JPH1120459A - Transmission controller of vehicle - Google Patents
Transmission controller of vehicleInfo
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- JPH1120459A JPH1120459A JP17996097A JP17996097A JPH1120459A JP H1120459 A JPH1120459 A JP H1120459A JP 17996097 A JP17996097 A JP 17996097A JP 17996097 A JP17996097 A JP 17996097A JP H1120459 A JPH1120459 A JP H1120459A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、要求される暖房能力
に応じて変速比を制御する車両の変速制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a vehicle, which controls a shift ratio in accordance with a required heating capacity.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両に搭載される無段変速機の変速制御
は、アクセル開度と車速等の運転条件に応じて制御され
る。2. Description of the Related Art Shift control of a continuously variable transmission mounted on a vehicle is controlled in accordance with operating conditions such as an accelerator opening and a vehicle speed.
【0003】車室内を暖房するヒータ装置は、ヒータコ
アを循環するエンジンの冷却水の放熱をヒータファンを
駆動して車室内に送風するようになっている。[0003] A heater device for heating the interior of a vehicle is configured to blow heat radiation of engine coolant circulating through a heater core into the vehicle interior by driving a heater fan.
【0004】車両に搭載されるエンジンとして、理論空
燃比(ストイキ)よりも大きな空燃比つまり希薄空燃比
でも運転するものがある(特開昭62ー17340号公
報等参照)。[0004] As an engine mounted on a vehicle, there is an engine that operates even at an air-fuel ratio larger than the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric), that is, a lean air-fuel ratio (see Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-17340).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、寒冷地
において、変速比が大きく、エンジン回転数が低い運転
状態で希薄空燃比(リーンバーン)での運転が続けられ
ると、エンジンの発熱量が不足して、ヒータ装置による
車室の暖房を十分に行えない可能性がある。However, in a cold region, if the operation is continued at a lean air-fuel ratio (lean burn) with a large gear ratio and a low engine speed, the amount of heat generated by the engine becomes insufficient. Therefore, there is a possibility that the heating of the passenger compartment by the heater device cannot be performed sufficiently.
【0006】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、車両の変速制御装置において、暖房能力を十
分に確保することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a vehicle speed change control device with sufficient heating capacity.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の車両の
変速制御装置は、エンジン冷却水の放熱により車室内を
暖房するヒータ装置と、車両の運転状態に応じて変速機
の変速比を制御する手段を備える車両の変速制御装置に
おいて、前記ヒータ装置に要求される暖房能力が所定値
より高い運転時を判定する高暖房能力要求時判定手段
と、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温検出
手段と、高暖房能力要求時にエンジン冷却水温がローギ
ヤ化水温レベル以下の運転時に変速比を低く補正する変
速比補正手段とを備えるものとした。According to a first aspect of the present invention, there is provided a shift control device for a vehicle, comprising: a heater device for heating a vehicle interior by radiating engine cooling water; and a gear ratio of a transmission according to an operating state of the vehicle. A shift control device for a vehicle, comprising: a control unit that controls the heating device; and a determining unit that determines whether the heater device is in operation when the heating capability is higher than a predetermined value; and an engine coolant temperature detection unit that detects an engine coolant temperature. Means and a gear ratio correction means for correcting the gear ratio to be low when the engine cooling water temperature is equal to or lower than the low gear water temperature level when a high heating capacity is required.
【0008】請求項2に記載の車両の変速制御装置は、
請求項1に記載の変速比補正手段において、エンジン始
動時の冷却水温が低いときにローギヤ化水温レベルを高
めるものとした。According to a second aspect of the present invention, there is provided a shift control device for a vehicle.
In the speed ratio correction means according to the first aspect, when the cooling water temperature at the time of starting the engine is low, the low geared water temperature level is increased.
【0009】請求項3に記載の車両の変速制御装置は、
請求項1または2に記載の発明において、外気温度を検
出する外気温度検出手段を備え、前記変速比補正手段
は、外気温度が低いときにローギヤ化水温レベルを高め
るものとした。According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed change control device.
The invention according to claim 1 or 2, further comprising an outside air temperature detecting means for detecting an outside air temperature, wherein the speed ratio correction means increases the low gear water temperature level when the outside air temperature is low.
【0010】請求項4に記載の車両の変速制御装置は、
請求項1から3のいずれか一つに記載の発明において、
エンジン冷却水の放熱を車室内に送るヒータファンと、
ヒータファンのファン風量を検出するファン風量検出手
段とを備え、前記変速比補正手段は、ファン風量が大き
いときにローギヤ化水温レベルを高めるものとした。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a shift control device for a vehicle.
