JPH11250400A - 車両群走行制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数台の車両により車両群が形成され、形成
された車両群の車両間で走行制御情報が伝送され、これ
により車両群が所定の隊列走行を行う車両群走行制御シ
ステム。車両群走行制御システムは走行制御装置２を備
え、走行制御装置２の走行制御ＥＣＵ１４は所定の車両
台数または所定の群長さが形成されたか否かを判断する
ための群形成判断手段と、車両群の車線変更を行うため
の車線変更手段とを備えている。車両群が車両台数また
は所定の群長さになると、群形成判断手段は群形成信号
を生成し、車線変更手段は生成された群形成信号に基づ
いて車線変更信号を生成し、車線変更信号に基づいて先
頭車両は特定車線から特定車線と異なる他の車線に車線
変更を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速道路などを車
両群を形成して走行する車両群走行制御システムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】高速道路や自動車専用道路などでは、自
動車の運転を自動化し、さらには複数の車両でプラトー
ンと呼ばれる隊列を形成して車両群が一体として走行す
ることが考えられている。運転を自動化し、さらには車
両群を形成して隊列走行することによって、省力化や交
通緩和などを図ることが期待されている。

【０００３】車両群を形成してプラトーン走行を行うこ
とについての先行技術として、たとえば特開平８−３１
４５４１や特開平７−３３４７９０などが存在する。特
開平８−３１４５４１に開示された走行制御システムで
は、隊列走行中に車両群が合流地点を通過する際に合流
車両が検出されれば車間距離を増大させて、隊列への合
流が容易なように制御する。また、特開平７−３３４７
９０に開示された走行制御システムでは、独立して走行
している後続車両が先行車両の挙動を監視し、合流地点
で合流車両が存在することが予定される場合に車間距離
が大きくなるように制御し、合流車両が円滑に先行車と
の間に進入しやすく制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両群がたとえば走行
車線を隊列走行し、合流地点で多数の車両がこの車両群
に合流すると、走行車線の車両群の隊列の長さが長くな
る。このようなとき、追越車線の交通量が少ないと、道
路全体の交通の流れが緩慢となり、車両の効率的な走行
ができない。したがって、効率的な走行を行うために
は、車両群の隊列の長さがある程度長くなると、これら
を１つの車両群として取扱い、たとえば走行車線から追
越車線に車線変更させて走行するようにするのが望まれ
る。

【０００５】しかし、上記先行技術は、いずれも、合流
地点で合流する車両が車両群に容易に合流できるように
するものであって、一つの車両群を形成して効率的な走
行を行うものではなく、このような走行を行うための走
行制御システムの実現が望まれていた。

【０００６】本発明の目的は、適度なグループの車両群
を形成して車両の効率的な走行を行うことができる車両
群走行制御システムを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、複数台の車両
により車両群が形成され、形成された車両群の車両間で
走行制御情報が伝送され、これにより前記車両群が所定
の隊列走行を行う車両群走行制御システムであって、所
定の車両台数または所定の群長さが形成されたか否かを
判断するための群形成判断手段と、車両群の車線変更を
行うための車線変更手段とを備え、前記群形成判断手段
および前記車線変更手段は、前記車両群の少なくとも先
頭車両に装備され、車両群が車両台数または所定の群長
さになると、前記群形成判断手段は群形成信号を生成
し、前記車線変更手段は前記群形成信号に基づいて車線
変更信号を生成し、前記車線変更信号に基づいて前記先
頭車両は特定車線から前記特定車線と異なる他の車線に
車線変更を行うことを特徴とする車両群走行制御システ
ムである。

【０００８】本発明に従えば、車両群の車両が所定台数
に、またはその群長さが所定長さになると、車線変更手
段が車線変更信号を生成し、これによって車両群の先頭
車両は特定車線から他の車線に車線変更し、この先頭車
両に続いて後続車も車線変更を行う。したがって、車両
群の長さが所定範囲を超えて長くなることがなく、この
ような車両群が一つのグループとして走行し、かくして
交通の流れがスムースとなり、車両の効率的な走行が可
能となる。

【０００９】また本発明は、複数台の車両により車両群
が形成され、形成された車両群の車両間で走行制御情報
が伝送され、これにより前記車両群が所定の隊列走行を
行う車両群走行制御システムであって、所定の車両台数
または所定の群長さが形成されたか否かを判断するため
の群形成判断手段と、道路の分流地点および合流地点の
いずれか一方または双方である分合流地点を判断するた
めの分合流地点判断手段と、車両群の車線変更を行うた
めの車線変更手段とを備え、前記群形成判断手段、前記
分合流地点判断手段および前記車線変更手段は、前記車
両群の少なくとも先頭車両に装備され、車両群が車両台
数または所定の群長さになると、前記群形成判断手段は
群形成信号を生成し、また、車両群が前記分合流地点に
近づくと、前記分合流地点判断手段は分合流地点信号を
生成し、前記車線変更手段は前記群形成信号および前記
分合流地点信号に基づいて車線変更信号を生成し、前記
車線変更信号に基づいて前記先頭車両は特定車線から前
記特定車線と異なる他の車線に車線変更を行うことを特
徴とする車両群走行制御システムである。

【００１０】本発明に従えば、車両群の車両が所定台数
に、またはその群長さが所定長さになると、分合流地点
にて車線変更手段が車線変更信号を生成し、これによっ
て車両群の先頭車両は特定車線から他の車線に車線変更
し、この先頭車両に続いて後続車も車線変更を行う。し
たがって、分合流地点において車両群の長さが調整さ
れ、このような車両群が一つのグループとして走行し、
かくして交通の流れがスムースとなり、車両の効率的な
走行が可能となる。

【００１１】また本発明は、前記分合流地点判断手段
は、車両に搭載されるナビゲーション装置が有する地図
データからの分合流地図情報に基づいて前記分合流地点
信号を生成することを特徴とする。

【００１２】本発明に従えば、分合流地点に関する情報
としてナビゲーション装置における地図データを利用す
ることができる。

【００１３】また本発明は、前記分合流地点判断手段
は、路上に沿って設けられる路上装置からの道路情報信
号に基づいて前記分合流地点信号を生成することを特徴
とする。

【００１４】本発明に従えば、文合流地点に関する情報
として路上装置からの道路情報信号を利用することがで
きる。

【００１５】また本発明は、車両群の各車両は送信手段
および受信手段を備え、前記先頭車両の前記車線変更手
段が前記車線変更信号を生成すると、前記先頭車両が車
線変更を行うに先だって、前記先頭車両にて生成された
前記車線変更信号がその送信手段から後続の車両の受信
手段に向けて送信されることを特徴とする。

