JPH11243609A - Method and device for controlling travel of train - Google Patents
Method and device for controlling travel of trainInfo
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- JPH11243609A JPH11243609A JP3992998A JP3992998A JPH11243609A JP H11243609 A JPH11243609 A JP H11243609A JP 3992998 A JP3992998 A JP 3992998A JP 3992998 A JP3992998 A JP 3992998A JP H11243609 A JPH11243609 A JP H11243609A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、列車の走行制御
方法および装置、特に先行列車の駅待避時に、後続列車
が先行列車による速度制限を回避し、高速走行するため
の列車の走行制御方法および装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a train running control method and apparatus, and more particularly to a train running control method for a high-speed running of a preceding train, while avoiding a speed limit of the preceding train when the preceding train is evacuating to a station. It concerns the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図９および図１０は、例えば特開昭６０
−７６４６９号公報に示された従来の列車走行システム
の動作を示す概念図である。図９および図１０におい
て、２１は次駅で通過列車の待ち合わせをするために待
避する先行列車である。このとき、駅の待避側進路２２
が開通している。２３は先行列車によるＡＴＣ信号パタ
ーンであり、先行列車２１の在線位置に従って階段状に
信号が上がっている。２４は後続列車であり、２５は後
続列車２４の走行軌跡である。2. Description of the Related Art FIG. 9 and FIG.
FIG. 7 is a conceptual diagram showing an operation of a conventional train traveling system disclosed in Japanese Patent No. 76469/76. In FIGS. 9 and 10, reference numeral 21 denotes a preceding train evacuated to wait for a passing train at the next station. At this time, the station's evacuation route 22
Is open. Reference numeral 23 denotes an ATC signal pattern by the preceding train, and the signal rises in a stepwise manner according to the location of the preceding train 21. Reference numeral 24 denotes a following train, and reference numeral 25 denotes a traveling locus of the following train 24.
【０００３】次に動作を説明する。図９は、先行列車２
１がやがて次到着駅に停止し、後続列車２４の通過待ち
を行う予定の場合を示している。先行列車２１は待避側
進路開通２２によって待避側に進入して行く。先行列車
２１によるＡＴＣ信号パターン２３は、先行列車２１の
在線位置に従って定められ、後方に向かって階段状にア
ップしていく形になる。図９においては、後続列車２４
は最高速度で走行しており、まだ先行列車２１による速
度制限を受けていない位置にある。ここで、先行列車２
１が駅で通過待避する場合、分岐区間を完全に抜けた段
階で進路が通過側に切り替わり、ＡＴＣ信号パターン２
３は一挙に上位のＡＴＣ信号段に変化する。通常であれ
ば、後続列車２４は先行列車２１によるＡＴＣ信号に影
響を受けることなく本線側が上位に変化した後にこの駅
区間を通過することになる。Next, the operation will be described. FIG. 9 shows the preceding train 2
1 shows a case where the vehicle 1 will soon stop at the next arrival station and wait for the following train 24 to pass. The preceding train 21 enters the evacuation side by the evacuation side path opening 22. The ATC signal pattern 23 of the preceding train 21 is determined in accordance with the location of the preceding train 21, and takes the form of stepping up toward the rear. In FIG. 9, the following train 24
Is traveling at the maximum speed, and is at a position where the speed limitation by the preceding train 21 has not yet been performed. Here, the preceding train 2
When the vehicle 1 evacuates at the station, the course is switched to the passing side when the vehicle completely passes through the branch section, and the ATC signal pattern 2
3 changes at once to the upper ATC signal stage. Normally, the succeeding train 24 passes through this station section after the main line changes to a higher rank without being affected by the ATC signal from the preceding train 21.
【０００４】ところが、図１０に示す様に、先行列車２
１に何等かの影響で遅延が発生した場合、あるいは後続
列車２４が早着し過ぎた場合に、後続列車２４は先行列
車２１に接近することになり、やがて先行列車２１によ
るＡＴＣ信号２３の下位現示パターンにかかり、ＡＴＣ
ブレーキが動作することになる。これによって接近すれ
ばするほど減速してしまうことが分かる。２５は後続列
車２４の走行軌跡を示す。次に、先行列車２１が駅の退
避線側に完全に収納されると、本線側の進路は通過側に
切り替わり、これに伴い通過側のＡＴＣ信号も先行列車
の影響がなくなるため、一挙に最高現示側に切り替わ
る。ところが、後続列車２４はＡＴＣ信号現示アップに
より加速を開始するが、既に減速してしまっているた
め、最高速度に達するのに時間がかかり、結果として走
行時間が余分にかかることになる。[0004] However, as shown in FIG.
1, if a delay occurs due to some influence, or if the subsequent train 24 arrives too early, the subsequent train 24 will approach the preceding train 21 and eventually the lower order of the ATC signal 23 by the preceding train 21. According to the present pattern, ATC
The brake will operate. This shows that the closer the vehicle approaches, the more the vehicle decelerates. Reference numeral 25 denotes a running locus of the following train 24. Next, when the preceding train 21 is completely housed on the evacuation line side of the station, the route on the main line side is switched to the passing side, and the ATC signal on the passing side is no longer affected by the preceding train. The display switches to the present side. However, the subsequent train 24 starts accelerating upon the ATC signal being displayed, but since it has already been decelerated, it takes time to reach the maximum speed, and as a result, extra running time is required.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】従来の列車の走行制御
システムでは、ＡＴＣ装置で以上の動作が行われ、一旦
減速した後再加速するために走行時間が余計にかかると
いった問題点があった。In the conventional running control system for a train, there has been a problem that the above operation is performed by the ATC device, and the running time is extra since the vehicle is once decelerated and then re-accelerated.
【０００６】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、先行列車によるＡＴＣ信号の現
示が上位に変化する時刻を予測演算し、その時刻に該当
区間に上位信号の最高速度で進入できるように後続列車
の走行を制御するようにした列車の走行制御方法および
装置を提供するものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and predicts and calculates the time at which the ATC signal present by the preceding train changes to a higher order. It is an object of the present invention to provide a train traveling control method and apparatus which controls traveling of a following train so that the train can enter at a maximum speed.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明に係る列車の走
行制御方法は、先行列車は、自列車の位置と速度から、
待避駅進入後における通過側進路の開通時刻を予測演算
し、データ伝送手段を用いて後続列車にその時刻を通知
し、後続列車は先行列車から伝送されてきた通過側進路
の開通予測時刻に合わせて先行列車による速度制限信号
に抵触しないように列車の走行を制御するようにしたも
のである。According to the present invention, there is provided a method for controlling the running of a train, wherein the preceding train uses the position and speed of its own train.
Predicts the opening time of the passing route after entering the evacuation station, notifies the subsequent train using data transmission means, and adjusts the following train to the predicted opening time of the passing route transmitted from the preceding train. Thus, the running of the train is controlled so as not to conflict with the speed limit signal from the preceding train.
【０００８】また、上記方法において、先行列車の待避
駅進入後における通過側進路の開通予測時刻は、先行列
車が自列車の現在速度と現在位置を基準に、駅待避側進
路区間の完全収納に至る走行軌跡を、予測される駅停止
に至るＡＴＣ信号パターンの減速度に従って減速してい
くものとして演算し、その間の走行時間を求め、この時
間と予測される駅待避側進路区間への完全収納の結果、
通過側進路が開通し、後続列車に対するＡＴＣ制限速度
信号パターンがアップするまでの時間を加算して求める
ようにしたものである。In the above method, the predicted opening time of the passage on the passing side after the preceding train enters the evacuation station is determined by the preceding train based on the current speed and the current position of the own train. The running trajectory is calculated as decelerating in accordance with the predicted deceleration of the ATC signal pattern leading to the stop of the station, and the running time during that time is obtained. As a result,
The time required until the ATC speed limit signal pattern for the subsequent train is increased after the passage on the passing side is opened is calculated.
【０００９】また、先行列車からの速度制限信号に抵触
しないような後続列車の走行制御は、惰行制御により列
車を減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通
予測時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後
の最高速度で通過させるように、惰行制御開始地点を選
択することにより行うようにしたものである。In the running control of a succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train, the train is decelerated by coasting control, and then the speed limit of the passing side is set at the predicted opening time of the passing side course by power running control. Is selected by selecting the coasting control start point so as to pass through the point where is canceled at the maximum speed after opening.
