JPH112148A - 内燃機関の運転制御装置 - Google Patents
内燃機関の運転制御装置Info
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- JPH112148A JPH112148A JP9153966A JP15396697A JPH112148A JP H112148 A JPH112148 A JP H112148A JP 9153966 A JP9153966 A JP 9153966A JP 15396697 A JP15396697 A JP 15396697A JP H112148 A JPH112148 A JP H112148A
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- fuel
- fuel pressure
- common rail
- pressure sensor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料圧センサが故障したときに機関回転数が
一定回転数以下に低下するのを阻止する。 【解決手段】 コモンレール１２内の燃料圧を燃料圧セ
ンサ１６により検出し、コモンレール１２内の燃料圧が
目標燃料圧となるように燃料供給ポンプ１５の吐出量を
制御する。燃料圧センサ１６が故障したと判断されたと
きに機関回転数が予め定められた回転数以下とならない
ように機関回転数を制御する。
一定回転数以下に低下するのを阻止する。 【解決手段】 コモンレール１２内の燃料圧を燃料圧セ
ンサ１６により検出し、コモンレール１２内の燃料圧が
目標燃料圧となるように燃料供給ポンプ１５の吐出量を
制御する。燃料圧センサ１６が故障したと判断されたと
きに機関回転数が予め定められた回転数以下とならない
ように機関回転数を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の運転制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吐出量可変の燃料供給ポンプから吐出さ
れた加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモンレール
内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に分配供
給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサにより検
出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧となるよう
に燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機
関において、燃料圧センサが故障したと判断されたとき
にはコモンレール内の燃料圧をオープンループ制御する
ようにした内燃機関が公知である（特開平４−２７２４
４５号公報参照）。
れた加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモンレール
内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に分配供
給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサにより検
出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧となるよう
に燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機
関において、燃料圧センサが故障したと判断されたとき
にはコモンレール内の燃料圧をオープンループ制御する
ようにした内燃機関が公知である（特開平４−２７２４
４５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらコモンレ
ール内の燃料圧をオープンループ制御した場合にはコモ
ンレール内の燃料圧がどのような燃料圧になるのかわか
らず、このときコモンレール内の燃料圧が低下すると燃
料噴射量が低下するために機関が停止してしまう。とこ
ろがこのように機関が停止してしまうと燃料圧センサが
故障したときに車両を安全な場所まで退避させることが
できないという問題がある。
ール内の燃料圧をオープンループ制御した場合にはコモ
ンレール内の燃料圧がどのような燃料圧になるのかわか
らず、このときコモンレール内の燃料圧が低下すると燃
料噴射量が低下するために機関が停止してしまう。とこ
ろがこのように機関が停止してしまうと燃料圧センサが
故障したときに車両を安全な場所まで退避させることが
できないという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明では、吐出量可変の燃料供給ポンプか
