JP2005240576A - Controller of vehicle - Google Patents

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JP2005240576A JP2004048069A JP2004048069A JP2005240576A JP 2005240576 A JP2005240576 A JP 2005240576A JP 2004048069 A JP2004048069 A JP 2004048069A JP 2004048069 A JP2004048069 A JP 2004048069A JP 2005240576 A JP2005240576 A JP 2005240576A
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Masanori Sugiura
杉浦　　正典
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the driveability and fuel economy of a system having a continuously variable transmission and an electronic throttle device. <P>SOLUTION: An ECU 46 sets the target primary rotational speed (target rotational speed on an input shaft 27 side) of the continuously variable transmission 26 according to a vehicle speed and an accelerator opening and the target throttle opening of a throttle valve 14 according to the vehicle speed and the accelerator opening to set a target primary rotational speed and the target throttle opening for each operating range in which the vehicle speed and the accelerator opening are used as parameters so that the driveability and the fuel economy according to the operating range can be realized. Thus, the target primary rotational speed and the target throttle opening with an emphasis placed on an output can be set in the operating range where an emphasis is placed on the output and, in the operating range where an emphasis is placed on fuel economy, the target primary rotational speed and the target throttle opening can be set with the emphasis placed on the fuel economy. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置と、変速比を連続的に調整する無段変速機とを制御する車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device that controls an electronic throttle device that drives an actuator of a throttle valve of an internal combustion engine mounted on a vehicle, and a continuously variable transmission that continuously adjusts a gear ratio.

内燃機関であるエンジンの運転条件と燃費との関係を評価する場合、図６に示すようにエンジンの燃費率特性グラフに等出力ラインを重ね合わせて、各等出力ライン上の最も燃費率の良い点を結ぶことにより「燃費最適ライン」を得ることができ、この燃費最適ラインで規定されるエンジン回転速度とエンジントルクでエンジンを運転することによって燃費向上を図ることができる。   When evaluating the relationship between the operating conditions of an engine, which is an internal combustion engine, and fuel consumption, superimposing equal output lines on the fuel efficiency characteristic graph of the engine as shown in FIG. By connecting the points, an “optimum fuel consumption line” can be obtained, and the fuel consumption can be improved by operating the engine at the engine speed and engine torque defined by the optimum fuel consumption line.

そこで、例えば、特許文献１（特開２０００−３４５８７５号公報）に記載されているように、電子スロットル装置と無段変速機とを設け、無段変速機で変速比を制御してエンジン回転速度を制御すると共に、電子スロットル装置でスロットル開度を制御してエンジントルクを制御することで、燃費最適ラインで規定されるエンジン回転速度とエンジントルクでエンジンを運転しようとするシステムが提案されている。   Therefore, for example, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-345875), an electronic throttle device and a continuously variable transmission are provided, and the gear ratio is controlled by the continuously variable transmission to thereby change the engine rotational speed. In addition to controlling the engine, a system has been proposed in which the engine torque is controlled by controlling the throttle opening with an electronic throttle device, so that the engine is operated at the engine speed and engine torque specified in the fuel efficiency optimum line. .

この特許文献１では、まず、アクセル開度、車速等に基づいて目標出力を算出し、この目標出力を燃費最適ライン上で実現するように目標回転速度と目標トルクを算出する（つまり、目標出力ラインと燃費最適ラインとの交点を算出する）。この後、目標トルクに応じた目標スロットル開度を算出して該目標スロットル開度となるように電子スロットル装置を制御すると共に、目標回転速度に応じた目標変速比を算出して該目標変速比となるように無段変速機を制御する。その際、車速等によっては目標変速比が無段変速機の可変範囲外となる場合があるため、目標変速比が無段変速機の可変範囲内に収まるように目標回転速度をガード処理し、このガード処理により目標回転速度が修正されたときには、修正後の目標回転速度に応じて目標トルクを修正するようにしている。   In Patent Document 1, first, a target output is calculated based on an accelerator opening, a vehicle speed, and the like, and a target rotation speed and a target torque are calculated so as to realize this target output on the fuel efficiency optimum line (that is, target output). Calculate the intersection of the line and the fuel efficiency optimal line). Thereafter, the target throttle opening according to the target torque is calculated and the electronic throttle device is controlled so as to be the target throttle opening, and the target speed ratio according to the target rotational speed is calculated to obtain the target speed ratio. The continuously variable transmission is controlled so that At that time, depending on the vehicle speed or the like, the target gear ratio may be outside the variable range of the continuously variable transmission, so the target rotational speed is guarded so that the target gear ratio is within the variable range of the continuously variable transmission, When the target rotation speed is corrected by this guard process, the target torque is corrected according to the corrected target rotation speed.

また、現在、実用化されているベルト式の無段変速機は、エンジンのクランク軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、エンジンを駆動源とする油圧ポンプから供給される油圧でプーリの溝幅を変化させてベルトの巻き掛け半径を変化させることで、変速比を連続的に変化させるようにしている。   Also, the belt-type continuously variable transmission that is currently in practical use is a belt that spans between a primary pulley that is connected to the crankshaft side of the engine and a secondary pulley that is connected to the drive shaft side of the wheel. The gear ratio is continuously changed by changing the groove width of the pulley by changing the groove width of the pulley with the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump using the engine as the drive source.

このようなベルト式の無段変速機を搭載したシステムでは、車両の走行状態等に応じて無段変速機のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を設定し、油圧センサ等で検出した実ライン油圧が目標ライン油圧に一致するように油圧を制御するようにしたものがある。例えば、アクセル開度が増大する急加速時等には、スロットル開度が増大してエンジントルクが増大する（つまり、無段変速機の伝達トルクが増大する）ため、無段変速機のベルトがスリップしないように目標ライン油圧を増大させるようにしている。   In a system equipped with such a belt-type continuously variable transmission, the target line oil pressure required to prevent belt slip of the continuously variable transmission is set according to the running state of the vehicle and detected by a hydraulic sensor or the like. There is one in which the hydraulic pressure is controlled so that the actual line hydraulic pressure matches the target line hydraulic pressure. For example, during sudden acceleration when the accelerator opening increases, the throttle opening increases and the engine torque increases (that is, the transmission torque of the continuously variable transmission increases). The target line hydraulic pressure is increased so as not to slip.

しかし、エンジンが低回転領域で運転されて油圧ポンプの回転速度が低いときや低温時等の作動油の粘性が高いときには、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができないため、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増して、ベルトスリップが発生することがあり、そのベルトスリップによってベルトの摩耗や走行性能の悪化等の不具合が発生するおそれがある。   However, when the engine is operated in the low speed range and the hydraulic pump has a low rotational speed or the viscosity of the hydraulic fluid is high, such as at low temperatures, the actual line oil pressure can be made to follow the change in the target line oil pressure with good response. Therefore, before the actual line oil pressure reaches the target line oil pressure, the engine torque may increase rapidly and belt slip may occur. This belt slip may cause problems such as belt wear and deterioration of running performance. There is.