【００１０】また、先行列車からの速度制限信号に抵触
しないような後続列車の走行制御は、減速制御により列
車を減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通
予測時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後
の最高速度で通過させるように、減速制御による減速指
令を選択することにより行うようにしたものである。In the running control of a succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train, the train is decelerated by deceleration control, and then the speed limit of the passing side is predicted by the powering control at the predicted opening time of the passing side course. Is performed by selecting a deceleration command by the deceleration control so that the vehicle passes through the point where is canceled at the maximum speed after opening.
【００１１】また、先行列車からの速度制限信号に抵触
しないような後続列車の走行制御は、減速制御により列
車を減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通
予測時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後
の最高速度で通過させるように、力行制御による力行指
令を選択することにより行うようにしたものである。In the running control of a succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train, the train is decelerated by deceleration control, and then the speed limit of the passing side is set at the predicted opening time of the passage side by powering control. Is performed by selecting a powering command by powering control so as to pass through the point where is canceled at the maximum speed after opening.
【００１２】また、先行列車からの速度制限信号に抵触
しないような後続列車の走行制御は、惰行制御により列
車を減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通
予測時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後
の最高速度で通過させるように、惰行制御開始地点を運
転士に通知することにより行うようにしたものである。In the running control of the succeeding train which does not conflict with the speed limit signal from the preceding train, the train is decelerated by the coasting control, and then the speed limit of the passing side is set at the predicted opening time of the passing side course by the powering control. The coasting control start point is notified to the driver so as to pass through the point at which the is canceled at the maximum speed after opening.
【００１３】また、先行列車からの速度制限信号に抵触
しないような後続列車の走行制御は、減速制御により列
車を減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通
予測時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後
の最高速度で通過させるように、減速制御による減速指
令を運転士に通知することにより行うようにしたもので
ある。The running control of the succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by deceleration control and then controlling the passing speed limit by the powering control at the predicted opening time of the passage on the passing side. Is notified by notifying the driver of a deceleration command by deceleration control so as to pass at the maximum speed after the opening of the vehicle where the vehicle is released.
【００１４】また、先行列車からの速度制限信号に抵触
しないような後続列車の走行制御は、減速制御により列
車を減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通
予測時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後
の最高速度で通過させるように、力行制御による力行指
令を運転士に通知することにより行うようにしたもので
ある。The running control of the succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by deceleration control and then controlling the passing speed limit by the powering control at the predicted opening time of the passing side course. The driver is notified of a powering command by powering control so as to pass at the maximum speed after opening the vehicle at the point where is canceled.
【００１５】また、この発明に係る列車の走行制御装置
は、列車に搭載されたＡＴＣ受信装置、ＡＴＣ制御装
置、推進制御装置、ブレーキ制御装置、走行制御装置、
データ伝送装置、および速度検出装置を備え、ＡＴＣ制
御装置は、ＡＴＣ受信装置で受信したＡＴＣ信号により
ブレーキ制御装置にＡＴＣブレーキ指令を出してＡＴＣ
制御を行い、走行制御装置によってＡＴＣ受信装置から
得られるＡＴＣ信号と、速度検出装置から得られる速度
信号と、データ伝送装置から得られる先行列車から伝送
されてきた通過側進路の開通予測時刻データとから、先
行列車による速度制限信号に抵触しないような力行指
令、ブレーキ指令、惰行指令を演算により求め、この演
算結果により推進制御装置およびブレーキ制御装置を制
御するようにしたものである。[0015] The train traveling control device according to the present invention includes an ATC receiving device, an ATC control device, a propulsion control device, a brake control device, a traveling control device mounted on the train.
The ATC control device includes a data transmission device and a speed detection device. The ATC control device issues an ATC brake command to the brake control device based on the ATC signal received by the ATC reception device, and outputs the ATC brake command.
Control, the ATC signal obtained from the ATC receiving device by the traveling control device, the speed signal obtained from the speed detecting device, the predicted opening time of the passage on the passing side transmitted from the preceding train obtained from the data transmitting device, and Thus, a powering command, a brake command, and a coasting command that do not conflict with the speed limit signal of the preceding train are obtained by calculation, and the propulsion control device and the brake control device are controlled based on the calculation results.
【００１６】また、上記構成において、表示操作器およ
び手動操作器を備え、走行制御装置は、ＡＴＣ受信装置
から得られるＡＴＣ信号と、速度検出装置から得られる
速度信号と、データ伝送装置から得られる先行列車から
伝送されてきた通過側進路の開通予測時刻データとか
ら、先行列車による速度制限信号に抵触しないような力
行指令、ブレーキ指令、惰行指令を演算により求め、こ
の演算結果を表示操作器に表示して、列車の運転士に、
手動操作器り推進制御装置およびブレーキ制御装置の動
作を促すようにしたものである。[0016] In the above configuration, the vehicle further includes a display operation device and a manual operation device, and the travel control device obtains an ATC signal obtained from the ATC reception device, a speed signal obtained from the speed detection device, and a data transmission device. From the predicted opening time data of the passage on the passing side transmitted from the preceding train, a powering command, a brake command, and a coasting command that do not conflict with the speed limit signal by the preceding train are calculated, and the calculation result is displayed on the display controller. And show it to the train driver,
The operation of the manually operated propulsion control device and the operation of the brake control device are promoted.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】従来の方式に対し、後続列車が先
行列車に必要以上に接近せずに、現示アップ時に最高速
度を維持したまま駅を通過できれば、結果として走行時
間を短縮することができ、先行列車による遅れの影響を
減少させることができることになる。以下の実施の形態
では、通過側信号現示アップ時にアップ直前で最初にＡ
ＴＣ下位現示となる地点を最高速度のまま通過するよう
に列車の走行を制御する方法について述べる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In contrast to the conventional method, if the succeeding train can pass through the station without excessively approaching the preceding train and maintaining the maximum speed at the time of presenting up, the running time can be reduced as a result. Therefore, the effect of the delay caused by the preceding train can be reduced. In the following embodiment, when passing-side signal display is up, A
A method for controlling the running of the train so as to pass the TC lower indication point at the maximum speed will be described.
【００１８】実施の形態１．以下この発明の実施の形態
１を図について説明する。図１において、１はＡＴＣ信
号を流す軌道回路、２は軌道回路からのＡＴＣ信号を受
ける受電器、３はＡＴＣ信号を受信復調するＡＴＣ受信
装置、４はＡＴＣ受信装置３からのＡＴＣ信号に従って
ＡＴＣブレーキ指令を出すＡＴＣ制御装置、５はＡＴＣ
制御装置４からのブレーキ指令に基づき列車のブレーキ
を制御するブレーキ制御装置である。６はＬＣＸケーブ
ル、７はＬＣＸケーブル６と結合するＬＣＸアンテナ、
８はデータ伝送装置、９は走行制御装置、１０は速度発
電機、１１は推進制御装置、１２は地上側のデータ伝送
装置である。Embodiment 1 Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a track circuit for flowing an ATC signal, 2 denotes a power receiver for receiving an ATC signal from the track circuit, 3 denotes an ATC receiving apparatus for receiving and demodulating an ATC signal, and 4 denotes an ATC signal according to an ATC signal from the ATC receiving apparatus 3. ATC control device that issues brake command, 5 is ATC
This is a brake control device that controls the brake of the train based on a brake command from the control device 4. 6 is an LCX cable, 7 is an LCX antenna coupled to the LCX cable 6,
8 is a data transmission device, 9 is a travel control device, 10 is a speed generator, 11 is a propulsion control device, and 12 is a ground-side data transmission device.
