JP4866379B2 - Brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle.
主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル(ATV)などのバーハンドルタイプの車両に用いられるブレーキ液圧制御装置の液圧回路として、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させるブレーキ制御(以下、連動ブレーキ制御という)を行えるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。 In addition to antilock brake control for each wheel brake, the front and rear wheel brakes are mainly used as a hydraulic circuit for brake hydraulic pressure control devices used in bar-handle type vehicles such as motorcycles, tricycles, and all-terrain vehicles (ATVs). There is known one that can perform brake control for interlocking (hereinafter referred to as interlocking brake control) (see, for example, Patent Document 1).
この液圧回路では、前後二つの車輪ブレーキのうちの一方(例えば後輪の車輪ブレーキ)を制動するためのブレーキ系統と、他方の車輪ブレーキ(例えば前輪の車輪ブレーキ)を制動するためのブレーキ系統とを備えて構成されている。そして、後輪のブレーキ系統に設けられたマスタシリンダと、前輪のブレーキ系統に設けられたホイールシリンダとが、液圧路を通じて接続されるとともに後輪のブレーキ系統がブレーキ液圧の昇圧制御を可能に設けられており、後輪のブレーキレバーを操作することによって、前輪の車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用するように構成されている。 In this hydraulic circuit, a brake system for braking one of the two front and rear wheel brakes (for example, the rear wheel brake) and a brake system for braking the other wheel brake (for example, the front wheel brake). And is configured. The master cylinder provided in the brake system for the rear wheels and the wheel cylinder provided in the brake system for the front wheels are connected through a hydraulic path, and the brake system for the rear wheels can control the brake fluid pressure. The brake fluid pressure is applied to the wheel brake of the front wheel by operating the brake lever of the rear wheel.
ところで、特許文献1のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記したように、後輪のブレーキ系統がブレーキ液圧の昇圧制御を可能に設けられており、そのための構成として、後輪のマスタシリンダに通じる液圧路のブレーキ液圧を検出するセンサと、後輪の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を検出するセンサとを設けることが、必須となっていた。
このため、制御装置内にこれらのセンサを配置するスペースを設けなければならず、制御装置が大型化するとともにコストがかかるという問題があった。
By the way, in the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle of
For this reason, it is necessary to provide a space for arranging these sensors in the control device, and there is a problem that the control device is increased in size and cost.
そこで、本発明は、ブレーキ液圧の昇圧制御が可能でありながら装置全体の小型化およびコストの低減を図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle that can control the increase of the brake hydraulic pressure and can reduce the size of the entire device and reduce the cost.
このような課題を解決する本発明は、前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、後輪用の前記ブレーキ系統は、後輪のブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに通じる第一液圧路と、前記第一液圧路から分岐した第二液圧路と、前記第一液圧路に接続された第一ホイールシリンダと、前記第二液圧路に接続された第二ホイールシリンダと、前記第二液圧路に設けられ、前記第二液圧路のブレーキ液圧を検出可能な第二液圧路検出手段と、前記第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、前記第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、前記昇圧手段によって昇圧された前記第二液圧路内のブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備え、前記調圧手段は、前記第一液圧路と前記第二液圧路との差圧を調整するものであって、後輪の前記ブレーキ操作子の操作により前記第一液圧路内のブレーキ液圧が上昇することに伴って前記第二液圧路内のブレーキ液圧を上昇するように構成されており、前記マスタ圧推定手段は、前輪のブレーキ操作子の操作に連動して後輪用の前記ブレーキ系統に制動力を発生させる連動ブレーキ制御の開始後に、後輪の前記ブレーキ操作子が操作された場合に、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するものであり、ブレーキ制御時に前記第二ホイールシリンダに付与すべき目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部と、前記昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、前記目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、前記調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、前記目標ホイール圧と前記目標調整圧とから前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するマスタ圧算出部と、を具備したことを特徴とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention that solves such problems includes a front-wheel brake system that applies a braking force to a front wheel brake, and a rear-wheel brake system that applies a braking force to a rear wheel brake. a fluid pressure control device, the brake system for the rear wheel, and a master cylinder for generating a brake fluid pressure corresponding to the stroke extent of the brake operation element of the rear wheel, a first hydraulic pressure passage communicating with the master cylinder A second hydraulic path branched from the first hydraulic path, a first wheel cylinder connected to the first hydraulic path, a second wheel cylinder connected to the second hydraulic path, and The second hydraulic pressure path detection means provided in the second hydraulic pressure path and capable of detecting the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path, and without increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure path, The brake fluid pressure in the second fluid pressure passage can be increased. Pressure increasing means, pressure adjusting means capable of adjusting the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path boosted by the pressure increasing means, and master pressure estimating means for estimating the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder And the pressure adjusting means adjusts a differential pressure between the first hydraulic pressure path and the second hydraulic pressure path, and the first liquid is operated by operating the brake operator of a rear wheel. The brake fluid pressure in the second fluid pressure passage is increased as the brake fluid pressure in the pressure passage rises, and the master pressure estimating means is used for operating the brake operator of the front wheel. The brake fluid pressure of the master cylinder is estimated when the brake operator of the rear wheel is operated after the start of the interlock brake control for generating the braking force in the brake system for the rear wheel in conjunction. the at brake control second Hui A target wheel pressure calculating unit that calculates a target wheel pressure to be applied to the cylinder, and a target that is set in the pressure adjusting unit by feedback control so that the brake fluid pressure increased by the pressure increasing unit approaches the target wheel pressure A target adjustment pressure calculation unit that calculates an adjustment pressure, and a master pressure calculation unit that estimates a brake fluid pressure of the master cylinder from the target wheel pressure and the target adjustment pressure are provided.
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、後輪用のブレーキ系統の第二ホイールシリンダを昇圧手段によって昇圧させることができるので、前輪用のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作に連動して後輪用のブレーキ系統のブレーキに制動力を発生させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
しかも、本発明によれば、マスタ圧推定手段が設けられており、昇圧手段が設けられる後輪用のブレーキ系統の第一液圧路のブレーキ液圧を推定できるようになっているので、後輪用のブレーキ系統に対して従来のようなブレーキ液圧を検出するための検出手段を設けることなく、第一液圧路のブレーキ液圧を把握することができる。つまり、後輪用のブレーキ系統が第一液圧路と第二液圧路との二つの液圧路を備え、この二つの液圧路間で液圧差を発生させることが可能な構成とされていても検出手段の数を増やす必要がなくなる。
これにより、後輪用のブレーキ系統に対して検出手段の設置個数を削減することができ、第一液圧路のブレーキ液圧を検出するための検出手段を設けた場合と同様に昇圧制御を実行することが可能でありながら、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
According to this bar handle vehicle brake hydraulic pressure control device, the second wheel cylinder of the brake system for the rear wheel can be boosted by the boosting means, so that the brake operator corresponding to the brake system for the front wheel can be operated. In conjunction with this, it is possible to execute linked brake control for generating braking force in the brake of the brake system for the rear wheels .
Moreover, according to the present invention is provided with a master pressure estimating means, since the boosting means is enabled to estimate the brake fluid pressure of the first hydraulic path of brake system for the rear wheels provided, after The brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure passage can be grasped without providing a conventional detecting means for detecting the brake hydraulic pressure for the wheel brake system. That is, the brake system for the rear wheel has two hydraulic pressure paths, the first hydraulic pressure path and the second hydraulic pressure path, and can generate a hydraulic pressure difference between the two hydraulic pressure paths. However, it is not necessary to increase the number of detection means.
As a result, the number of detection means installed in the brake system for the rear wheels can be reduced, and the boost control can be performed in the same manner as when the detection means for detecting the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure path is provided. A brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle that can be executed and can be reduced in size and cost as a whole device is obtained.
また、連動ブレーキ制御時に第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させずに済むので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子による追加入力を行ってもブレーキ操作子に操作反力が生じず、運転者に、いわゆる「壁感(剛性感)」を与えることがない。つまり、本発明によれば、連動ブレーキ制御中におけるブレーキ操作子の操作フィーリングを、連動ブレーキ制御が実行されていない通常ブレーキ時の操作フィーリングと同様にすることが可能となる。 In addition, since it is not necessary to increase the brake fluid pressure in the first hydraulic pressure path during interlocking brake control, even if additional input is performed by the brake operator during interlocking brake control, no reaction force is generated in the brake operator. The so-called “wall feeling (rigidity)” is not given to the driver. In other words, according to the present invention, the operation feeling of the brake operator during the interlocking brake control can be made the same as the operation feeling at the time of normal braking where the interlocking brake control is not executed.
また、前記目標調整圧算出部は、前記目標ホイール圧算出部が前回算出した目標ホイール圧と、前記第二液圧路検出手段が検出したブレーキ液圧と、からフィードバック制御し、目標調整圧を算出する構成とするのがよい。 Further, the target adjusting pressure calculation unit, before SL and the target wheel pressure target wheel pressure calculation unit has calculated the last time, the brake fluid pressure the second hydraulic path detected by the detecting means and the feedback control from the target adjustment pressure It is good to be the structure which calculates.
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前回算出した目標ホイール圧と、実際に検出されたブレーキ液圧とに基づいてマスタ圧推定手段による推定が行われることとなるので、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができる構成でありながら、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができる。 According to the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, since the estimation by the master pressure estimating means is performed based on the previously calculated target wheel pressure and the actually detected brake hydraulic pressure, the entire device As a result, the brake fluid pressure can be estimated with high accuracy.
また、前記目標ホイール圧算出部は、前輪用の前記ブレーキ系統において発生されたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧を算出する構成とするのがよい。 The target wheel pressure calculation unit may calculate the target wheel pressure based on the brake fluid pressure generated in the brake system for the front wheels .
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、実際に検出された前輪用のブレーキ系統におけるブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧が算出されるので、良好な連動ブレーキ制御を実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができる。 According to the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, since the target wheel pressure is calculated based on the brake hydraulic pressure in the brake system for the front wheels that is actually detected, it is possible to realize good interlocking brake control. In addition, the brake fluid pressure can be estimated with high accuracy.
また、前輪用の前記ブレーキ系統は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を少なくとも検出可能な検出手段と、を備えており、前記検出手段により検出されたブレーキ液圧に基づいて、後輪用の前記ブレーキ系統の前記目標ホイール圧算出部が目標ホイール圧を算出する構成とするのがよい。 Further, the brake system for the front wheels includes a master cylinder that generates a brake fluid pressure corresponding to a stroke amount of a brake operator, and a detection unit that can detect at least a brake fluid pressure in a fluid pressure path that communicates with the master cylinder. It is preferable that the target wheel pressure calculation unit of the brake system for the rear wheels calculates the target wheel pressure based on the brake hydraulic pressure detected by the detection means.
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前輪用のブレーキ系統におけるブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧が算出されることとなるので、良好な連動ブレーキ制御を実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができる。 According to the brake fluid pressure control device for a bar handle vehicle, the target wheel pressure is calculated based on the brake fluid pressure corresponding to the stroke amount of the brake operating element in the brake system for the front wheels. Brake control can be realized and the brake fluid pressure can be estimated with high accuracy.
本発明によれば、ブレーキ液圧の昇圧制御が可能でありながら装置全体の小型化およびコストの低減を図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake hydraulic pressure control apparatus for bar handle vehicles which can aim at the size reduction of the whole apparatus and reduction of a cost, while the pressure | voltage rise control of brake hydraulic pressure is possible is obtained.