【００１６】本発明に従えば、車両群の先頭車両が車線
変更を行う前に、車線変更手段にて生成された車両変更
信号が後続の車両に送信されるので、先頭車両の車線変
更に伴う後続車の車線変更をスムースに行うことができ
る。

【００１７】また本発明は、所定距離範囲に前記分合流
地点が複数存在するか否かを判断する複数分合流地点判
断手段と、車線を選択する車線選択手段とをさらに備
え、前記複数分合流地点判断手段およびおよび前記車線
選択手段は少なくとも前記先頭車両に装備され、前記車
線選択手段は前記複数分合流地点判断手段の判断結果に
基づき車線を選択し、前記先頭車両は前記車線選択手段
により選択された車線に車線変更を行うとことを特徴と
する。

【００１８】本発明に従えば、複数分合流地点判断手段
は所定距離範囲内に複数の分合流地点が存在するか否か
を判断し、車線選択手段はこの複数分合流地点判断手段
の判断結果に基づいて車線を選択するので、存在する分
合流地点を考慮して車線が選択されるので、車両群の快
適な走行を行うことができる。

【００１９】また本発明は、前記複数分合流地点判断手
段は前記所定距離範囲内における各車線に接続される前
記分合流地点の数を求め、前記車線選択手段は、前記分
合流地点の少ない車線を選択することを特徴とする。

【００２０】本発明に従えば、車線選択手段は複数分合
流地点判断手段により求めた分合流地点の少ない車線を
選択するので、走行中の車両群の車線変更が少なく、こ
れにより車両群の快適な走行を行うことができる。

【００２１】また本発明は、複数台の車両により車両群
が形成され、形成された車両群の車両間で走行制御情報
が伝送され、これにより前記車両群が所定の隊列走行を
行う車両群走行制御システムであって、道路の分流地点
を判断するための分流地点判断手段と、車両群内に特定
分流地点で分流する車両が存在するか否かを判断する分
流車有無判断手段と、車線を選択する車線選択手段とを
備え、前記分流地点判断手段、前記分流車有無判断手段
および前記車線選択手段は、前記車両群の少なくとも先
頭車両に装備され、前記車両群が前記分流地点に近づく
と、前記分流地点判断手段は分流地点信号を生成し、前
記分流車有無判断手段は車両群に分流車両が存在すると
分流車有信号を生成し、車線選択手段は前記分流地点信
号および前記分流車有信号に基づいて前記特定分流地点
が存在する車線を選択することを特徴とする車両群走行
制御システムである。

【００２２】本発明に従えば、車両群に特定分流地点に
て分流する車両が含まれていると、この車両群が特定分
流地点に近づくと、車線選択手段は特定分流地点が存在
する車線を選択する。したがって、車両群はこの車線に
車線変更し、分流する車両は特定分流地点にて分流路に
スムースに分流することができる。

【００２３】また本発明は、複数台の車両により車両群
が形成され、形成された車両群の車両間で走行制御情報
が伝送され、これにより前記車両群が所定の隊列走行を
行う車両群走行制御システムであって、道路の車線が減
少する車線減少地点を判断するための車線減少地点判断
手段と、車線を選択する車線選択手段とを備え、前記車
線減少地点判断手段および前記車線選択手段は、前記車
両群の少なくとも先頭車両に装備され、前記車両群が前
記車線減少地点に近づくと、前記車線減少地点判断手段
は車線減少地点信号を生成し、前記車線選択手段は前記
車線減少地点信号に基づいて減少しない車線を選択する
ことを特徴とする車両群走行制御システムである。

【００２４】本発明に従えば、車線減少地点に近づく
と、車線選択手段は減少しない車線を選択するので、減
少する車線を走行していた車両群は減少しない車線に車
線変更し、車両群の安全走行を行うことができる。

【００２５】さらに本発明は、複数台の車両により車両
群が形成され、形成された車両群の車両間で走行制御情
報が伝送され、これにより前記車両群が所定の隊列走行
を行う車両群走行制御システムであって、周囲車両の位
置情報に基づいて所定範囲の交通量を判断するための交
通量判断手段と、車両群の車線変更を行うための車線変
更手段と、前記車線変更手段による車線変更を禁止する
車線変更禁止手段とを備え、前記交通量判断手段、前記
車線変更手段および前記車線変更禁止手段は前記車両群
の少なくとも先頭車両に装備され、前記交通量判断手段
によって特定車線の交通量が多いと判断すると、前記車
線変更禁止手段は前記特定車線への車線変更を禁止する
車線変更禁止信号を生成し、これによって前記車線変更
手段による前記先頭車両の前記特定車線への車両変更が
禁止されることを特徴とする車両群走行制御システムで
ある。

【００２６】本発明に従えば、特定車線の交通量が多い
と、車線変更禁止手段はこの特定車線への車線変更を禁
止し、これによって特定車線の交通量がさらに増加する
ことが防止さる。したがって、交通の流れが特定車線に
集中することが防止され、車両の効率的な走行が可能と
なる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明に従う車両群走行制御システムの第１の実施形態につ
いて説明する。図１は、本発明に従う車両群走行制御シ
ステムの第１の実施形態の要部を簡略的に示すブロック
図である。

【００２８】図１を参照して、図示の車両群走行制御シ
ステムは、参照番号２で示す走行制御装置を備え、この
実施形態では、このような走行制御装置２が各車両４
（図３参照）に搭載される。各走行制御装置２は、隊列
を構成する車両群６（図３参照）内における車両４間で
走行制御情報など情報信号を伝送するための通信制御ユ
ニット８（以下「通信制御ＥＣＵ］という）、走行制御
装置２を搭載する車両４の走行装置１０を制御するため
の車両制御ユニット１２（以下「車両制御ＥＣＵ」とい
う）および車両群の車線変更を制御するための走行制御
ユニット１４（以下「走行制御ＥＣＵ」という）を備え
ており、これら通信制御ＥＣＵ８、車両制御ＥＣＵ１２
および走行制御ＥＣＵ１４は、たとえば、それら専用の
マイクロプロセッサから構成される。

【００２９】通信制御ＥＣＵ８に関連して、光信号を送
受信するための光通信機１６が設けられ、この光通信機
１６には、光信号を送信するための発光器１８と、光信
号を受信するための受信器２０とが接続されている。発
光器１８は前方の車両４に向けて所定の光信号、この実
施形態では車両台数信号および車両長さ信号を送信する
とともに、後方の車両４に向けて所定の信号、この実施
形態では後述する車線変更信号を送信する。また、受光
器２０は後方の車両４からの上記光信号（車両台数信号
および車両長さ信号）を受信するととともに、前方の車
両４からの車線変更信号を受信する。