そこで、特許文献２（特開２００２−１３８８７９号公報）に記載されているように、油圧ポンプの出力油圧特性とエンジン回転速度とに基づいて油圧ポンプの出力可能ライン油圧を算出し、目標ライン油圧が出力可能ライン油圧よりも高い場合には、目標ライン油圧が出力可能ライン油圧以下になるようにエンジン回転速度とエンジントルクを制御するようにしたものがある。
特開２０００−３４５８７５号公報（第６頁等） 特開２００２−１３８８７９号公報（第４頁等） Therefore, as described in Patent Document 2 (Japanese Patent Laid-Open No. 2002-138879), the output possible line oil pressure of the hydraulic pump is calculated based on the output oil pressure characteristic of the hydraulic pump and the engine rotation speed, and the target line oil pressure is calculated. Is higher than the output possible line hydraulic pressure, the engine rotational speed and the engine torque are controlled so that the target line hydraulic pressure is equal to or lower than the output possible line hydraulic pressure.
JP 2000-345875 A (6th page, etc.) JP 2002-138879 A (page 4 etc.)

上記特許文献１の技術では、常に目標出力を燃費最適ライン上で実現するように目標回転速度と目標トルクを算出するため、目標回転速度を無段変速機の可変範囲内で実現できない場合があり、このような場合、目標回転速度と目標トルクを修正するため、修正後の目標回転速度や目標トルクは、目標出力と最適燃費を両立する条件から外れてしまうことになる。このため、出力を重視すべき運転領域であるにも拘らず目標出力を実現できない領域や、燃費を重視すべき運転領域であるにも拘らず最適燃費を実現できない領域が発生してしまったり、目標回転速度や目標トルクがスムーズにつながらない可能性があり、ドライバビリティや燃費を十分に向上させることができないという欠点がある。また、目標回転速度を無段変速機の可変範囲内で実現できない場合に、目標回転速度を修正し、更にそれに応じて目標トルクも修正する必要が生じ、車載コンピュータの演算負荷が増大するという欠点もある。   In the technique of Patent Document 1 above, the target rotational speed and the target torque are calculated so that the target output is always realized on the fuel efficiency optimum line, so the target rotational speed may not be realized within the variable range of the continuously variable transmission. In such a case, since the target rotation speed and the target torque are corrected, the corrected target rotation speed and the target torque are out of the condition for achieving both the target output and the optimum fuel consumption. For this reason, there are areas where the target output cannot be achieved despite the driving area where the output should be emphasized, or where the optimum fuel consumption cannot be achieved despite the driving area where the fuel efficiency should be emphasized, There is a possibility that the target rotation speed and the target torque may not be smoothly connected, and there is a drawback that drivability and fuel consumption cannot be sufficiently improved. In addition, when the target rotation speed cannot be realized within the variable range of the continuously variable transmission, it is necessary to correct the target rotation speed and further correct the target torque accordingly, which increases the calculation load of the in-vehicle computer. There is also.

一方、上記特許文献２の技術では、ベルト式の無段変速機のベルトスリップ対策として、油圧ポンプの出力油圧特性とエンジン回転速度とに基づいて油圧ポンプの出力可能ライン油圧を算出し、目標ライン油圧が出力可能ライン油圧以下になるようにエンジン回転速度とエンジントルクを制御するようにしているが、油圧ポンプの出力可能ライン油圧を精度良く算出することは難しく、出力可能ライン油圧の算出誤差が大きくなって、ベルトスリップを十分に防止することができないおそれがある。   On the other hand, in the technique of the above-mentioned Patent Document 2, as a belt slip countermeasure for a belt-type continuously variable transmission, the output possible hydraulic pressure of the hydraulic pump is calculated based on the output hydraulic characteristics of the hydraulic pump and the engine rotational speed, and the target line The engine rotation speed and engine torque are controlled so that the oil pressure is less than or equal to the output possible line oil pressure, but it is difficult to accurately calculate the output oil pressure that can be output from the hydraulic pump. There is a possibility that the belt slip may not be sufficiently prevented.

本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の第１の目的は、無段変速機と電子スロットル装置を備えたシステムのドライバビリティと燃費の向上を実現できるようにすることであり、また、本発明の第２の目的は、ベルト式の無段変速機のベルトスリップを効果的に防止できるようにすることである。   The present invention has been made in view of these circumstances. Therefore, a first object of the present invention is to realize improvement in drivability and fuel consumption of a system including a continuously variable transmission and an electronic throttle device. The second object of the present invention is to effectively prevent belt slip in a belt-type continuously variable transmission.

上記第１の目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の車両の制御装置は、電子スロットル装置と無段変速機を制御するシステムにおいて、車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するように無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）を目標プライマリ回転速度算出手段により算出し、車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するようにスロットルバルブの目標スロットル開度を目標スロットル開度算出手段により算出するようにしたものである。   In order to achieve the first object, a vehicle control apparatus according to claim 1 of the present invention is a system that controls an electronic throttle device and a continuously variable transmission, and a driver corresponding to a vehicle speed and an accelerator opening degree. The target rotational speed on the input shaft side of the continuously variable transmission (hereinafter referred to as “target primary rotational speed”) is calculated by the target primary rotational speed calculating means so as to realize the vehicle speed and the accelerator opening degree. The target throttle opening calculation means calculates the target throttle opening of the throttle valve so as to realize the corresponding drivability and / or fuel consumption.

このようにすれば、車速とアクセル開度とをパラメータとする運転領域毎に、その運転領域に応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度（内燃機関のクランク軸側の回転速度）と目標スロットル開度を設定することができる。これにより、出力を重視する運転領域では、出力を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定し、燃費を重視する運転領域では、燃費を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができると共に、目標プライマリ回転速度や目標スロットル開度をスムーズにつなげることができ、ドライバビリティと燃費の向上を実現することができる。また、常に燃費最適ラインで規定される目標プライマリ回転速度を算出するわけではないため、目標変速比が無段変速機の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を設定することができ、目標変速比が無段変速機の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を修正する処理や、それに応じて目標スロットル開度を修正する処理を行う必要がなく、演算負荷を軽減することができる。   In this way, the target primary rotational speed (the rotational speed on the crankshaft side of the internal combustion engine) is achieved for each operating region in which the vehicle speed and the accelerator opening are parameters, so as to realize drivability and fuel consumption according to the operating region. ) And target throttle opening can be set. As a result, the target primary rotation speed and target throttle opening with emphasis on output are set in the driving range where emphasis is placed on the output, and the target primary rotation speed and target throttle opening with emphasis on fuel consumption are set in the driving region where emphasis is placed on fuel consumption. In addition to being able to be set, the target primary rotation speed and the target throttle opening can be smoothly connected, and improvement in drivability and fuel consumption can be realized. In addition, since the target primary rotational speed defined by the fuel efficiency optimal line is not always calculated, the target primary rotational speed can be set so that the target gear ratio falls within the variable range of the continuously variable transmission. It is not necessary to perform a process for correcting the target primary rotational speed so that the gear ratio falls within the variable range of the continuously variable transmission, or a process for correcting the target throttle opening accordingly, so that the calculation load can be reduced. .

ところで、アクセル開度の変化に応じて無段変速機の目標プライマリ回転速度が変化しても、実際に無段変速機の変速比が目標プライマリ回転速度に対応した目標変速比になるまでには時間遅れがあるため、無段変速機の応答性によっては運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速や減速が得られない可能性がある。   By the way, even if the target primary rotational speed of the continuously variable transmission changes according to the change in the accelerator opening, until the gear ratio of the continuously variable transmission actually reaches the target gear ratio corresponding to the target primary rotational speed. Since there is a time delay, there is a possibility that acceleration or deceleration corresponding to the driver's accelerator operation with good response may not be obtained depending on the response of the continuously variable transmission.