ら吐出された加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモ
ンレール内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁
に分配供給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサ
により検出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧と
なるように燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにし
た内燃機関において、燃料圧センサが故障したか否かを
判断する判断手段と、燃料圧センサが故障したと判断さ
れたときに機関回転数が予め定められた回転数以下とな
らないように機関回転数を制御する制御手段とを具備し
ている。即ち、燃料圧センサが故障したときには機関回
転数が一定回転数以下にならないように制御され、従っ
て機関が停止することがなくなる。
めに１番目の発明では、吐出量可変の燃料供給ポンプか
ら吐出された加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモ
ンレール内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁
に分配供給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサ
により検出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧と
なるように燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにし
た内燃機関において、燃料圧センサが故障したか否かを
判断する判断手段と、燃料圧センサが故障したと判断さ
れたときに機関回転数が予め定められた回転数以下とな
らないように機関回転数を制御する制御手段とを具備し
ている。即ち、燃料圧センサが故障したときには機関回
転数が一定回転数以下にならないように制御され、従っ
て機関が停止することがなくなる。
【０００５】２番目の発明では１番目の発明において、
燃料圧センサが故障したと判断されたときにコモンレー
ル内の燃料圧が予め定められた圧力を越えて上昇するの
を抑止する燃料圧上昇抑止手段を具備している。３番目
の発明では１番目の発明において、燃料圧センサが故障
したと判断されたときにコモンレール内の燃料圧が予め
定められた圧力以下に低下するのを抑止する燃料圧低下
抑止手段を具備している。
燃料圧センサが故障したと判断されたときにコモンレー
ル内の燃料圧が予め定められた圧力を越えて上昇するの
を抑止する燃料圧上昇抑止手段を具備している。３番目
の発明では１番目の発明において、燃料圧センサが故障
したと判断されたときにコモンレール内の燃料圧が予め
定められた圧力以下に低下するのを抑止する燃料圧低下
抑止手段を具備している。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、１はディーゼ
ル機関本体、２は各気筒の燃焼室、３は各燃焼室２内に
向けて燃料を噴射するための電気制御式燃料噴射弁を夫
々示す。各燃焼室２は対応する吸気枝管４を介して共通
のサージタンク５に接続され、サージタンク５は吸気ダ
クト６を介してエアクリーナ７に連結される。吸気ダク
ト６内には質量流量検出器８が配置される。また、各燃
焼室２は共通の排気マニホルド９に連結され、排気マニ
ホルド９の集合部には空燃比センサ１０が配置される。
ル機関本体、２は各気筒の燃焼室、３は各燃焼室２内に
向けて燃料を噴射するための電気制御式燃料噴射弁を夫
々示す。各燃焼室２は対応する吸気枝管４を介して共通
のサージタンク５に接続され、サージタンク５は吸気ダ
クト６を介してエアクリーナ７に連結される。吸気ダク
ト６内には質量流量検出器８が配置される。また、各燃
焼室２は共通の排気マニホルド９に連結され、排気マニ
ホルド９の集合部には空燃比センサ１０が配置される。
【０００７】各燃料噴射弁３は対応する燃料供給管１１
を介して共通の燃料リザーバ、いわゆるコモンレール１
２に連結される。燃料タンク１３内の燃料は低圧ポンプ
１４により吐出量可変の燃料供給ポンプ、即ち電気制御
式高圧ポンプ１５に供給され、高圧ポンプ１５から吐出
された加圧燃料がコモンレール１２内に供給される。コ
モンレール１２内の加圧燃料は燃料供給管１１を介して
各燃料噴射弁３に分配供給され、各燃料噴射弁３から対
応する燃焼室２内に噴射される。コモンレール１２の一
端部には燃料圧センサ１６が取付けられる。
を介して共通の燃料リザーバ、いわゆるコモンレール１
２に連結される。燃料タンク１３内の燃料は低圧ポンプ
１４により吐出量可変の燃料供給ポンプ、即ち電気制御
