の吸気通路に生じた共鳴現象の発生が防止
され、高吸気効率、高トルクを確保することができる。
更に上記のための構造は従来構造の若干の改造で可能で
あり、構造が比較的簡単でコスト的にも有利である。
【図１】本発明の実施例による仕切り弁をＥＧＲポート
に設けたエンジンの吸排気弁近傍の構成を示す図であ
り、図１（ａ）はエンジンの吸排気弁近傍の構成の縦断
面模式図、図１（ｂ）はその上視図（平面図）の模式図
である。
に設けたエンジンの吸排気弁近傍の構成を示す図であ
り、図１（ａ）はエンジンの吸排気弁近傍の構成の縦断
面模式図、図１（ｂ）はその上視図（平面図）の模式図
である。
【図２】図１（ａ）のＡ部の拡大図により示す実施例１
による仕切り弁の構成図である。
による仕切り弁の構成図である。
【図３】図１（ａ）のＡ部の拡大図により示す実施例２
による仕切り弁の構成図である。
による仕切り弁の構成図である。
【図４】ＥＧＲの使用域と不使用域の概略を示したエン
ジンのトルク−回転数線図である。
ジンのトルク−回転数線図である。
【図５】従来のＥＧＲを備えていないエンジンの吸排気
弁近傍の構成図である。
弁近傍の構成図である。
【図６】従来のＥＧＲを具備しているエンジンの吸排気
弁近傍の構成図である。
弁近傍の構成図である。
【図７】従来のＥＧＲを有しないエンジンと有するエン
ジンの性能線図を示し、図７（ａ）は吸気効率−エンジ
ン回転数線図、図７（ｂ）はトルク−エンジン回転数線
図である。
ジンの性能線図を示し、図７（ａ）は吸気効率−エンジ
ン回転数線図、図７（ｂ）はトルク−エンジン回転数線
図である。
１…サージタンク ２…吸気マニホルド内吸気通路 ３…吸気弁 ５…排気弁 ６…排気マニホルド内排気通路 １０…エンジン本体 ２０…排気ガス再循環装置（ＥＧＲ） ２１…ＥＧＲ第１通路 ２２…ＥＧＲバルブ ２３…ＥＧＲ第２通路 ２４…ＥＧＲポート ３０…仕切り弁 ３１…スプリング ３３…ダイヤフラム
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気マニホルド内で各気筒毎に独立した
吸気通路（２）を有する多気筒エンジンにおいて、前記
吸気通路（２）にそれぞれ排気ガス再循環通路（２３）
を連通させ、前記排気ガス再循環通路（２３）が前記吸
気通路（２）に通ずる開口部（２４）にその開閉を行う
仕切り弁（３０）を設けたことを特徴とする多気筒エン
ジンの排気ガス再循環装置。 - 【請求項２】 前記仕切り弁（３０）は前記排気ガス再
循環装置の制御弁（２２）が閉鎖された時に前記開口部
（２４）を閉鎖するように構成されたことを特徴とする
請求項１記載の多気筒エンジンの排気ガス再循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4233684A JPH0681720A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 多気筒エンジンの排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4233684A JPH0681720A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 多気筒エンジンの排気ガス再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681720A true JPH0681720A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=16958924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4233684A Pending JPH0681720A (ja) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | 多気筒エンジンの排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681720A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11294267A (ja) * | 1998-04-10 | 1999-10-26 | Hino Motors Ltd | エンジンの排ガス再循環装置 |
| EP0911510A3 (de) * | 1997-10-25 | 2000-01-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Brennkraftmaschine mit einer Abgasrückführ-Vorrichtung, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschine |
| EP0949414A3 (de) * | 1998-04-11 | 2000-03-22 | Pierburg Aktiengesellschaft | Luftansaugkanalsystem für eine Brennkraftmaschine |
| EP0974748A3 (de) * | 1998-07-24 | 2000-09-06 | Adam Opel Ag | Hubkolben-Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung |
| WO2008101977A1 (de) * | 2007-02-23 | 2008-08-28 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschinensystem |
-
1992
- 1992-09-01 JP JP4233684A patent/JPH0681720A/ja active Pending
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