【００１９】最初に、先行列車による通過側のＡＴＣ信
号がアップする時刻の予測方法について述べる。先行列
車が駅で待避のために停車する場合、図２に示すよう
に、先行列車の駅到着予測位置２１Ａを起点に階段状に
ＡＴＣ信号パターン２３が設定される。このパターン２
３は駅毎に定まっており、事前に知ることができる。先
行列車の走行制御装置９はマイクロコンピュータを用い
た装置であり、このＡＴＣ信号パターン２３をデータと
して内蔵しておくことができる。先行列車の走行制御装
置９は速度発電機１０とＡＴＣ受信装置３からの信号に
より、自列車の速度と位置を検出することができる。す
なわち、自列車の位置の検出は、ＡＴＣ受信装置３から
のＡＴＣ信号セクション切替え信号で位置補正し、速度
の検出は速度発電機１０からの速度信号を積算すること
で得られる。First, a method of predicting the time at which the ATC signal on the passing side of the preceding train will rise will be described. When the preceding train stops at the station for evacuation, as shown in FIG. 2, the ATC signal pattern 23 is set in a stepwise manner starting from the station arrival predicted position 21A of the preceding train. This pattern 2
3 is fixed for each station and can be known in advance. The traveling control device 9 of the preceding train is a device using a microcomputer, and can store the ATC signal pattern 23 as data. The traveling control device 9 of the preceding train can detect the speed and position of the own train based on signals from the speed generator 10 and the ATC receiving device 3. That is, the detection of the position of the own train is performed by correcting the position using the ATC signal section switching signal from the ATC receiving device 3, and the detection of the speed is obtained by integrating the speed signals from the speed generator 10.
【００２０】先行列車の現在位置２１Ｂから現在速度で
最初のＡＴＣ下位信号に抵触するまで走行すると仮定す
ると、この間の走行時間Ｔ１は、現在位置から最初のＡ
ＴＣ下位信号に抵触するまでの距離をＤ１、現在速度を
Ｖ１とすれば、 Ｔ１＝Ｋ１×Ｄ１／Ｖ１ Ｋ１は定数 となる。Assuming that the vehicle travels from the current position 21B of the preceding train at the current speed until the first ATC lower signal is violated, the travel time T1 during this time is equal to the first ATC from the current position.
Assuming that the distance until contact with the TC lower signal is D1 and the current speed is V1, T1 = K1 × D1 / V1 K1 is a constant.
【００２１】次に、下位のＡＴＣ信号区間に進入すると
ＡＴＣブレーキが動作する。ＡＴＣブレーキは、例えば
常用最大ブレーキなど予め定められたブレーキ指令であ
るため、ＡＴＣブレーキによる列車の減速度はその区間
の等価勾配から予測することができる。これは、ブレー
キによる減速度と等価勾配による減速度と列車速度によ
る走行抵抗による減速度の和となるため、全て既定値と
して容易に求めることができる。Next, when the vehicle enters the lower ATC signal section, the ATC brake operates. Since the ATC brake is a predetermined brake command such as a regular maximum brake, the deceleration of the train due to the ATC brake can be predicted from the equivalent gradient of the section. Since this is the sum of the deceleration due to the brake, the deceleration due to the equivalent gradient, and the deceleration due to the running resistance due to the train speed, all can be easily obtained as default values.
【００２２】列車の減速度をαＴ、ＡＴＣブレーキによ
る減速度をαＢ、等価勾配による減速度をαＧ、列車速
度による走行抵抗による減速度をαＲとすれば、 αＴ＝αＢ＋αＧ＋αＲ となる。これらの値は列車速度と走行区間が分かれば一
意に定まるものである。該当区間の距離をＤ２、この区
間の列車進入速度をＶ２、列車進出速度をＶ３、とすれ
ばこれらの関係は Ｖ２2 −Ｖ３2 ＝７．２×αＴ×Ｄ２ となり、走行時間Ｔ２は、 Ｔ２＝Ｋ２×（Ｖ２−Ｖ３）／αＴ Ｋ２は定数 となる。やがてＡＴＣブレーキによって制限速度以下に
なるとＡＴＣブレーキは自動緩解する。この後、列車は
ＡＴＣ制限速度の一定下（例えば５Ｋｍ／ｈ）の速度か
ら惰行で走行するものとすれば、やはり同様に列車の走
行軌跡を予測演算することができる。さらに、同様に列
車は次の下位のＡＴＣ制限速度区間に進入するとＡＴＣ
ブレーキが動作するため、同様に走行時間を演算するこ
とができる。なお、図２において、２６は先行列車の走
行軌跡、２７は先行列車の走行予測軌跡である。If the deceleration of the train is αT, the deceleration by the ATC brake is αB, the deceleration by the equivalent gradient is αG, and the deceleration by the running resistance by the train speed is αR, then αT = αB + αG + αR. These values are uniquely determined if the train speed and the running section are known. Assuming that the distance of the section is D2, the train entry speed in this section is V2, and the train exit speed is V3, these relationships are V2 2 −V3 2 = 7.2 × αT × D2, and the travel time T2 is T2 = K2 × (V2−V3) / αT K2 is a constant. Eventually, when the speed becomes lower than the speed limit due to the ATC brake, the ATC brake automatically releases. Thereafter, if it is assumed that the train runs by coasting at a speed below the ATC speed limit (for example, 5 km / h), the running locus of the train can be similarly predicted and calculated. Similarly, when the train enters the next lower ATC speed limit section, the ATC
Since the brake operates, the travel time can be calculated in the same manner. In FIG. 2, reference numeral 26 denotes a traveling locus of the preceding train, and 27 denotes a predicted traveling locus of the preceding train.
【００２３】以上の演算を繰り返し、列車の最後尾が通
過側進路開通条件３２を満たす運動区間を抜ける位置ま
で走行するまでの走行時間を演算する。この演算によっ
て、通過側進路開通のための条件が整うまでの時間が分
かることになる。この通過側進路開通のための条件が整
ってから、実際にポイントが転換し通過側進路が開通し
て通過側のＡＴＣ信号が上位にアップするまでの時間
は、ＡＴＣ信号システムの応答時間によって定まるある
一定値である。この一定値を加算することによって通過
側進路がアップする時刻を予測することができることに
なる。以上の演算により、先行列車が駅待避した後、通
過側進路のＡＴＣ信号がアップする時刻（以下通過側ア
ップ時刻と呼ぶ）を予測することができる。The above calculation is repeated to calculate the travel time until the tail of the train travels to the position where it passes through the movement section satisfying the passage-side track opening condition 32. By this calculation, it is possible to know the time until the conditions for opening the passage-side route are satisfied. The time from when the conditions for opening the passing-side route are established to when the point is actually changed, the passing-side route is opened, and the ATC signal on the passing side rises to the upper position is determined by the response time of the ATC signal system. It is a certain value. By adding this constant value, it is possible to predict the time at which the passing-side course goes up. With the above calculation, it is possible to predict the time at which the ATC signal on the passing side course goes up (hereinafter, referred to as passing side up time) after the preceding train has evacuated to the station.
【００２４】先行列車で演算された通過側アップ時刻を
後続列車に伝送し、後続列車ではこのデータに基づき走
行制御を行う。ここで、先行列車から通過側アップ時刻
を後続列車に伝送する方法について述べる。この通過側
アップ時刻を後続列車に対してデータ伝送するための地
上と車上の走行制御装置間のデータ伝送手段としては、
図１に示すように、例えば新幹線等で使用されているＬ
ＣＸアンテナ７およびＬＣＸケーブル６を用いたデータ
伝送回線を使うことができる。先行列車２１は、到着予
定駅と通過側アップ時刻をデータとして、例えばＬＣＸ
ケーブル６によるデータ伝送路を用いて地上側に伝送す
る。地上のデータ伝送装置１２は該当する後続列車２４
が在線する区間に対してこのデータを伝送する。後続列
車２４はこのデータを受け取り自列車の走行制御を開始
する。後続列車２４では、先行列車２１により最初にＡ
ＴＣ信号が下位に変化する地点を、通過側アップ時刻に
最高速度のまま通過できるように走行制御を行う。この
先行列車により最初にＡＴＣ信号が下位に変化する地点
を第１アップ地点３５と呼ぶ。図３はＡＴＣ信号と第１
アップ地点３５との関係を示す図であり、３４は通過側
進路開通語におけるＡＴＣ信号パターンである。The passing-side up time calculated by the preceding train is transmitted to the succeeding train, and the following train performs travel control based on this data. Here, a method of transmitting the passing-side up time from the preceding train to the succeeding train will be described. As the data transmission means between the ground and the on-vehicle travel control device for data transmission of this passing side up time to the subsequent train,
As shown in FIG. 1, for example, the L
A data transmission line using the CX antenna 7 and the LCX cable 6 can be used. The preceding train 21 uses, for example, the LCX
The data is transmitted to the ground side using the data transmission path by the cable 6. The data transmission device 12 on the ground is connected to the following train 24
This data is transmitted to the section where is located. The subsequent train 24 receives this data and starts running control of the own train. In the succeeding train 24, A
The travel control is performed so that the vehicle can pass through the point where the TC signal changes to the lower order with the maximum speed at the passing side up time. A point where the ATC signal first changes to a lower order due to the preceding train is referred to as a first up point 35. FIG. 3 shows the ATC signal and the first
It is a figure which shows the relationship with the up point 35, 34 is an ATC signal pattern in the passage side opening-path word.