In the invention according to any one of claims 1 to 3,
A heater fan that sends the heat of the engine cooling water into the cabin,
A fan air flow detecting means for detecting a fan air flow of the heater fan, wherein the speed ratio correcting means increases the low gear water temperature level when the fan air flow is large.
【0011】請求項5に記載の車両の変速制御装置は、
請求項1から4のいずれか一つに記載の発明において、
前記エンジンの供給混合気を所定の低速域に希薄空燃比
に制御するものとした。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a shift control device for a vehicle.
In the invention according to any one of claims 1 to 4,
The mixture supplied to the engine is controlled to a lean air-fuel ratio in a predetermined low speed range.
【0012】[0012]
【発明の作用および効果】請求項1に記載の車両の変速
制御装置において、高暖房能力要求時にエンジン冷却水
温がローギヤ化水温レベル以下の運転時に変速比を低く
補正することにより、エンジン回転数が高められるの
で、エンジンの発熱量を増やし、エンジンの暖機を促進
し、エンジンの暖機後も車室内の暖房能力を十分に確保
する。According to the shift control device for a vehicle according to the present invention, the engine speed is corrected to be low when the engine cooling water temperature is lower than the low gear water temperature level when a high heating capacity is required, so that the engine speed can be reduced. As a result, the amount of heat generated by the engine is increased, the warm-up of the engine is promoted, and the heating capacity of the passenger compartment is sufficiently secured even after the engine is warmed up.
【0013】要求される暖房能力が所定値より低い運転
時に変速比を低く補正しないため、エンジン回転数が高
められることがなく、燃費の向上がはかれる。When the required heating capacity is lower than a predetermined value, the speed ratio is not corrected to a low value during operation, so that the engine speed is not increased and the fuel efficiency is improved.
【0014】請求項2に記載の車両の変速制御装置にお
いて、エンジン始動時の冷却水温が低いときにローギヤ
化水温レベルを高めることにより、要求される暖房能力
が高まるのに応じてエンジンの発熱量を増やし、十分な
暖房能力を確保できる。According to a second aspect of the present invention, when the cooling water temperature at the time of starting the engine is low, the low-gear water temperature level is increased to increase the required heating capacity. To increase the heating capacity.
【0015】請求項3に記載の車両の変速制御装置にお
いて、外気温度が低いときにローギヤ化水温レベルを高
めることにより、要求される暖房能力が高まるのに応じ
てエンジンの発熱量を増やし、十分な暖房能力を確保で
きる。According to a third aspect of the present invention, when the outside air temperature is low, the low-gear water temperature level is increased to increase the amount of heat generated by the engine in accordance with an increase in the required heating capacity. Heating capacity can be secured.
【0016】請求項4に記載の車両の変速制御装置にお
いて、ヒータファンのファン風量が大きいときにローギ
ヤ化水温レベルを高めることにより、要求される暖房能
力が高まるのに応じてエンジンの発熱量を増やし、十分
な暖房能力を確保できる。According to a fourth aspect of the present invention, when the air flow of the heater fan is large, the low-gear water temperature level is increased when the fan airflow of the heater fan is large. Increase and secure sufficient heating capacity.
【0017】請求項5に記載の車両の変速制御装置にお
いて、高暖房能力要求時にエンジン冷却水温がローギヤ
化水温レベル以下の運転時に変速比を低く補正すること
により、エンジンの供給混合気を希薄空燃比に制御する
運転領域が狭まり、エンジンの発熱量を増やし、エンジ
ンの暖機を促進し、エンジンの暖機後も車室内の暖房能
力を十分に確保する。According to a fifth aspect of the present invention, when the engine cooling water temperature is equal to or lower than the low gear water temperature level when the high cooling capacity is required, the gear ratio is corrected to be low so that the lean air-fuel mixture is supplied to the engine. The operating range controlled by the fuel ratio is reduced, the calorific value of the engine is increased, the warm-up of the engine is promoted, and the heating capacity of the passenger compartment is sufficiently secured even after the warm-up of the engine.
【0018】要求される暖房能力が所定値より低い運転
時に変速比を低く補正しないため、エンジンの供給混合
気を希薄空燃比に制御する運転領域が拡大し、燃費の向
上がはかれる。Since the gear ratio is not corrected to a low value when the required heating capacity is lower than a predetermined value, the operating range in which the mixture supplied to the engine is controlled to the lean air-fuel ratio is expanded, and the fuel efficiency is improved.