そこで、請求項２のように、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正するようにしても良い。一般に、無段変速機の応答性よりも電子スロットル装置の応答性の方が良いため、アクセル開度の変化に対して無段変速機の変速が遅れても、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正してトルク補正することによって、運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速や減速を実現することができる。   Therefore, as in claim 2, the target throttle opening may be corrected according to the amount of change in the accelerator opening. In general, the response of the electronic throttle device is better than the response of the continuously variable transmission, so even if the shift of the continuously variable transmission is delayed relative to the change of the accelerator opening, By correcting the target throttle opening and correcting the torque, acceleration and deceleration corresponding to the driver's accelerator operation with good response can be realized.

このように、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正する場合、アクセル開度の変化に対して無段変速機の変速には遅れがあるため、アクセル開度の変化量が０になった時点で目標スロットル開度の補正を終了すると、無段変速機の変速が完了する前に目標スロットル開度の補正が終了してしまい、補正の効果が少なくなる。   As described above, when the target throttle opening is corrected according to the amount of change in the accelerator opening, the speed change of the continuously variable transmission is delayed with respect to the change in the accelerator opening. When the correction of the target throttle opening is completed when the time becomes 0, the correction of the target throttle opening is completed before the shifting of the continuously variable transmission is completed, and the effect of the correction is reduced.

そこで、請求項３のように、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正する際に、該目標スロットル開度の補正量に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしても良い。このようにすれば、アクセル開度の変化に対して遅れを持った無段変速機の変速動作に合わせて目標スロットル開度の補正に適度な遅れを持たせることができ、スロットル開度の補正を効果的に実施することができる。   Therefore, as described in claim 3, when the target throttle opening is corrected in accordance with the amount of change in the accelerator opening, a first-order lag filtering process is performed on the correction amount of the target throttle opening. Also good. In this way, it is possible to give an appropriate delay to the correction of the target throttle opening in accordance with the shifting operation of the continuously variable transmission having a delay with respect to the change in the accelerator opening, and the correction of the throttle opening. Can be implemented effectively.

また、請求項４のように、急加速要求時にアクセル開度の変化に追従させて目標スロットル開度を変化させるようにしても良い。このようにすれば、全開発進時や全開加速時等の急加速要求時には、運転者のアクセル操作（アクセル開度の変化）に連動させてスロットル開度を変化させることができ、運転者の要求する出力を重視したスロットル開度制御を行うことができる。   Further, as in claim 4, the target throttle opening degree may be changed by following the change in the accelerator opening degree when a sudden acceleration is requested. In this way, the throttle opening can be changed in conjunction with the driver's accelerator operation (change in the accelerator opening) at the time of a rapid acceleration request such as when fully developing or when fully open, etc. It is possible to perform throttle opening control with emphasis on the output to be performed.

また、前記第２の目的を達成するために、請求項５のように、ベルト式の無段変速機を備え、無段変速機に供給されるライン油圧を検出すると共に、無段変速機のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出し、検出したライン油圧（以下「実ライン油圧」という）が目標ライン油圧に一致するように油圧を制御するシステムでは、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度と、アクセル開度とに基づいてスロットルバルブの目標スロットル開度を算出するようにすると良い。   In order to achieve the second object, a belt-type continuously variable transmission is provided as in claim 5 to detect the line hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission, and In a system that calculates the target line oil pressure necessary to prevent belt slip and controls the oil pressure so that the detected line oil pressure (hereinafter referred to as “actual line oil pressure”) matches the target line oil pressure, It is preferable to calculate the target throttle opening of the throttle valve based on the reach of the line oil pressure and the accelerator opening.

このようにすれば、アクセル開度の変化に伴って目標ライン油圧が変化したときに、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができない場合でも、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度に応じて目標スロットル開度を制限してエンジントルクの上昇（つまり、無段変速機の伝達トルクの上昇）を制限しながら最終的にアクセル開度に応じた目標スロットル開度に制御することができるので、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増することを防止することができ、無段変速機のベルトスリップを効果的に防止することができる。   In this way, when the target line oil pressure changes as the accelerator opening changes, even if the actual line oil pressure cannot be followed with good response to the change in the target line oil pressure, The target throttle opening is finally set according to the accelerator opening while limiting the target throttle opening according to the degree of reach of the line oil pressure and limiting the increase in engine torque (that is, the increase in transmission torque of the continuously variable transmission). Therefore, it is possible to prevent the engine torque from rapidly increasing before the actual line hydraulic pressure reaches the target line hydraulic pressure, and to effectively prevent belt slip of the continuously variable transmission.

このように、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度を用いて目標スロットル開度を算出する場合、実ライン油圧の検出波形にノイズ成分等が含まれていると、その影響で目標スロットル開度が振動して、エンジン回転変動が発生する可能性がある。   In this way, when calculating the target throttle opening using the degree of real line oil pressure with respect to the target line oil pressure, if the detected waveform of the actual line oil pressure contains a noise component or the like, the target throttle opening is affected by that effect. May vibrate and engine rotation fluctuations may occur.

この対策として、請求項６のように、目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしても良い。このようにすれば、１次遅れフィルタ処理により実ライン油圧の検出波形に含まれるノイズ成分等の影響を排除した目標スロットル開度を出力することができ、ノイズ成分等の影響による目標スロットル開度の振動を防止して、エンジン回転変動を防止することができる。   As a countermeasure, a first-order lag filtering process may be performed on the target throttle opening as in the sixth aspect. In this way, it is possible to output the target throttle opening that eliminates the influence of the noise component and the like included in the detected waveform of the actual line oil pressure by the first-order lag filter processing, and the target throttle opening due to the influence of the noise component and the like. Thus, fluctuations in engine rotation can be prevented.

この場合、請求項７のように、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度及び／又は車両の走行状態に応じて１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させるようにしても良い。このようにすれば、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度や車両の走行状態が、目標スロットル開度の応答性を重視する領域では目標スロットル開度の応答性を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させることができ、一方、目標スロットル開度の振動防止効果を重視する領域では目標スロットル開度の振動防止効果を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させることができ、エンジン回転変動防止効果を高めることができる。   In this case, as described in claim 7, the time constant of the first-order lag filter processing may be changed according to the degree of achievement of the actual line oil pressure with respect to the target line oil pressure and / or the traveling state of the vehicle. In this way, in the region where the degree of reach of the actual line oil pressure relative to the target line oil pressure and the running state of the vehicle place importance on the responsiveness of the target throttle opening, the first order lag filter increases the responsiveness of the target throttle opening. The time constant of the processing can be changed. On the other hand, in the region where the vibration prevention effect of the target throttle opening is emphasized, the time constant of the first-order lag filter processing is changed in a direction to increase the vibration prevention effect of the target throttle opening. Thus, the effect of preventing fluctuations in engine rotation can be enhanced.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、次の２つの実施例１，２を用いて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described using the following two Examples 1 and 2.

本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、ＤＣモータ等のモータ１３（アクチュエータ）によって開度調節されるスロットルバルブ１４とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１５とを備えた電子スロットル装置１６が設けられている。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the entire system will be described with reference to FIG. In an intake pipe 12 of an engine 11 that is an internal combustion engine, an electronic throttle device having a throttle valve 14 whose opening is adjusted by a motor 13 (actuator) such as a DC motor and a throttle opening sensor 15 that detects the throttle opening. 16 is provided.