本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル(ATV)などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図1に示すように、前輪ブレーキBFに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統Fと、後輪ブレーキBRに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統Rと、両ブレーキBF,BRを連動させる連動ブレーキ制御や両ブレーキBF,BRのアンチロックブレーキ制御などを実行する制御ユニットSU(図2参照)とを備えている。
制御ユニットSUには、図2に示すように、マスタ圧推定手段200が設けられており、本実施形態では、このマスタ圧推定手段200によって、後輪用のブレーキ系統Rの第一液圧路A1に発生したブレーキ液圧を推定するように構成されている。つまり、後輪用のブレーキ系統Rでは、第一液圧路A1に発生したブレーキ液圧を検出する圧力センサ等の検出手段を省略した構成となっている。
The brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to the present embodiment is suitably used for a bar handle type vehicle such as a motorcycle, a tricycle, and an all terrain vehicle (ATV). As shown in FIG. a brake system F for a front wheel for applying braking force to the brake B F, the brake system R for rear wheel for applying braking force to the rear wheel brake B R, interlocking brake control for interlocking the both brakes B F, the B R and two brake B F, B R of the control unit to execute the antilock brake control SU and a (see FIG. 2).
As shown in FIG. 2, the control unit SU is provided with a master pressure estimating means 200. In this embodiment, the master pressure estimating means 200 causes the first hydraulic pressure path of the brake system R for the rear wheels. The brake fluid pressure generated at A1 is estimated. That is, the rear-wheel brake system R has a configuration in which detection means such as a pressure sensor that detects the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic pressure path A1 is omitted.
ここで、両ブレーキ系統F,Rは、主たる液圧回路が同一であるので、以下においては主として前輪用のブレーキ系統Fについて説明し、適宜後輪用のブレーキ系統Rについて説明する。なお、両ブレーキ系統F,Rに設けられる電磁弁やモータ等の構成部品は、両ブレーキ系統F,Rで同一であるので同一の符号を付して説明するが、説明の便宜上、後輪用のブレーキ系統Rについては、付した英数字の符合に続けて「’」の符号を付し、前輪用のブレーキ系統Fと区別するようにした。 Here, since the main hydraulic circuits are the same for both brake systems F and R, the brake system F for the front wheels will be mainly described below, and the brake system R for the rear wheels will be described as appropriate. The components such as solenoid valves and motors provided in both brake systems F and R are the same in both brake systems F and R, and are therefore described with the same reference numerals. For the brake system R, the symbol “′” is appended to the appended alphanumeric sign to distinguish it from the brake system F for the front wheels.
前輪用のブレーキ系統Fは、ブレーキ操作子Lのストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダMと、このマスタシリンダMに通じる第一液圧路A1に接続された第一ホイールシリンダW1,W1と、第一液圧路A1から分岐した第二液圧路A2に接続された第二ホイールシリンダW2と、第一液圧路A1内のブレーキ液圧を昇圧させることなく第二ホイールシリンダW2内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段Sと、第一液圧路A1に設けられた第一制御弁手段V1と、第二液圧路A2に設けられた第二制御弁手段V2と、ブレーキ液を貯溜可能なリザーバTと、第一液圧路A1内のブレーキ液圧を計測する第一圧力センサP1と、第二液圧路A2内のブレーキ液圧を計測する第二圧力センサP2(第二液圧路検出手段)とを備えている。
本実施形態では、両ブレーキBF,BRに対して、前記した第一ホイールシリンダW1,W1と第二ホイールシリンダW2(ブレーキBRでは第一ホイールシリンダW1’,W1’と第二ホイールシリンダW2’)とを備えた3ポットブレーキをそれぞれ用いており、後記するように、そのうちの第二ホイールシリンダW2(ブレーキBRでは第二ホイールシリンダW2’)を、後記する連動ブレーキ制御時に駆動されるシリンダとしている。
The brake system F for the front wheels includes a master cylinder M that generates brake fluid pressure according to the stroke amount of the brake operator L, and a first wheel cylinder W1 connected to a first fluid pressure path A1 that communicates with the master cylinder M. , W1, the second wheel cylinder W2 connected to the second hydraulic pressure path A2 branched from the first hydraulic pressure path A1, and the second wheel cylinder without increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure path A1. A pressure increasing means S capable of increasing the brake fluid pressure in W2, a first control valve means V1 provided in the first hydraulic pressure path A1, and a second control valve means V2 provided in the second hydraulic pressure path A2. , A reservoir T that can store brake fluid, a first pressure sensor P1 that measures the brake fluid pressure in the first fluid pressure passage A1, and a second pressure sensor that measures the brake fluid pressure in the second fluid pressure passage A2. P2 (second hydraulic pressure path detection means) It is provided.
In this embodiment, two brake B F, with respect to B R, wherein the first wheel cylinders W1, W1 and the second wheel cylinder W2 (brake B R In the first wheel cylinders W1 ', W1' and a second wheel cylinder W2 ') and is used respectively 3 pots brake equipped with, as described later, the second wheel cylinder W2 (brake B R in the second wheel cylinder W2 of which' the), are driven during the interlocked brake control to be described later Cylinder.
マスタシリンダMは、ブレーキ液を貯蔵するタンク室と接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Lの操作によりシリンダの軸方向へ摺動して第一液圧路A1へとブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。 The master cylinder M has a cylinder (not shown) connected to a tank chamber for storing brake fluid. The master cylinder M slides in the cylinder axial direction by the operation of the brake operator L in the cylinder. A rod piston (not shown) that flows the brake fluid out to A1 is assembled.
第一ホイールシリンダW1,W1および第二ホイールシリンダW2は、ディスクDの片側に配置されていて、一つの浮動式キャリパCa内に形成されている。本実施形態では、第二ホイールシリンダW2を挟むように第一ホイールシリンダW1,W1が配置されている。なお、第一液圧路A1は、マスタシリンダMから二つの第一ホイールシリンダW1,W1に至るブレーキ液の流路であり、第二液圧路A2は、第一液圧路A1から分岐して第二ホイールシリンダW2に至るブレーキ液の流路である。 The first wheel cylinders W1, W1 and the second wheel cylinder W2 are arranged on one side of the disk D and are formed in one floating caliper Ca. In the present embodiment, the first wheel cylinders W1, W1 are arranged so as to sandwich the second wheel cylinder W2. The first hydraulic pressure path A1 is a brake fluid flow path from the master cylinder M to the two first wheel cylinders W1 and W1, and the second hydraulic pressure path A2 is branched from the first hydraulic pressure path A1. The brake fluid flow path to the second wheel cylinder W2.
昇圧手段Sは、ポンプ1と、カット弁2と、吸入弁3とを備えて構成されている。
ポンプ1は、カット弁2を迂回する吸入用流路A3に設けられた往復動ポンプであり、モータMoの動力を得て作動し、自身よりもマスタシリンダM側にあるブレーキ液を吸入して第二ホイールシリンダW2側に吐出する。吸入用流路A3は、マスタシリンダMに通じる流路(本実施形態では第一液圧路A1)からカット弁2よりも第二ホイールシリンダW2側の第二液圧路A2に至るブレーキ液の流路である。なお、リザーバTから吸入用流路A3に至る流路には、吸入用流路A3からリザーバTへのブレーキ液の流入を阻止するチェック弁1aが介設されている。
The pressurizing means S includes a
The
ポンプ1は、後記する連動ブレーキ制御などを実行する際に作動し、吸入用流路A3を介してカット弁2よりも第二ホイールシリンダW2側の第二液圧路A2にブレーキ液を供給する。例えば、後記するフロント連動ブレーキ制御時において、後輪用のブレーキ系統Rのポンプ1’によって加圧される液圧路は、図6に示すように、ブレーキ系統Rにおいて太線で示した液圧路、つまり、ポンプ1’よりも下流側の吸入用流路A3’、およびカット弁2’よりも第二ホイールシリンダW2’側の第二液圧路A2’となる。なお、図示はしないが、リア連動ブレーキ制御時においては、前輪用のブレーキ系統Fにおいて同様の液圧路がポンプ1によって加圧される液圧路となる。
また、ポンプ1は、アンチロックブレーキ制御の際にも作動し、リザーバTに一時的に貯溜されたブレーキ液を第二液圧路A2側に吐出する。なお、ポンプ1には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。また、ポンプ1の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ1から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
The
The
なお、モータMoは、前輪用のブレーキ系統Fのポンプ1および後輪用のブレーキ系統Rのポンプ1’の共通の動力源であり、制御ユニットSUからの指令に基づいて作動する。
The motor Mo is a common power source for the
カット弁2は、第二液圧路A2と吸入用流路A3との接続部よりもマスタシリンダM側において第二液圧路A2を開閉するものであって、常開型の電磁弁からなる。カット弁2を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットSUと電気的に接続されており、制御ユニットSUからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。本実施形態のカット弁2は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなり、自身よりもホイールシリンダW2側におけるブレーキ液圧からマスタシリンダM側におけるブレーキ液圧を差し引いた値が設定した開弁圧以上になると、自動的に開弁する。すなわち、カット弁2は、自身よりも第二制御弁手段V2側におけるブレーキ液圧を設定値以下に調節するリリーフ弁2bとしても機能する。カット弁2の開弁圧(リリーフ弁2bの開弁圧)は、電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。
The
なお、カット弁2は、自身と並列に設けられたチェック弁2aとともに、レギュレータRe(調圧手段)を構成している。チェック弁2aは、マスタシリンダM側から第二制御弁手段V2側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である。
The
レギュレータReは、カット弁2よりも第二ホイールシリンダW2側の第二液圧路A2(以下において、第二液圧路A2(A2’)というときは、カット弁2(2’)よりも第二ホイールシリンダW2(W2’)側の第二液圧路A2(A2’)をいうものとする)におけるブレーキ液圧の大きさを調整する役割(差圧制御弁としての役割)を担うものであるが、本実施形態のものは、第二液圧路A2を開閉する機能(カット弁2)と、第二液圧路A2におけるブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能(リリーフ弁2b)と、第一液圧路A1のブレーキ液圧が第二液圧路A2のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、第一液圧路A1から第二液圧路A2へのブレーキ液の流入を許容する機能(チェック弁2a)を有している。
例えば、後記するようなフロント連動ブレーキ制御が行われている場合に、レギュレータRe’は、後輪のブレーキ系統Rの第二液圧路A2’において第二圧力センサP2’により計測されるブレーキ液圧が、例えば、前輪と後輪との理想制動力配分曲線に対応したブレーキ液圧(所望の目標ホイール圧)となるように制御する。
なお、以下においては、説明の便宜上、後記するマスタ圧推定手段200によって推定された後輪の第一液圧路A1’のブレーキ液圧を「マスタ圧」と称し、後記するフロント連動ブレーキ制御時に、後輪のブレーキ系統Rの第二液圧路A2’に設定するブレーキ液圧を「目標ホイール圧」と称する。
ここで、レギュレータRe’は、前記のように差圧制御弁としての機能を備えているので、フロント連動ブレーキ制御中に、後輪のブレーキ系統Rのブレーキ操作子L’の操作によるブレーキ液圧の追加入力がなされた場合には、次のように作用する。
すなわち、フロント連動ブレーキ制御中に、ブレーキ操作子L’による追加入力がなされると、レギュレータRe’は、差圧制御弁としての機能を有することから所望の差圧を保持しようとしてリリーフ弁2b’を調節し、第一液圧路A1’のブレーキ液圧と、第二液圧路A2’のブレーキ液圧とが所望の差圧を有する状態となるように維持する。そのため、第二液圧路A2’のブレーキ液圧は、第一液圧路A1’のブレーキ液圧が増圧された分、昇圧することとなり、その結果として、第二液圧路A2’に設定された目標ホイール圧よりも昇圧されたものとなってしまう。
そこで、本実施形態では、この第二液圧路A2’のブレーキ液圧の昇圧を阻止するための機能を、後記するマスタ圧推定手段200に設けており、第二液圧路A2’のブレーキ液圧が所望の目標ホイール圧に維持されるようにしてある。マスタ圧推定手段200の詳細は後記する。
なお、本実施形態では、リニア型の電磁弁であるカット弁2にリリーフ弁2bの機能を付加したが、リニア型ではない電磁弁をカット弁2とした場合には、所定の差圧で開弁するリリーフ弁をカット弁2と並列に設ければよい。
The regulator Re has a second hydraulic pressure path A2 on the second wheel cylinder W2 side of the cut valve 2 (hereinafter referred to as the second hydraulic pressure path A2 (A2 ′), which is higher than the cut valve 2 (2 ′). It plays the role of adjusting the brake fluid pressure in the second hydraulic pressure path A2 (A2 ′) on the two-wheel cylinder W2 (W2 ′) side (role as a differential pressure control valve). However, in the present embodiment, the function of opening and closing the second hydraulic pressure path A2 (cut valve 2) and the function of adjusting the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path A2 to a set value or less (
For example, when the front interlocking brake control as described later is performed, the regulator Re ′ uses the brake fluid measured by the second pressure sensor P2 ′ in the second hydraulic pressure path A2 ′ of the brake system R of the rear wheel. For example, the pressure is controlled to be a brake fluid pressure (desired target wheel pressure) corresponding to an ideal braking force distribution curve between the front wheels and the rear wheels.