式高圧ポンプ１５に供給され、高圧ポンプ１５から吐出
された加圧燃料がコモンレール１２内に供給される。コ
モンレール１２内の加圧燃料は燃料供給管１１を介して
各燃料噴射弁３に分配供給され、各燃料噴射弁３から対
応する燃焼室２内に噴射される。コモンレール１２の一
端部には燃料圧センサ１６が取付けられる。
【０００８】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。質量流量検出器８は各気筒に供給される吸入空
気の質量流量に比例した出力電圧を発生し、この出力電
圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に
入力される。燃料圧センサ１６はコモンレール１２内の
燃料圧に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧が対
応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力さ
れる。
ュータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。質量流量検出器８は各気筒に供給される吸入空
気の質量流量に比例した出力電圧を発生し、この出力電
圧が対応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に
入力される。燃料圧センサ１６はコモンレール１２内の
燃料圧に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧が対
応するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力さ
れる。
【０００９】また、空燃比センサ１０の出力信号が対応
するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力され
る。アクセルペダル３０にはアクセルペダル３０の踏込
み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ３１が接
続され、負荷センサ３１の出力電圧は対応するＡＤ変換
器２７を介して入力ポート２５に入力される、クランク
角センサ３２はクランクシャフトが例えば３０°回転す
る毎に出力パルスを発生し、この出力パルスは入力ポー
ト２５に入力される。この出力パルスから各気筒のクラ
ンク角および機関回転数が算出される。更に入力ポート
２５には車速を表す車速センサ３３の出力パルスが入力
される。一方、出力ポート２６は対応する駆動回路２８
を介して高圧ポンプ１５および各燃料噴射弁３に接続さ
れる。
するＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力され
る。アクセルペダル３０にはアクセルペダル３０の踏込
み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ３１が接
続され、負荷センサ３１の出力電圧は対応するＡＤ変換
器２７を介して入力ポート２５に入力される、クランク
角センサ３２はクランクシャフトが例えば３０°回転す
る毎に出力パルスを発生し、この出力パルスは入力ポー
ト２５に入力される。この出力パルスから各気筒のクラ
ンク角および機関回転数が算出される。更に入力ポート
２５には車速を表す車速センサ３３の出力パルスが入力
される。一方、出力ポート２６は対応する駆動回路２８
を介して高圧ポンプ１５および各燃料噴射弁３に接続さ
れる。
【００１０】図２（Ａ）は高圧ポンプ１５の構造を図解
的に示している。図２（Ａ）を参照すると、４０はクラ
ンクシャフトの１／２の速度で回転せしめられるカム、
４１はカム４０により駆動されるプランジャ、４２は燃
料加圧室、４３は溢流制御弁、４４は溢流制御弁４３の
アクチュエータを夫々示す。プランジャ４１が下降する
と低圧ポンプ１４から燃料加圧室４２内に燃料が供給さ
れる。次いでプランジャ４１が上昇を開始する。このと
き溢流制御弁４３は開弁せしめられており、従って燃料
加圧室４２内の燃料は溢流路４５内に排出される。
的に示している。図２（Ａ）を参照すると、４０はクラ
ンクシャフトの１／２の速度で回転せしめられるカム、
４１はカム４０により駆動されるプランジャ、４２は燃
料加圧室、４３は溢流制御弁、４４は溢流制御弁４３の
アクチュエータを夫々示す。プランジャ４１が下降する
と低圧ポンプ１４から燃料加圧室４２内に燃料が供給さ
れる。次いでプランジャ４１が上昇を開始する。このと
き溢流制御弁４３は開弁せしめられており、従って燃料
加圧室４２内の燃料は溢流路４５内に排出される。
【００１１】次いでプランジャ４１が最も上昇する時期
よりも前の時期ＴＳ（図２（Ｂ））において溢流制御弁
４３が閉弁せしめられる。溢流制御弁４３が閉弁せしめ
られると燃料加圧室４２内の燃料はプランジャ４１の上