更に、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７と吸気温を検出する吸気温センサ１８とが設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。   Further, on the downstream side of the throttle valve 14, an intake pipe pressure sensor 17 for detecting the intake pipe pressure and an intake air temperature sensor 18 for detecting the intake air temperature are provided, in the vicinity of the intake port of the intake manifold 19 of each cylinder, respectively. A fuel injection valve 20 for injecting fuel is attached. A spark plug 21 is attached to each cylinder of the engine 11 for each cylinder, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by spark discharge of each spark plug 21.

また、エンジン１１のクランク軸２２には、前後切換機構２３とロックアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ２５とを介してベルト式の無段変速機２６の入力軸２７が連結され、この無段変速機２６の出力軸２８に、図示しない差動歯車装置や駆動軸等を介して車輪が連結されている。これにより、前記ロックアップクラッチ２４が機械的に接続（係合）状態になることで、エンジン１１の回転力を車輪に伝達したり、車輪の回転力をエンジン１１に伝達することができるようになっている。   The crankshaft 22 of the engine 11 is connected to an input shaft 27 of a belt type continuously variable transmission 26 via a torque converter 25 having a front / rear switching mechanism 23 and a lockup clutch 24, and this continuously variable transmission The wheels are connected to the output shaft 28 of 26 via a differential gear device, a drive shaft or the like (not shown). Accordingly, the lockup clutch 24 is mechanically connected (engaged) so that the rotational force of the engine 11 can be transmitted to the wheels or the rotational force of the wheels can be transmitted to the engine 11. It has become.

また、ロックアップクラッチ２４が切断（係合解除）状態になることで、エンジン１１側と無段変速機２６側とが独立した状態（但し、トルクコンバータ２５により流体接続されている状態）になり、エンジン１１は車輪側から必要以上の負荷を受けることなく自律駆動可能になり、例えばアイドリング回転を維持することが可能になる。尚、前後進切換機構２３は、エンジン１１の回転方向が一方向に限定されており、且つ、無断変速機２６が反転動作機構を備えていないために設けられたものであり、遊星歯車機構を主体とした機構やリバースギア及び同期連結機構を備えた機構等を採用することができる。   Further, the lock-up clutch 24 is disengaged (disengaged), so that the engine 11 side and the continuously variable transmission 26 side are in an independent state (however, fluidly connected by the torque converter 25). The engine 11 can be autonomously driven without receiving a load more than necessary from the wheel side, and can maintain idling rotation, for example. The forward / reverse switching mechanism 23 is provided because the rotation direction of the engine 11 is limited to one direction, and the continuously variable transmission 26 does not include a reversing operation mechanism. A main mechanism, a mechanism having a reverse gear and a synchronous coupling mechanism, or the like can be employed.

無段変速機２６は、入力軸２７と一体的に回動可能に設けられたプライマリプーリ２９と、出力軸２８と一体的に回動可能に設けられたにセカンダリプーリ３０との間にベルト３１が掛け渡されている。各プーリ２９，３０は、それぞれ可動フランジ部２９ａ，３０ａが油圧によって軸方向に移動されることで、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようになっている。   The continuously variable transmission 26 includes a belt 31 between a primary pulley 29 provided to be rotatable integrally with the input shaft 27 and a secondary pulley 30 provided to be rotatable integrally with the output shaft 28. Is over. The pulleys 29 and 30 are configured such that the width of the V-groove that sandwiches the belt 31 is changed by moving the movable flange portions 29a and 30a in the axial direction by hydraulic pressure.

プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなるが、ベルト３１の長さが一定であるため、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなる。   When the movable flange portion 29a of the primary pulley 29 is moved in the direction in which the groove width becomes narrower, the winding radius of the belt 31 of the primary pulley 29 increases, but the length of the belt 31 is constant, so The movable flange portion 30a moves in the direction in which the groove width becomes wider, and the winding radius of the belt 31 of the secondary pulley 30 becomes smaller.

一方、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が広くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなるが、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が狭くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなる。このように、油圧でプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０のベルト３１の巻き掛け半径を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化させるようになっている。   On the other hand, when the movable flange portion 29a of the primary pulley 29 is moved in the direction in which the groove width increases, the winding radius of the belt 31 of the primary pulley 29 decreases, but the movable flange portion 30a of the secondary pulley 30 has a groove width. Moving in the direction of narrowing, the winding radius of the belt 31 of the secondary pulley 30 increases. Thus, the gear ratio is changed by continuously changing the wrapping radius of the belt 31 of each pulley 29 and 30 by controlling the groove width of the primary pulley 29 (the axial position of the movable flange portion 29a) by hydraulic pressure. It is designed to change continuously.

また、エンジン１１を駆動源とする油圧ポンプ（図示せず）から供給される油圧は、二次側バルブ３２で調圧されてセカンダリプーリ３０側の油圧室３３に供給される。更に、二次側バルブ３２で調圧された油圧の一部が、一次側バルブ３４で調圧されてプライマリプーリ２９側の油圧室３５に供給される。セカンダリプーリ３０側の油圧室３３には、該油圧室３３に供給されるライン油圧を検出する油圧センサ３６（ライン油圧検出手段）が設けられている。   The hydraulic pressure supplied from a hydraulic pump (not shown) using the engine 11 as a drive source is regulated by the secondary valve 32 and supplied to the hydraulic chamber 33 on the secondary pulley 30 side. Further, part of the hydraulic pressure adjusted by the secondary valve 32 is adjusted by the primary valve 34 and supplied to the hydraulic chamber 35 on the primary pulley 29 side. The hydraulic chamber 33 on the secondary pulley 30 side is provided with a hydraulic sensor 36 (line hydraulic pressure detecting means) that detects the line hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 33.

無段変速機２６の入力軸２７側には、入力軸２７の回転速度を検出する回転速度センサ３７が設けられ、無段変速機２６の出力軸２８側には、出力軸２８の回転速度を検出する回転速度センサ３８が設けられている。これら回転速度センサ３７，３８の出力信号に基づいて無段変速機２６の変速比が検出される。更に、出力軸２８側の回転速度センサ３８の出力信号に基づいて車速が検出される。従って、出力軸２８側の回転速度センサ３８は車速検出手段としての役割も果たす。   A rotation speed sensor 37 for detecting the rotation speed of the input shaft 27 is provided on the input shaft 27 side of the continuously variable transmission 26, and the rotation speed of the output shaft 28 is set on the output shaft 28 side of the continuously variable transmission 26. A rotation speed sensor 38 for detecting is provided. The gear ratio of the continuously variable transmission 26 is detected based on the output signals of the rotational speed sensors 37 and 38. Further, the vehicle speed is detected based on the output signal of the rotational speed sensor 38 on the output shaft 28 side. Accordingly, the rotation speed sensor 38 on the output shaft 28 side also serves as vehicle speed detection means.

また、エンジン１１には、クランク軸２２が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３９が取り付けられ、このクランク角センサ３９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。   Further, the engine 11 is provided with a crank angle sensor 39 that outputs a pulse signal every time the crankshaft 22 rotates by a predetermined crank angle, and the crank angle and the engine rotational speed are detected based on the output signal of the crank angle sensor 39. Is done.