【００３０】通信制御ＥＣＵ８に関連して、さらに、送
信機２２および受信機２４が設けられている。送信機２
２および受信機２４は、道路２８（図３参照）に沿って
設けられるビーコンなどのインフラ設備との間で所定信
号の送信、受信を行うためのものである。送信機２２か
ら送信される電波信号は、アンテナ３０から電波として
送信され、インフラ設備から送信された電波信号は、ア
ンテナ３０を介して受信機２４に受信される。

【００３１】また、車両制御ＥＣＵ１２に関連して、ミ
リ波レーダ３２およびＣＣＤカメラ３４が設けられてい
る。ミリ波レーダ３２は、前方車両４との車間距離を測
定するためのものであり、前方に向けて高周波信号を発
信しするとともに前方車両４からの反射信号を受信し、
これによって前方車両４との車間距離を測定する。ま
た、ＣＣＤカメラ３４は前方車両４に追従走行するため
のものであり、この前方車両４を認識する。

【００３２】車両制御ＥＣＵ１２に関連して、さらに、
ナビゲーション装置３６および車速センサ３８が設けら
れている。ナビゲーション装置３６には地図データが記
憶され、この地図データを表示手段（図示せず）に表示
することができる。この実施形態では、ナビゲーション
装置３６の地図データが車両制御ＥＣＵ１２に送給さ
れ、この地図データを利用して走行装置１０の制御が行
われる。また、車速センサ３８は車両４の走行速度を検
出し、この検出信号が車両制御ＥＣＵ１２に送給され
る。

【００３３】車両制御ＥＣＵ１２は、車両の実際の走行
状態を制御するために走行装置１０を作動制御する。、
走行装置１０は、たとえば、車両のエンジン、ブレー
キ、ステアリングなどを含み、これらが車両制御ＥＣＵ
１２によって制御される。

【００３４】図２をも参照して、走行制御ＥＣＵ１４
は、車両台数カウンタ４０、車両台数記憶手段４２、車
両群長さ演算手段４４および群長さ記憶手段４６を含ん
でいる。車両台数カウンタ４０は、隊列を形成して走行
する車両群６（図３参照）を構成する車両４の台数をカ
ウントする。群台数記憶手段４２には、隊列を構成する
車両４の台数、たとえば５台が記憶され、この群台数記
憶手段４２に記憶された台数を基準に車両群の一つのグ
ループが形成される。また、車両群長さ演算手段４４
は、隊列を形成して走行する車両群６の長さを演算す
る。群長さ記憶手段４６には、隊列を構成する車両群６
の長さ、たとえば２５ｍが記憶され、この群長さ記憶手
段４６に記憶された群長さを基準に車両群の一グループ
が形成される。

【００３５】走行制御ＥＣＵ１４は、さらに、車両情報
記憶手段４８、群形成判断手段５０および車線変更手段
５２を含んでいる。車両情報記憶手段４８には車両に関
する情報、たとえば車両の全長さなどが記憶されてい
る。また、群形成判断手段５０は、隊列を形成する車両
群６を形成すべきか否かを判断する。この実施形態で
は、車両台数カウンタ４０によってカウントされた車両
台数と群台数記憶手段４２に記憶された群台数とを比較
し、車両台数カウンタ４０の車両台数が群台数になる
と、群形成判断手段５０は群形成信号を生成する。ま
た、車両群長さ演算手段４４によって演算された群長さ
と群長さ記憶手段４６に記憶された群長さとを比較し、
車両群長さ演算手段４４による演算群長さが記憶群長さ
になる、またはこの記憶群長さを超えると、群形成判断
手段５０は群形成信号を生成する。

【００３６】次に、図１および図２とともに図３および
図４を参照して、上述した車両群走行制御システムにお
ける車両群の車線変更動作について説明する。

【００３７】図３に示すように、車両４は、通常、たと
えば特定車線である走行車線５４を走行し、車両の台数
が増えると車両群６を構成して隊列を形成して走行す
る。この走行中、隊列を形成する車両群６が所定台数で
あるか否かが判断される。そして、隊列を形成する車両
群６が所定台数（車両台数カウンタ４０によってカウン
トされた台数）、この実施形態では５台になると、ステ
ップＳ−１からステップＳ−２に進み、群形成判断手段
５０は群形成信号を生成する。

【００３８】一方、ステップＳ−１において隊列を形成
する車両群６の台数が所定台数より少ないと、ステップ
Ｓ−３に進み、次に隊列を形成する車両群６の群長さ
（車両群長さ演算手段４４により演算された群長さ）が
所定群長さ、またはこの所定群長さを超えているか否か
が判断される。そして、演算された車両群６の長さが記
憶群長さ以上になると、ステップＳ−２に移り、上述し
たと同様に、群形成判断手段５０は群形成信号を形成す
る。なお、ステップＳ−３において、車両群６の長さが
所定群長さよりも短いと、ステップＳ−４に進み、車両
群６を構成する車両４は走行車線５４を継続して走行す
る。

【００３９】この実施形態では、隊列を形成する車両群
６の先頭車両４における走行制御ＥＣＵ１４では、車両
台数カウンタ４０、群台数記憶手段４２、車両群長さ演
算手段４４、群長さ記憶手段４６、車両情報記憶手段４
８、群形成判断手段５０および車両変更手段５２の全て
が機能し、追越車線５６への車線変更が必要なときに先
頭車両４は後述する如く車線変更する。これに対して、
先頭車両４に続く後続車両４における走行制御ＥＣＵ１
４では、車両台数カウンタ４０、車両群長さ演算手段４
４および車両情報記憶手段４８が機能し、群台数記憶手
段４２、群長さ記憶手段４６、群形成判断手段５０およ
び車線変更手段５２は実質上機能せず、後続車両４は、
先頭車両４に追従して走行する。このように、車線変更
に関する制御は車両群６の先頭車両４において行われ
る。そして、隊列を形成する車両群６では、最後尾の車
両４の場合、この車両４は最後尾であるので、車両カウ
ンタ４０は自車に対する群台数として１台をカウントす
るとともに、車両群長さ演算手段４４は車両情報記憶手
段４８に記憶された車両の全長を自車に対する演算群長
さとして演算する。最後尾の車両４の群台数情報および
群長さ情報は、この車両４における通信制御ＥＣＵ８お
よび光通信機１６を介して発光器１８からこの車両の前
方車両４に向けて送信され、前方車両４は受光器２０を
介して最後尾の車両４からの送信情報を受信する。この
ように受信すると、最後尾から２番目の車両４の場合、
最後尾車両４からの群台数情報を受信するので、この車
両４における車両カウンタ４０は自車に対する群台数と
して２台をカウントするとともに、最後尾の車両４から
の群長さ情報を受信するので、この車両４の車両群長さ
演算手段４４は、上記群長さ情報に車両情報記憶手段４
８に記憶された車両の全長および車間距離を加えて自車
に対する演算群長さとして演算する。このようにして、
先頭車両４の車両カウンタ４０は車両群６を構成する車
両４の台数をカウントし、またその車両群長さ演算手段
４４は車両群６の群長さを演算する。なお、車両群６の
最後尾の車両４の後方にさらに車両４が付くと、新たに
付いた車両４が最後尾の車両となって車両群６の車両台
数のカウントおよび車両群長さの演算がおこなわれてこ
れらの数値が更新される。