【００２５】以下、通過側アップ時刻に基づく列車の走
行制御について図３を参照して説明する。最初に、後続
列車２４は現在の最高速度でそのまま走行した場合に、
第１アップ地点３５を通過する予定の時刻を演算する。
この第１アップ地点通過予定時刻と通過側アップ時刻を
比較し、第１アップ地点通過予定時刻が通過側アップ時
刻よりも後であれば、そのまま最高速度による走行を続
ける。すなわち、この場合は最高速度のまま走行しても
第１アップ地点３５の通過予定時刻には、第１アップ地
点以降のＡＴＣ信号が既にアップし終わっており、その
まま最高速度による運行に支障がないことを示している
からである。通常、ダイヤ通り運行していればこの状態
となる。Hereinafter, the running control of the train based on the passing side up time will be described with reference to FIG. First, if the subsequent train 24 runs at the current maximum speed,
The time at which the vehicle is to pass through the first up point 35 is calculated.
The scheduled time of passing the first up point is compared with the time of passing-side up. If the time of scheduled passing of the first up-point is later than the time of passing-side up, traveling at the maximum speed is continued. That is, in this case, even if the vehicle travels at the maximum speed, the ATC signal after the first up point has already been raised at the scheduled passage time of the first up point 35, and there is no obstacle to the operation at the maximum speed. This is because it indicates that. Normally, this is the case if the train runs on a diamond.
【００２６】逆に第１アップ地点通過予定時刻が通過側
アップ時刻よりも前であれば、後続列車を減速し、第１
アップ地点通過時刻が通過側アップ時刻の直後になるよ
うに、以下に述べる走行制御を行う。すなわち、先行列
車２１が何等かの影響により遅延したような場合は、後
続列車２４がそのまま最高速度で走行を続ければ、通過
側信号が下位に落ちているままで該当区間に進入してし
まい、ＡＴＣブレーキの動作が避けられないことを示し
ている。従って以下に述べる制御方法によってこの事態
を避ける必要がある。Conversely, if the scheduled time of passing through the first up point is earlier than the passing side up time, the following train is decelerated and the first train is decelerated.
The traveling control described below is performed so that the up point passage time is immediately after the passage side up time. That is, in the case where the preceding train 21 is delayed due to some influence, if the succeeding train 24 continues to run at the maximum speed as it is, the vehicle enters the corresponding section with the passing signal falling to the lower level, This indicates that the operation of the ATC brake cannot be avoided. Therefore, it is necessary to avoid this situation by the control method described below.
【００２７】この走行制御方法について述べる。一般
に、図４に示すように、速度・距離座標（縦軸を速度、
機軸を距離とする）において、第１アップ地点３５で最
高速度となるような最大力行加速ノッチによる走行軌跡
の曲線３３を描く。この曲線３３は勾配、曲線等の路線
状況と車両の力行特性により一意に定まるため、その都
度演算するのではなく、予め演算し、その結果をデータ
として持っておくことができる。この演算は第１アップ
地点３５で、最高速度となる点から逆算してくることに
より求める。演算単位としては等価勾配（Ｇ）区間毎と
するのが現実的である。このときの列車の加減速度の算
出は、列車の走行抵抗として制御開始時あるいはその区
間の平均速度となる列車速度を用い、勾配および曲線に
よるものは等価勾配による加減速度値を用いる。また、
等価勾配が極端に長い間一定である場合は一定区間毎に
分割して計算することもある。さらに、トンネルの内外
では走行抵抗が異なるため、ある程度以上長いトンネル
では区間を区切ることも考えられる。列車の加減速度
は、最大力行ノッチによる加減速度と、等価勾配による
加減速度と、列車の走行抵抗による加減速度の和によっ
て求める。以上の方法で第１アップ地点３５に最高速度
で到達する曲線を描くと図４のようになる。This driving control method will be described. Generally, as shown in FIG. 4, speed / distance coordinates (vertical axis represents speed,
In this case, a curve 33 of a running trajectory with a maximum powering acceleration notch at which the maximum speed is reached at the first up point 35 is drawn. Since the curve 33 is uniquely determined by the road conditions such as the slope and the curve and the powering characteristics of the vehicle, the curve 33 is not calculated every time, but is calculated in advance, and the result can be stored as data. This calculation is obtained by calculating backward from the point at which the maximum speed is reached at the first up point 35. It is realistic to use a unit of operation for each equivalent gradient (G) section. In calculating the acceleration / deceleration of the train at this time, the train speed at the start of control or the average speed in the section is used as the running resistance of the train. Also,
If the equivalent gradient is constant for an extremely long time, the calculation may be performed by dividing the equivalent gradient into fixed intervals. Furthermore, since the running resistance is different inside and outside the tunnel, it is conceivable to separate sections in a tunnel longer than a certain length. The acceleration / deceleration of the train is determined by the sum of the acceleration / deceleration by the maximum power running notch, the acceleration / deceleration by the equivalent gradient, and the acceleration / deceleration by the running resistance of the train. FIG. 4 shows a curve that reaches the first up point 35 at the maximum speed by the above method.
【００２８】列車位置と列車速度を表す式は次のように
なる。列車の加速度をαＴ、最大力行ノッチによる加速
度をαＰ、等価勾配による減速度をαＧ、列車速度によ
る走行抵抗による減速度をαＲとすれば、 αＴ＝αＰ＋αＧ＋αＲ となる。これらの値は列車速度と走行区間が分かれば一
意に定まるものである。該当区間の距離をＤ３、この区
間の進入速度をＶ４、進出速度をＶ５、とすればこれら
の関係は Ｖ４2 −Ｖ５2 ＝７．２×αＴ×Ｄ３ となり、走行時間Ｔ３は、 Ｔ３＝Ｋ２×（Ｖ４−Ｖ５）／αＴ Ｋ２は定数 となる。この演算を等価勾配区間毎に行っていくことで
連続した走行曲線を描くことができる。The equations representing the train position and the train speed are as follows. If the acceleration of the train is αT, the acceleration due to the maximum power running notch is αP, the deceleration due to the equivalent gradient is αG, and the deceleration due to the running resistance due to the train speed is αR, αT = αP + αG + αR. These values are uniquely determined if the train speed and the running section are known. Assuming that the distance of the section is D3, the approach speed of this section is V4, and the approach speed is V5, the relationship becomes V4 2 −V5 2 = 7.2 × αT × D3, and the travel time T3 is T3 = K2 × (V4-V5) / αTK2 is a constant. By performing this calculation for each equivalent gradient section, a continuous running curve can be drawn.
【００２９】次に、本演算終了時点（例えば本演算に１
秒間を要する場合は１秒後）での列車走行予測位置から
惰行制御を行った場合に描くと予測される走行軌跡の曲
線を演算する。これは、実際に惰行制御を実施できるの
が演算終了後となるためである。惰行制御とは力行ノッ
チとブレーキノッチを共にオフして走行することを指
す。従って、惰行制御中は列車は等価勾配による加減速
度と走行抵抗による減速度によって走行する。この曲線
は列車走行予測地点をその地点通過時の速度で走行開始
するものとして演算を開始する。Next, at the end of the main operation (for example, 1
A curve of a traveling locus predicted to be drawn when coasting control is performed from a train traveling predicted position at a time (one second after a second if required) is calculated. This is because the coasting control can be actually performed after the calculation is completed. Coasting control refers to running with both the powering notch and the brake notch off. Therefore, during the coasting control, the train travels with the acceleration / deceleration due to the equivalent gradient and the deceleration due to the running resistance. This curve starts calculation assuming that the train travel prediction point starts traveling at the speed at the time of passing the point.