【0019】[0019]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0020】図1はVベルト式の無段変速機の変速制御
装置の概略構成図を示す。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a shift control device for a V-belt type continuously variable transmission.
【0021】図示しないエンジンと無段変速機57との
間には、発進要素としてのトルクコンバータ52が介装
され、無段変速機57は、可変プーリとしてトルクコン
バータ52の出力側に接続されたプライマリプーリ56
と、駆動軸に連結されたセカンダリプーリ66を備え、
これら可変プーリはVベルト64によって連結されてい
る。A torque converter 52 as a starting element is interposed between the engine (not shown) and the continuously variable transmission 57. The continuously variable transmission 57 is connected to the output side of the torque converter 52 as a variable pulley. Primary pulley 56
And a secondary pulley 66 connected to the drive shaft,
These variable pulleys are connected by a V-belt 64.
【0022】この発進要素としてのトルクコンバータ5
2には入力側と出力側を接続するロックアップクラッチ
51が備えられ、所定の運転状態、例えば、車速VSP
が所定値Va以上の場合にはロックアップクラッチ51
は締結される。The torque converter 5 as the starting element
2 is provided with a lock-up clutch 51 for connecting the input side and the output side, and has a predetermined operating state, for example, a vehicle speed VSP.
Is larger than the predetermined value Va, the lock-up clutch 51
Is concluded.
【0023】そして、無段変速機57の変速比やロック
アップクラッチ51は、CVTコントロールユニット4
1からの指令に応動する油圧コントロールバルブ43に
よって制御される。The gear ratio of the continuously variable transmission 57 and the lock-up clutch 51 are connected to the CVT control unit 4.
1 is controlled by a hydraulic control valve 43 responsive to a command from the control unit 1.
【0024】CVTコントロールユニット41は、無段
変速機57のプライマリプーリ56の回転数Npriを
検出するプライマリプーリ回転数センサ46、セカンダ
リプーリ66の回転数Nsecを検出するセカンダリプ
ーリ回転数センサ47からの信号と、インヒビタースイ
ッチ48からのセレクト位置、運転者が操作するアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度センサ4
5からのスロットル開度TVO(又は、アクセルペダル
の開度)を読み込むとともに、図示しないエンジンの燃
料噴射量や点火時期等を制御するエンジンコントロール
ユニット27からエンジン回転数Neを読み込んで、車
両の運転状態ないし運転者の要求に応じて、無段変速機
57の変速比の可変制御及びトルクコンバータ52のロ
ックアップクラッチ51の締結状態を制御している。な
お、本実施形態では、セカンダリ回転数Nsecに所定
の変換定数を乗じて車速VSPを得ており、車速VSP
が所定値Va以上でロックアップクラッチ51を締結さ
せる。The CVT control unit 41 includes a primary pulley rotation speed sensor 46 for detecting the rotation speed Npri of the primary pulley 56 of the continuously variable transmission 57 and a secondary pulley rotation speed sensor 47 for detecting the rotation speed Nsec of the secondary pulley 66. Signal, the selected position from the inhibitor switch 48, and the throttle opening sensor 4 corresponding to the depression amount of the accelerator pedal operated by the driver.
5 to read the throttle opening TVO (or the opening of the accelerator pedal) from the engine control unit 27 for controlling the fuel injection amount and the ignition timing of the engine (not shown). In accordance with the state or the driver's request, the variable control of the speed ratio of the continuously variable transmission 57 and the engagement state of the lock-up clutch 51 of the torque converter 52 are controlled. In the present embodiment, the vehicle speed VSP is obtained by multiplying the secondary rotation speed Nsec by a predetermined conversion constant.
Engages the lock-up clutch 51 at or above the predetermined value Va.
【0025】無段変速機57は、プライマリプーリ56
のV字状プーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ
66側のVベルト64の接触半径は大きくなるので、大
きな変速比を得ることができる。The continuously variable transmission 57 includes a primary pulley 56
When the width of the V-shaped pulley groove is reduced, the contact radius of the V-belt 64 on the secondary pulley 66 side increases, so that a large gear ratio can be obtained.
【0026】このようなプライマリプーリ56とセカン
ダリプーリ66のV字状プーリ溝の幅を変化させる制御
は、プライマリプーリシリンダ室60とセカンダリプー
リシリンダ室72への油圧制御によって行われる。The control for changing the widths of the V-shaped pulley grooves of the primary pulley 56 and the secondary pulley 66 is performed by controlling the hydraulic pressure of the primary pulley cylinder chamber 60 and the secondary pulley cylinder chamber 72.