昇に伴ない加圧され、次いで、燃料加圧室４２内の加圧
燃料は逆止弁４６を介してコモンレール１２内へ圧送さ
れる。このときコモンレール１２内へ圧送される燃料量
は時期ＴＳに比例しており、従って時期ＴＳを制御する
ことによってコモンレール１２内への燃料の補給量を制
御できることになる。以下、この時期ＴＳを圧送時期と
称する。
よりも前の時期ＴＳ（図２（Ｂ））において溢流制御弁
４３が閉弁せしめられる。溢流制御弁４３が閉弁せしめ
られると燃料加圧室４２内の燃料はプランジャ４１の上
昇に伴ない加圧され、次いで、燃料加圧室４２内の加圧
燃料は逆止弁４６を介してコモンレール１２内へ圧送さ
れる。このときコモンレール１２内へ圧送される燃料量
は時期ＴＳに比例しており、従って時期ＴＳを制御する
ことによってコモンレール１２内への燃料の補給量を制
御できることになる。以下、この時期ＴＳを圧送時期と
称する。
【００１２】燃料噴射量Ｑは機関回転数Ｎおよびアクセ
ルペダル３０の踏込み量から定まり、これらの関係が図
３に示されている。なお、図３において各実線はアクセ
ルペダル３０の同一踏込み量（最大踏込み量に対するパ
ーセンテージで示されている）を表わしている。コモン
レール１２内の目標燃料圧Ｐｃは機関回転数Ｎおよび燃
料噴射量Ｑから定まり、これらの関係が図４に示されて
いる。
ルペダル３０の踏込み量から定まり、これらの関係が図
３に示されている。なお、図３において各実線はアクセ
ルペダル３０の同一踏込み量（最大踏込み量に対するパ
ーセンテージで示されている）を表わしている。コモン
レール１２内の目標燃料圧Ｐｃは機関回転数Ｎおよび燃
料噴射量Ｑから定まり、これらの関係が図４に示されて
いる。
【００１３】一方、燃料噴射が行われると噴射された燃
料量Ｑだけ燃料を補給する必要があるので基本的には圧
送時期ＴＳは燃料噴射量Ｑのみの関数となる。しかしな
がらコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃが高くなるほ
どコモンレール１２内への燃料圧送量が減少するので圧
送時期ＴＳは燃料噴射量Ｑおよび目標燃料圧Ｐｃの関数
となる。噴射された燃料量Ｑを補給するのに必要な基本
圧送時期ＴＳは図５に示されるように燃料噴射量Ｑおよ
び目標燃料圧Ｐｃの関数としてマップの形で予めＲＯＭ
２２内に記憶されている。
料量Ｑだけ燃料を補給する必要があるので基本的には圧
送時期ＴＳは燃料噴射量Ｑのみの関数となる。しかしな
がらコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃが高くなるほ
どコモンレール１２内への燃料圧送量が減少するので圧
送時期ＴＳは燃料噴射量Ｑおよび目標燃料圧Ｐｃの関数
となる。噴射された燃料量Ｑを補給するのに必要な基本
圧送時期ＴＳは図５に示されるように燃料噴射量Ｑおよ
び目標燃料圧Ｐｃの関数としてマップの形で予めＲＯＭ
２２内に記憶されている。
【００１４】また、噴射量Ｑを噴射するのに必要な噴射
期間ＴＰはコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃの関数
となる。この噴射期間ＴＰは図６に示されるように燃料
噴射量Ｑおよび目標燃料圧Ｐｃの関数としてマップの形
で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。本発明による実
施例では燃料噴射が行われるとコモンレール１２内に高
圧ポンプ１５から燃料が補給される。従ってコモンレー
ル１２内の燃料圧は図７に示されるように変化する。即
ち、燃料噴射が行われるとコモンレール１２内の燃料圧
は低下し、斯くして噴射前の燃料圧ＰＣ１と噴射後の燃
料圧ＰＣ２との間で差が生じる。この場合、燃料圧セン
サ１６が正常であれば燃料圧センサ１６により検出され
た燃料圧ＰＣ１とＰＣ２との間では差が生じ、燃料圧セ
ンサ１６が故障すると燃料圧センサ１６により検出され
た燃料圧ＰＣ１とＰＣ２とは同じになる。従ってこのこ
とから燃料圧センサ１６が故障したか否かを判別するこ
とができる。
期間ＴＰはコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃの関数
となる。この噴射期間ＴＰは図６に示されるように燃料
噴射量Ｑおよび目標燃料圧Ｐｃの関数としてマップの形
で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。本発明による実
施例では燃料噴射が行われるとコモンレール１２内に高
圧ポンプ１５から燃料が補給される。従ってコモンレー
ル１２内の燃料圧は図７に示されるように変化する。即
ち、燃料噴射が行われるとコモンレール１２内の燃料圧
は低下し、斯くして噴射前の燃料圧ＰＣ１と噴射後の燃
料圧ＰＣ２との間で差が生じる。この場合、燃料圧セン
サ１６が正常であれば燃料圧センサ１６により検出され
た燃料圧ＰＣ１とＰＣ２との間では差が生じ、燃料圧セ