【００３０】列車位置と列車速度を表す式は次のように
なる。列車の加速度をαＴ、等価勾配による減速度をα
Ｇ、列車速度による走行抵抗による減速度をαＲとすれ
ば、 αＴ＝αＧ＋αＲ となる。これらの値は列車速度と走行区間が分かれば一
意に定まるものである。該当区間の距離をＤ４、この区
間の列車進入速度をＶ６、列車進出速度をＶ７、とすれ
ばこれらの関係は Ｖ６2 −Ｖ７2 ＝７．２×αＴ×Ｄ４ となり、走行時間Ｔ４は、 Ｔ４＝Ｋ２×（Ｖ６−Ｖ７）／αＴ Ｋ２は定数 となる。The equations representing the train position and the train speed are as follows. The acceleration of the train is αT, and the deceleration due to the equivalent gradient is α
G, if the deceleration due to the running resistance due to the train speed is αR, then αT = αG + αR. These values are uniquely determined if the train speed and the running section are known. The distance of the corresponding section D4, the train approach speed of this leg V6, a train advancing speed V7, Tosureba these relationships V6 2 -V7 2 = 7.2 × αT × D4 , and the travel time T4 is, T4 = K2 × (V6-V7) / αT K2 is a constant.
【００３１】図５は惰行制御開始地点による走行時間制
御の様子を示す図で、図５に示すように、この惰行制御
による曲線を描いていき、この曲線と第１アップ地点３
５において最高速度となる最大力行加速ノッチによる走
行軌跡の曲線との交点ａ１、ａ２、ａ３、ａ４を求め
る。この交点までを惰行制御で走行し、交点からは最大
力行ノッチにて走行した場合の走行軌跡で走行するもの
と仮定する。このときの走行時間を求める。これは各区
間での路線条件に応じた加減速度にて減速して交点に達
するまでの時間と、交点から第１アップ地点３５までの
時間を積算することによって求められる。この走行予測
時間と現在時刻から、惰行制御を行った場合の第１アッ
プ地点３５の到着時刻が予測できる。この第１アップ地
点到着予測時刻と通過側アップ時刻を比較し、第１アッ
プ地点到着予測時刻が通過側アップ時刻より後であれ
ば、そのまま最高速度による走行を続ける。すなわち、
まだ惰行制御を開始するには早すぎることを示している
からである。以降この演算を繰り返し、第１アップ地点
到着予測時刻が通過側アップ時刻のｎｌ秒後（例えば１
０秒後）と一致する地点に達するまで最高速度のまま走
行を続ける。そして一致する地点に達した時点で惰行制
御に移行するようにする。FIG. 5 is a diagram showing a state of the running time control at the start point of the coasting control. As shown in FIG. 5, a curve based on the coasting control is drawn.
At 5, the intersections a1, a2, a3, and a4 of the curve of the running locus due to the maximum powering acceleration notch at which the maximum speed is reached are determined. It is assumed that the vehicle travels by coasting control up to this intersection, and travels from the intersection on a traveling locus when traveling at the maximum power running notch. The running time at this time is obtained. This is obtained by integrating the time from deceleration at the acceleration / deceleration according to the route condition in each section to the intersection, and the time from the intersection to the first up point 35. From the predicted traveling time and the current time, the arrival time of the first up point 35 when the coasting control is performed can be predicted. The first arrival point arrival time is compared with the passing side up time, and if the first arrival point arrival time is later than the passing side up time, traveling at the maximum speed is continued. That is,
This is because it is too early to start the coasting control. Thereafter, this calculation is repeated so that the first up point arrival predicted time is nl seconds after the passing side up time (for example, 1
(After 0 seconds), continue running at the maximum speed until reaching the point that matches. Then, the control is shifted to the coasting control when reaching the coincident point.
【００３２】図５に示すように、惰行制御開始地点Ｐ１
乃至Ｐ４のいずれかにより平均走行速度が変化するた
め、第１アップ地点３５に到達する迄の走行時間も変化
することが分かる。早めに惰行制御を開始すれば平均走
行速度は低下し、走行時間もかかる。惰行制御開始を遅
らせれば平均走行速度は上がり、走行時間も短くなる。
惰行制御開始地点は連続的に変えることができるため、
走行時間も連続的に変えることができることになる。こ
のため、走行時間は一定範囲内の任意の値を得ることが
できることになる。As shown in FIG. 5, the coasting control start point P1
Since the average traveling speed changes depending on any one of P4 to P4, the traveling time until reaching the first up point 35 also changes. If the coasting control is started earlier, the average traveling speed decreases, and it takes longer traveling time. If the start of the coasting control is delayed, the average traveling speed increases, and the traveling time also decreases.
Since the coasting control start point can be changed continuously,
The running time can also be changed continuously. Therefore, the travel time can have an arbitrary value within a certain range.
【００３３】惰行制御開始地点Ｐ１乃至Ｐ４のいずれか
に到達した後は、惰行制御に移行することになる。惰行
制御の方法を以下に示す。惰行制御に移行すると直ちに
力行ノッチ若しくは制動ノッチをオフし、惰行走行状態
にする。図１において、走行制御装置９から推進制御装
置１１への力行指令および、走行制御装置９からブレー
キ制御装置５へのブレーキ指令は共にオフされることに
なる。この惰行走行状態では列車の走行抵抗等により、
徐々に列車速度が低下して行く。やがて、惰行制御から
最大力行加速ノッチによる走行軌跡の曲線との交点ａ１
乃至ａ４のいずれかに達すると、最大力行ノッチによる
走行に切り替える。すなわち、走行制御装置９から推進
制御装置１１への力行指令を最大力行ノッチに切り替え
る。この地点から最大力行ノッチの指令により列車は加
速して行き、やがて予測通り最高速度に達すると共に第
１アップ地点３５に到達することになる。この制御によ
り、予定通りの時刻に、第１アップ地点３５を最高速度
のまま通過できることになる。After arriving at any of the coasting control start points P1 to P4, the process shifts to coasting control. The method of coasting control is shown below. Immediately after the transition to the coasting control, the powering notch or the braking notch is turned off, and the coasting state is set. In FIG. 1, a powering command from the travel control device 9 to the propulsion control device 11 and a brake command from the travel control device 9 to the brake control device 5 are both turned off. In this coasting running state, due to the running resistance of the train, etc.
The train speed gradually decreases. Eventually, the intersection a1 with the curve of the traveling locus due to the maximum powering acceleration notch from the coasting control
When the vehicle reaches any one of a to a4, the vehicle is switched to running with the maximum power running notch. That is, the powering command from the traveling control device 9 to the propulsion control device 11 is switched to the maximum powering notch. From this point, the train accelerates according to the command of the maximum powering notch, and eventually reaches the maximum speed as predicted and reaches the first up point 35. With this control, the vehicle can pass through the first up point 35 at the scheduled time with the maximum speed.
【００３４】実施の形態２．上記の例とは逆に、この第
１アップ地点到着予測時刻と通過側アップ時刻を比較し
たとき、第１アップ地点到着予測時刻が通過側アップ時
刻より前であれば、惰行制御では早着となってしまうこ
とを示しており、この場合は減速による制御に移行する
必要がある。以下、減速による制御方法について述べ
る。図６は、本演算終了時点（例えば本演算に１秒間を
要する場合は１秒後）での列車走行位置（減速制御開始
地点Ｑ）から最大減速制御（常用最大ブレーキ指令）を
行った場合の走行軌跡の曲線を示している。列車の加速
度をαＴ、最大減速ノッチによる加速度をαＢＸ、等価
勾配による減速度をαＧ、列車速度による走行抵抗によ
る減速度をαＲとすれば、列車位置と列車速度を表す式
は次のようになる。 αＴ＝αＢＸ＋αＧ＋αＲ となる。これらの値は列車速度と走行区間が分かれば一
意に定まるものである。該当区間の距離をＤ５、この区
間の列車の進入速度をＶ８、列車の進出速度をＶ９、と
すればこれらの関係は Ｖ８2 −Ｖ９2 ＝７．２×αＴ×Ｄ５ となり、走行時間Ｔ５は、 Ｔ５＝Ｋ２×（Ｖ８−Ｖ９）／αＴ Ｋ２は定数 となる。Embodiment 2 Contrary to the above example, when this first up point arrival predicted time is compared with the passing side up time, if the first up point arrival predicted time is earlier than the passing side up time, in the coasting control, early arrival is determined. In this case, it is necessary to shift to control by deceleration. Hereinafter, a control method by deceleration will be described. FIG. 6 shows a case where the maximum deceleration control (normal maximum brake command) is performed from the train traveling position (deceleration control start point Q) at the end of the main calculation (for example, one second after the main calculation requires one second). 3 shows a curve of a traveling locus. If the acceleration of the train is αT, the acceleration due to the maximum deceleration notch is αBX, the deceleration due to the equivalent gradient is αG, and the deceleration due to the running resistance due to the train speed is αR, the equations representing the train position and the train speed are as follows: . αT = αBX + αG + αR. These values are uniquely determined if the train speed and the running section are known. Assuming that the distance of the section is D5, the approach speed of the train in this section is V8, and the approach speed of the train is V9, the relationship is V8 2 −V9 2 = 7.2 × αT × D5, and the travel time T5 is , T5 = K2 × (V8−V9) / αT K2 is a constant.