In the following, for convenience of explanation, the brake fluid pressure in the first hydraulic pressure passage A1 ′ of the rear wheel estimated by the master pressure estimating means 200 described later is referred to as “master pressure”, and the front interlocking brake control described later is performed. The brake hydraulic pressure set in the second hydraulic pressure path A2 ′ of the brake system R for the rear wheels is referred to as “target wheel pressure”.
Here, since the regulator Re ′ has a function as a differential pressure control valve as described above, the brake fluid pressure by the operation of the brake operator L ′ of the brake system R of the rear wheel during the front interlocking brake control. When an additional input is made, it operates as follows.
That is, when an additional input is made by the brake operator L ′ during the front interlocking brake control, the regulator Re ′ functions as a differential pressure control valve, so that the
Therefore, in the present embodiment, a function for preventing the increase of the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path A2 ′ is provided in the master pressure estimating means 200 described later, and the brake in the second hydraulic pressure path A2 ′ is provided. The hydraulic pressure is maintained at a desired target wheel pressure. Details of the master pressure estimating means 200 will be described later.
In this embodiment, the function of the
吸入弁3は、ポンプ1の吸入側において吸入用流路A3を開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁3は、吸入用流路A3を開放する状態および閉塞する状態を切り換えるものであり、開弁状態にすると、マスタシリンダMとポンプ1の吸入口とが連通した状態になる。吸入弁3を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットSUと電気的に接続されており、制御ユニットSUからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。
The
第一制御弁手段V1は、第一ホイールシリンダW1,W1に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するために設けられたものであり、リザーバTに通じる減圧用流路A4に接続されていて、減圧用流路A4へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を備えている。本実施形態の第一制御弁手段V1は、入口弁4、チェック弁4aおよび出口弁5を備えて構成されていて、第一液圧路A1を開放しつつ減圧用流路A4へのブレーキ液の流出を阻止する状態(増圧状態)、第一液圧路A1を閉塞しつつ減圧用流路A4へのブレーキ液の流出を許容する状態(減圧状態)、および第一液圧路A1を閉塞しつつ減圧用流路A4へのブレーキ液の流出を阻止する状態(保持状態)を切り換える機能を有している。
The first control valve means V1 is provided to adjust the magnitude of the brake fluid pressure acting on the first wheel cylinders W1 and W1, and is connected to a pressure reducing flow path A4 that leads to the reservoir T. And a function of switching between a state in which the outflow of the brake fluid to the pressure reducing channel A4 is allowed and a state in which the brake fluid is blocked. The first control valve means V1 of this embodiment includes an
入口弁4は、第一液圧路A1に設けられた常開型の電磁弁からなる。入口弁4を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットSUと電気的に接続されており、制御ユニットSUからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。
The
チェック弁4aは、入口弁4と並列に設けられた一方向弁であり、その第一ホイールシリンダW1,W1側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する。
The
出口弁5は、第一液圧路A1から減圧用流路A4に至る流路に設けられた常閉型の電磁弁からなる。出口弁5を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットSUと電気的に接続されており、制御ユニットSUからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。
The
第二制御弁手段V2は、第二ホイールシリンダW2に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するために設けられたものであり、減圧用流路A4に接続されていて、減圧用流路A4へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を備えている。なお、本実施形態の第二制御弁手段V2は、第一制御弁手段V1と同一の構成を備えているので、その詳細な説明は省略する。 The second control valve means V2 is provided to adjust the magnitude of the brake fluid pressure acting on the second wheel cylinder W2, is connected to the pressure reducing flow path A4, and is connected to the pressure reducing flow path A4. The function which switches the state which accept | permits the outflow of the brake fluid to a, and the state which prevents is provided. In addition, since the 2nd control valve means V2 of this embodiment is equipped with the same structure as the 1st control valve means V1, the detailed description is abbreviate | omitted.
リザーバTは、減圧用流路A4の終点に設けられており、各出口弁5が開弁したことによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバTは、ポンプ1の吸入側に連通しており、リザーバTに貯溜されたブレーキ液は、ポンプ1によって汲み出され、第二液圧路A2へ還流される。
The reservoir T is provided at the end point of the pressure reducing flow path A4, and has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each
第一圧力センサP1は、第一制御弁手段V1よりもマスタシリンダM側の第一液圧路A1に連通する流路に設けられていて、直接的には第一液圧路A1のブレーキ液圧を計測しているが、第一圧力センサP1で得られるブレーキ液圧は、マスタシリンダMで発生したブレーキ液圧とみなすことができる。なお、第一圧力センサP1で計測されたブレーキ液圧は、制御ユニットSUに随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などの各種制御に用いられる。
ここで、第一圧力センサP1は、前輪のブレーキ系統Fにのみ設けられており、本実施形態では、後輪のブレーキ系統Rの第一液圧路A1’に作用するブレーキ液圧を後記するマスタ圧推定手段200によって推定する構成としている。これにより、後輪用のブレーキ系統Rから第一圧力センサP1が削除された分、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化が可能となっている。
The first pressure sensor P1 is provided in a flow path communicating with the first hydraulic pressure path A1 on the master cylinder M side of the first control valve means V1, and directly the brake fluid in the first hydraulic pressure path A1. Although the pressure is measured, the brake fluid pressure obtained by the first pressure sensor P1 can be regarded as the brake fluid pressure generated in the master cylinder M. Note that the brake fluid pressure measured by the first pressure sensor P1 is taken into the control unit SU as needed, and is used for various controls such as interlocking brake control.
Here, the first pressure sensor P1 is provided only in the front wheel brake system F, and in this embodiment, the brake fluid pressure acting on the first fluid pressure path A1 ′ of the rear wheel brake system R will be described later. The configuration is estimated by the master pressure estimating means 200. As a result, the size of the bar handle vehicle brake hydraulic pressure control device can be reduced by the amount that the first pressure sensor P1 is deleted from the brake system R for the rear wheels.
第二圧力センサP2は、第二制御弁手段V2よりも第二ホイールシリンダW2側の第二液圧路A2に連通する流路に設けられていて、直接的には第二液圧路A2のブレーキ液圧を計測しているが、第二圧力センサP2で得られるブレーキ液圧は、第二ホイールシリンダW2に作用するブレーキ液圧とみなすことができる。第二圧力センサP2で計測されたブレーキ液圧は、制御ユニットSUに随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などの各種制御に用いられる。
ところで、後記する通常のブレーキ時において、第一液圧路A1と第二液圧路A2とは、開弁したカット弁2を通じて連通するようになっており、後輪用のブレーキ系統Rに設けられた第二圧力センサP2’には、ブレーキ操作子L’の操作により増圧されたブレーキ液圧が作用するようになっている。これにより、通常ブレーキ時には、第二圧力センサP2’の計測値を後輪のブレーキ系統RのマスタシリンダM’で発生されたブレーキ液圧とみなすことができる。
また、後記するフロント連動ブレーキ制御中は、後輪のブレーキ系統Rのカット弁2’が閉弁して、原則的に第一液圧路A1’と第二液圧路A2’とが分離されることとなるので、第二圧力センサP2’は、第二液圧路A2’に作用するブレーキ液圧のみを計測する。また、フロント連動ブレーキ制御中に、後輪のブレーキ系統Rのブレーキ操作子L’による追加入力がなされたときには、前記したようにレギュレータRe’が差圧制御弁として作用することから増圧したブレーキ液圧に伴って第二液圧路A2’のブレーキ液圧が昇圧することとなるが、この昇圧したブレーキ液圧を第二圧力センサP2’で計測し、その計測値(ブレーキ液圧PR2の値)が目標ホイール圧となるように目標レギュレータ電流AREGが調節される。これによって、第二液圧路A2’のブレーキ液圧が後記する目標ホイール圧PHに維持されるようになっている。
The second pressure sensor P2 is provided in a flow path communicating with the second hydraulic pressure path A2 on the second wheel cylinder W2 side relative to the second control valve means V2, and is directly connected to the second hydraulic pressure path A2. Although the brake fluid pressure is measured, the brake fluid pressure obtained by the second pressure sensor P2 can be regarded as the brake fluid pressure acting on the second wheel cylinder W2. The brake fluid pressure measured by the second pressure sensor P2 is taken into the control unit SU as needed and used for various controls such as interlocking brake control.
By the way, during normal braking described later, the first hydraulic pressure path A1 and the second hydraulic pressure path A2 communicate with each other through the opened cut
During front interlocking brake control, which will be described later, the cut valve 2 'of the rear wheel brake system R is closed, and the first hydraulic pressure path A1' and the second hydraulic pressure path A2 'are separated in principle. Therefore, the second pressure sensor P2 ′ measures only the brake fluid pressure acting on the second fluid pressure path A2 ′. Further, during the front interlocking brake control, when an additional input is made by the brake operator L ′ of the rear wheel brake system R, as described above, the regulator Re ′ acts as a differential pressure control valve, so that the increased pressure is applied. The brake fluid pressure in the second fluid pressure path A2 ′ increases with the fluid pressure. This increased brake fluid pressure is measured by the second pressure sensor P2 ′, and the measured value (brake fluid pressure PR2). The target regulator current A REG is adjusted so that the value of the target wheel pressure becomes the target wheel pressure. Thus, the brake fluid pressure of the second hydraulic path A2 'is adapted to be maintained at the target wheel pressure P H to be described later.