【0027】上記変速比制御は、油圧コントロールバル
ブ43のライン圧ソレノイド44を制御することで行わ
れ、ライン圧ソレノイド44はCVTコントロールユニ
ット41によるDuty制御等で駆動される。The gear ratio control is performed by controlling a line pressure solenoid 44 of a hydraulic control valve 43, and the line pressure solenoid 44 is driven by a duty control or the like by a CVT control unit 41.
【0028】次に、CVTコントロールユニット41で
行われる変速制御の一例について、図2のフローチャー
トを参照しながら詳述する。なお、図2のフローチャー
トは、所定時間毎に行われるものとする。Next, an example of the shift control performed by the CVT control unit 41 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. Note that the flowchart of FIG. 2 is performed every predetermined time.
【0029】ステップS1では、無段変速機57からプ
ライマリ回転数Npriと車速VSP(=セカンダリ回
転数Nsec)、そして、運転者の操作に応じたスロッ
トル開度TVOを読み込むとともに、エンジンコントロ
ールユニット27からエンジン回転数Neを読み込む。In step S1, the primary rotation speed Npri and the vehicle speed VSP (= secondary rotation speed Nsec) and the throttle opening TVO according to the driver's operation are read from the continuously variable transmission 57, and from the engine control unit 27. The engine speed Ne is read.
【0030】ステップS2では、図3に示す変速マップ
に基づいて、車速VSPとスロットル開度TVOからプ
ライマリ回転数Npriの目標値を演算してから、この
目標値とセカンダリ回転数Nsecから目標変速比RT
Oを演算する。In step S2, a target value of the primary speed Npri is calculated from the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO based on the speed change map shown in FIG. 3, and then the target speed ratio is calculated from the target value and the secondary speed Nsec. RT
O is calculated.
【0031】図3の変速マップは、スロットル開度TV
Oをパラメータとして、車速VSPに応じた目標入力回
転数Neを最High線と最Low線の間で、予め設定
したものである。The shift map of FIG. 3 shows the throttle opening TV
The target input rotational speed Ne corresponding to the vehicle speed VSP is set in advance between the highest High line and the lowest Line using O as a parameter.
【0032】ステップ3では、プライマリプーリ16お
よびセカンダリプーリ66とVベルト64の接触摩擦力
が最適値となるように必要ライン圧PLを演算する。続
いてステップ4に進んで、ライン圧ソレノノイド44を
所定のDuty比によって駆動し、プライマリプーリ5
6、セカンダリプーリ66のシリンダ室60、72へ供
給されるライン圧PLの制御を行って、プライマリプー
リ56およびセカンダリプーリ66とVベルト74の摩
擦力は運転状態に応じた最適値に設定される。In step 3, the required line pressure PL is calculated so that the contact friction force between the primary pulley 16 and the secondary pulley 66 and the V-belt 64 becomes an optimum value. Then, the process proceeds to a step 4, wherein the line pressure solenoid 44 is driven at a predetermined duty ratio, and the primary pulley 5 is driven.
6. By controlling the line pressure PL supplied to the cylinder chambers 60 and 72 of the secondary pulley 66, the frictional force between the primary pulley 56, the secondary pulley 66 and the V belt 74 is set to an optimum value according to the operation state. .
【0033】ライン圧ソレノイド44は、オイルポンプ
49から供給された油圧を、油圧コントロールバルブ4
3を構成する圧力制御弁(図示せず)、定圧弁(図示せ
ず)を介して必要ライン圧に調整するようになってい
る。The line pressure solenoid 44 controls the hydraulic pressure supplied from the oil pump 49 to the hydraulic control valve 4.
3 is adjusted to a required line pressure via a pressure control valve (not shown) and a constant pressure valve (not shown).
【0034】図4において、10はエンジン、11は吸
気通路、12はエアクリーナ、13は絞り弁、14は各
気筒の燃料インジェクタ、15は排気通路である。In FIG. 4, reference numeral 10 denotes an engine, 11 denotes an intake passage, 12 denotes an air cleaner, 13 denotes a throttle valve, 14 denotes a fuel injector of each cylinder, and 15 denotes an exhaust passage.