【００３５】この曲線と第１アップ地点において最高速
度となる最大力行加速ノッチによる走行軌跡の曲線との
交点ｂ１を求める。この交点までを常用最大減速制御で
走行し、交点からは最大力行ノッチにて走行した場合の
走行軌跡で走行するものと仮定する。このときの走行時
間を求める。これは各区間での路線条件に応じた加減速
度にて減速して交点に達するまでの時間と、交点から第
１アップ地点３５までの時間を積算することによって求
めることができる。この走行予測時間と現在時刻から第
１アップ地点３５までの走行予測時間から、第１アップ
地点３５の到着時刻が予測できる。この第１アップ地点
到着予測時刻と通過側アップ時刻を比較し、第１アップ
地点到着予測時刻が通過側アップ時刻より前であれば、
本制御の制御範囲外とし、例えば惰行制御に移行する。
この第１アップ地点到着予測時刻と通過側アップ時刻を
比較し、第１アップ地点到着予測時刻が通過側アップ時
刻より後であれば、次にブレーキ指令を常用最大ブレー
キの中間のブレーキノッチによる減速を行った場合の第
１アップ地点通過時刻を予測演算する。The intersection point b1 of this curve and the curve of the running locus due to the maximum powering acceleration notch at the maximum speed at the first up point is determined. It is assumed that the vehicle travels up to this intersection under the normal maximum deceleration control and travels from the intersection on a traveling locus when traveling at the maximum power running notch. The running time at this time is obtained. This can be obtained by integrating the time from deceleration at the acceleration / deceleration according to the route condition in each section to the intersection, and the time from the intersection to the first up point 35. Based on the predicted travel time and the predicted travel time from the current time to the first up point 35, the arrival time of the first up point 35 can be predicted. This first arrival point arrival time is compared with the passing side up time, and if the first arrival point arrival time is earlier than the passing side up time,
The control is out of the control range of the present control, and the process shifts to, for example, coasting control.
This first arrival point arrival time is compared with the passing side up time. If the first arrival point arrival time is later than the passing side up time, the brake command is then decelerated by the middle brake notch of the normal maximum brake. Is calculated by predicting the passing time of the first up point in the case of performing the above.
【００３６】本演算終了時点（例えば本演算に１秒間を
要する場合は１秒後）での列車走行位置から中間減速制
御（常用最大との中間のブレーキ指令）を行った場合の
走行軌跡の曲線を描く。この曲線と第１アップ地点３５
において最高速度となる力行最大加速ノッチによる走行
軌跡の曲線との交点ｂ４を求める。この交点までを中間
減速制御で走行し、交点ｂ４からは最大力行ノッチにて
走行した場合の走行軌跡で走行するものと仮定する。こ
のときの走行時間を求める。これは各区間での路線条件
に応じた加減速度にて減速して交点に達するまでの時間
と、交点から第１アップ地点３５までの時間を積算する
ことによって求められる。この第１アップ地点到着予測
時刻と通過側アップ時刻を比較し、第１アップ地点到着
予測時刻が通過側アップ時刻より前であれば、次に中間
減速ノッチと常用最大ノッチのさらに中間ノッチによる
減速を行った場合の第１地点通過時刻を予測する。ま
た、この第１アップ地点到着予測時刻と通過側アップ時
刻を比較し、第１アップ地点到着予測時刻が通過側アッ
プ時刻より後であれば、次に中間減速ノッチとブレーキ
オフ側のさらに中間ノッチによる減速を行った場合の第
１地点通過時刻を予測する。この演算をブレーキノッチ
の分解能に達するまで繰り返す。以上の演算により第１
アップ地点到着予測時刻が通過側アップ時刻の直後とな
る最も近い減速ノッチを求めることができる。Curve of the running locus when the intermediate deceleration control (brake command intermediate to the normal maximum) is performed from the train running position at the end of the main operation (for example, one second after the operation requires one second). Draw. This curve and the first up point 35
, An intersection b4 with the curve of the running locus due to the powering maximum acceleration notch at which the maximum speed is reached is determined. It is assumed that the vehicle travels up to this intersection under the intermediate deceleration control, and travels from the intersection b4 on the traveling locus when traveling at the maximum power running notch. The running time at this time is obtained. This is obtained by integrating the time from deceleration at the acceleration / deceleration according to the route condition in each section to the intersection, and the time from the intersection to the first up point 35. This first arrival point arrival time is compared with the passing side up time, and if the first arrival point arrival time is earlier than the passing side up time, then the intermediate deceleration notch and the normal maximum notch are further decelerated by the intermediate notch. Is predicted when the first point is passed. Also, the first arrival point arrival time is compared with the passing side up time, and if the first arrival point arrival time is later than the passing side up time, the intermediate deceleration notch and the further intermediate notch on the brake off side are next. The first point passing time when the vehicle is decelerated is predicted. This calculation is repeated until the resolution of the brake notch is reached. By the above operation, the first
The closest deceleration notch at which the predicted arrival time at the up point is immediately after the up time at the passing side can be obtained.
【００３７】この減速ノッチが求められた後、このノッ
チによる減速制御に移行する。減速制御では、指定され
た制動ノッチを指令し、交点に到達するまで列車の減速
を続ける。最大力行ノッチによる走行曲線との交点に達
した後に、最大力行ノッチに切り替えることにより、最
大力行ノッチによる走行曲線に乗せることができ、予測
演算通り所定の時刻に第１アッブ地点に最高速度で到達
することができることになる。After the deceleration notch is obtained, the flow shifts to deceleration control using the notch. In the deceleration control, a designated braking notch is commanded, and the train is decelerated until the intersection is reached. By switching to the maximum power running notch after reaching the intersection with the running curve due to the maximum power running notch, it is possible to ride on the running curve due to the maximum power running notch, and to reach the 1st Ab point at the maximum speed at a predetermined time according to the prediction calculation Will be able to do that.
【００３８】以上のように列車の走行を制御すれば、所
定の時刻に所定の速度で第１アップ地点を通過すること
ができ、先行列車による遅れを効率良く回復することが
できる。By controlling the running of the train as described above, it is possible to pass through the first up point at a predetermined time at a predetermined speed and efficiently recover the delay caused by the preceding train.
【００３９】実施の形態３．さらに、走行時間を延長す
る方法として、図７に示すように、減速制御開始地点Ｒ
から最大減速ノッチで減速した後、最大力行ノッチから
最小力行ノッチまでの何れかの力行ノッチを選択し、力
行加速度を調整することによって走行時間を調整するこ
ともできる。この場合はまず、最大減速を行った場合の
走行曲線と最大力行ノッチとの交点ｃ１を求め、その場
合の走行時間を求める。次に最大減速を行った場合の走
行曲線と最高速度に到達できる力行ノッチの内最小とな
る力行ノッチによる走行曲線との交点ｃ４を求め、その
場合の走行時間を求める。さらに、これらの値から最も
必要な走行時間に近い力行ノッチを選択し、同様に走行
時間を求める。以上の演算を最も近い力行ノッチが求ま
るまで行い、出力すべき力行ノッチの値と出力すべき列
車位置を求める。これが求まれば同様に最大減速ノッチ
により列車を減速していった後、演算の結果求まった所
定の位置で所定の力行ノッチを実際に出力することで走
行制御を行えば、予測通りの走行制御ができることにな
る。Embodiment 3 Further, as a method of extending the traveling time, as shown in FIG.