制御ユニットSUは、図2に示すように、車輪速度センサSNに基づいて得た車体速度VS、第一圧力センサP1で計測した第一液圧路A1のブレーキ液圧PF1、第二圧力センサP2で計測した第二液圧路A2のブレーキ液圧PF2といった各種の物理量に基づいて、液圧ユニットEUにおけるカット弁2、入口弁4、出口弁5および吸入弁3の開閉、並びに、ポンプ1(直接的にはモータMo)のON/OFFを制御するものであり、図示は省略するが、CPU(中央演算処理装置)や、RAM、ROM、入出力回路を備えていて、前記した物理量、ROMに記憶された制御プログラムや各種の閾値(基準値)等に基づいて演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御などを実行する。
As shown in FIG. 2, the control unit SU has a vehicle body speed V S obtained based on the wheel speed sensor SN, a brake hydraulic pressure P F1 in the first hydraulic pressure path A1 measured by the first pressure sensor P1, and a second pressure. based on the various physical quantities such as the brake fluid pressure P F2 of the second hydraulic path A2 measured by the sensor P2, the
制御ユニットSUは、連動ブレーキ制御手段100、マスタ圧推定手段200を備えている。
連動ブレーキ制御手段100は、連動判定部101、連動制御部102、モータ回転数制御部103を備えている。
The control unit SU includes interlocking brake control means 100 and master pressure estimation means 200.
The interlocking
連動判定部101は、例えば、他方の前輪用のブレーキ系統Fに対応するブレーキ操作子Lの操作に連動して、一方の後輪用のブレーキ系統Rに対応する後輪ブレーキBRにブレーキ液圧を付与する必要があるか否か(すなわち、連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否か)を判定する機能と、判定結果を連動制御部102に出力する機能とを具備している。
本実施形態では、前輪用のブレーキ系統Fにおける第一液圧路A1のブレーキ液圧(第一圧力センサP1で計測)が所定値以上(以下「フロント連動条件」という)であるときに、連動判定部101がフロント連動ブレーキ制御を実行(前輪用のブレーキ系統Fに連動して後輪用のブレーキ系統Rを制御)する必要があると判定する。また、後輪用のブレーキ系統Rにおける第二液圧路A2’のブレーキ液圧(第二圧力センサP2’で計測)が所定値以上であるときに、連動判定部101がリア連動ブレーキ制御を実行(後輪用のブレーキ系統Rに連動して前輪用のブレーキ系統Fを制御)する必要があると判定する。
そして、連動判定部101は、フロント連動ブレーキ制御時に、前輪用のブレーキ系統Fにおける第一液圧路A1のブレーキ液圧がゼロになった(前輪のブレーキ操作子Lの操作が終了した)ときに、フロント連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定する。また、リア連動ブレーキ制御時に、後輪用のブレーキ系統Rにおけるブレーキ液圧がゼロになった(後輪のブレーキ操作子L’の操作が終了した)ときに、リア連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定する。
なお、所定値は、「ゼロ」や第一,第二圧力センサP1,P2の測定誤差等を除外できる程度の値に設定してもよいが、本実施形態では、ブレーキ操作子L,L’が軽く操作された程度で発生するブレーキ液圧よりも大きい値に設定してある。
また、本実施形態では、ブレーキ系統Fの第一圧力センサP1、ブレーキ系統Rの第二圧力センサP2’の計測値が後記する通常設定状態における各ブレーキ系統F,RのマスタシリンダM,M’から発生されるブレーキ液圧であると見なせることに基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定する場合を例示するが、判定手法を限定する趣旨ではない。例えば、マスタシリンダM,M’のブレーキ液圧に相関する物理量の一つであるブレーキ操作子L,L’のストローク量の大きさを検知するストロークセンサを具備している場合には、当該ストロークセンサで取得されたストローク量の大きさに基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定してもよい。
In the present embodiment, when the brake fluid pressure (measured by the first pressure sensor P1) in the first hydraulic pressure path A1 in the brake system F for the front wheels is equal to or greater than a predetermined value (hereinafter referred to as “front interlock condition”), the interlock is performed. The
When the front interlocking brake control is performed, the
The predetermined value may be set to a value that can exclude “zero” or measurement errors of the first and second pressure sensors P1 and P2, but in the present embodiment, the brake operators L and L ′. Is set to a value larger than the brake fluid pressure that is generated when it is lightly operated.
In the present embodiment, the master cylinders M and M ′ of the brake systems F and R in the normal setting state, which will be described later, are measured values of the first pressure sensor P1 of the brake system F and the second pressure sensor P2 ′ of the brake system R. The case where it is determined whether or not it is necessary to execute the interlocking brake control based on the fact that it can be considered that the brake hydraulic pressure is generated from is illustrated, but the determination method is not limited. For example, when a stroke sensor that detects the magnitude of the stroke amount of the brake operators L and L ′, which is one of the physical quantities correlated with the brake fluid pressure of the master cylinders M and M ′, is provided. You may determine whether it is necessary to perform interlocking brake control based on the magnitude | size of the stroke amount acquired with the sensor.
連動制御部102は、連動判定部101がフロント連動ブレーキ制御、あるいはリア連動ブレーキ制御を実行する必要があると判定した場合に、予め定義された連動ブレーキ制御を実行する機能を具備している。連動制御部102による連動ブレーキ制御には、カット弁2を閉弁させる制御、吸入弁3を開弁させる制御およびポンプ1(本実施形態ではモータMo)を駆動させる制御が含まれている。また、連動制御部102は、連動判定部101が連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定した場合に、連動ブレーキ制御の対象となっていたカット弁2を開弁させる制御、吸入弁3を閉弁させる制御およびポンプ1を停止させる制御を実行し、連動ブレーキ制御を終了させる。
The
モータ回転数制御部103は、連動判定部101がフロント連動ブレーキ制御、あるいはリア連動ブレーキ制御を実行する必要があると判定した場合に、予め定義された連動ブレーキ制御のためのモータ回転数制御を実行する機能を具備している。モータ回転数制御部103によるモータ回転数制御には、例えば、連動ブレーキ時に所定のモータ回転数n1に設定する制御や、連動ブレーキ制御中のブレーキ操作子Lの追加入力に対応して、脈動を抑制する比較的低回転のモータ回転数n2に設定する制御等を含んでいる。また、モータ回転数制御部103は、連動判定部101が連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定した場合に、モータMoを停止させる(通電を停止させる)。
本実施形態では、フロント連動ブレーキ制御時に、後記するマスタ圧推定手段200によって推定された後輪の第一液圧路A1’のマスタ圧の大きさに基づいて、モータ回転数制御部103によるモータ回転数制御が行われるようにしてある。また、リア連動ブレーキ制御時に、前輪のブレーキ系統Fの第一圧力センサP1から取得した計測値に基づいて、モータ回転数制御部103によるモータ回転数制御が行われるようにしてある。
When the
In the present embodiment, during the front interlocking brake control, the motor by the motor rotation
マスタ圧推定手段200は、後輪用のブレーキ系統RのマスタシリンダM’で発生されたブレーキ液圧を推定するものであり、目標ホイール圧算出部10、目標調整圧算出部としての液圧フィードバック制御部20および目標レギュレータ圧算出部30、さらに、マスタ圧算出部40、目標レギュレータ電流算出部50を備えている。 The master pressure estimating means 200 estimates the brake fluid pressure generated in the master cylinder M ′ of the brake system R for the rear wheels, and fluid pressure feedback as a target wheel pressure calculation unit 10 and a target adjustment pressure calculation unit. The controller 20 and the target regulator pressure calculator 30 are further provided with a master pressure calculator 40 and a target regulator current calculator 50.
目標ホイール圧算出部10は、基準ホイール圧設定部11、車速補正係数算出部12、マスタ圧補正係数算出部13を備え、フロント連動ブレーキ制御時に、後輪のブレーキ系統Rの第二液圧路A2’に設定する目標ホイール圧PHを算出する。 The target wheel pressure calculation unit 10 includes a reference wheel pressure setting unit 11, a vehicle speed correction coefficient calculation unit 12, and a master pressure correction coefficient calculation unit 13, and at the time of front interlocking brake control, the second hydraulic pressure path of the brake system R of the rear wheel calculating a target wheel pressure P H is set to A2 '.
基準ホイール圧設定部11は、他方(前輪)のブレーキ系統Fのブレーキ液圧PF1に基づいて一方(後輪)のブレーキ系統Rに設定する目標ホイール圧PHの基準となる基準ホイール圧PKHを設定する機能を具備している。基準ホイール圧PKHは、前輪ブレーキBFと後輪ブレーキBRとが所定の制動力配分となるように、前輪のブレーキ系統Fのブレーキ液圧PF1の大きさに基づいて算出される。ここでは、マップ記憶部11Aに予め記憶されたマップや関数に基づいてブレーキ液圧PF1を取得する。
マップ記憶部11Aが記憶しているマップとしては、例えば、図3(a)に示すようなものであり、例えば、基準ホイール圧PKHとブレーキ液圧PF1とを所望の理想制動力配分曲線等に対応させたものを用いることができる。なお、基準ホイール圧PKHは、前輪用のブレーキ系統Fの第一圧力センサP1から取得したブレーキ液圧PF1(あるいは前輪用のブレーキ系統Fの第二圧力センサP2から取得したブレーキ液圧PF2)の増圧速度を加味して設定することもできる。
Reference wheel pressure setting unit 11, the other reference wheel pressure as a reference of the target wheel pressure P H is set to the brake system R of the other hand based on the brake fluid pressure P F1 brake system F (rear wheels) of the (front) PK A function for setting H is provided. Reference wheel pressure PK H, like the front wheel brake B F and the rear wheel brake B R is a predetermined braking force distribution is calculated based on the magnitude of the brake fluid pressure P F1 of the front wheel brake system F. Here, the brake fluid pressure PF1 is acquired based on a map or function stored in advance in the map storage unit 11A.
The map stored in the map storage unit 11A is, for example, as shown in FIG. 3A. For example, the reference wheel pressure PK H and the brake hydraulic pressure PF1 are set to a desired ideal braking force distribution curve. Etc. can be used. The reference wheel pressure PK H is the brake fluid pressure P F1 acquired from the first pressure sensor P1 of the brake system F for the front wheels (or the brake fluid pressure P acquired from the second pressure sensor P2 of the brake system F for the front wheels). It can also be set taking into account the pressure increasing speed of F2 ).
車速補正係数算出部12は、車速補正係数K1を設定する機能を具備しており、入力された車体速度VSの大きさに基づいて、マップ記憶部12Aに予め記憶されたマップや関数から車速補正係数K1を取得する。車速補正係数K1は、基準ホイール圧PKHを補正するための係数であり、車体速度VSの関数になっている。
マップ記憶部12Aが記憶しているマップとしては、例えば、図3(b)に示すような関数のグラフを用いることができる。
なお、車体速度VSは、前輪や後輪に固着された図示しないパルサーギアの側面に対向配置した車輪速度センサSNからの出力値に基づいて算出したものを用いることができる。
Vehicle speed correction coefficient calculating unit 12 is provided with a function of setting the vehicle speed correction coefficient K1, based on the magnitude of the vehicle speed V S inputted, vehicle speed from the previously stored map or a function in the map storage unit 12A A correction coefficient K1 is acquired. The vehicle speed correction coefficient K1 is a coefficient for correcting the reference wheel pressure PK H , and is a function of the vehicle body speed V S.
As a map stored in the map storage unit 12A, for example, a function graph as shown in FIG. 3B can be used.
As the vehicle body speed V S , a vehicle speed calculated based on an output value from a wheel speed sensor SN arranged to face a side surface of a pulsar gear (not shown) fixed to the front wheels and rear wheels can be used.