【００４０】車両群６の先頭車両４における走行制御Ｅ
ＣＵ１４の群形成判断手段５０にて群形成信号が生成さ
れると、ステップＳ−５に進み、先頭車両４の車線変更
手段５２は上記群形成信号に基づいて車線変更信号を生
成する。かくすると、この車線変更信号が車両制御ＥＣ
Ｕ１２に送給され、車両制御ＥＣＵ１２は車線変更信号
に基づいて車両のステアリング（図示せず）を自動的に
操作し、先頭車両４は走行車線５４から矢印５８（図
３）で示すとおりに追越車線５６に車線変更し（ステッ
プＳ−６）、これによって後続車両４も追従して追越車
線５６に車線変更する（ステップＳ−７）。

【００４１】かくして、形成される隊列が短い車両群６
は走行車線５４を走行し、この隊列が所定台数または所
定群長さになると、車両群６は一つのグループを構成し
て追越車線５６に車線変更するので、車両の走行がスム
ースになるとともに、効率のよい走行が可能となる。

【００４２】上述した第１の実施形態では、隊列を形成
する車両群６が所定台数または所定群長さになると、そ
の時点で車両群６を形成して車線変更するように構成し
ているが、これに代えて、車両群６が所定台数または所
定長さになった状態において分流路および／または合流
路に近づいたときに車両群６を形成して車線変更を行う
ようにすることもできる。

【００４３】図５は、本発明に従う車両群走行制御シス
テムの第２の実施形態を簡略的に示すブロック図であ
る。なお、第２の実施形態において、上記第１の実施形
態と実質上同一の部材には同一の参照番号を付してその
説明を省略する。

【００４４】図５において、この第２の実施形態では、
ナビゲーション装置３６からの地図データが車両制御Ｅ
ＣＵ１２に送給され、この地図データが車両制御ＥＣＵ
１２からさらに走行制御ＥＣＵ１４に送給されるように
構成されている。そして、ナビゲーション装置３６の地
図データからの分合流地図情報に基づいて車両群６の車
線変更が行われ、このことに関連して、走行制御ＥＣＵ
１４は分合流地点判断手段（図示せず）をさらに含む。
この第２の実施形態におけるその他の構成は、上記第１
の実施形態と実質上同一である。

【００４５】次に、図５ともに図６および図７を参照し
て、第２の実施形態の車両群走行制御システムにおける
車両群の車線変更動作について説明する。

【００４６】図６に示すように、車両４は、通常、たと
えば特定車線である走行車線５４を走行し、車両４の台
数が増えると車両群６を構成して隊列を形成して走行す
る。この走行中、隊列を形成する車両群６が所定台数で
あるか否かが判断される。そして、隊列を形成する車両
群６が所定台数になると、ステップＳ−１１からステッ
プＳ−１２に進み、群形成判断手段５０は群形成信号を
生成する。一方、ステップＳ−１１において隊列を形成
する車両群６の台数が所定台数より少ないと、ステップ
Ｓ−１３に進み、次に隊列を形成する車両群６の群長さ
が所定群長さ、またはこの所定群長さを超えているか否
かが判断される。そして、演算された車両群６の長さが
記憶群長さ以上になると、ステップＳ−１２に移り、上
述したと同様に、群形成判断手段５０は群形成信号を生
成する。車両群６の車両台数のカウントおよび車両群長
さの演算は第１の実施形態と同様に行われる。なお、ス
テップＳ−１３において、車両群６の長さが所定群長さ
よりも短いと、ステップＳ−１４に進み、車両群６を構
成する車両４は走行車線５４を継続して走行する。

【００４７】ステップＳ−１２にて群形成信号が生成さ
れると、ステップＳ−１５に進み、車両群６が分合流地
点に近づいたか否かが判断される。この実施形態では、
分合流地点に関する地点情報は、車両４に搭載されたナ
ビゲーション装置３６からの地図データが利用される。
ナビゲーション装置３６には、道路情報に関する種々の
情報が記憶されており、この記憶された情報が車両制御
ＥＣＵ１２に送給され、そしてかかる情報のうち分合流
地図情報、すなわち分流地点および合流地点に関する位
置情報が走行制御ＥＣＵ１４に送給される。たとえば、
ナビゲーション装置３６の分合流地図情報により車両群
６が、図６に示すように、たとえば合流地点７２に近づ
く、たとえば分合流地点の手前５００ｍになると、走行
制御ＥＣＵ１４の分合流地点判断手段（図示せず）は、
ナビゲーション装置３６からの分合流地図情報に基づい
て分合流信号を生成する。このように群形成信号および
分合流地点信号が生成されると、走行制御ＥＣＵ１４の
車線変更手段５２はこれらの信号に基づいて車線変更信
号を生成する（ステップＳ−１６）。そして、車両群６
の先頭車両４の車線変更に先だって、車両群６の後続車
４へ生成された車線変更信号の送信が行われる。この車
線変更信号の送信は、先頭車両４の通信制御ＥＣＵ１６
および光通信機１６の作用によって発光器１８から行わ
れ、この先頭車両４に続く後続車４は、上記発光器１８
からの車線変更信号を受光器２０によって受光し、受信
した車線変更信号が通信制御ＥＣＵ８を介して走行制御
ＥＣＵ１２に送給されるとともに、さらに通信制御ＥＣ
Ｕ８および光通信機１６の作用によって発光器１８から
さらに後続車に送信され、このようにして車両群６の後
続車４に車線変更信号が送信され、車両群６の各車両４
は先頭車両４からの車線変更信号を受信する（ステップ
Ｓー１８）。

【００４８】このようにして車線変更信号が後続車４に
送信されると、ステップＳ−１９に進み、車両群６の先
頭車両４が矢印７４（図６）で示すとおりに走行車線５
４から追越車線５６への車線変更し（ステップＳ−１
９）、これによって後続車両４も追従して追越車線５６
に車線変更する（ステップＳ−２０）。このように、後
続車両４が車線変更信号を受信した後先頭車両４が車線
変更を行うようにすることによって、車両群６のスムー
スな車線変更が可能となる。