After the vehicle is decelerated with the maximum deceleration notch, the running time can be adjusted by selecting any of the powering notches from the maximum powering notch to the minimum powering notch and adjusting the powering acceleration. In this case, first, the intersection c1 between the running curve when maximum deceleration is performed and the maximum power running notch is obtained, and the running time in that case is obtained. Next, an intersection c4 between the running curve at the time of the maximum deceleration and the running curve by the power running notch which is the minimum of the power running notches that can reach the maximum speed is obtained, and the running time in that case is obtained. Further, a power running notch that is the closest to the required travel time is selected from these values, and the travel time is similarly obtained. The above calculation is performed until the closest powering notch is obtained, and the value of the powering notch to be output and the train position to be output are obtained. If this is obtained, the train is similarly decelerated by the maximum deceleration notch, and then the cruise control is performed by actually outputting the predetermined powering notch at the predetermined position obtained as a result of the calculation. Can be done.
【００４０】実施の形態４．以上の制御は、自動運転装
置の一種である走行制御装置を用いて直接走行制御を行
う以外に、運転士による走行制御方法がある。すなわ
ち、走行制御装置が運転士に対し、走行方法のガイダン
スを行うものである。本方式による走行指令は簡単なた
めこの方法によっても十分な効果を得ることができる。
例えば惰行制御による走行を実施したければ、惰行開始
地点に達した時点でこれを運転士に通知すれば、運転士
は単に力行オフを行えばよいことになる。次に最大力行
開始地点に達すると、同様に運転士に最大力行ノッチ投
入タイミングを通知すれば、運転士はそれに応じて最大
力行ノッチを投入すればよい。Embodiment 4 FIG. The above control includes a driving control method by a driver other than performing direct driving control using a driving control device which is a kind of automatic driving device. That is, the traveling control device provides guidance to the driver on the traveling method. Since the traveling command according to this method is simple, a sufficient effect can be obtained by this method.
For example, if it is desired to perform traveling by coasting control, if the driver is notified when the coasting start point is reached, the driver may simply perform powering-off. Next, when the maximum power running start point is reached, the driver may similarly notify the driver of the maximum power running notch input timing, and the driver may input the maximum power running notch accordingly.
【００４１】図８において、１３は表示操作器で、運転
士に対して操作指令を表示する。１４は運転台操作器で
マスコンハンドルおよびブレーキハンドルである。運転
士はマスコンハンドル１４の操作により推進制御装置１
１に対し力行指令を出力することができる。また、ブレ
ーキハンドル１４の操作によりブレーキ制御装置６に対
しブレーキ指令を出力することができる。その他の構成
は図１によるものと同じである。図１に示す実施の形態
１では、走行制御装置９が推進制御装置１１およびブレ
ーキ制御装置６に対して自動的に制御出力を出して制御
が行われるが、図８に示す実施の形態２では、運転士の
操作により列車の走行制御が行われる点が異なる。走行
制御装置９は実施の形態１と同様な演算を行い、走行制
御指令を出力する代わりに、表示操作器１３に対し必要
な操作ガイダンスを表示させることになる。In FIG. 8, reference numeral 13 denotes a display / operation device for displaying an operation command to a driver. Reference numeral 14 denotes a cab controller, which is a mass control handle and a brake handle. The driver operates the mass control handle 14 to operate the propulsion control device 1.
1 can output a powering command. In addition, a brake command can be output to the brake control device 6 by operating the brake handle 14. Other configurations are the same as those in FIG. In the first embodiment shown in FIG. 1, the travel control device 9 automatically outputs a control output to the propulsion control device 11 and the brake control device 6 to perform control, but in the second embodiment shown in FIG. In that the running control of the train is performed by the driver's operation. The travel control device 9 performs the same calculation as in the first embodiment, and causes the display / operation device 13 to display necessary operation guidance instead of outputting a travel control command.
【００４２】次に、減速制御を行う場合は、同様に運転
士に対し指令すべきブレーキノッチの値と指令出力タイ
ミングを表示操作器１３に表示して当該の操作を促す。
また、力行開始地点に到達する直前に同様に指令すべき
力行ノッチと指令タイミングを表示する。運転士は表示
に従って一度だけノッチを投入するだけの簡単な操作で
所期の目的を果たすことができる。Next, when the deceleration control is performed, the value of the brake notch to be commanded and the command output timing are similarly displayed on the display / operation device 13 to prompt the driver to perform the operation.
Similarly, immediately before reaching the powering start point, a powering notch to be commanded and a command timing are displayed. The driver can achieve the intended purpose by simply operating the notch only once according to the display.
【００４３】さらに、加速制御の場合も同様に、指令す
べき地点と指令値を表示操作器１３により表示し、同様
に運転士に当該操作を促す。この場合も加速指令への移
行は一度だけであり、力行ノッチの投入もやはり一度だ
けで済み、簡単な操作のみで所期の目的を果たすことが
できるため、運転士への負担も最小限に止めることがで
きる。Further, in the case of acceleration control, similarly, a point to be commanded and a command value are displayed by the display / operation device 13, and the driver is similarly prompted to perform the operation. In this case as well, the shift to the acceleration command is performed only once, and the powering notch only needs to be input once, and the intended purpose can be achieved with only simple operations, minimizing the burden on the driver. You can stop it.
【００４４】[0044]
【発明の効果】この発明によれば、先行列車によるＡＴ
Ｃ信号の現示が上位に回復した時点で、後続列車は丁度
該当区間にその上位信号に相当する最高速度で通過可能
なように後続列車の走行を制御するため、後続列車は最
も効率的かつ高速に走行することができ、次駅までの走
行時間を短縮することができるようになる。According to the present invention, the AT by the preceding train
When the indication of the C signal is restored to the higher rank, the succeeding train controls the running of the subsequent train so that it can pass at the maximum speed corresponding to the higher rank signal in the corresponding section. The vehicle can travel at high speed, and the traveling time to the next station can be reduced.
【００４５】また、表示操作器により運転士に通知する
方法を用いれば、自動運転装置を設置することなく上述
の効果を得ることができ、より低コストなシステムが実
現できる。If the method of notifying the driver using the display / operation device is used, the above-described effects can be obtained without installing an automatic driving device, and a lower cost system can be realized.
【図１】 この発明の実施の形態１に係る列車走行制御
方法を採用したシステムの構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a system that employs a train traveling control method according to Embodiment 1 of the present invention.
【図２】 実施の形態１の先行列車の待避駅進入時の走
行予測軌跡を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a predicted traveling trajectory of a preceding train according to the first embodiment when entering a shunting station.
【図３】 実施の形態１の先行列車の待避による後続列
車の速度制限解除を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating cancellation of a speed limit of a succeeding train by evacuating a preceding train according to the first embodiment;
【図４】 この発明における最大力行ノッチによる列車
の走行曲線を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a running curve of a train due to a maximum power running notch according to the present invention.
【図５】 実施の形態１の惰行制御による列車の走行時
間制御を説明する図である。FIG. 5 is a diagram for explaining control of a running time of a train by coasting control according to the first embodiment.
【図６】 この発明の実施の形態２の減速制御による列
車の走行時間制御を説明する図である。FIG. 6 is a diagram for explaining train traveling time control by deceleration control according to Embodiment 2 of the present invention.
【図７】 この発明の実施の形態３の加速制御による列
車の走行時間制御を説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating control of a running time of a train by acceleration control according to Embodiment 3 of the present invention.
【図８】 この発明の実施の形態４に係る列車走行制御
方法を採用したシステムの構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of a system that employs a train traveling control method according to Embodiment 4 of the present invention.
【図９】 従来の先行列車による後続列車への速度制限
パターンを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a conventional speed limiting pattern for a preceding train to a succeeding train.
【図１０】 従来の先行列車による速度制限に後続列車
が抵触した場合の走行軌跡を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a traveling locus when a succeeding train collides with a speed limit of a conventional preceding train.