【0035】16はラジエータである。エンジン10の
冷却水は、ラジエータ16側のサーモスタット20が閉
じているときはラジエータバイパス通路21を通して、
サーモスタット20が開くとラジエータ16を通して循
環される。Reference numeral 16 denotes a radiator. The cooling water of the engine 10 passes through the radiator bypass passage 21 when the thermostat 20 on the radiator 16 side is closed.
When the thermostat 20 is opened, it is circulated through the radiator 16.
【0036】17は車室暖房用のヒータ装置を示す。ヒ
ータ装置17のヒータコア18にエンジンの冷却水が導
入され、ヒータファン19の駆動によってヒータコア1
8の冷却水と熱交換された空気が車室内に送風される。Reference numeral 17 denotes a heater device for heating the passenger compartment. Engine coolant is introduced into the heater core 18 of the heater device 17, and the heater core 19 is driven by driving the heater fan 19.
Air exchanged with the cooling water of No. 8 is blown into the vehicle interior.
【0037】ヒータファン19を駆動するヒータコント
ローラ28は、図示しないヒータスイッチをオンする
と、車室内の温度を検出する室温センサ29の信号を基
に、室温が所定温度以下のときはヒータファン19の風
量をハイ(強)に、所定温度に達するとヒータファン1
9の風量をロー(弱)に制御する。When a heater switch (not shown) is turned on, a heater controller 28 for driving the heater fan 19 is turned on when the room temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, based on a signal from a room temperature sensor 29 for detecting the temperature in the vehicle compartment. When the air flow reaches a high level and reaches a predetermined temperature, the heater fan 1
9 is controlled to be low (weak).
【0038】22はエンジンの回転数を検出する回転数
センサ、23はエンジンの吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ、24は絞り弁13の開度を検出する絞り弁
開度センサ、25はエンジンの冷却水温を検出する水温
センサ、26は排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサで、これらの信号は図示しない車速センサおよびイ
グニッションスイッチ等からの信号と共に、エンジンコ
ントロールユニット27に送られる。Reference numeral 22 denotes a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the engine; 23, an air flow sensor for detecting the intake air amount of the engine; 24, a throttle valve opening sensor for detecting the opening of the throttle valve 13; A water temperature sensor 26 for detecting a cooling water temperature is an oxygen concentration sensor for detecting an oxygen concentration in exhaust gas, and these signals are sent to an engine control unit 27 together with signals from a vehicle speed sensor and an ignition switch (not shown).
【0039】エンジンコントロールユニット27は、前
記各センサからの信号に基づいて、燃料インジェクタ1
4の燃料噴射量制御つまり空燃比制御を行う。The engine control unit 27 controls the fuel injector 1 based on signals from the sensors.
4, the fuel injection amount control, that is, the air-fuel ratio control is performed.
【0040】インジェクタ14は燃焼室天井壁から燃焼
室に臨み、インジェクタ14の燃料噴射時期を吸気行程
とする均質燃焼領域と、インジェクタ14の燃料噴射時
期を圧縮行程とする成層燃焼領域が設定される。成層燃
焼領域では空燃比を30〜40とリーン化するようにな
っている。The injector 14 faces the combustion chamber from the combustion chamber ceiling wall, and a homogeneous combustion region where the fuel injection timing of the injector 14 is the intake stroke and a stratified combustion region where the fuel injection timing of the injector 14 is the compression stroke are set. . In the stratified combustion region, the air-fuel ratio becomes lean to 30 to 40.
【0041】ところで、理論空燃比よりも希薄な空燃比
(リーンバーン)による運転を行うと、エンジン発熱量
が減少する。このため、寒冷地において、変速比が大き
く、エンジン回転数が低い運転状態でリーンバーンによ
る運転が続けられると、エンジン発熱量が不足して、エ
ンジン冷却水温を利用する車室の暖房を十分に行えない
可能性がある。When the engine is operated at an air-fuel ratio (lean burn) leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the calorific value of the engine decreases. For this reason, in a cold region, if the operation by the lean burn is continued in an operating state where the gear ratio is large and the engine speed is low, the engine calorific value is insufficient, and the heating of the vehicle compartment using the engine cooling water temperature is sufficiently performed. It may not be possible.
【0042】また、外気温が低くヒータファン19の風
量が大きい場合、冷却水温の変化が大きくなり、空燃比
をリーンとストイキを切換える制御のハンチングを起こ
すことがある。When the outside air temperature is low and the air volume of the heater fan 19 is large, the change in the cooling water temperature becomes large, and hunting may occur in the control for switching the air-fuel ratio between lean and stoichiometric.