マスタ圧補正係数算出部13は、マスタ圧補正係数K2を設定する機能を具備しており、後記するように推定したマスタ圧のうち、前回のマスタ圧PRM(n−1)の大きさに基づいて、マップ記憶部13Aに予め記憶されたマップや関数からマスタ圧補正係数K2を取得する。マスタ圧補正係数K2は、基準ホイール圧PKHを補正するための係数であり、マスタ圧PRMの関数になっている。
マップ記憶部13Aが記憶しているマップとしては、例えば、図3(c)に示すような関数のグラフを用いることができる。
ここで、マスタ圧PRM(n−1)の初期値は「ゼロ」である。なお、本明細書において、PRMなどの変数に続けて記す(n−1)は、前回の計算結果を示し、(n)は、今回の計算結果を示す。
Master pressure correction coefficient calculation unit 13 is provided with a function of setting the master pressure correction coefficient K2, of the estimated master pressure as described later, the size of the previous master pressure P R M (n-1) Based on the above, the master pressure correction coefficient K2 is acquired from a map or function stored in advance in the map storage unit 13A. Master pressure correction coefficient K2 is a coefficient for correcting the reference wheel pressure PK H, which is a function of the master pressure P R M.
As the map stored in the map storage unit 13A, for example, a function graph as shown in FIG. 3C can be used.
Here, the initial value of the master pressure P R M (n-1) is "zero". In the present specification, referred continues on variables such as P R M (n-1) represents the previous calculation results, showing an (n) is the current calculation result.
そして、目標ホイール圧算出部10は、前記基準ホイール圧設定部11で設定した基準ホイール圧PKHに車速補正係数K1およびマスタ圧補正係数K2を乗算して、目標ホイール圧PH(n)を算出する。例えば、目標ホイール圧PH(n)を、次式
PH(n) = PKH × K1 × K2 ・・・(1)
により算出する。算出した目標ホイール圧PH(n)は、目標レギュレータ圧算出部30およびマスタ圧算出部40に出力される。
Then, the target wheel pressure calculation unit 10 multiplies the reference wheel pressure PK H set by the reference wheel pressure setting unit 11 by the vehicle speed correction coefficient K1 and the master pressure correction coefficient K2 to obtain the target wheel pressure P H (n). calculate. For example, the target wheel pressure P H (n) is expressed by the following formula: P H (n) = PK H × K1 × K2 (1)
Calculated by The calculated target wheel pressure P H (n) is output to the target regulator pressure calculation unit 30 and the master pressure calculation unit 40.
液圧フィードバック制御部20は、算出した前回の目標ホイール圧PH(n−1)と後輪のブレーキ系統Rの第二圧力センサP2’の今回の計測値であるブレーキ液圧PR2とを入力して、両者間における差圧を算出し、この算出した差圧を基に周知のPI演算(Pは比例制御、Iは積分制御)を行って、差圧に応じたPI制御量(フィードバック制御量)PPI(n)を算出する機能を具備している。算出したPI制御量PPI(n)は、目標レギュレータ圧算出部30に出力される。
ここで、後記するようなフロント連動ブレーキ制御が行われて、後輪のブレーキ系統Rの第二液圧路A2’に、ブレーキ液圧が作用している状態から、さらに、後輪のブレーキ操作子L’の追加入力が行われた場合には、レギュレータRe’(図1参照)が差圧制御弁であることから、第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2が、第一液圧路A1’に作用するブレーキ液圧に対して所定の差圧を維持しながら昇圧する。このため、第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2が目標ホイール圧算出部10で算出した目標ホイール圧PH(n)を上回ってしまうこととなるが、液圧フィードバック制御部20によって、前回の目標ホイール圧PH(n−1)と後輪のブレーキ系統Rの今回のブレーキ液圧PR2との差圧に応じたPI制御量PPI(n)がなされて、これが後段の目標レギュレータ圧PREGの算出に反映され、これによって、第二液圧路A2のブレーキ液圧PR2の昇圧が抑えられるようになっている。
Hydraulic feedback control unit 20, the calculated and the brake fluid pressure P R2 is a current measurement value of the second pressure sensor P2 'of the previous target wheel pressure P H (n-1) and the rear wheel brake system R Input, calculate the differential pressure between the two, perform a well-known PI calculation (P is proportional control, I is integral control) based on the calculated differential pressure, PI control amount (feedback) according to the differential pressure Control amount) P PI (n) is calculated. The calculated PI control amount P PI (n) is output to the target regulator pressure calculation unit 30.
Here, the front interlocking brake control as described later is performed, and the brake operation of the rear wheel is further performed from the state in which the brake hydraulic pressure is applied to the second hydraulic pressure path A2 ′ of the brake system R of the rear wheel. child L 'if the additional input is performed, the regulator Re' since (see FIG. 1) is a differential pressure control valve, the brake fluid pressure P R2 of the second hydraulic path A2 ', the first liquid The pressure is increased while maintaining a predetermined differential pressure with respect to the brake fluid pressure acting on the pressure path A1 ′. Therefore, the brake fluid pressure P R2 of the second hydraulic path A2 'is that outweighs the target wheel pressure P H calculated by the target wheel pressure calculation section 10 (n), by a hydraulic feedback control unit 20 A PI control amount P PI (n) corresponding to the differential pressure between the previous target wheel pressure P H (n−1) and the current brake hydraulic pressure PR 2 of the rear wheel brake system R is made, and this is It is reflected in the calculation of the target regulator pressure P REG, thereby, so that the boosting of the brake fluid pressure P R2 of the second hydraulic path A2 is suppressed.
目標レギュレータ圧算出部30は、液圧フィードバック制御部20で算出した今回のPI制御量PPI(n)に基づいて、レギュレータRe’(図1参照、以下同じ)に設定する目標レギュレータ圧PREG(n)(目標調整圧)を算出する機能を有している。
算出した目標レギュレータ圧PREG(n)は、マスタ圧算出部40および目標レギュレータ電流算出部50に出力される。
The target regulator pressure calculation unit 30 sets the target regulator pressure P REG to be set to the regulator Re ′ (see FIG. 1, the same applies hereinafter) based on the current PI control amount P PI (n) calculated by the hydraulic pressure feedback control unit 20. (N) It has a function of calculating (target adjustment pressure).
The calculated target regulator pressure P REG (n) is output to the master pressure calculation unit 40 and the target regulator current calculation unit 50.
マスタ圧算出部40は、目標レギュレータ圧算出部30にて算出した今回の目標レギュレータ圧PREG(n)に基づいて、マスタ圧PRM(n)を算出し、ブレーキ系統Rの第一液圧路A1’のブレーキ液圧を推定する。
算出したマスタ圧PRM(n)は、目標ホイール圧算出部10のマスタ圧補正係数算出部13に出力されるとともに連動ブレーキ制御手段100に出力されて液圧ユニットEUが制御される。
The master pressure calculation unit 40 calculates the master pressure P R M (n) based on the current target regulator pressure P REG (n) calculated by the target regulator pressure calculation unit 30, and the first fluid of the brake system R The brake fluid pressure in the pressure path A1 ′ is estimated.
Calculated master pressure P R M (n) is a hydraulic unit EU is output to the interlocking
目標レギュレータ電流算出部50は、目標レギュレータ圧算出部30にて算出した目標レギュレータ圧PREG(n)に基づいてレギュレータRe’の目標レギュレータ電流AREG(n)を設定する機能を具備しており、入力した目標レギュレータ圧PREG(n)の大きさに基づいて、マップ記憶部50Aに予め記憶されたマップや関数から目標レギュレータ電流AREG(n)を取得する。目標レギュレータ電流AREG(n)は、カット弁2’の電磁コイルに流す電流である。
マップ記憶部50Aが記憶しているマップとしては、例えば、図4に示すような関数のグラフを用いることができる。図4に示すように、目標レギュレータ電流AREG(n)は、算出された目標レギュレータ圧PREG(n)に比例しており、目標レギュレータ圧PREG(n)が大きいほど目標レギュレータ電流AREG(n)が大きくなるように規定されている。
目標レギュレータ電流算出部50で算出した目標レギュレータ電流AREG(n)は、連動ブレーキ制御手段100に出力され、この目標レギュレータ電流AREG(n)に基づきレギュレータRe’が駆動される。つまり、目標レギュレータ電流AREG(n)に基づいて、カット弁2’が所望の開弁圧に設定され、第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2と第一液圧路A1’のブレーキ液圧との差圧が調節されることで、第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2が、目標ホイール圧算出部10で算出された目標ホイール圧PH(n)になるように調整される。
The target regulator current calculation unit 50 has a function of setting the target regulator current A REG (n) of the regulator Re ′ based on the target regulator pressure P REG (n) calculated by the target regulator pressure calculation unit 30. Based on the input target regulator pressure P REG (n), the target regulator current A REG (n) is acquired from a map or function stored in advance in the map storage unit 50A. The target regulator current A REG (n) is a current that flows through the electromagnetic coil of the
As the map stored in the map storage unit 50A, for example, a function graph as shown in FIG. 4 can be used. As shown in FIG. 4, the target regulator current A REG (n) is proportional to the calculated target regulator pressure P REG (n), and the target regulator current A REG is increased as the target regulator pressure P REG (n) increases. (N) is defined to be large.
The target regulator current A REG (n) calculated by the target regulator current calculation unit 50 is output to the interlocking brake control means 100, and the regulator Re ′ is driven based on the target regulator current A REG (n). That is, based on the target regulator current A REG (n), the cut valve 2 'is set to the desired valve opening pressure, the second hydraulic path A2' and the brake fluid pressure P R2 of the first hydraulic path A1 ' by the pressure difference between the brake fluid pressure is regulated, the brake fluid pressure P R2 of the second hydraulic path A2 ', so that the target wheel pressure calculating section 10 target wheel pressure is calculated by P H (n) Adjusted to
なお、図示は省略するが、ポンプ1、各種電磁弁、リザーバT、制御ユニットSUを収納する図示せぬハウジング、モータMoなどは、ブレーキ液の流路が形成されたブロック状の基体に組み付けられている。
Although not shown, the
次に、本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の作用を説明する。本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、以下に説明するように、ブレーキ操作子Lの操作に応じた制動力を発生させることができるほか、アンチロックブレーキ制御、連動ブレーキ制御などを実行することができる。 Next, the operation of the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to this embodiment will be described. As will be described below, the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to the present embodiment can generate a braking force according to the operation of the brake operator L, as well as anti-lock brake control, interlocking brake control, etc. Can be executed.
まず、ブレーキ操作子Lの操作に応じた制動力を発生させる通常設定状態(連動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御が実行されていない状態や、エンジンが停止した状態(図示しないイグニッションスイッチがオフ状態))における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
制御ユニットSUが通常設定状態を選択しているときには、図1に示すように、総ての電磁コイルが消磁された状態となり、かつ、モータMo(ポンプ1)も停止した状態となる。すなわち、通常設定状態においては、カット弁2および入口弁4が開弁し、吸入弁3および出口弁5が閉弁していることから、運転者がブレーキ操作子Lを操作すると、マスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路A1を介して第一ホイールシリンダW1,W1に直接的に作用するとともに、第二液圧路A2を介して第二ホイールシリンダW2に直接的に作用し、前輪ブレーキBF,後輪ブレーキBRにそれぞれのブレーキ操作子L,L’のストローク量に応じた制動力が付与されることになる。
ここで、後輪用のブレーキ系統Rでは、ブレーキ操作子L’の操作により発生したブレーキ液圧が、第一液圧路A1’およびカット弁2’を通じて第二液圧路A2’にそれぞれ作用する。つまり、第二圧力センサP2’で計測されるブレーキ液圧は、後輪のマスタシリンダM’からのブレーキ液圧とみなすことができ、第二圧力センサP2’でこのブレーキ液圧を直接的に計測することができる。したがって、第一液圧路A1’から第一圧力センサP1を削除した構成であってもマスタシリンダM’からのブレーキ液圧を計測することができる。
First, a normal setting state in which a braking force is generated according to the operation of the brake operator L (a state in which the interlock brake control or the antilock brake control is not executed, a state in which the engine is stopped (an ignition switch not shown is in an off state)) The state of the hydraulic circuit in FIG.