ンサ１６が故障すると燃料圧センサ１６により検出され
た燃料圧ＰＣ１とＰＣ２とは同じになる。従ってこのこ
とから燃料圧センサ１６が故障したか否かを判別するこ
とができる。
【００１５】次に図８から図１０を参照しつつ運転制御
方法について説明する。図８から図１０を参照すると、
まず初めにステップ５０において燃料圧センサ１６によ
り検出されたコモンレール１２内の燃料圧ＰＣ１とＰＣ
２間の圧力差ΔＰ（＝ＰＣ１−ＰＣ２）が算出される。
次いでステップ５１では圧力差ΔＰが設定値Ｐ0 よりも
大きいか否かが判別される。ΔＰ＞Ｐ0 のときには燃料
圧センサ１６は正常に作動しているものと判断でき、こ
のときにはステップ５２に進んで通常の運転制御が行わ
れる。
方法について説明する。図８から図１０を参照すると、
まず初めにステップ５０において燃料圧センサ１６によ
り検出されたコモンレール１２内の燃料圧ＰＣ１とＰＣ
２間の圧力差ΔＰ（＝ＰＣ１−ＰＣ２）が算出される。
次いでステップ５１では圧力差ΔＰが設定値Ｐ0 よりも
大きいか否かが判別される。ΔＰ＞Ｐ0 のときには燃料
圧センサ１６は正常に作動しているものと判断でき、こ
のときにはステップ５２に進んで通常の運転制御が行わ
れる。
【００１６】即ち、ステップ５２では図５に示す関係か
ら燃料噴射量Ｑが算出され、ステップ５３では図４に示
す関係からコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃが算出
される。次いでステップ５４では図５に示すマップから
基本圧送時期ＴＳが算出される。次いでステップ５５で
は燃料圧センサ１６の出力信号に基づいてコモンレール
１２内の燃料圧が目標燃料圧Ｐｃとなるように基本圧送
時期ＴＳに対する補正項がフィードバック制御される。
次いでステップ５６では図６に示すマップから噴射期間
ＴＰが算出され、この噴射期間ＴＰに応じて各燃料噴射
弁３から燃料噴射が行われる。
ら燃料噴射量Ｑが算出され、ステップ５３では図４に示
す関係からコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐｃが算出
される。次いでステップ５４では図５に示すマップから
基本圧送時期ＴＳが算出される。次いでステップ５５で
は燃料圧センサ１６の出力信号に基づいてコモンレール
１２内の燃料圧が目標燃料圧Ｐｃとなるように基本圧送
時期ＴＳに対する補正項がフィードバック制御される。
次いでステップ５６では図６に示すマップから噴射期間
ＴＰが算出され、この噴射期間ＴＰに応じて各燃料噴射
弁３から燃料噴射が行われる。
【００１７】これに対してステップ５１においてΔＰ≦
Ｐ0 であると判別されたとき、即ち燃料圧センサ１６が
故障していると判断されるときにはステップ５７に進
み、コモンレール１２内の燃料圧がオープンループ制御
される。即ち、まず初めにステップ５７においてアクセ
ルペダル３０の踏込み量Ｌが設定値Ｌ0 以上か否かが判
別される。Ｌ≦Ｌ0 のときにはステップ５９にジャンプ
して図３に示す関係から燃料噴射量Ｑが算出される。こ
れに対してＬ＞Ｌ0 のときにはステップ５８に進んでア
クセルペダル３０の踏込み量Ｌが設定値Ｌ0 とされ、次
いでステップ５９において図５に示す関係から燃料噴射
量Ｑが算出される。即ち、アクセルペダル３０の踏込み
量Ｌが大きくなるにつれて燃料噴射量Ｑが増大するが、
図５に示す関係から燃料噴射量Ｑを算出する際のアクセ
ルペダル３０の踏込み量Ｌの最大値は設定値Ｌ0 でもっ
て制限を受けるので燃料噴射量Ｑは一定値以上増大する
ことができなくなる。
Ｐ0 であると判別されたとき、即ち燃料圧センサ１６が
故障していると判断されるときにはステップ５７に進
み、コモンレール１２内の燃料圧がオープンループ制御
される。即ち、まず初めにステップ５７においてアクセ
ルペダル３０の踏込み量Ｌが設定値Ｌ0 以上か否かが判
別される。Ｌ≦Ｌ0 のときにはステップ５９にジャンプ
して図３に示す関係から燃料噴射量Ｑが算出される。こ
れに対してＬ＞Ｌ0 のときにはステップ５８に進んでア
クセルペダル３０の踏込み量Ｌが設定値Ｌ0 とされ、次
いでステップ５９において図５に示す関係から燃料噴射
量Ｑが算出される。即ち、アクセルペダル３０の踏込み
量Ｌが大きくなるにつれて燃料噴射量Ｑが増大するが、
図５に示す関係から燃料噴射量Ｑを算出する際のアクセ
ルペダル３０の踏込み量Ｌの最大値は設定値Ｌ0 でもっ
て制限を受けるので燃料噴射量Ｑは一定値以上増大する
ことができなくなる。
【００１８】次いでステップ６０ではステップ５９にお
いて求められた燃料噴射量Ｑと機関回転数Ｎに基づいて
図４に示す関係からコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐ
ｃが算出される。図４に示されるようにこの目標燃料圧
Ｐｃは燃料噴射量Ｑが増大するにつれて高くなる。とこ
ろが上述したように燃料噴射量Ｑは一定値以上増大する