１ 軌道回路、２ 受電器、３ ＡＴＣ受信装置、４
ＡＴＣ制御装置、５ プレーキ制御装置、６ ＬＣＸケ
ーブル、７ ＬＣＸアンテナ、８ データ伝送装置、９
走行制御装置、１０ 速度発電機、１１ 推進制御装
置、１２ 地上側のデータ伝送装置、１３ 表示操作
器、１４ マスコンおよびブレーキハンドル、２１ 先
行列車、２４ 後続列車。1 track circuit, 2 power receiver, 3 ATC receiver, 4
ATC control device, 5 rake control device, 6 LCX cable, 7 LCX antenna, 8 data transmission device, 9
Running control device, 10 speed generator, 11 propulsion control device, 12 ground-side data transmission device, 13 display operation device, 14 mascon and brake handle, 21 preceding train, 24 following train.
Claims (10)
待避駅進入後における通過側進路の開通時刻を予測演算
し、データ伝送手段を用いて後続列車にその時刻を通知
し、後続列車は先行列車から伝送されてきた通過側進路
の開通予測時刻に合わせて先行列車による速度制限信号
に抵触しないように列車の走行を制御するようにしたこ
とを特徴とする列車の走行制御方法。1. The preceding train is determined from the position and speed of the own train.
Predicts the opening time of the passing route after entering the evacuation station, notifies the subsequent train using data transmission means, and adjusts the following train to the predicted opening time of the passing route transmitted from the preceding train. The running of the train is controlled so as not to conflict with the speed limit signal from the preceding train.
進路の開通予測時刻を、先行列車が自列車の現在速度と
現在位置を基準に、駅待避側進路区間の完全収納に至る
走行軌跡を、予測される駅停止に至るＡＴＣ信号パター
ンの減速度に従って減速して行くものとして演算し、そ
の間の走行時間を求め、この時間と予測される駅待避側
進路区間への完全収納の結果、通過側進路が開通し、後
続列車に対するＡＴＣ制限速度信号パターンがアップす
るまでの時間を加算して求めるようにしたことを特徴と
する請求項１記載の列車の走行制御方法。2. Predicting the opening time of the passage on the passing side after the preceding train has entered the evacuation station, and determining the running locus of the preceding train to complete storage of the section on the evacuation side of the station based on the current speed and current position of the own train. Calculate assuming that the vehicle decelerates according to the predicted deceleration of the ATC signal pattern leading to the stop of the station. 2. The train running control method according to claim 1, wherein a time until the side track is opened and the ATC speed limit signal pattern for the subsequent train is increased is obtained.
いような後続列車の走行制御は、惰行制御により列車を
減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通予測
時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後の最
高速度で通過させるように、惰行制御開始地点を選択す
ることにより行うようにしたことを特徴とする請求項１
または請求項２記載の列車の走行制御方法。3. The running control of a succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by coasting control and then controlling the passing speed limit at the predicted opening time of the passing side course by power running control. The coasting control start point is selected so as to pass through the point where is canceled at the maximum speed after opening.
Or the train traveling control method according to claim 2.
いような後続列車の走行制御は、減速制御により列車を
減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通予測
時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後の最
高速度で通過させるように、減速制御による減速指令を
選択することにより行うようにしたことを特徴とする請
求項１または請求項２記載の列車の走行制御方法。4. The running control of the following train which does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by deceleration control, and then controlling the passing side speed limit by the power running control at the predicted opening time of the passing side course. 3. The train travel control method according to claim 1, wherein a deceleration command by a deceleration control is selected so as to pass at a maximum speed after the traffic is opened at a point where the train is canceled. .
いような後続列車の走行制御は、減速制御により列車を
減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通予測
時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後の最
高速度で通過させるように、力行制御による力行指令を
選択することにより行うようにしたことを特徴とする請
求項１または請求項２記載の列車の走行制御方法。5. The running control of the following train which does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by deceleration control, and then controlling the passing side speed limit at the predicted opening time of the passing side course by power running control. 3. The train running control method according to claim 1 or 2, wherein the power running command is selected by power running control so as to pass the point at which the vehicle is released at the maximum speed after opening. .
いような後続列車の走行制御は、惰行制御により列車を
減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通予測
時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後の最
高速度で通過させるように、惰行制御開始地点を運転士
に通知することにより行うようにしたことを特徴とする
請求項１または請求項２記載の列車の走行制御方法。6. The running control of a succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by coasting control, and then controlling the passing speed limit at the predicted opening time of the passing side course by power running control. The running of the train according to claim 1 or 2, wherein the driving is performed by notifying a driver of a coasting control start point so as to pass the point where the vehicle is canceled at the maximum speed after opening. Control method.
いような後続列車の走行制御は、減速制御により列車を
減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通予測
時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後の最
高速度で通過させるように、減速制御による減速指令を
運転士に通知することにより行うようにしたことを特徴
とする請求項１または請求項２記載の列車の走行制御方
法。7. The running control of a succeeding train that does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by deceleration control, and then controlling the passing speed at the predicted opening time of the passing road by power running control. The train according to claim 1 or 2, wherein the driver is notified of a deceleration command by deceleration control so as to pass the point at which the vehicle is released at the maximum speed after opening. Travel control method.
いような後続列車の走行制御は、減速制御により列車を
減速させた後、力行制御によって通過側進路の開通予測
時刻に通過側の制限速度が解除される地点を開通後の最
高速度で通過させるように、力行制御による力行指令を
運転士に通知することにより行うようにしたことを特徴
とする請求項１または請求項２記載の列車の走行制御方
法。8. The running control of the following train which does not conflict with the speed limit signal from the preceding train is performed by decelerating the train by deceleration control, and then controlling the passing side speed limit at the predicted opening time of the passing side course by power running control. 3. The train according to claim 1 or 2, wherein the driver is notified of a powering command by powering control so as to pass the point at which the vehicle is released at the maximum speed after opening. Travel control method.
Ｃ制御装置、推進制御装置、ブレーキ制御装置、走行制
御装置、データ伝送装置、および速度検出装置を備え、
ＡＴＣ制御装置は、ＡＴＣ受信装置で受信したＡＴＣ信
号によりブレーキ制御装置にＡＴＣブレーキ指令を出し
てＡＴＣ制御を行い、走行制御装置によってＡＴＣ受信
装置から得られるＡＴＣ信号と、速度検出装置から得ら
れる速度信号と、データ伝送装置から得られる先行列車
から伝送されてきた通過側進路の開通予測時刻データと
から、先行列車による速度制限信号に抵触しないような
力行指令、ブレーキ指令、惰行指令を演算により求め、
この演算結果により推進制御装置およびブレーキ制御装
置を制御するようにしたことを特徴とする列車の走行制
御装置。9. An ATC receiver mounted on a train, AT
C control device, propulsion control device, brake control device, travel control device, data transmission device, and speed detection device,
The ATC control device issues an ATC brake command to the brake control device based on the ATC signal received by the ATC receiving device to perform ATC control, and the ATC signal obtained from the ATC receiving device by the traveling control device and the speed obtained from the speed detecting device. From the signal and the predicted opening time data of the passing route transmitted from the preceding train obtained from the data transmission device, a powering command, a brake command, and a coasting command that do not conflict with the speed limit signal by the preceding train are calculated. ,
A travel control device for a train, wherein the propulsion control device and the brake control device are controlled based on the calculation result.
走行制御装置は、ＡＴＣ受信装置から得られるＡＴＣ信
号と、速度検出装置から得られる速度信号と、データ伝
送装置から得られる先行列車から伝送されてきた通過側
進路の開通予測時刻データとから、先行列車による速度
制限信号に抵触しないような力行指令、ブレーキ指令、
惰行指令を演算により求め、この演算結果を表示操作器
に表示して、列車の運転士に、手動操作器り推進制御装
置およびブレーキ制御装置の動作を促すようにしたこと
を特徴とする請求項９記載の列車の走行制御装置。10. A display operation device and a manual operation device,
The cruise control device obtains the leading time based on the ATC signal obtained from the ATC receiving device, the speed signal obtained from the speed detecting device, and the predicted opening time data of the passing route transmitted from the preceding train obtained from the data transmitting device. Powering commands, braking commands, etc. that do not conflict with the speed limit signal from the train,
The coasting command is obtained by calculation, and the calculation result is displayed on a display / operation device to prompt the train driver to operate the manual operation device propulsion control device and the brake control device. 9. The running control device for a train according to 9.
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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1998
- 1998-02-23 JP JP3992998A patent/JP3345579B2/en not_active Expired - Fee Related
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