【0043】本発明はこれに対処して、CVTコントロ
ールユニット41は、高い暖房能力が要求される運転状
態を判定し、高暖房能力要求時にエンジン水温Twがロ
ーギヤ化水温レベル以下の運転状態で無段変速機17の
目標変速比RTOを低く補正する。In response to this, the present invention determines that the CVT control unit 41 is in an operating state in which a high heating capacity is required, and when the high heating capacity is required, the engine water temperature Tw is lower than the low gearing water temperature level. The target transmission ratio RTO of the step transmission 17 is corrected to be low.
【0044】図3の変速マップには、エンジン水温Tw
がローギヤ化水温レベル以下の運転状態における目標入
力回転数Ne(破線で示す)を、エンジン水温Twがロ
ーギヤ化水温レベルを超えて上昇した通常の運転状態に
おける目標入力回転数実線で示す)に比べて所定値だけ
高く設定している。The shift map of FIG. 3 includes an engine coolant temperature Tw.
(Indicated by a dashed line) in the operating state in which the engine water temperature Tw exceeds the low-gearing water temperature level (indicated by a solid line in FIG. 3). Is set higher by a predetermined value.
【0045】図5のフローチャートはエンジン水温Tw
に応じて無段変速機17の目標変速比RTOを切換える
ルーチンを示しており、CVTコントロールユニット4
1において一定周期毎に実行される。The flowchart of FIG. 5 shows the engine coolant temperature Tw.
Shows a routine for switching the target speed ratio RTO of the continuously variable transmission 17 in accordance with the CVT control unit 4.
1 is executed at regular intervals.
【0046】ステップ11,12にてエンジンの冷却水
温TWNを読み込むと共に、エンジンの始動時にセット
した始動時の冷却水温TWINTとしてセットする。At steps 11 and 12, the engine cooling water temperature TWN is read and set as the starting cooling water temperature TWINT set at the time of starting the engine.
【0047】ステップ13では、始動時水温TWINT
を始動時水温しきい値INTWLS(例えば−10℃)
と比較する。In step 13, the starting water temperature TWINT
The starting water temperature threshold INTWLS (for example, -10 ° C)
Compare with
【0048】始動時水温TWINTが始動時水温しきい
値INTWL以上のときは、外気温が低温になく、要求
される暖房能力が小さいものと判定して、ステップ14
に進む。If the starting water temperature TWINT is equal to or higher than the starting water temperature threshold value INTWL, it is determined that the outside air temperature is not low and the required heating capacity is small.
Proceed to.
【0049】ステップ14では、図3に示す変速マップ
において実線で示す通常運転時の変速線にしたがって目
標入力回転数Neを検索する。In step 14, the target input rotational speed Ne is searched for in the shift map shown in FIG.
【0050】この場合、変速比を低く補正せず、エンジ
ン回転数が下げられるため、燃費の向上がはかれる。In this case, since the engine speed is reduced without correcting the gear ratio to be low, the fuel efficiency is improved.
【0051】一方、始動時水温TWINTが始動時水温
しきい値INTWLより低いときは、外気温が低く、高
暖房能力要求時と判定して、ステップ15に進む。On the other hand, when the starting water temperature TWINT is lower than the starting water temperature threshold value INTWL, the outside air temperature is low and it is determined that a high heating capacity is required, and the routine proceeds to step 15.
【0052】なお、高暖房能力要求時の判定は、外気温
度やヒータファン19の風量をパラメータとして判定し
てもよい。The determination at the time of requesting the high heating capacity may be made by using the outside air temperature and the air volume of the heater fan 19 as parameters.
【0053】ステップ15に進んだ場合、エンジン冷却
水温度TWNがローギヤ化水温レベルTWLO以下の運
転状態かどうかを判定する。When the routine proceeds to step 15, it is determined whether or not the engine cooling water temperature TWN is in an operation state equal to or lower than the low gear water temperature level TWLO.
【0054】エンジン冷却水温度TWNがローギヤ化水
温レベルTWLOを超えて上昇している運転状態では、
ステップ14に進んで、図3に示す変速マップにおいて
実線で示す通常運転時の変速線にしたがって目標入力回
転数Neの目標値を検索する。In an operating state in which the engine coolant temperature TWN has risen above the low geared coolant temperature level TWLO,
Proceeding to step 14, the target value of the target input speed Ne is searched for in the shift map shown in FIG.
【0055】この場合も、変速比を低く補正せず、エン
ジン回転数が下げられるため、燃費の向上がはかれる。Also in this case, the engine speed is reduced without correcting the gear ratio to be low, so that the fuel efficiency is improved.