【００４９】かくして、形成される隊列が短い車両群６
は走行車線５４を走行し、この隊列が所定台数または所
定群長さになると、車両群６は一つのグループを構成し
て追越車線５６に車線変更するので、上述した第１の実
施形態と同様に、車両の走行がスムースになるととも
に、効率のよい走行が可能となる。なお、車両群６の車
両台数が多い（または車両群長さが長い）ときには、所
定台数（または所定群長さ）の車両群６が一つのグルー
プを構成して車線変更し、残りの車両群６において図７
に示す制御動作が遂行される。そして、この残りの車両
群６において車両群６の車両台数が所定台数（または所
定群長さ）以上であると、所定台数（または所定群長
さ）でもって一つの車両群６を構成して車線変更が行わ
れ、このような動作が残りの車両群６に対して繰返し行
われる。

【００５０】第２の実施形態においては、車両４に搭載
されるナビゲーション装置３６の地図データを利用して
分合流地点に近づいたか否かを判断しているが、これに
代えて、たとえば、道路２８に沿って設置される地上装
置、たとえばビーコンなどのインフラ設備７８から送信
される道路情報信号を利用することもできる。かかる場
合、道路情報信号には分合流情報信号が含まれており、
インフラ設備７８からの道路情報信号は、アンテナ３０
を介して受信機２４にて受信され、受信された道路情報
信号は、通信制御ＥＣＵ８を介して走行制御ＥＣＵ１４
に送給され、分合流地点判断手段（図示せず）は、この
道路情報信号に基づいて分合流地点に近づいたことを判
断して分合流地点信号を生成する。このように構成して
も、分合流地点に近づいたとき車両群６は所要のとおり
に車線変更を行う。なお、ナビゲーション装置３６およ
び地上のインフラ設備７８の双方の分合流地点に関する
情報を利用するようにすることもできる。

【００５１】また、第２の実施形態にはいては、走行車
線５４と合流路８０との合流地点および走行車線５４と
分流路（図示せず）との分流地点の双方において車線変
更を行う構成であるが、合流地点および分流地点のいず
れか一方において車線変更を行うようにしても同様の効
果が達成される。

【００５２】走行制御ＥＣＵは、たとえば図８に示すと
おりに構成することができ、このように構成した場合、
所定距離範囲に複数の分合流地点が存在していても車両
のスムーズな走行が可能となる。図８は、走行制御ＥＣ
Ｕの第１の変形形態を簡略的に示すブロック図であり、
図９は、走行状態を説明するための簡略図であり、図１
０は、図８の走行制御ＥＣＵを用いたときの制御動作を
示すフローチャートである。なお、上述した実施形態と
実質上同一の部材には同一の参照番号を付してその説明
を省略する。

【００５３】図８において、第１の変形形態の走行制御
ＥＣＵ１０２は、図２に示す各種手段４０〜５２に加え
て、複数分合流地点判断手段１０４および車線選択手段
１０６を有している。複数分合流地点判断手段１０４
は、地上装置としてのインフラ設備７８からの道路情報
信号を利用して所定距離範囲、たとえば４ｋｍの範囲に
分合流地点が複数存在するか否かを判断し、複数存在す
ると判断した場合、各車線に存在する分流地点１１２
（分流路１０８が接続される地点）および合流地点１１
４（合流路１１０が接続される地点）の数を求める。ま
た、車線選択手段１０６は、複数分合流地点判断手段１
０４により求めた分合流数に基づいて車両群６が走行す
る車線を選択する。このような走行制御ＥＣＵ１０２
は、第１の実施形態における走行制御ＥＣＵ１４に代え
て用いられる。

【００５４】次に、図８ともに図９および図１０を参照
して、第１の変形形の走行制御ＥＣＵ１０２を用いた車
両群走行制御システムにおける車両群の車線変更動作に
ついて説明する。

【００５５】図９に示すように、車両４は、通常、たと
えば特定車線である走行車線５４を走行し、車両４の台
数が増えると車両群６を構成して隊列を形成して走行す
る。そして、車両群６が所定台数（または所定群長さ）
以上になると、上述したようにして一つのグループとな
って隊列を形成し、車両群６は追越車線５６に車線変更
する。したがって、隊列を形成する車両群６が所定の車
両群６を構成しているか否かが判断され、車両群６が所
定の車両群６を構成している場合に追越車線５６を走行
し、ステップＳ−３２に進む。一方、車両群６が所定の
車両群６を構成しない場合、ステップＳ−３１からステ
ップＳ−３３に進み、車両群６（１台の場合も含む）は
走行車線５４を走行する。

【００５６】車両群６が分流地点１１２または合流地点
１１４に近づくと、車両群６の先頭車両４が、道路２８
に沿って設けられた地上装置としてのインフラ設備７８
から送信されている道路情報信号を受信し（ステップＳ
−３２）、この道路情報信号が走行制御ＥＣＵ１０２に
送給される。この道路情報信号には、分合流地点に関す
る情報が含まれ、またこの分合流地点よりも走行方向前
方側の所定距離範囲Ｈ、たとえば４ｋｍの範囲に複数の
分合流地点が存在する場合、複数分合流地点に関する情
報が含まれている。この複数分合流地点に関する情報が
走行制御ＥＣＵ１０２に送給されると、複数分合流地点
判断手段１０４は、上述した情報に基づいて複数分合流
地点が存在していると判断し、この所定距離範囲Ｈ内に
おいて各車線５４，５６に存在する分合流地点の数を求
める（ステップＳ−３４）。たとえば、図９に示す道路
２８では、複数分合流地点判断手段１０４によって、走
行車線５４における分合流地点５４の数が３つ、また追
越走行車線５６における分合流地点５６の数が１つと求
められる。このように各車線５４，５６における分合流
地点の数が求められると、車線選択手段１０６は、この
複数分合流地点判断手段１０４によって求めた数に基づ
いて、車両群６が走行する車線を選択する。この実施形
態では、車線選択手段１０６は、所定距離範囲Ｈ内にお
いて分合流地点の数が少ない車線、すなわち追越車線５
６を選択する（ステップＳ−３５）。

【００５７】このように走行する車線が選択されると、
ステップＳ−３６において、車両群６が選択された車線
を走行しているか否かが判断される。この実施形態で
は、車両群６が追越車線５６を走行していると、車線変
更をする必要がないので、ステップＳー３７に進み、車
両群６は追越車線５６を継続して走行する。なお、走行
車線５４よりも追越車線５６の方が分合流地点が多い場
合、車線選択手段１０６によって走行車線５４が選択さ
れ、この場合、車両群６は選択された車線、すなわち走
行車線５４へ車線変更する（Ｓ−３８）。このように、
所定距離範囲Ｈ内に複数の分合流地点が存在する場合、
分合流地点が少ない車線が選択されるので、車両群６が
頻繁に車線変更を行うことがなく、車両群６のスムース
な走行が可能となる。また、分合流地点の少ない車線を
走行するので、車両群６が分合流する車両４の妨げとな
ることも少なくなる。なお、ステップＳ−３４において
複数の分合流地点が存在しないと判断された場合、ステ
ップＳ−３７に進み、そのままの走行状態が維持され
る。