また、アクセルペダル４０の近傍には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４１（アクセル開度検出手段）が設けられ、ブレーキペダル４２の近傍には、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４３が設けられている。更に、シフトレバー４４の近傍には、シフトレバー４４の操作位置を検出するシフトセンサ４５が設けられている。   An accelerator sensor 41 (accelerator opening detecting means) for detecting the accelerator opening is provided in the vicinity of the accelerator pedal 40, and a brake switch 43 for detecting a brake operation is provided in the vicinity of the brake pedal 42. Yes. Further, a shift sensor 45 that detects an operation position of the shift lever 44 is provided in the vicinity of the shift lever 44.

これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４６に入力される。このＥＣＵ４６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。   Outputs of these various sensors are input to an engine control circuit (hereinafter referred to as “ECU”) 46. The ECU 46 is mainly composed of a microcomputer, and executes various engine control programs stored in a built-in ROM (storage medium) to thereby determine the fuel injection amount of the fuel injection valve 20 according to the engine operating state. The ignition timing of the spark plug 21 is controlled.

また、ＥＣＵ４６は、シフトレバー４４の操作位置、アクセル開度、車速等に基づいてロックアップクラッチ２４、無段変速機２６、電子スロットル装置１６等を制御する。その際、ＥＣＵ４６は、図２及び図３に示す各プログラムを実行することで、後述するようにして車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティや燃費を実現するように無段変速機２６の入力軸２７の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）とスロットルバルブ１４の目標スロットル開度を算出する。   The ECU 46 controls the lockup clutch 24, the continuously variable transmission 26, the electronic throttle device 16 and the like based on the operation position of the shift lever 44, the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. At that time, the ECU 46 executes the programs shown in FIGS. 2 and 3, so that drivability and fuel consumption corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening are realized as will be described later. A target rotational speed of the input shaft 27 (hereinafter referred to as “target primary rotational speed”) and a target throttle opening of the throttle valve 14 are calculated.

そして、ＥＣＵ４６は、目標プライマリ回転速度に応じて目標変速比を算出し、回転速度センサ３７，３８の出力信号に基づいて検出した実変速比が目標変速比に一致するように一次側バルブ３４をフィードバック制御してプライマリプーリ２９側に供給する油圧を制御することで、無段変速機２６の変速比を制御する。   Then, the ECU 46 calculates the target gear ratio according to the target primary rotation speed, and sets the primary side valve 34 so that the actual gear ratio detected based on the output signals of the rotation speed sensors 37 and 38 matches the target gear ratio. The transmission ratio of the continuously variable transmission 26 is controlled by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 29 side by feedback control.

更に、ＥＣＵ４６は、スロットル開度センサ１５で検出した実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するように電子スロットル装置１６のモータ１３を制御することで、スロットル開度を制御する。   Further, the ECU 46 controls the throttle opening by controlling the motor 13 of the electronic throttle device 16 so that the actual throttle opening detected by the throttle opening sensor 15 coincides with the target throttle opening.

また、ＥＣＵ４６は、車両の走行状態等に応じて無段変速機２６のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出し、油圧センサ３６で検出した実ライン油圧が目標ライン油圧に一致するように二次側バルブ３２をフィードバック制御してセカンダリプーリ３０側に供給するライン油圧を制御することで、ベルト３１の張力を制御してベルトスリップを防止する。これらのＥＣＵ４６の機能が目標ライン油圧算出手段、ライン油圧制御手段としての役割を果たす。   Further, the ECU 46 calculates a target line oil pressure required to prevent belt slip of the continuously variable transmission 26 according to the running state of the vehicle, and the actual line oil pressure detected by the oil pressure sensor 36 matches the target line oil pressure. Thus, the secondary valve 32 is feedback-controlled to control the line hydraulic pressure supplied to the secondary pulley 30 side, thereby controlling the tension of the belt 31 and preventing belt slip. The functions of these ECUs 46 serve as target line oil pressure calculation means and line oil pressure control means.

次に、目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度の算出について説明する。
ＥＣＵ４６は、図４に示す目標プライマリ回転速度のマップを検索して車速とアクセル開度とに応じた目標プライマリ回転速度を算出し、図５に示す目標スロットル開度のマップを検索して車速とアクセル開度とに応じた目標スロットル開度を算出する。これらの目標プライマリ回転速度のマップと目標スロットル開度のマップは、それぞれ車速とアクセル開度とをパラメータする複数の運転領域（例えば、定常走行領域と加速領域と減速領域）に区分され、各運転領域毎に、それぞれ車速とアクセル開度とに応じた目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度が以下のように設定されている。 Next, calculation of the target primary rotation speed and the target throttle opening will be described.
The ECU 46 searches the map of the target primary rotation speed shown in FIG. 4 to calculate the target primary rotation speed according to the vehicle speed and the accelerator opening, and searches the map of the target throttle opening shown in FIG. A target throttle opening corresponding to the accelerator opening is calculated. These target primary rotation speed map and target throttle opening map are divided into a plurality of operation regions (for example, steady travel region, acceleration region, and deceleration region) that parameter vehicle speed and accelerator opening, respectively. For each region, the target primary rotation speed and the target throttle opening corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening are set as follows.

定常走行領域では、目標プライマリ回転速度のマップは、車両の走行速度を維持するために必要な目標出力を図６に示す燃費最適ライン上で実現するエンジン回転速度で運転するように目標プライマリ回転速度が設定されている。また、目標スロットル開度のマップは、目標出力を燃費最適ライン上で実現するエンジントルク（つまり、目標プライマリ回転速度のマップで設定された目標プライマリ回転速度で燃費が最良となるエンジントルク）で運転するように目標スロットル開度が設定されている。   In the steady travel range, the target primary rotational speed map shows that the target primary rotational speed is such that the target output necessary for maintaining the traveling speed of the vehicle is driven at the engine rotational speed that realizes the optimal fuel consumption line shown in FIG. Is set. The target throttle opening map is operated at the engine torque that achieves the target output on the fuel efficiency optimal line (that is, the engine torque that provides the best fuel efficiency at the target primary speed set in the target primary speed map). The target throttle opening is set so that

加速領域では、目標プライマリ回転速度のマップは、燃費最適ラインよりも高回転側で運転するように（つまり、定常走行領域よりも高めのプライマリ回転速度になるように）目標プライマリ回転速度が設定されている。また、目標スロットル開度のマップは、燃費最適ラインよりも低トルク側で運転するように（つまり、定常走行領域よりも低めのスロットル開度になるように）目標スロットル開度が設定されている。この場合、ドライバが更に加速の意志を示しアクセルペダル４０を踏み込んだ際に、無段変速機２６の変速時間よりも短い時間でスロットル開度を増大させて、ドライバの要求に遅れることなく必要な駆動出力を発生できるようにしている。また、特にエンジン１１の低回転領域では、ドライバがアクセルペダル４０を踏み込み過ぎると、燃費最適ラインよりも上の領域を使うことになり、エンジントルクの増加がほとんどないのに燃費が悪化することになる。このような場合は、目標スロットル開度を所定値以上にならないように設定することで、燃費の無用な悪化を防止するようにしている。   In the acceleration range, the target primary rotation speed is set so that the map of the target primary rotation speed operates at a higher rotation side than the fuel efficiency optimum line (that is, the primary rotation speed is higher than the steady driving range). ing. In addition, the target throttle opening map is set so that the engine is operated at a lower torque side than the fuel efficiency optimum line (that is, the throttle opening is lower than the steady travel range). . In this case, when the driver indicates the intention to accelerate further and depresses the accelerator pedal 40, the throttle opening is increased in a time shorter than the speed change time of the continuously variable transmission 26, and this is necessary without delaying the driver's request. Drive output can be generated. In particular, in the low speed region of the engine 11, if the driver depresses the accelerator pedal 40 too much, the region above the fuel efficiency optimal line will be used, and the fuel efficiency will deteriorate although there is almost no increase in engine torque. Become. In such a case, the target throttle opening is set so as not to exceed a predetermined value, thereby preventing unnecessary deterioration of fuel consumption.