【0056】エンジン冷却水温度TWがローギヤ化水温
レベルTWLO以下の運転状態では、図3に示す変速マ
ップにおいて破線で示す変速線にしたがって目標入力回
転数Neの目標値を検索する。When the engine coolant temperature TW is equal to or lower than the low gear water temperature level TWLO, the target value of the target input speed Ne is searched for in accordance with the shift line shown by the broken line in the shift map shown in FIG.
【0057】この場合、変速比を低く補正して、エンジ
ン回転数が高められるので、エンジン10の発熱量を増
やし、エンジン10の暖機を促進し、エンジン10の暖
機後も車室内の暖房能力を十分に確保する。In this case, since the speed ratio is corrected to be low and the engine speed is increased, the calorific value of the engine 10 is increased, and the warming up of the engine 10 is promoted. Secure enough ability.
【0058】また、他の実施形態として、CVTコント
ロールユニット41は、図6に示す表に基づき、エンジ
ン始動時の冷却水温、外気温度、ヒータファン19のフ
ァン風量に応じてローギヤ化水温レベルを設定してもよ
い。As another embodiment, the CVT control unit 41 sets the low gear water temperature level according to the cooling water temperature at the time of engine start, the outside air temperature, and the fan airflow of the heater fan 19 based on the table shown in FIG. May be.
【0059】図6の表には、エンジン始動時の冷却水温
と外気温がそれぞれ所定値より低く、かつファン風量が
所定値より強いときに高いローギヤ化水温レベルTWL
H(例えば82°C)を設定し、ファン風量が所定値よ
り弱いときに中間のローギヤ化水温レベルTWLM(例
えば78°C)を設定している。一方、エンジン始動時
の冷却水温が所定値より高く、外気温が所定値より低い
ときは、ファン風量が所定値の強弱にかかわらず、低い
ローギヤ化水温レベルTWLS(例えば75°C)を設
定している。FIG. 6 shows a low geared water temperature level TWL when the cooling water temperature and the outside air temperature at the time of engine start are respectively lower than predetermined values and the fan air volume is higher than the predetermined value.
H (for example, 82 ° C.), and when the fan air volume is weaker than a predetermined value, an intermediate low-gear water temperature level twlm (for example, 78 ° C.) is set. On the other hand, when the cooling water temperature at the time of starting the engine is higher than the predetermined value and the outside air temperature is lower than the predetermined value, a low geared water temperature level TWLS (for example, 75 ° C.) is set regardless of the fan air volume. ing.
【0060】このようにして、エンジン始動時の冷却水
温が低下するか、外気温度が低下するか、もしくはヒー
タファンのファン風量が大きくなるのに伴って、ローギ
ヤ化水温レベルを高めることにより、要求される暖房能
力が高まるのに応じてエンジンの発熱量を増やし、十分
な暖房能力を確保できる。As described above, the required low-gear water temperature level is increased by lowering the cooling water temperature at the time of engine start, the outside air temperature, or the fan airflow of the heater fan, thereby increasing the required level. The amount of heat generated by the engine is increased as the heating capacity increases, and sufficient heating capacity can be secured.
【0061】なお、上記実施形態において、無段変速機
17をVベルト式で構成した一例を示したが、図示はし
ないが、トロイダル式などで構成しても同様である。ま
た、変速ギヤを油圧を介して切換えるオートマチックト
ランスミッションに本発明を適用することも可能であ
る。In the above-described embodiment, an example in which the continuously variable transmission 17 is constituted by a V-belt type is shown. However, although not shown, the same applies to a case where the continuously variable transmission 17 is constituted by a toroidal type. In addition, the present invention can be applied to an automatic transmission that switches a transmission gear via hydraulic pressure.
【図1】本発明の実施形態を示す変速機のシステム図。FIG. 1 is a system diagram of a transmission showing an embodiment of the present invention.
【図2】CVTコントルールユニットで行われる制御の
一例を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of control performed by a CVT control unit.
【図3】同じくスロットル開度TVOをパラメータとし
て、車速VSPと目標入力回転数Neの関係を示す変速
マップ。FIG. 3 is a shift map showing a relationship between a vehicle speed VSP and a target input rotation speed Ne, similarly using the throttle opening TVO as a parameter.
【図4】同じくエンジンのシステム図。FIG. 4 is a system diagram of the engine.
【図5】同じくCVTコントルールユニットで行われる
制御の一例を示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing an example of control performed by the CVT control unit.