ことができず、斯くして目標燃料圧Ｐｃも一定値以上高
くなることができなくなる。即ち、燃料噴射量Ｑおよび
目標燃料圧Ｐｃは共に大きな値とならないように制限さ
れることになる。
いて求められた燃料噴射量Ｑと機関回転数Ｎに基づいて
図４に示す関係からコモンレール１２内の目標燃料圧Ｐ
ｃが算出される。図４に示されるようにこの目標燃料圧
Ｐｃは燃料噴射量Ｑが増大するにつれて高くなる。とこ
ろが上述したように燃料噴射量Ｑは一定値以上増大する
ことができず、斯くして目標燃料圧Ｐｃも一定値以上高
くなることができなくなる。即ち、燃料噴射量Ｑおよび
目標燃料圧Ｐｃは共に大きな値とならないように制限さ
れることになる。
【００１９】次いでステップ６１では目標燃料圧Ｐｃが
設定値ＰＬよりも低いか否かが判別される。Ｐｃ≧ＰＬ
のときにはステップ６３にジャンプし、これに対してＰ
ｃ＜ＰＬのときは目標燃料圧Ｐｃが設定値ＰＬとされ
る。従って目標燃料圧Ｐｃは設定値ＰＬよりも低くなら
ない。次いでステップ６３では燃料噴射量Ｑおよび目標
燃料圧Ｐｃに基づいて図５に示すマップから基本圧送時
期ＴＳが算出され、この基本圧送時期ＴＳに応じて高圧
ポンプ１５からの吐出量が制御される。即ち、コモンレ
ール１２内の燃料圧はオープンループ制御されることに
なる。この場合、基本圧送時期ＴＳから定まるコモンレ
ール１２内への燃料補給量は必ずしも燃料噴射量Ｑと一
致せず、燃料補給量が燃料噴射量Ｑよりも多いときには
コモンレール１２内の燃料圧が上昇し、燃料補給量が燃
料噴射量Ｑよりも少ないときにはコモンレール１２内の
燃料圧は下降することになる。
設定値ＰＬよりも低いか否かが判別される。Ｐｃ≧ＰＬ
のときにはステップ６３にジャンプし、これに対してＰ
ｃ＜ＰＬのときは目標燃料圧Ｐｃが設定値ＰＬとされ
る。従って目標燃料圧Ｐｃは設定値ＰＬよりも低くなら
ない。次いでステップ６３では燃料噴射量Ｑおよび目標
燃料圧Ｐｃに基づいて図５に示すマップから基本圧送時
期ＴＳが算出され、この基本圧送時期ＴＳに応じて高圧
ポンプ１５からの吐出量が制御される。即ち、コモンレ
ール１２内の燃料圧はオープンループ制御されることに
なる。この場合、基本圧送時期ＴＳから定まるコモンレ
ール１２内への燃料補給量は必ずしも燃料噴射量Ｑと一
致せず、燃料補給量が燃料噴射量Ｑよりも多いときには
コモンレール１２内の燃料圧が上昇し、燃料補給量が燃
料噴射量Ｑよりも少ないときにはコモンレール１２内の
燃料圧は下降することになる。
【００２０】この場合、燃料補給量が極度に多くなると
コモンレール１２内の燃料が異常に高くなる危険性があ
り、燃料補給量が極度に少ないとコモンレール１２内の
燃料圧が極度に低下して機関が停止してしまうことにな
る。そこで上述したように燃料噴射量Ｑおよび目標燃料
圧Ｐｃが大きな値にならないように制限するようにして
おり、また目標燃料圧Ｐｃが極度に小さくならないよう
にしている。
コモンレール１２内の燃料が異常に高くなる危険性があ
り、燃料補給量が極度に少ないとコモンレール１２内の
燃料圧が極度に低下して機関が停止してしまうことにな
る。そこで上述したように燃料噴射量Ｑおよび目標燃料
圧Ｐｃが大きな値にならないように制限するようにして
おり、また目標燃料圧Ｐｃが極度に小さくならないよう
にしている。
【００２１】次いでステップ６４では燃料噴射量Ｑおよ
び目標燃料圧Ｐｃに基づいて図６に示すマップから噴射
期間ＴＰが算出される。次いでステップ６５では機関回
転数Ｎが一定回転数以下に低下しないように制御され
る。具体的に云うと車速が零のときには機関回転数Ｎが
一定値、例えば７５０r.p.m に制御され、車速が零でな
いときには機関回転数Ｎが一定値、例えば２００r.p.m
以下まで低下しないように制御される。このようにすれ
ば機関が停止することなく、車両を安全な場所に退避さ
せることができる。ステップ６５における回転数制御が
図９および図１０に示されている。
び目標燃料圧Ｐｃに基づいて図６に示すマップから噴射
期間ＴＰが算出される。次いでステップ６５では機関回
転数Ｎが一定回転数以下に低下しないように制御され
る。具体的に云うと車速が零のときには機関回転数Ｎが
一定値、例えば７５０r.p.m に制御され、車速が零でな
いときには機関回転数Ｎが一定値、例えば２００r.p.m
以下まで低下しないように制御される。このようにすれ
ば機関が停止することなく、車両を安全な場所に退避さ
せることができる。ステップ６５における回転数制御が
図９および図１０に示されている。
【００２２】図９および図１０を参照すると、まず初め
にステップ６６において車速ＳＰが零であるか否かが判
別される。車速ＳＰが零のときにはステップ６７に進ん
で機関回転数Ｎが一定値、例えば７５０r.p.m よりも高
いか否かが判別される。Ｎ＞７５０r.p.m のときにはス
テップ６８に進んで噴射期間の補正項ΔＴＰαから一定
値αが減算され、次いでステップ７０に進む。これに対