減速領域では、目標プライマリ回転速度のマップと目標スロットル開度のマップは、燃費最適ラインよりも高回転側で且つ低トルク側で運転するように目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度とが設定され、アクセルペダル４０を戻した際にエンジンブレーキの効果を即座に生じさせることができるようになっている。   In the deceleration region, the target primary rotation speed and the target throttle opening map are set so that the target primary rotation speed and the target throttle opening are set to operate on the high rotation side and low torque side of the fuel efficiency optimum line. When the accelerator pedal 40 is returned, the engine braking effect can be immediately generated.

尚、目標プライマリ回転速度のマップは、全ての運転領域において目標変速比が無段変速機２６の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度が設定されている。   In the map of the target primary rotation speed, the target primary rotation speed is set so that the target gear ratio falls within the variable range of the continuously variable transmission 26 in all operation regions.

また、ドライバやＥＣＵ４６によって走行モード（ドライバビリティ重視のモードなのか燃費重視のモードなのか等）を選択するシステムの場合には、目標プライマリ回転速度のマップと目標スロットル開度のマップをそれぞれ複数枚ずつ用意し、選択された走行モードに応じてマップを切り換えることで、車両の走行性能の味付けを変更するようにしても良い。   Also, in the case of a system that selects a driving mode (whether it is a mode emphasizing drivability or a mode emphasizing fuel efficiency) by the driver or the ECU 46, a plurality of maps of the target primary rotational speed and the target throttle opening are respectively provided. The seasoning of the running performance of the vehicle may be changed by preparing each one and switching the map according to the selected running mode.

以下、ＥＣＵ４６が実行する図２に示す目標プライマリ回転速度算出プログラム及び図３に示す目標スロットル開度算出プログラムの処理内容を説明する。   The processing contents of the target primary rotational speed calculation program shown in FIG. 2 and the target throttle opening calculation program shown in FIG. 3 executed by the ECU 46 will be described below.

図２に示す目標プライマリ回転速度算出プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう目標プライマリ回転速度算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、回転速度センサ３８で検出した車速と、アクセルセンサ４１で検出したアクセル開度等を読み込む。この後、ステップ１０２に進み、図４に示す目標プライマリ回転速度のマップを検索して、現在の車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度を算出する。この後、ステップ１０３に進み、目標プライマリ回転速度の上下限チェック（ガード処理）を行った後、ステップ１０４に進み、最終的な目標プライマリ回転速度を決定する。   The target primary rotation speed calculation program shown in FIG. 2 is executed at a predetermined period during engine operation, and serves as target primary rotation speed calculation means in the claims. When this program is started, first, in step 101, the vehicle speed detected by the rotation speed sensor 38, the accelerator opening detected by the accelerator sensor 41, and the like are read. Thereafter, the process proceeds to step 102, where a target primary rotational speed map shown in FIG. 4 is searched, and the target primary rotational speed is calculated so as to realize drivability and fuel consumption according to the current vehicle speed and accelerator opening. . Thereafter, the process proceeds to step 103, where an upper and lower limit check (guard process) of the target primary rotation speed is performed, and then the process proceeds to step 104 to determine the final target primary rotation speed.

一方、図３に示す目標スロットル開度算出プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう目標スロットル開度算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、車速、アクセル開度等を読み込んだ後、ステップ２０２に進み、アクセル開度の変化量等に基づいて全開発進時や全開加速時等の急加速要求時であるか否かを判定する。   On the other hand, the target throttle opening degree calculation program shown in FIG. 3 is executed at a predetermined cycle during engine operation, and serves as target throttle opening degree calculation means in the claims. When this program is started, first, at step 201, the vehicle speed, the accelerator opening, etc. are read, and then the process proceeds to step 202. Based on the change amount of the accelerator opening, etc. It is determined whether or not acceleration is requested.

その結果、急加速要求時ではないと判定されれば、ステップ２０３に進み、図５に示す目標スロットル開度のマップを検索して、現在の車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標スロットル開度を算出する。   As a result, if it is determined that it is not the time of a sudden acceleration request, the process proceeds to step 203, where a map of the target throttle opening shown in FIG. 5 is searched to determine the drivability and fuel consumption according to the current vehicle speed and accelerator opening. The target throttle opening is calculated so as to realize

この後、ステップ２０４に進み、図７に示すように、アクセルペダル４０の踏み込み時（アクセル開度の増加時）には、アクセル開度変化量に所定のゲインＫ１（＞０）を乗算した補正量を用いて目標スロットル開度を次式により増量補正することで、目標スロットル開度を早めに立ち上げる。   Thereafter, the routine proceeds to step 204, and as shown in FIG. 7, when the accelerator pedal 40 is depressed (when the accelerator opening is increased), the accelerator opening change amount is multiplied by a predetermined gain K1 (> 0). The target throttle opening is raised early by correcting the target throttle opening by the following formula using the amount.

補正後の目標スロットル開度＝目標スロットル開度＋Ｋ１×アクセル開度変化量
一方、図８に示すように、アクセルペダル４０の戻し時（アクセル開度の減少時）には、アクセル開度変化量に所定のゲインＫ２（＜０）を乗算した補正量を用いて目標スロットル開度を次式により減量補正することで、目標スロットル開度を早めに立ち下げる。
補正後の目標スロットル開度＝目標スロットル開度＋Ｋ２×アクセル開度変化量
尚、各ゲインＫ１，Ｋ２の値を走行状態に応じて変更するようにしても良い。 Target throttle opening after correction = target throttle opening + K1 × accelerator opening change amount On the other hand, as shown in FIG. 8, when the accelerator pedal 40 is returned (when the accelerator opening is decreased), the accelerator opening change amount. By using the correction amount obtained by multiplying a predetermined gain K2 (<0) by the target throttle opening, the target throttle opening is lowered earlier by correcting the decrease by the following equation.
Target throttle opening after correction = Target throttle opening + K2 × Accelerator opening change amount The values of the gains K1, K2 may be changed according to the running state.

また、スロットル開度の補正量（Ｋ１×アクセル開度変化量又はＫ２×アクセル開度変化量）に対して一次遅れフィルタ処理を実施することで、アクセル開度の変化に対して遅れを持った無段変速機２６の変速動作に合わせて目標スロットル開度の補正に適度な遅れを持たせるようにしても良い。   In addition, the first-order lag filter processing is performed for the throttle opening correction amount (K1 × accelerator opening change amount or K2 × accelerator opening change amount), thereby delaying the change in accelerator opening. An appropriate delay may be given to the correction of the target throttle opening in accordance with the speed change operation of the continuously variable transmission 26.