【図6】他の実施形態においてローギア化水温レベルを
設定した図表。FIG. 6 is a chart in which a low gear water temperature level is set in another embodiment.
10 エンジン 17 ヒータ装置 18 ヒータコア 19 ヒータファン 25 水温センサ 26 酸素濃度センサ 27 エンジンコントロールユニット 28 ヒータコントロールユニット 41 CVTコントロールユニット 43 油圧コントロールバルブ 44 ライン圧ソレノイド 45 スロットル開度センサ 46 プライマリ回転数センサ 47 セカンダリ回転数センサ 57 無段変速機 10 Engine 17 Heater Device 18 Heater Core 19 Heater Fan 25 Water Temperature Sensor 26 Oxygen Concentration Sensor 27 Engine Control Unit 28 Heater Control Unit 41 CVT Control Unit 43 Hydraulic Control Valve 44 Line Pressure Solenoid 45 Throttle Opening Sensor 46 Primary Speed Sensor 47 Secondary Speed Number sensor 57 continuously variable transmission
Claims (5)
するヒータ装置と、 車両の運転状態に応じて変速機の変速比を制御する手段
を備える車両の変速制御装置において、 前記ヒータ装置に要求される暖房能力が所定値より高い
運転時を判定する高暖房能力要求時判定手段と、 エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温検出手段
と、 高暖房能力要求時にエンジン冷却水温がローギヤ化水温
レベル以下の運転時に変速比を低く補正する変速比補正
手段と、 を備えたことを特徴とする車両の変速制御装置。1. A shift control device for a vehicle, comprising: a heater device for heating a vehicle interior by radiating engine cooling water; and means for controlling a speed ratio of a transmission in accordance with an operating state of the vehicle. A high heating capacity demand determining means for determining when the heating capacity to be operated is higher than a predetermined value; an engine cooling water temperature detecting means for detecting an engine cooling water temperature; and an engine cooling water temperature equal to or lower than a low gear water temperature level when the high heating capacity is required. And a gear ratio correction means for correcting the gear ratio to be low during operation of the vehicle.
冷却水温が低いときにローギヤ化水温レベルを高めるこ
とを特徴とする請求項1に記載の車両の変速制御装置。2. The shift control device for a vehicle according to claim 1, wherein the gear ratio correction means increases the low gear water temperature level when the coolant temperature at the time of starting the engine is low.
え、 前記変速比補正手段は、外気温度が低いときにローギヤ
化水温レベルを高めることを特徴とする請求項1または
2に記載の車両の変速制御装置。3. The vehicle according to claim 1, further comprising an outside air temperature detecting means for detecting an outside air temperature, wherein the speed ratio correction means increases the low gear water temperature level when the outside air temperature is low. Transmission control device.
ヒータファンと、 ヒータファンのファン風量を検出するファン風量検出手
段とを備え、 前記変速比補正手段は、ファン風量が大きいときにロー
ギヤ化水温レベルを高めることを特徴とする請求項1か
ら3のいずれか一つに記載の車両の変速制御装置。4. A heater fan for transmitting heat radiation of the engine cooling water into a vehicle cabin, and a fan air volume detecting means for detecting a fan air volume of the heater fan, wherein the gear ratio correction means comprises a low gear when the fan air volume is large. The shift control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the coolant temperature level is increased.
で希薄空燃比に制御することを特徴とする請求項1から
4のいずれか一つに記載の車両の変速制御装置。5. The shift control device for a vehicle according to claim 1, wherein the mixture supplied to the engine is controlled to a lean air-fuel ratio in a predetermined low speed range.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17996097A JPH1120459A (en) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | Transmission controller of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17996097A JPH1120459A (en) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | Transmission controller of vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1120459A true JPH1120459A (en) | 1999-01-26 |
Family
ID=16074987
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17996097A Pending JPH1120459A (en) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | Transmission controller of vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1120459A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6466853B1 (en) | 1999-10-14 | 2002-10-15 | Denso Corporation | Vehicle transmission and air conditioning control system |
JP2011105191A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Suzuki Motor Corp | Control device for vehicle |
-
1997
- 1997-07-04 JP JP17996097A patent/JPH1120459A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6466853B1 (en) | 1999-10-14 | 2002-10-15 | Denso Corporation | Vehicle transmission and air conditioning control system |
JP2011105191A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Suzuki Motor Corp | Control device for vehicle |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051114 |
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051122 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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A02 | Decision of refusal |
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