【００５８】上述した形態では、路上装置としてのイン
フラ設備７８からの道路情報信号を利用して複数の分合
流地点が存在するか否かを判断しているが、これに代え
て、車両４に搭載されるナビゲーション装置３６の地図
データにおける分合流地点情報を利用することもでき
る。

【００５９】図８の走行制御ＥＣＵ１０２にさらに特定
の分流地点を判断する特定分流地点判断手段（図示せ
ず）および分流車有無判断手段（図示せず）を設けるこ
とによって、分流地点における分流車両４の分流路１０
９への分流走行をスムースに行うことができる。この場
合、図１１に示すフローチャートに沿って車線変更が行
われる。

【００６０】まず、ステップＳ−４１において、分流路
１０８（図９参照）に分流走行する車両４が車両群６に
含まれているか否かが判断される。このような分流車両
４が車両群６に含まれている場合、分流車両４からの分
流信号が車両群６の先頭車両４まで送信され、先頭車両
４の走行制御ＥＣＵ１０２における分流車有無判断手段
（図示せず）は、この車両群６中に特定分流地点におい
て分流する車両４が含まれていることを判断し、ステッ
プＳ−４２に進む。一方、車両群４に分流車両４が含ま
れていない場合、ステップＳー４３に進み、車両群６は
追越車線５６を走行する。なお、上述したように、車両
群６が所定台数（または所定群長さ）以上になると、上
述したようにして一つのグループとなって隊列を形成
し、車両群６は追越車線５６に車線変更する。したがっ
て、車両群６が所定の車両群６を構成している場合には
追越車線５６を走行し、車両群６が所定の車両群６を構
成しない場合には、車両群６（１台の場合も含む）は走
行車線５４を走行している。

【００６１】ステップＳ−４２に進むと、車両群６が特
定の分流地点、ずなわち分流車両４が分流する地点に近
づいたか否かが判断される。そして、車両群６が特定分
流地点、たとえば分流地点１１２（図９参照）に近づく
と、車両群６の先頭車両４が、道路２８に沿って設けら
れた地上装置としてのインフラ設備７８から送信されて
いる道路情報信号を受信し、この道路情報信号が走行制
御ＥＣＵ１０２に送給される。特定分流地点に関する情
報信号が走行制御ＥＣＵ１０２に送給されると、分流地
点判断手段（図示せず）が特定分流地点に近づいたこと
を判断し、分流地点信号を生成する。かくすると、この
分流地点信号が車線選択手段１０６に送給され、車線選
択手段１０６はこの分流地点信号に基づいて、分流地点
１１２（図９参照）が存在する車線、すなわち走行車線
５４を選択する（ステップＳ−４４）。

【００６２】このように走行する車線が選択されると、
ステップＳ−４５において、車両群６が選択された車線
を走行しているか否かが判断される。この実施形態で
は、車両群６が追越車線５６を走行していると、車線変
更をする必要があるので、ステップＳー４６に進み、車
両群６は追越車線５６から走行車線５４に車線変更す
る。なお、車両群６が走行車線５４を走行している場
合、車線変更する必要がないので、車両群６は継続して
走行車線５４を走行する。

【００６３】このように、分流車両４を含む車両群６が
特定分流地点に近づくと、この車両群６は、特定分流地
点を含む車線に車線変更するので、車両群６に含まれた
分流車両４は、特定分流地点から分流路１０８にスムー
スに分流走行することができる。

【００６４】なお、上述した形態では、路上装置として
のインフラ設備７８からの道路情報信号を利用して特定
分流地点複数の分合流地点が存在するか否かを判断して
いるが、これに代えて、車両４に搭載されるナビゲーシ
ョン装置３６の地図データにおける分合流地点情報を利
用することもできる。

【００６５】図８の走行制御ＥＣＵ１０２にさらに車線
減少地点を判断するための車線減少地点判断手段（図示
せず）を設けることによって、車線減少地点における車
線変更（減少しない車線への車線変更）を所要のとおり
に行うことができる。この場合、図１２に示すフローチ
ャートに沿って車線変更が行われる。

【００６６】ます、ステップＳ−５１において、車線減
少地点に近づいたか否かが判断される。たとえば、走行
車両が少ないために道路の車線が減少している地点、ま
たは道路工事などによって工事中の車線が一時的に減少
している地点などにおいては、道路に地上装置としての
インフラ設備（図示せず）が設置されている。したがっ
て、車両群６（図９参照）が車線減少地点に近づくと、
車両群６の先頭車両４が、道路に設けられたインフラ設
備から送信されている道路情報信号を受信し、この道路
情報信号が走行制御ＥＣＵ１０２（図８参照）に送給さ
れる。車線減少地点に関する情報信号が走行制御ＥＣＵ
１０２に送給されると、車線減少地点判断手段（図示せ
ず）が車線減少地点に近づいたことを判断し、車線減少
地点信号を生成する。かくすると、この車線減少地点信
号が車線選択手段１０６に送給され、車線選択手段１０
６はこの車線減少地点信号に基づいて、車線が減少して
いない車線、すなわち走行可能な車線を選択する（ステ
ップＳ−５２）。

【００６７】このように走行する車線が選択されると、
ステップＳ−５３において、車両群６が選択された車線
を走行しているか否かが判断される。そして、車両群６
が車線が減少していない車線、すなわち選択された車線
を走行していると、車線変更をする必要がないので、ス
テップＳー５４に進み、車両群６は継続してその車線を
走行する。一方、車両群６が車線が減少している車線を
走行していると、車線変更をする必要があるので、ステ
ップＳ−５３からステップＳ−５５に進み、車両群６
は、車線が減少していない車線へと車線変更が行われ
る。

【００６８】なお、車両群６が車線減少地点に近づかな
い場合、ステップＳ−５１からステップＳ−５６に進
み、車両群６は車線変更することなく、走行中の車線を
継続して走行する。

【００６９】このように、車線減少地点に近づくと、車
両群６は車線が減少していない車線に自動的に車線変更
するので、このような地点が存在していても安全走行す
ることができる。

【００７０】このような車両群走行制御システムにおい
ては、特定車線、たとえば追越車線の交通量が多い場
合、走行車線から追越車線への車線変更を強制的に禁止
するようにするのが望ましい。この場合、たとえば図８
に示す走行制御ＥＣＵ１０２に、車線の所定範囲の交通
量を判断するための交通量判断手段と、車線変更手段に
よる車線変更を禁止する車線変更禁止手段とがさらに設
けられる。この場合、図１３に示すフローチャートに沿
って車線変更の禁止が行われる。