してＮ≦７５０r.p.mのときにはステップ６９に進んで
噴射期間の補正項ΔＴＰαに一定値αが加算され、次い
でステップ７０に進む。ステップ７０では噴射期間ＴＰ
に補正項ΔＴＰαを加算することによって最終的な噴射
期間ＴＰｆが算出され、この噴射期間ＴＰｆに応じて各
燃料噴射弁３から燃料が噴射される。このように車速Ｓ
Ｐが零のときにはＮ＞７５０r.p.m になれば燃料噴射量
が減量され、Ｎ≦７５０r.p.m になれば燃料噴射量が増
量されるので機関回転数Ｎが７５０r.p.m に制御される
ことになる。
にステップ６６において車速ＳＰが零であるか否かが判
別される。車速ＳＰが零のときにはステップ６７に進ん
で機関回転数Ｎが一定値、例えば７５０r.p.m よりも高
いか否かが判別される。Ｎ＞７５０r.p.m のときにはス
テップ６８に進んで噴射期間の補正項ΔＴＰαから一定
値αが減算され、次いでステップ７０に進む。これに対
してＮ≦７５０r.p.mのときにはステップ６９に進んで
噴射期間の補正項ΔＴＰαに一定値αが加算され、次い
でステップ７０に進む。ステップ７０では噴射期間ＴＰ
に補正項ΔＴＰαを加算することによって最終的な噴射
期間ＴＰｆが算出され、この噴射期間ＴＰｆに応じて各
燃料噴射弁３から燃料が噴射される。このように車速Ｓ
Ｐが零のときにはＮ＞７５０r.p.m になれば燃料噴射量
が減量され、Ｎ≦７５０r.p.m になれば燃料噴射量が増
量されるので機関回転数Ｎが７５０r.p.m に制御される
ことになる。
【００２３】一方、ステップ６６において車速ＳＰが零
でないと判別されたときにはステップ７１に進んで増量
フラグがセットされているか否かが判別される。初めて
ステップ７１に進んだときには増量フラグはリセットさ
れているのでステップ７２に進み、機関回転数Ｎが２０
０r.p.m よりも低くなったか否かが判別される。Ｎ≧２
００r.p.m のときにはステップ７４にジャンプして減量
フラグがセットされているか否かが判別される。初めて
ステップ７４に進んだときには減量フラグはリセットさ
れているのでステップ８２に進む。ステップ８２では噴
射期間ＴＰに噴射期間の補正項ΔＴＰβを加算すること
に最終的な噴射期間ＴＰｆが算出される。なお、最初は
ΔＴＰβ＝０である。
でないと判別されたときにはステップ７１に進んで増量
フラグがセットされているか否かが判別される。初めて
ステップ７１に進んだときには増量フラグはリセットさ
れているのでステップ７２に進み、機関回転数Ｎが２０
０r.p.m よりも低くなったか否かが判別される。Ｎ≧２
００r.p.m のときにはステップ７４にジャンプして減量
フラグがセットされているか否かが判別される。初めて
ステップ７４に進んだときには減量フラグはリセットさ
れているのでステップ８２に進む。ステップ８２では噴
射期間ＴＰに噴射期間の補正項ΔＴＰβを加算すること
に最終的な噴射期間ＴＰｆが算出される。なお、最初は
ΔＴＰβ＝０である。
【００２４】次いでＮ＜２００r.p.m になるとステップ
７２からステップ７３に進んで増量フラグがセットされ
る。増量フラグがセットされると次の処理サイクルでは
ステップ７１からステップ７５に進み、機関回転数Ｎが
５００r.p.m よりも低いか否かが判別される。Ｎ＜５０
０r.p.m のときにはステップ７６に進んで噴射期間の補
正項ΔＴＰβに一定値βが加算される。従ってＮ＜５０
０r.p.m である限り燃料噴射量が増量され続けるので機
関回転数Ｎは次第に上昇する。
７２からステップ７３に進んで増量フラグがセットされ
る。増量フラグがセットされると次の処理サイクルでは
ステップ７１からステップ７５に進み、機関回転数Ｎが
５００r.p.m よりも低いか否かが判別される。Ｎ＜５０
０r.p.m のときにはステップ７６に進んで噴射期間の補
正項ΔＴＰβに一定値βが加算される。従ってＮ＜５０
０r.p.m である限り燃料噴射量が増量され続けるので機
関回転数Ｎは次第に上昇する。
【００２５】Ｎ≧５００r.p.m になるとステップ７５か
らステップ７７にジャンプし、機関回転数Ｎが６００r.
p.m よりも高いか否かが判別される。Ｎ≦６００r.p.m
のときにはステップ８２にジャンプし、Ｎ＞６００r.p.
m になるとステップ７８に進んで増量フラグがリセット
され、減量フラグがセットされる。従って、次の処理サ
イクルではステップ７４からステップ７９に進んで噴射
期間の補正項ΔＴＰβから一定値βが減算される。即
ち、燃料噴射量が徐々に減量される。次いでステップ８
０ではΔＴＰβが零になったか否かが判別され、ΔＴＰ
β＝０となったときにはステップ８１に進んで減量フラ
グがリセットされる。なお、噴射燃料の減量中にＮ＜２
００r.p.m になれば再び増量フラグがセットされる。
らステップ７７にジャンプし、機関回転数Ｎが６００r.
p.m よりも高いか否かが判別される。Ｎ≦６００r.p.m
のときにはステップ８２にジャンプし、Ｎ＞６００r.p.