When the control unit SU selects the normal setting state, as shown in FIG. 1, all the electromagnetic coils are demagnetized and the motor Mo (pump 1) is also stopped. That is, in the normal setting state, the
Here, in the brake system R for the rear wheels, the brake hydraulic pressure generated by the operation of the brake operator L ′ acts on the second hydraulic pressure path A2 ′ through the first hydraulic pressure path A1 ′ and the
続いて、アンチロックブレーキ制御時における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうになっているブレーキ系統F,Rにおける第一制御弁手段V1および第二制御弁手段V2を制御して、第一ホイールシリンダW1,W1および第二ホイールシリンダW2に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、車輪速度センサSNから得た車体速度VSに基づいて、制御ユニットSUによって判断される。なお、以下では、前輪のブレーキ操作子Lのみが操作され、前輪のブレーキ系統Fに対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合を想定して説明を行う。
Next, the state of the hydraulic circuit and the operating state of the brake hydraulic pressure during antilock brake control will be described.
The anti-lock brake control is executed when the wheel is about to fall into the locked state, and the first control valve means V1 and the second control in the brake systems F and R that are about to fall into the locked state. This is realized by controlling the valve means V2 to reduce, increase or keep constant the brake fluid pressure acting on the first wheel cylinders W1, W1 and the second wheel cylinder W2. Whether to select the pressure reduction, pressure increase or holding mode is determined by the control unit SU based on the vehicle body speed V S obtained from the wheel speed sensor SN. In the following description, it is assumed that only the front wheel brake operator L is operated and the antilock brake control is executed for the front wheel brake system F.
前輪のブレーキ系統Fに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダW1,W2に付与するブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、図5に示すように、第一制御弁手段V1および第二制御弁手段V2のそれぞれにおいて、入口弁4が閉弁し、出口弁5が開弁する。このようにすると、入口弁4よりも前輪ブレーキBF側にあるブレーキ液が減圧用流路A4を通ってリザーバTに流入することになるので、各ホイールシリンダW1,W2に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、ポンプ1(直接的にはモータMo)を作動させ、リザーバTに貯溜されたブレーキ液を第二液圧路A2に還流することで、減圧された第一液圧路A1や第二液圧路A2の圧力状態を回復させる。
In the anti-lock brake control for the front wheel brake system F, when a mode for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders W1, W2 is executed, as shown in FIG. In each of the control valve means V2, the
なお、前輪のブレーキ操作子Lのみを操作すると、後輪用のブレーキ系統Rに対して連動ブレーキ制御が実行されることになるが、当該連動ブレーキ制御は、前輪用のブレーキ系統Fに対してアンチロックブレーキ制御が実行された後も、継続される。 When only the front wheel brake operator L is operated, the interlock brake control is executed for the brake system R for the rear wheels. The interlock brake control is performed for the brake system F for the front wheels. It continues even after the anti-lock brake control is executed.
前輪用のブレーキ系統Fに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダW1,W2に付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、図示は省略するが、第一制御弁手段V1および第二制御弁手段V2のそれぞれにおいて、入口弁4および出口弁5が閉弁する。このようにすると、入口弁4および出口弁5で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、各ホイールシリンダW1,W2に作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。
In the anti-lock brake control for the brake system F for the front wheels, when a mode for maintaining the brake fluid pressure applied to each wheel cylinder W1, W2 is executed, the first control valve means V1 and the second control valve means 2 are not shown. In each of the control valve means V2, the
前輪用のブレーキ系統Fに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダW1,W2に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁4が開弁し、出口弁5が閉弁する。このようにすると、ブレーキ操作子Lの操作に起因してマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路A1を介して第一ホイールシリンダW1,W1に付与されるとともに、第二液圧路A2を介して第二ホイールシリンダW2に付与されることになるので、各ホイールシリンダW1,W2のブレーキ液圧が増圧することになる。
In the anti-lock brake control for the brake system F for the front wheels, when the mode for increasing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders W1, W2 is executed, the
次に、連動ブレーキ制御時における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を、図6,図7および先に示した図2を参照して説明する。
ここで、連動ブレーキ制御は、後輪のブレーキ操作子Lが操作されていない状態(後輪のブレーキ操作子Lの操作により発生したブレーキ液圧が小さい場合を含む)で前輪のブレーキ操作子Lが操作された場合(すなわち、前輪のブレーキ操作子の操作により発生したブレーキ液圧が所定値以上になった場合)に実行されるものである。なお、以下では、後輪のブレーキ操作子L’が操作されていない状態で前輪のブレーキ操作子Lが操作された場合のフロント連動ブレーキ制御を想定して説明を行う。
Next, the state of the hydraulic circuit and the operation state of the brake hydraulic pressure during the interlocking brake control will be described with reference to FIGS. 6 and 7 and FIG. 2 described above.
Here, the interlocking brake control, the rear wheel brake operation element L is operated in a state not (brake fluid pressure generated by the operation of the brake operation element L for the rear wheel including the case is small) front wheel brake operation element L Is operated (that is, when the brake fluid pressure generated by the operation of the brake operator of the front wheel becomes equal to or higher than a predetermined value). In the following description, it is assumed that the front interlocking brake control is performed when the front wheel brake operator L is operated in a state where the rear wheel brake operator L ′ is not operated.
前輪のブレーキ操作子Lが操作されると、図7の制御フローに示すように、ステップS1では、連動ブレーキ制御手段100が、前輪の第一圧力センサP1からブレーキ液圧PF1を取得する。また、連動ブレーキ制御手段100は、後輪の第二圧力センサP2’からブレーキ液圧PR2を取得するとともに、車輪速度センサSNに基づく車体速度VSを取得する。なお、ここでは、第一圧力センサP1で取得したブレーキ液圧PF1に基づいて連動ブレーキ制御を行うこととしたが、前輪の第二圧力センサP2から取得されたブレーキ液圧PF2に基づいて、または、ブレーキ液圧PF1およびブレーキ液圧PF2に基づいて、連動ブレーキ制御を行うようにしてもよい。
When the front wheel brake operation element L is operated, as shown in the control flow of FIG. 7, in step S1, the interlocking
ステップS2では、連動判定部101によって、フロント連動条件が成立したか否かが判定される。フロント連動条件が成立した(Yes)と判定された場合には、ステップS3に進み、目標ホイール圧算出部10によって目標ホイール圧PH(n)が算出される。
目標ホイール圧算出部10では、まず、基準ホイール圧設定部11が、第一圧力センサP1のブレーキ液圧PF1に基づいて、マップ記憶部11Aのマップから基準ホイール圧PKHを取得し、車速補正係数算出部12が取得した車体速度VSに基づいて、マップ記憶部12Aのマップから車速補正係数K1を取得し、さらに、マスタ圧補正係数算出部13が前回のマスタ圧PRM(n−1)に基づいて、マップ記憶部13Aのマップからマスタ圧補正係数K2を取得する。なお、連動ブレーキ開始当初は、マスタ圧PRM(n−1)に初期値「ゼロ」が設定され、マップ記憶部13Aのマップからマスタ圧補正係数K2=1を取得する(図3(c)参照)。
また、フロント連動条件が成立したと判定されると、モータ回転数制御部103が予め定義された連動ブレーキ制御のためのモータ回転数n1(図8(b)参照)となるように制御を実行する。
そして、目標ホイール圧算出部10は、前記式(1)により、後輪用のブレーキ系統Rの第二液圧路A2’(ホイールシリンダW2’)に設定するための目標ホイール圧PH(n)を算出する。
In step S2, the
The target wheel pressure calculation unit 10, first, the reference wheel pressure setting unit 11, based on the brake fluid pressure P F1 of the first pressure sensor P1, acquires the reference wheel pressure PK H the map of the map storage unit 11A, a vehicle speed Based on the vehicle body speed V S acquired by the correction coefficient calculation unit 12, the vehicle speed correction coefficient K1 is acquired from the map of the map storage unit 12A, and the master pressure correction coefficient calculation unit 13 further acquires the previous master pressure P R M (n -1), the master pressure correction coefficient K2 is acquired from the map of the map storage unit 13A. Incidentally, the interlocking brake beginning, the initial value to the master pressure P R M (n-1) is set to "zero", acquires the master pressure correction coefficient K2 = 1 from the map of the map storage section 13A (FIG. 3 (c )reference).
If it is determined that the front interlocking condition is satisfied, the motor
Then, the target wheel pressure calculation unit 10 sets the target wheel pressure P H (n) for setting the second hydraulic pressure path A2 ′ (wheel cylinder W2 ′) of the brake system R for the rear wheels by the above formula (1). ) Is calculated.
ここで、制御ユニットSUにより後輪用のブレーキ系統Rに対して連動ブレーキ制御が実行されると、ブレーキ系統Rにおけるカット弁2’と吸入弁3’に対応する電磁コイルが励磁された状態となり、図6に示すように、カット弁2’が閉弁するとともに、吸入弁3’が開弁し、さらに、ポンプ1’(直接的にはモータMo)が作動する。なお、第一,第二液圧路A1’,A2’の入口弁4’と出口弁5’とに対応する電磁コイルは、消磁された状態となり、入口弁4’が開弁するとともに、出口弁5’が閉弁する。カット弁2’を閉じ、吸入弁3’を開いた状態でポンプ1’を作動させると、吸入用流路A3’を介してポンプ1’に取り込まれたブレーキ液が第二液圧路A2’側に供給されてカット弁2’よりも第二ホイールシリンダW2’側における第二液圧路A2’内のブレーキ液圧が昇圧され、さらに第二ホイールシリンダW2’内のブレーキ液圧が昇圧される結果、後輪ブレーキBRに制動力が付与されるようになる。
Here, when the interlocking brake control is executed for the brake system R for the rear wheels by the control unit SU, the electromagnetic coils corresponding to the cut valve 2 'and the suction valve 3' in the brake system R are excited. As shown in FIG. 6, the
その後、ステップS4では、液圧フィードバック制御部20によって、PI制御量PPI(n)が算出される。液圧フィードバック制御部20では、まず、前回の目標ホイール圧PH(n−1)と、ステップS1で取得した第二圧力センサP2’のブレーキ液圧PR2との差圧を算出し、この算出した差圧を基にPI演算を行って、差圧に応じたPI制御量PPI(n)を算出する。なお、連動ブレーキ開始時は、目標ホイール圧PH(n−1)に初期値「ゼロ」が設定され、差圧は「ゼロ」となる。 Thereafter, in step S < b > 4, the PI control amount P PI (n) is calculated by the hydraulic pressure feedback control unit 20. The hydraulic feedback control unit 20 first calculates the previous target wheel pressure P H (n-1), the differential pressure between the brake fluid pressure P R2 of the second pressure sensor P2 'obtained in step S1, the A PI operation is performed based on the calculated differential pressure, and a PI control amount P PI (n) corresponding to the differential pressure is calculated. At the start of the interlocking brake, the initial value “zero” is set to the target wheel pressure P H (n−1), and the differential pressure becomes “zero”.