一方、上記ステップ２０２で、急加速要求時である判定された場合には、ステップ２０５に進み、アクセル開度のみに応じて目標スロットル開度を算出して、運転者のアクセル操作（アクセル開度の変化）に連動して応答良くスロットル開度を変化させる。   On the other hand, if it is determined in step 202 that the sudden acceleration is requested, the process proceeds to step 205, where the target throttle opening is calculated only in accordance with the accelerator opening, and the driver's accelerator operation (accelerator opening) is calculated. Change the throttle opening with good response.

このようにして目標スロットル開度を算出した後、ステップ２０６に進み、目標スロットル開度の上下限チェック（ガード処理）を行った後、ステップ２０７に進み、最終的な目標スロットル開度を決定する。   After calculating the target throttle opening in this manner, the process proceeds to step 206, where the upper and lower limit checks (guard processing) of the target throttle opening are performed, and then the process proceeds to step 207 to determine the final target throttle opening. .

以上説明した本実施例１では、車速とアクセル開度とをパラメータとする運転領域毎に、その運転領域に応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定するようにしたので、出力を重視する運転領域では、出力を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができ、燃費を重視する運転領域では、燃費を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができると共に、目標プライマリ回転速度や目標スロットル開度をスムーズにつなげることができ、ドライバビリティと燃費の向上を実現することができる。また、常に燃費最適ラインで規定される条件で目標プライマリ回転速度を算出するわけではないため、目標変速比が無段変速機２６の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を設定することができ、目標変速比が無段変速機２６の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を修正する処理や、それに応じて目標スロットル開度を修正する処理を行う必要がなく、ＥＣＵ４６の演算負荷を軽減することができる。   In the first embodiment described above, the target primary rotation speed and the target throttle opening are set for each driving region in which the vehicle speed and the accelerator opening are parameters, so as to realize drivability and fuel consumption according to the driving region. Therefore, the target primary rotation speed and target throttle opening can be set with an emphasis on output in the driving range where output is emphasized, and the target primary rotation speed with emphasis on fuel consumption in the driving range where emphasis is placed on fuel consumption. The target primary opening and the target throttle opening can be smoothly connected, and drivability and fuel efficiency can be improved. In addition, since the target primary rotational speed is not always calculated under the conditions stipulated in the fuel efficiency optimal line, the target primary rotational speed may be set so that the target gear ratio falls within the variable range of the continuously variable transmission 26. Therefore, it is not necessary to perform a process for correcting the target primary rotational speed so that the target gear ratio falls within the variable range of the continuously variable transmission 26, or a process for correcting the target throttle opening accordingly. Can be reduced.

ところで、アクセル開度の変化に応じて無段変速機２６の目標プライマリ回転速度が変化しても、実際に、無段変速機２６の変速比が目標プライマリ回転速度に対応した目標変速比になるまでには時間遅れがあるため、無段変速機２６の応答性によっては運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速や減速が得られない可能性がある。   By the way, even if the target primary rotational speed of the continuously variable transmission 26 changes according to the change in the accelerator opening, the speed ratio of the continuously variable transmission 26 actually becomes the target speed ratio corresponding to the target primary rotational speed. Therefore, depending on the responsiveness of the continuously variable transmission 26, there is a possibility that acceleration or deceleration corresponding to the driver's accelerator operation with good response cannot be obtained.

そこで、本実施例１では、無段変速機２６の応答性よりも電子スロットル装置１６の応答性の方が良いことに着目して、図７に示すように、アクセル開度の増加時には、アクセル開度変化量に応じて目標スロットル開度を増量補正するようにしたので、アクセル開度の変化に対して無段変速機２６の変速が遅れても、目標スロットル開度を早めに立ち上げてトルクを増量補正することができ、運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速を実現することができる。一方、図８に示すように、アクセル開度の減少時には、アクセル開度変化量に応じて目標スロットル開度を減量補正するようにしたので、アクセル開度の変化に対して無段変速機２６の変速が遅れても、目標スロットル開度を早めに立ち下げてトルクを減量補正することができ、運転者のアクセル操作に応答良く対応した減速を実現することができる。   Therefore, in the first embodiment, paying attention to the fact that the response of the electronic throttle device 16 is better than the response of the continuously variable transmission 26, as shown in FIG. Since the target throttle opening is corrected to increase according to the amount of change in the opening, even if the shift of the continuously variable transmission 26 is delayed with respect to the change in the accelerator opening, the target throttle opening is raised early. The torque can be corrected by increasing the amount, and acceleration corresponding to the driver's accelerator operation with good response can be realized. On the other hand, as shown in FIG. 8, when the accelerator opening is decreased, the target throttle opening is corrected to decrease according to the amount of change in the accelerator opening. Even if the gear shift is delayed, the target throttle opening can be lowered early to reduce the torque and the deceleration corresponding to the accelerator operation of the driver can be realized.

また、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正する場合、アクセル開度の変化に対して無段変速機２６の変速には遅れがあるため、アクセル開度の変化量が０になった時点で目標スロットル開度の補正を終了すると、無段変速機２６の変速が完了する前に目標スロットル開度の補正が終了してしまい、補正の効果が少なくなる。   Further, when the target throttle opening is corrected according to the change in the accelerator opening, the change in the accelerator opening is 0 because the shift of the continuously variable transmission 26 is delayed with respect to the change in the accelerator opening. When the correction of the target throttle opening is completed at this point, the correction of the target throttle opening is completed before the shifting of the continuously variable transmission 26 is completed, and the effect of the correction is reduced.

その点、本実施例１では、目標スロットル開度の補正量に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしたので、アクセル開度の変化に対して遅れを持った無段変速機２６の変速動作に合わせて目標スロットル開度の補正に適度な遅れを持たせることができ、スロットル開度の補正を効果的に実施することができる。   In this regard, in the first embodiment, since the first-order lag filtering process is performed on the correction amount of the target throttle opening, the continuously variable transmission 26 having a delay with respect to the change in the accelerator opening is used. An appropriate delay can be given to the correction of the target throttle opening in accordance with the speed change operation, and the correction of the throttle opening can be effectively performed.

また、本実施例１では、全開発進時や全開加速時等の急加速要求時にアクセル開度のみに応じて目標スロットル開度を算出するようにしたので、急加速要求時に運転者のアクセル操作に連動して応答良くスロットル開度を変化させることができ、運転者の要求する出力を重視したスロットル開度制御を行うことができる。   Further, in the first embodiment, the target throttle opening is calculated only according to the accelerator opening at the time of sudden acceleration request such as at the time of full development or at the time of full open acceleration. The throttle opening can be changed in a linked manner with good response, and the throttle opening can be controlled with an emphasis on the output requested by the driver.