m になるとステップ７８に進んで増量フラグがリセット
され、減量フラグがセットされる。従って、次の処理サ
イクルではステップ７４からステップ７９に進んで噴射
期間の補正項ΔＴＰβから一定値βが減算される。即
ち、燃料噴射量が徐々に減量される。次いでステップ８
０ではΔＴＰβが零になったか否かが判別され、ΔＴＰ
β＝０となったときにはステップ８１に進んで減量フラ
グがリセットされる。なお、噴射燃料の減量中にＮ＜２
００r.p.m になれば再び増量フラグがセットされる。
【００２６】
【発明の効果】燃料圧センサが故障したときでも機関が
停止するのを阻止することができる。
停止するのを阻止することができる。
【図１】ディーゼル機関の全体図である。
【図２】高圧ポンプの作動を説明するための図である。
【図３】燃料噴射量Ｑを示す図である。
【図４】コモンレール内の目標燃料圧Ｐｃを示す図であ
る。
る。
【図５】基本圧送時期ＴＳのマップを示す図である。
【図６】噴射期間ＴＰのマップを示す図である。
【図７】コモンレール内の燃料圧変化を示す図である。
【図８】運転制御を行うためのフローチャートである。
【図９】回転数制御を行うためのフローチャートであ
る。
る。
【図１０】回転数制御を行うためのフローチャートであ
る。
る。
２…燃焼室 ３…燃料噴射弁 １２…コモンレール １６…燃料圧センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 37/08 Ｆ０２Ｍ 37/08 Ｂ Ｄ
Claims (3)
- 【請求項１】 吐出量可変の燃料供給ポンプから吐出さ
れた加圧燃料をコモンレール内に供給し、コモンレール
内に供給された加圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に分配供
給し、コモンレール内の燃料圧を燃料圧センサにより検
出してコモンレール内の燃料圧が目標燃料圧となるよう
に燃料供給ポンプの吐出量を制御するようにした内燃機
関において、燃料圧センサが故障したか否かを判断する
判断手段と、燃料圧センサが故障したと判断されたとき
に機関回転数が予め定められた回転数以下とならないよ
うに機関回転数を制御する制御手段とを具備した内燃機
関の運転制御装置。 - 【請求項２】 燃料圧センサが故障したと判断されたと
きにコモンレール内の燃料圧が予め定められた圧力を越
えて上昇するのを抑止する燃料圧上昇抑止手段を具備し
た請求項１に記載の内燃機関の運転制御装置。 - 【請求項３】 燃料圧センサが故障したと判断されたと
きにコモンレール内の燃料圧が予め定められた圧力以下
に低下するのを抑止する燃料圧低下抑止手段を具備した
請求項１に記載の内燃機関の運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15396697A JP3344284B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 内燃機関の運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15396697A JP3344284B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 内燃機関の運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH112148A true JPH112148A (ja) | 1999-01-06 |
| JP3344284B2 JP3344284B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=15573971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15396697A Expired - Fee Related JP3344284B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 内燃機関の運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3344284B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002077433A1 (fr) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Regulateur d'injection de carburant |
| KR100394636B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 맵 센서 오픈시 엔진 정지 방지방법 |
| WO2004057172A1 (de) * | 2002-12-19 | 2004-07-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung und verfahren zum erkennen von fehlern in einem kraftstoffeinspritzsystem |
| EP2184473A2 (de) * | 2008-11-10 | 2010-05-12 | Robert Bosch GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung eines Drucksensors einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| CN102112722A (zh) * | 2008-08-01 | 2011-06-29 | 欧陆汽车有限责任公司 | 调节共轨喷射***的蓄压器中的燃料压力的方法和装置 |
| WO2016012178A1 (de) * | 2014-07-23 | 2016-01-28 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur detektion eines fehlerhaften raildrucksensors |
-
1997
- 1997-06-11 JP JP15396697A patent/JP3344284B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100394636B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 맵 센서 오픈시 엔진 정지 방지방법 |
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| US7137294B2 (en) | 2002-12-19 | 2006-11-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Device and method for identifying defects in a fuel injection system |
| CN102112722A (zh) * | 2008-08-01 | 2011-06-29 | 欧陆汽车有限责任公司 | 调节共轨喷射***的蓄压器中的燃料压力的方法和装置 |
| EP2184473A2 (de) * | 2008-11-10 | 2010-05-12 | Robert Bosch GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung eines Drucksensors einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| US20100121600A1 (en) * | 2008-11-10 | 2010-05-13 | Rene Zieher | Method and Device For Checking A Pressure Sensor Of A Fuel Injector System |
| EP2184473A3 (de) * | 2008-11-10 | 2014-01-29 | Robert Bosch GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung eines Drucksensors einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
| WO2016012178A1 (de) * | 2014-07-23 | 2016-01-28 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur detektion eines fehlerhaften raildrucksensors |
| KR20170020487A (ko) * | 2014-07-23 | 2017-02-22 | 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 | 레일 압력 센서의 오기능을 검출하는 방법 및 장치 |
| US10253713B2 (en) | 2014-07-23 | 2019-04-09 | Continental Automotive Gmbh | Method and apparatus for detecting a malfunctioning rail pressure sensor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3344284B2 (ja) | 2002-11-11 |
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