ステップS5では、目標レギュレータ圧算出部30が、ステップS4で算出したPI制御量PPI(n)に基づいて目標レギュレータ圧PREG(n)を算出する。
ここで、フロント連動ブレーキ開始後、後輪用のブレーキ系統Rにおいてブレーキ操作子L’による追加入力がなされない場合には、算出されるマスタ圧が「ゼロ」のままであるので、目標レギュレータ圧算出部30では、後輪用のブレーキ系統Rのブレーキ液圧PR2が、目標ホイール圧算出部10で算出した目標ホイール圧PH(n)となるように、目標レギュレータ圧PREG(n)が算出される。
In step S5, the target regulator pressure calculation unit 30 calculates the target regulator pressure P REG (n) based on the PI control amount P PI (n) calculated in step S4.
Here, after the front interlocking brake is started, if no additional input is made by the brake operator L ′ in the brake system R for the rear wheels, the calculated master pressure remains “zero”, so the target regulator pressure the calculation unit 30, as the brake fluid pressure P R2 brake system R for the rear wheels becomes the target wheel pressure is calculated by the target wheel pressure calculation section 10 P H (n), the target regulator pressure P REG (n) Is calculated.
ステップS6では、マスタ圧算出部40が、ステップS5で算出した目標レギュレータ圧PREG(n)に基づいて、マスタ圧PRM(n)を算出する。 In step S6, the master pressure calculating section 40, based on the target regulator pressure P REG (n) calculated in step S5, and calculates the master pressure P R M (n).
ステップS7では、目標レギュレータ電流算出部50によって、レギュレータRe’の目標レギュレータ電流AREG(n)が算出される。目標レギュレータ電流算出部50では、ステップS5で算出した目標レギュレータ圧PREG(n)に基づいてマップ記憶部50Aのマップから目標レギュレータ電流AREG(n)を取得し、「リターン」へ進む。 In step S7, the target regulator current calculation unit 50 calculates the target regulator current A REG (n) of the regulator Re ′. The target regulator current calculation unit 50 acquires the target regulator current A REG (n) from the map storage unit 50A based on the target regulator pressure P REG (n) calculated in step S5, and proceeds to “RETURN”.
なお、連動ブレーキ制御中、ブレーキ液圧PR2が目標ホイール圧PH(n)よりも大きくなると、レギュレータRe’(カット弁2’)の調圧機能により、第二液圧路A2’内のブレーキ液がレギュレータRe’を通ってマスタシリンダM’側に流出し、第二ホイールシリンダW2’(第二液圧路A2’)のブレーキ液圧が目標ホイール圧PH(n)に保たれることになる。また、連動ブレーキ制御を終了すると、カット弁2’と吸入弁3’に対応する電磁コイルが消磁され、カット弁2’が開弁するとともに、吸入弁3’が閉弁し、第二液圧路A2’内のブレーキ液がカット弁2’を通ってマスタシリンダM’に還流するので、第二ホイールシリンダW2’に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。
When the brake hydraulic pressure PR2 becomes larger than the target wheel pressure P H (n) during the interlocking brake control, the pressure adjusting function of the regulator Re ′ (cut
次に、図8(a)(b)に示すタイムチャートを参照して説明する。ここでは、前記のような制御フローにおいてフロント連動ブレーキ制御が開始された後に、後輪のブレーキ操作子L’が操作された場合のブレーキ液圧の作用状況、目標レギュレータ圧の設定状況、モータ回転数の変化について説明する。 Next, a description will be given with reference to time charts shown in FIGS. Here, after the front interlocking brake control is started in the control flow as described above, the brake fluid pressure application state, the target regulator pressure setting state, the motor rotation when the rear wheel brake operator L ′ is operated. The change in the number will be described.
図8(a)に示すように、フロント連動ブレーキ制御が開始されると、目標レギュレータ圧算出部30が、目標レギュレータ圧PREG(n)を算出し、目標レギュレータ電流算出部50が目標レギュレータ電流AREG(n)を設定する。
また、モータ回転数制御部103が、モータMoの回転数を連動ブレーキ制御用のモータ回転数n1に設定する(図8(b)参照)。
As shown in FIG. 8A, when the front interlocking brake control is started, the target regulator pressure calculation unit 30 calculates the target regulator pressure P REG (n), and the target regulator current calculation unit 50 calculates the target regulator current. Set A REG (n).
Further, the motor rotation
時刻t1において、後輪のブレーキ操作子L’による追加入力がなされると、第一液圧路A1’の入口弁4’が開弁し、出口弁5’が閉弁していることから、マスタシリンダM’で発生したブレーキ液圧が、第一液圧路A1’を介して第一ホイールシリンダW1’,W1’に直接的に作用し、連動ブレーキ制御により後輪ブレーキBRに付与された制動力に、ブレーキ操作子L’のストローク量に応じた制動力が追加されることになる。
When additional input is made by the rear wheel brake operator L ′ at time t1, the
時刻t2を過ぎて、ブレーキ操作子L’により追加入力したブレーキ液圧が、ブレーキ操作子L’が軽く操作された程度で発生するブレーキ液圧よりも大きい値、つまり、第一液圧路A1’のブレーキ液圧がカット弁2’の開弁圧に影響を及ぼす大きさのブレーキ液圧になると、差圧制御弁としてのレギュレータRe’の作用により、第一液圧路A1’と第二液圧路A2’との差圧が維持されることから、第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2が昇圧し、液圧フィードバック制御部20がPI制御量PPI(n)を算出する。そして、目標レギュレータ圧算出部30が、追加入力に応じた目標レギュレータ圧PREG(n)を算出し、目標レギュレータ電流AREG(n)が設定される。つまり、時刻t2以降は、目標ホイール圧PH(n−1)と、第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2との差圧が、液圧フィードバック制御部20において随時算出され、それを基にPI演算が行われて、差圧に応じたPI制御量PPI(n)が算出される(ステップS4)。そして、目標レギュレータ圧算出部30が、ステップS4で算出したPI制御量PPI(n)に基づいて、レギュレータRe’に設定する目標レギュレータ圧PREG(n)を算出する(ステップS5)。 After the time t2, the brake fluid pressure additionally input by the brake operator L ′ is larger than the brake fluid pressure generated when the brake operator L ′ is lightly operated, that is, the first fluid pressure path A1. When the brake fluid pressure of 'becomes a brake fluid pressure having a magnitude that affects the valve opening pressure of the cut valve 2', the operation of the regulator Re 'as the differential pressure control valve causes the first hydraulic pressure path A1' and the second hydraulic pressure passage A 'since the pressure difference between is maintained, second hydraulic path A2' hydraulic passage A2 brake fluid pressure P R2 of boosted hydraulic feedback control section 20 calculates a PI controlled variable P PI (n) To do. Then, the target regulator pressure calculation unit 30 calculates the target regulator pressure P REG (n) corresponding to the additional input, and the target regulator current A REG (n) is set. That is, after the time t2, the target wheel pressure P H (n-1), the differential pressure between the brake fluid pressure P R2 of the second hydraulic path A2 'is, is needed calculated in hydraulic feedback control unit 20, it PI calculation is performed based on the above, and a PI control amount P PI (n) corresponding to the differential pressure is calculated (step S4). Then, the target regulator pressure calculation unit 30 calculates the target regulator pressure P REG (n) to be set in the regulator Re ′ based on the PI control amount P PI (n) calculated in step S4 (step S5).
一方、時刻t2以降、マスタ圧算出部40が、ステップS5で算出した目標レギュレータ圧PREG(n)に基づいて、第一液圧路A1’のマスタ圧PRM(n)を逐次算出する。 On the other hand, after time t2, the master pressure calculating section 40, based on the target regulator pressure P REG (n) calculated in step S5, sequentially calculates the master pressure of the first hydraulic path A1 'P R M (n) .
算出されたマスタ圧PRM(n)は、モータ回転数制御部103に入力され、マスタ圧PRM(n)の値が増加すると第二液圧路A2のブレーキ液圧PR2の昇圧量を低下させても目標ホイール圧PH(n)を維持できることから、モータ回転数制御部103が、モータMoの回転数を、脈動を抑制する比較的低回転のモータ回転数n2に設定する(図8(b)参照)。これにより、ブレーキ操作子L’に伝わる脈動は極めて小さいものとされる。
The calculated master pressure P R M (n) is input to the motor rotation
ところで、算出された目標レギュレータ圧PREG(n)は、時刻t2から時刻t3にかけて、第一液圧路A1’のブレーキ液圧が漸次増圧していくことから、これとは反対に漸次減少するようになり、第一液圧路A1’のブレーキ液圧が第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2と等しくなる時刻t3において「ゼロ」となる。
また、推定したマスタ圧PRM(n)がブレーキ液圧PR2と等しくなると、そのことが、モータ回転数制御部103に入力され、モータ回転数制御部103が、モータMoを停止制御する(図8(b)参照)。
By the way, the calculated target regulator pressure P REG (n) gradually decreases on the contrary, since the brake fluid pressure in the first fluid pressure passage A1 ′ gradually increases from time t2 to time t3. becomes way, a "zero" at time t3 where first hydraulic path A1 'brake fluid pressure in the second hydraulic path A2' becomes equal to the brake fluid pressure P R2 of.
Further, when the estimated master pressure P R M (n) is equal to the brake fluid pressure P R2, its possible, is input to the
時刻t3以降は、第一液圧路A1’のブレーキ液圧が第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2よりも大きくなるため、第一液圧路A1’から第二液圧路A2’にブレーキ液圧が作用し、第一液圧路A1’のブレーキ液圧および第二液圧路A2’のブレーキ液圧PR2が共に増圧する。 After time t3, because the first hydraulic path A1 'brake fluid pressure in the second hydraulic path A2' is larger than the brake fluid pressure P R2 of the second hydraulic pressure passage from the first hydraulic path A1 'A2 'the brake fluid pressure is applied, the first hydraulic path A1' brake fluid pressure P R2 of the brake fluid pressure of the and second hydraulic path A2 'are pressure increased both.
以上説明した本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ系統F,Rのそれぞれにおいて、第二ホイールシリンダW2,W2’に通じる第二液圧路A2,A2’内のブレーキ液圧を昇圧手段S,S’によって昇圧させることができるので、連動ブレーキ制御をはじめとする各種制御を実行することができる。
しかも、本実施形態によれば、マスタ圧推定手段200が設けられており、昇圧手段S’が設けられる後輪のブレーキ系統Rの第一液圧路A1’のブレーキ液圧(マスタ圧)を推定できるようになっているので、後輪用のブレーキ系統Rに対して従来のようなブレーキ液圧を検出するための第一圧力センサP1を設けることなく、第一液圧路A1’のブレーキ液圧の大きさを把握することができる。つまり、後輪のブレーキ系統Rが第一液圧路A1’と第二液圧路A2’との二つの液圧路を備え、この二つの液圧路間で液圧差を発生させることが可能な構成とされていてもセンサの数を増やす必要がなくなる。
これにより、後輪のブレーキ系統Rに対してセンサの設置個数を削減することができ、ブレーキ液圧を検出するための第一圧力センサP1を設けた場合と同様に昇圧制御を実行することが可能でありながら、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
According to the above-described brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to the present embodiment, in each of the brake systems F and R, the second hydraulic pressure paths A2 and A2 ′ communicating with the second wheel cylinders W2 and W2 ′ are provided. Since the brake fluid pressure can be raised by the boosting means S and S ′, various controls including the interlocking brake control can be executed.