【００７１】ます、ステップＳ−６１において、各車線
の所定範囲における交通量が検出される。この交通量の
検出は、道路に設けられる地上装置によって行うことが
でき、このように検出したときには、地上装置によって
検出された交通量が車両群６の先頭車両４に送信され
る。交通量の検出は、周囲を走行中の車両からの相互通
信によっても行うことができ、このように検出したとき
には、車両群の先頭車両において直接的に検出すること
ができる。

【００７２】上述した如くして交通量の検出が行われる
と、ステップＳ−６２に進み、各車線における交通量が
所定量以上であるか否か、たとえば一例として所定範囲
において最大限１００台の車両が走行可能な場合におい
て９０台以上であるか否かが判断される。この形態で
は、交通量判断手段（図示せず）が特定車線における交
通量が所定量以上であると判断するとステップＳ−６３
に進み、車線変更禁止手段（図示せず）は、上述した判
断に基づいて車線変更禁止信号を生成する。かくする
と、車線変更手段５２における車線変更信号の生成が強
制的に禁止され、特定車線以外の車線からこの特定車線
への車両群の車線変更が強制的に禁止され、これによっ
て特定車線を走行する走行車両の台数が増えることが防
止でき、車両群６の効率的のよい走行が可能となる。

【００７３】なお、交通量の検出は、たとえば上記車両
台数に代えて、車両長さに基づいて検出することもで
き、この場合、所定範囲の９０％以上に渡って車両群が
形成されると交通量が所定量以上と判断するようにする
ことができる。

【００７４】以上、本発明に従う車両群走行制御システ
ムの実施形態について説明したが、本発明はこれら実施
形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱す
ることなく種々の変形、修正が可能である。

【００７５】たとえば、上述した実施形態では、隊列を
形成する車両群の車両台数および車両群の群長さに基づ
いて車線変更を行うように構成しているが、これに代え
て車両群の車両台数または群長さのいずれか一方に基づ
いて車線変更を行うように構成することによっても同様
の効果が達成できる。

【００７６】

【発明の効果】本発明の請求項１の車両群走行制御シス
テムによれば、車両群の車両が所定台数に、またはその
群長さが所定長さになると、車線変更手段が車線変更信
号を生成し、これによって車両群の先頭車両は特定車線
から他の車線に車線変更し、この先頭車両に続いて後続
車も車線変更を行う。したがって、車両群の長さが所定
範囲を超えて長くなることがなく、このような車両群が
一つのグループとして走行し、かくして交通の流れがス
ムースとなり、車両の効率的な走行が可能となる。

【００７７】また本発明の請求項２の車両群走行制御シ
ステムによれば、車両群の車両が所定台数に、またはそ
の群長さが所定長さになると、分合流地点にて車線変更
手段が車線変更信号を生成し、これによって車両群の先
頭車両は特定車線から他の車線に車線変更し、この先頭
車両に続いて後続車も車線変更を行う。したがって、分
合流地点において車両群の長さが調整され、このような
車両群が一つのグループとして走行し、かくして交通の
流れがスムースとなり、車両の効率的な走行が可能とな
る。

【００７８】また本発明の請求項３の車両群走行制御シ
ステムによれば、分合流地点に関する情報としてナビゲ
ーション装置における地図データを利用することができ
る。

【００７９】また本発明の請求項４の車両群走行制御シ
ステムによれば、分合流地点に関する情報として路上装
置からの道路情報信号を利用することができる。

【００８０】また本発明の請求項５の車両群走行制御シ
ステムによれば、車両群の先頭車両が車線変更を行う前
に、車線変更手段にて生成された車両変更信号が後続の
車両に送信されるので、先頭車両の車線変更に伴う後続
車の車線変更をスムースに行うことができる。

【００８１】また本発明の請求項６の車両群走行制御シ
ステムによれば、複数分合流地点判断手段は所定距離範
囲内に複数の分合流地点が存在するか否かを判断し、車
線選択手段はこの複数分合流地点判断手段の判断結果に
基づいて車線を選択するので、存在する分合流地点を考
慮して車線が選択されるので、車両群の快適な走行を行
うことができる。

【００８２】また本発明の請求項７の車両群走行制御シ
ステムによれば、車線選択手段は複数分合流地点判断手
段により求めた分合流地点の少ない車線を選択するの
で、走行中の車両群の車線変更が少なく、これにより車
両群の快適な走行を行うことができる。

【００８３】また本発明の請求項８の車両群走行制御シ
ステムによれば、車両群に特定分流地点にて分流する車
両が含まれていると、この車両群が特定分流地点に近づ
くと、車線選択手段は特定分流地点が存在する車線を選
択する。したがって、車両群はこの車線に車線変更し、
分流する車両は特定分流地点にて分流路にスムースに分
流することができる。

【００８４】また本発明の請求項９の車両群走行制御シ
ステムによれば、車線減少地点に近づくと、車線選択手
段は減少しない車線を選択するので、減少する車線を走
行していた車両群は減少しない車線に車線変更し、車両
群の安全走行を行うことができる。

【００８５】さらに、本発明の請求項１０の車両群走行
制御システムによれば、特定車線の交通量が多いと、車
線変更禁止手段はこの特定車線への車線変更を禁止し、
これによって特定車線の交通量がさらに増加することが
防止さる。したがって、交通の流れが特定車線に集中す
ることが防止され、車両の効率的な走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両群走行制御システムの第１の
実施形態を簡略的に示すブロック図である。

【図２】図１の車両群走行制御システムにおける走行制
御ＥＣＵ１４を簡略的に示すブロック図である。

【図３】車両群の車線変更を説明するための簡略図であ
る。

【図４】図１の車両群走行制御システムにおける車両変
更動作を説明するフローチャートである。

【図５】本発明に従う車両群走行制御システムの第２の
実施形態を簡略的に示すブロック図である。

【図６】図５の車両群走行制御システムによる車線変更
を説明するための簡略図である。

【図７】図５の車両群走行制御システムにおける車両変
更動作を説明するフローチャートである。

【図８】走行制御ＥＣＵの第１の変形形態を簡略的に示
すブロック図である。

【図９】図８の走行制御ＥＣＵによる車両群の走行を説
明するための簡略図である。

【図１０】図８の走行制御ＥＣＵを用いたときの車両群
の走行を説明するフローチャートである。

【図１１】分流車両を含む車両群の走行を説明するフロ
ーチャートである。

【図１２】車線減少地点に近づいたときの車両群の走行
を説明するフローチャートである。

【図１３】交通量が多いときの車両群の走行を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

２ 走行制御装置 ４ 車両 ６ 車両群 ８ 通信制御ＥＣＵ １２ 車両制御ＥＣＵ １４，１０２ 走行制御ＥＣＵ ２８ 道路 ３６ ナビゲーション装置 ４０ 車両台数カウンタ ４４ 車両群長さ演算手段 ５０ 群形成判断手段 ５２ 車線変更手段 ５４ 走行車線 ５８ 追越車線 ７２，１１４ 合流地点 ７８ インフラ設備 ８０，１１０ 合流路 １０４ 複数分合流地点判断手段 １０６ 車線選択手段 １０８ 分流路 １１２ 分流地点