Moreover, according to the present embodiment, the master pressure estimating means 200 is provided, and the brake hydraulic pressure (master pressure) of the first hydraulic pressure path A1 ′ of the brake system R of the rear wheel provided with the pressure increasing means S ′ is determined. Since it is possible to estimate, the brake of the first hydraulic pressure path A1 ′ is not provided for the brake system R for the rear wheels without providing the first pressure sensor P1 for detecting the brake hydraulic pressure as in the past. The magnitude of the hydraulic pressure can be grasped. That is, the rear wheel brake system R includes two hydraulic pressure paths, the first hydraulic pressure path A1 ′ and the second hydraulic pressure path A2 ′, and a hydraulic pressure difference can be generated between the two hydraulic pressure paths. Even if it is set as a simple structure, it is not necessary to increase the number of sensors.
As a result, the number of sensors installed in the brake system R for the rear wheels can be reduced, and the boost control can be executed in the same manner as when the first pressure sensor P1 for detecting the brake fluid pressure is provided. Although possible, it is possible to obtain a bar-handle vehicle brake hydraulic pressure control device that can be reduced in size and cost as a whole.
また、連動ブレーキ制御時に第一液圧路A1’内のブレーキ液圧を昇圧させずに済むので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子L’による追加入力を行ってもブレーキ操作子L’に操作反力が生じず、運転者に、いわゆる「壁感(剛性感)」を与えることがない。つまり、本発明によれば、連動ブレーキ制御中におけるブレーキ操作子L’の操作フィーリングを、連動ブレーキ制御が実行されていない通常ブレーキ時の操作フィーリングと同様にすることが可能となる。このような効果は、リア連動ブレーキ制御時に、前輪用のブレーキ系統Fのブレーキ操作子Lによる追加入力を行った場合にも同様に得られる。 Further, since it is not necessary to increase the brake fluid pressure in the first hydraulic pressure path A1 ′ during the interlocking brake control, even if an additional input is made by the brake operator L ′ during the interlocking brake control, the brake operator L ′ is operated. No reaction force is generated and the driver is not given a so-called “wall feeling (rigidity)”. That is, according to the present invention, the operation feeling of the brake operator L 'during the interlocking brake control can be made the same as the operation feeling at the time of normal braking where the interlocking brake control is not executed. Such an effect can be similarly obtained when additional input is performed by the brake operator L of the brake system F for the front wheels during the rear interlocking brake control.
また、目標レギュレータ圧算出部30は、目標ホイール圧算出部10が前回算出した目標ホイール圧PH(n−1)と、ブレーキ液圧PR2とから算出されたフィードバック制御量PPI(n)を用いて目標レギュレータ圧PREG(n)を算出するので、実際に検出された各部の圧力に基づいてブレーキ液圧(マスタ圧)の推定が行われることとなり、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができて、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができる。 The target regulator pressure calculating unit 30 includes a target wheel pressure P H to the target wheel pressure calculation section 10 is previously calculated (n-1), the brake fluid pressure P R2 feedback control amount calculated from the Metropolitan P PI (n) Is used to calculate the target regulator pressure P REG (n), so that the brake fluid pressure (master pressure) is estimated based on the pressure of each part actually detected, and the brake fluid pressure is estimated with high accuracy. Therefore, it is possible to reduce the size and cost of the entire apparatus.
また、目標ホイール圧算出部10は、他方のブレーキ系統(前輪用のブレーキ系統F)において発生されたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧PH(n)を算出するので、良好な連動ブレーキを実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧(マスタ圧)を推定することができ、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができる。また、前輪用のブレーキ系統におけるブレーキ操作子Lのストローク量に応じたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧PH(n)が算出されるので、良好な連動ブレーキを実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧(マスタ圧)を推定することができる。 Further, the target wheel pressure calculation unit 10 calculates the target wheel pressure P H (n) based on the brake fluid pressure generated in the other brake system (brake system F for the front wheels). In addition to being able to be realized, the brake fluid pressure (master pressure) can be estimated with high accuracy, and the overall size and cost of the device can be reduced. In addition, since the target wheel pressure P H (n) is calculated based on the brake fluid pressure corresponding to the stroke amount of the brake operator L in the brake system for the front wheels , a good interlocking brake can be realized, The brake fluid pressure (master pressure) can be estimated with high accuracy.
なお、本実施形態では、ブレーキ系統F,Rのいずれに対しても連動ブレーキ制御等を行えるようなバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、これに限定されることはなく、ブレーキ系統Fのみに連動ブレーキ制御等を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であっても差し支えない。 In the present embodiment, the brake system F, is exemplified bar handle vehicle brake hydraulic pressure control apparatus that allow the interlocking brake control, etc. for any R, it is not limited thereto, Bed no problem even in the bar handle brake fluid pressure control apparatus for a vehicle to carry out the interlocking brake control, etc. only to rake system F.
また、本実施形態では、液圧フィードバック制御部20がPI演算を行うことによってフィードバック制御量を算出しているが、これに限定されるものではなく、例えば、PI演算に微分制御を追加した周知のPID演算によってフィードバック制御量を算出してもよい。 In the present embodiment, the hydraulic pressure feedback control unit 20 calculates the feedback control amount by performing the PI calculation. However, the present invention is not limited to this. For example, a well-known differential control is added to the PI calculation. The feedback control amount may be calculated by the PID calculation.
また、本実施形態では、モータ回転数制御部103は連動ブレーキ制御中のブレーキ操作子L(L’)の追加入力に対応して、モータ回転数n1から一定のモータ回転数n2に低下させるようにしているが、これに限定されることはなく、例えば、ブレーキ操作子L(L’)の追加入力時の入力量や入力速度等に応じてモータ回転数を段階的またはリニアに低下させるようにしてもよい。
In the present embodiment, the motor rotation
2 カット弁
2b リリーフ弁
3 吸入弁
4 入口弁
5 出口弁
10 目標ホイール圧算出部
11 基準ホイール圧設定部
12 車速補正係数算出部
13 マスタ圧補正係数算出部
20 液圧フィードバック制御部
30 目標レギュレータ圧算出部
40 マスタ圧算出部
50 目標レギュレータ電流算出部
100 連動ブレーキ制御手段
101 連動判定部
102 連動制御部
103 モータ回転数制御部
200 マスタ圧推定手段
A1 第一液圧路
A2 第二液圧路
A3 吸入用流路
A4 減圧用流路
BF 前輪ブレーキ
BR 後輪ブレーキ
F,R ブレーキ系統
L ブレーキ操作子
M マスタシリンダ
P1 第一圧力センサ
P2 第二圧力センサ
Re レギュレータ
S 昇圧手段
S1 車輪速度センサ
SU 制御ユニット
V1 第一制御弁手段
V2 第二制御弁手段
W1 第一ホイールシリンダ
W2 第二ホイールシリンダ
DESCRIPTION OF
Claims (4)
後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
後輪用の前記ブレーキ系統は、
後輪のブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに通じる第一液圧路と、
前記第一液圧路から分岐した第二液圧路と、
前記第一液圧路に接続された第一ホイールシリンダと、
前記第二液圧路に接続された第二ホイールシリンダと、
前記第二液圧路に設けられ、前記第二液圧路のブレーキ液圧を検出可能な第二液圧路検出手段と、
前記第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、前記第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、
前記昇圧手段によって昇圧された前記第二液圧路内のブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、
前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備え、
前記調圧手段は、前記第一液圧路と前記第二液圧路との差圧を調整するものであって、後輪の前記ブレーキ操作子の操作により前記第一液圧路内のブレーキ液圧が上昇することに伴って前記第二液圧路内のブレーキ液圧を上昇するように構成されており、
前記マスタ圧推定手段は、前輪のブレーキ操作子の操作に連動して後輪用の前記ブレーキ系統に制動力を発生させる連動ブレーキ制御の開始後に、後輪の前記ブレーキ操作子が操作された場合に、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するものであり、
ブレーキ制御時に前記第二ホイールシリンダに付与すべき目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部と、
前記昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、前記目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、前記調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、
前記目標ホイール圧と前記目標調整圧とから前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するマスタ圧算出部と、を具備したことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 A brake system for the front wheels that applies braking force to the front wheel brakes;
A brake system for a bar handle vehicle including a brake system for a rear wheel that applies a braking force to the rear wheel brake,
The brake system for the rear wheel is
A master cylinder that generates brake fluid pressure according to the stroke amount of the brake operator of the rear wheel ;
A first hydraulic pressure path leading to the master cylinder;
A second hydraulic path branched from the first hydraulic path;
A first wheel cylinder connected to the first hydraulic pressure path;
A second wheel cylinder connected to the second hydraulic pressure path;
A second hydraulic pressure path detecting means provided in the second hydraulic pressure path and capable of detecting a brake hydraulic pressure of the second hydraulic pressure path;
Boosting means capable of boosting the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path without increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure path;
Pressure adjusting means capable of adjusting the brake fluid pressure in the second hydraulic pressure passage increased by the pressure increasing means;
Master pressure estimating means for estimating the brake fluid pressure generated in the master cylinder,
The pressure adjusting means adjusts a differential pressure between the first hydraulic pressure path and the second hydraulic pressure path, and the brake in the first hydraulic pressure path is operated by the operation of the brake operator on the rear wheel. It is configured to increase the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure path as the hydraulic pressure increases,
The master pressure estimating means is operated when the brake operator for the rear wheel is operated after the start of the interlock brake control for generating the braking force in the brake system for the rear wheel in conjunction with the operation of the brake operator for the front wheel. In addition, the brake fluid pressure of the master cylinder is estimated,
A target wheel pressure calculating unit for calculating a target wheel pressure to be applied to the second wheel cylinder during brake control;
A target adjustment pressure calculation unit that performs feedback control so that the brake fluid pressure increased by the pressure increase unit approaches the target wheel pressure, and calculates a target adjustment pressure set in the pressure adjustment unit;
A brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, comprising: a master pressure calculation unit that estimates a brake hydraulic pressure of the master cylinder from the target wheel pressure and the target adjustment pressure.
前記目標ホイール圧算出部が前回算出した目標ホイール圧と、前記第二液圧路検出手段が検出したブレーキ液圧と、からフィードバック制御し、目標調整圧を算出することを特徴とする請求項1に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 The target adjustment pressure calculation unit
2. The target adjustment pressure is calculated by performing feedback control from the target wheel pressure previously calculated by the target wheel pressure calculation unit and the brake hydraulic pressure detected by the second hydraulic pressure path detecting means. A brake fluid pressure control device for a bar handle vehicle according to claim 1.
ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を少なくとも検出可能な検出手段と、を備えており、
前記検出手段により検出されたブレーキ液圧に基づいて、後輪用の前記ブレーキ系統の前記目標ホイール圧算出部が目標ホイール圧を算出することを特徴とする請求項3に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 The brake system for the front wheels is
A master cylinder that generates brake fluid pressure according to the stroke of the brake operator;
Detecting means capable of detecting at least a brake fluid pressure in a fluid pressure path communicating with the master cylinder,
4. The bar handle vehicle vehicle according to claim 3, wherein the target wheel pressure calculation unit of the brake system for the rear wheels calculates a target wheel pressure based on the brake fluid pressure detected by the detection unit. 5. Brake fluid pressure control device.
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