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数台の車両により車両群が形成され、
   形成された車両群の車両間で走行制御情報が伝送され、
   これにより前記車両群が所定の隊列走行を行う車両群走
   行制御システムであって、 所定の車両台数または所定の群長さが形成されたか否か
   を判断するための群形成判断手段と、車両群の車線変更
   を行うための車線変更手段とを備え、 前記群形成判断手段および前記車線変更手段は、前記車
   両群の少なくとも先頭車両に装備され、 車両群が車両台数または所定の群長さになると、前記群
   形成判断手段は群形成信号を生成し、前記車線変更手段
   は前記群形成信号に基づいて車線変更信号を生成し、前
   記車線変更信号に基づいて前記先頭車両は特定車線から
   前記特定車線と異なる他の車線に車線変更を行うことを
   特徴とする車両群走行制御システム。
2. 【請求項２】 複数台の車両により車両群が形成され、
   形成された車両群の車両間で走行制御情報が伝送され、
   これにより前記車両群が所定の隊列走行を行う車両群走
   行制御システムであって、 所定の車両台数または所定の群長さが形成されたか否か
   を判断するための群形成判断手段と、道路の分流地点お
   よび合流地点のいずれか一方または双方である分合流地
   点を判断するための分合流地点判断手段と、車両群の車
   線変更を行うための車線変更手段とを備え、 前記群形成判断手段、前記分合流地点判断手段および前
   記車線変更手段は、前記車両群の少なくとも先頭車両に
   装備され、 車両群が車両台数または所定の群長さになると、前記群
   形成判断手段は群形成信号を生成し、また、車両群が前
   記分合流地点に近づくと、前記分合流地点判断手段は分
   合流地点信号を生成し、前記車線変更手段は前記群形成
   信号および前記分合流地点信号に基づいて車線変更信号
   を生成し、前記車線変更信号に基づいて前記先頭車両は
   特定車線から前記特定車線と異なる他の車線に車線変更
   を行うことを特徴とする車両群走行制御システム。
3. 【請求項３】 前記分合流地点判断手段は、車両に搭載
   されるナビゲーション装置が有する地図データからの分
   合流地図情報に基づいて前記分合流地点信号を生成する
   ことを特徴とする請求項２記載の車両群走行制御システ
   ム。
4. 【請求項４】 前記分合流地点判断手段は、路上に沿っ
   て設けられる路上装置からの道路情報信号に基づいて前
   記分合流地点信号を生成することを特徴とする請求項２
   記載の車両群走行制御システム。
5. 【請求項５】 車両群の各車両は送信手段および受信手
   段を備え、前記先頭車両の前記車線変更手段が前記車線
   変更信号を生成すると、前記先頭車両が車線変更を行う
   に先だって、前記先頭車両にて生成された前記車線変更
   信号がその送信手段から後続の車両の受信手段に向けて
   送信されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
   記載の車両群走行制御システム。
6. 【請求項６】 所定距離範囲に前記分合流地点が複数存
   在するか否かを判断する複数分合流地点判断手段と、車
   線を選択する車線選択手段とをさらに備え、前記複数分
   合流地点判断手段およびおよび前記車線選択手段は少な
   くとも前記先頭車両に装備され、前記車線選択手段は前
   記複数分合流地点判断手段の判断結果に基づき車線を選
   択し、前記先頭車両は前記車線選択手段により選択され
   た車線に車線変更を行うとことを特徴とする請求項２〜
   ５のいずれかに記載の車両群走行制御システム。
7. 【請求項７】 前記複数分合流地点判断手段は前記所定
   距離範囲内における各車線に接続される前記分合流地点
   の数を求め、前記車線選択手段は、前記分合流地点の少
   ない車線を選択することを特徴とする請求項６記載の車
   両群走行制御システム。
8. 【請求項８】 複数台の車両により車両群が形成され、
   形成された車両群の車両間で走行制御情報が伝送され、
   これにより前記車両群が所定の隊列走行を行う車両群走
   行制御システムであって、 道路の分流地点を判断するための分流地点判断手段と、
   車両群内に特定分流地点で分流する車両が存在するか否
   かを判断する分流車有無判断手段と、車線を選択する車
   線選択手段とを備え、 前記分流地点判断手段、前記分流車有無判断手段および
   前記車線選択手段は、前記車両群の少なくとも先頭車両
   に装備され、 前記車両群が前記分流地点に近づくと、前記分流地点判
   断手段は分流地点信号を生成し、前記分流車有無判断手
   段は車両群に分流車両が存在すると分流車有信号を生成
   し、前記車線選択手段は前記分流地点信号および前記分
   流車有信号に基づいて前記特定分流地点が存在する車線
   を選択することを特徴とする車両群走行制御システム。
9. 【請求項９】 複数台の車両により車両群が形成され、
   形成された車両群の車両間で走行制御情報が伝送され、
   これにより前記車両群が所定の隊列走行を行う車両群走
   行制御システムであって、 道路の車線が減少する車線減少地点を判断するための車
   線減少地点判断手段と、車線を選択する車線選択手段と
   を備え、 前記車線減少地点判断手段および前記車線選択手段は、
   前記車両群の少なくとも先頭車両に装備され、 前記車両群が前記車線減少地点に近づくと、前記車線減
   少地点判断手段は車線減少地点信号を生成し、前記車線
   選択手段は前記車線減少地点信号に基づいて減少しない
   車線を選択することを特徴とする車両群走行制御システ
   ム。
10. 【請求項１０】 複数台の車両により車両群が形成さ
    れ、形成された車両群の車両間で走行制御情報が伝送さ
    れ、これにより前記車両群が所定の隊列走行を行う車両
    群走行制御システムであって、 周囲車両の位置情報に基づいて所定範囲の交通量を判断
    するための交通量判断手段と、車両群の車線変更を行う
    ための車線変更手段と、前記車線変更手段による車線変
    更を禁止する車線変更禁止手段とを備え、 前記交通量判断手段、前記車線変更手段および前記車線
    変更禁止手段は前記車両群の少なくとも先頭車両に装備
    され、 前記交通量判断手段によって特定車線の交通量が多いと
    判断すると、前記車線変更禁止手段は前記特定車線への
    車線変更を禁止する車線変更禁止信号を生成し、これに
    よって前記車線変更手段による前記先頭車両の前記特定
    車線への車両変更が禁止されることを特徴とする車両群
    走行制御システム。