次に、図９を用いて本発明の実施例２を説明する。
前述したように、ＥＣＵ４６は、車両の走行状態等に応じて無段変速機２６をベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出し、油圧センサ３６で検出した実ライン油圧が目標ライン油圧に一致するように二次側バルブ３２をフィードバック制御してセカンダリプーリ３０側に供給するライン油圧を制御することで、ベルト３１の張力を制御してベルトスリップを防止するようにしている。例えば、アクセル開度が増大する急加速時等には、スロットル開度が増大してエンジントルクが増大する（つまり、無段変速機２６の伝達トルクが増大する）ため、無段変速機２６のベルト３１がスリップしないように目標ライン油圧を増大させるようにしている。 Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG.
As described above, the ECU 46 calculates the target line hydraulic pressure necessary for preventing the belt slip of the continuously variable transmission 26 according to the running state of the vehicle, and the actual line hydraulic pressure detected by the hydraulic sensor 36 is the target line hydraulic pressure. The secondary valve 32 is feedback-controlled so as to match the hydraulic pressure, and the line hydraulic pressure supplied to the secondary pulley 30 side is controlled, whereby the tension of the belt 31 is controlled to prevent belt slip. For example, during sudden acceleration when the accelerator opening increases, the throttle opening increases and the engine torque increases (that is, the transmission torque of the continuously variable transmission 26 increases). The target line hydraulic pressure is increased so that the belt 31 does not slip.

しかし、エンジン１１が低回転領域で運転されて油圧ポンプの回転速度が低いときや低温時等の作動油の粘性が高いときには、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができないため、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増して、ベルトスリップが発生することがある。   However, when the engine 11 is operated in the low rotation region and the hydraulic pump has a low rotation speed or the hydraulic fluid has a high viscosity such as at low temperatures, the actual line oil pressure is made to follow the change in the target line oil pressure with good response. Therefore, before the actual line oil pressure reaches the target line oil pressure, the engine torque increases rapidly and belt slip may occur.

この対策として、本実施例２では、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度（以下「油圧到達度」という）と、アクセル開度とに基づいて目標スロットル開度を算出することで、油圧到達度に応じて目標スロットル開度を制限してエンジントルクを制限するようにしている。   As a countermeasure, in the second embodiment, the target hydraulic pressure is reached by calculating the target throttle opening based on the degree of reach of the actual line hydraulic pressure relative to the target line hydraulic pressure (hereinafter referred to as “hydraulic pressure achievement”) and the accelerator opening. The target throttle opening is limited according to the degree to limit the engine torque.

具体的には、まず、油圧到達度を次式により算出する。
油圧到達度＝実ライン油圧／目標ライン油圧
この後、アクセル開度とスロットル開度の違いを調整する調整ゲインとアクセル開度と油圧到達度とを用いて目標スロットル開度を次式により算出して、油圧到達度に応じて制限された目標スロットル開度を求める。
目標スロットル開度＝調整ゲイン×アクセル開度×油圧到達度 Specifically, first, the hydraulic pressure achievement is calculated by the following equation.
Oil pressure achievement level = actual line oil pressure / target line oil pressure After this, the target throttle opening is calculated by the following formula using the adjustment gain that adjusts the difference between the accelerator opening and the throttle opening, the accelerator opening, and the oil pressure achievement. Thus, the target throttle opening limited in accordance with the degree of achievement of the hydraulic pressure is obtained.
Target throttle opening = adjustment gain x accelerator opening x oil pressure reach

尚、前記実施例１で説明した図３のプログラムで目標スロットル開度を算出した場合には、その目標スロットルバルブを次式により補正することで、油圧到達度に応じて制限された目標スロットル開度を求める。
目標スロットル開度＝目標スロットル開度×油圧到達度 When the target throttle opening is calculated by the program of FIG. 3 described in the first embodiment, the target throttle opening limited according to the degree of oil pressure reached is corrected by correcting the target throttle valve by the following equation. Find the degree.
Target throttle opening = target throttle opening x hydraulic pressure achievement

この後、目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施して、実ライン油圧の検出波形に含まれるノイズ成分等の影響を排除した目標スロットル開度を求める。その際、１次遅れフィルタ処理の時定数は、演算処理の簡略化のために固定値としても良いが、油圧到達度や車両の走行状態に応じて１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させるようにしても良い。例えば、油圧到達度や車両の走行状態が目標スロットル開度の応答性を重視する領域では、目標スロットル開度の応答性を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させ、一方、目標スロットル開度の振動防止効果を重視する領域では、目標スロットル開度の振動防止効果を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させる。   Thereafter, a first-order lag filtering process is performed on the target throttle opening to obtain a target throttle opening that eliminates the influence of noise components and the like included in the detected waveform of the actual line oil pressure. At this time, the time constant of the first-order lag filter processing may be a fixed value for simplification of the arithmetic processing, but the time constant of the first-order lag filter processing is changed in accordance with the degree of hydraulic pressure achievement and the running state of the vehicle. You may do it. For example, in a region where the degree of hydraulic pressure and the vehicle running state place importance on the response of the target throttle opening, the time constant of the first-order lag filter process is changed in a direction to increase the response of the target throttle opening, In an area where importance is attached to the vibration prevention effect of the throttle opening, the time constant of the first-order lag filter process is changed in a direction to increase the vibration prevention effect of the target throttle opening.

以上説明した本実施例２では、油圧到達度とアクセル開度とに基づいて目標スロットル開度を算出するようにしたので、図９に示すように、アクセル開度の変化に伴って目標ライン油圧が変化したときに、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができない場合でも、油圧到達度に応じて目標スロットル開度を制限してエンジントルクの上昇（つまり、無段変速機２６の伝達トルクの上昇）を制限しながら最終的にアクセル開度に応じた目標スロットル開度に制御することができて、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増することを防止することができ、無段変速機２６のベルトスリップを効果的に防止することができる。   In the second embodiment described above, the target throttle opening is calculated on the basis of the hydraulic pressure achievement degree and the accelerator opening, so that as shown in FIG. Even if the actual line oil pressure cannot be followed with good response to the change in the target line oil pressure, the target throttle opening is limited according to the oil pressure achievement level, and the engine torque increases (that is, (The increase in the transmission torque of the step transmission 26) is finally limited to the target throttle opening corresponding to the accelerator opening, and the engine torque is reduced before the actual line hydraulic pressure reaches the target line hydraulic pressure. The sudden increase can be prevented, and the belt slip of the continuously variable transmission 26 can be effectively prevented.

また、油圧到達度を用いて目標スロットル開度を算出する場合、実ライン油圧の検出波形にノイズ成分等が含まれていると、その影響で目標スロットル開度が振動して、エンジン回転変動が発生する可能性がある。   In addition, when calculating the target throttle opening degree using the degree of oil pressure reached, if the detected waveform of the actual line oil pressure contains a noise component etc., the target throttle opening degree will oscillate due to the influence and the engine rotation fluctuation will be affected. May occur.

この対策として、本実施例２では、目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしたので、１次遅れフィルタ処理により実ライン油圧の検出波形に含まれるノイズ成分等の影響を排除した目標スロットル開度を出力することができ、ノイズ成分等の影響による目標スロットル開度の振動を防止して、エンジン回転変動を防止することができる。   As a countermeasure against this, in the second embodiment, since the first-order lag filter processing is performed on the target throttle opening, the influence of noise components and the like included in the detected waveform of the actual line oil pressure by the first-order lag filter processing The target throttle opening that eliminates the above can be output, the vibration of the target throttle opening due to the influence of noise components and the like can be prevented, and fluctuations in the engine rotation can be prevented.

更に、本実施例２では、油圧到達度や車両の走行状態に応じて１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させるようにしたので、油圧到達度や車両の走行状態に応じて目標スロットル開度の応答性や振動防止効果を変化させることができる。   Furthermore, in the second embodiment, the time constant of the first-order lag filter process is changed according to the hydraulic pressure achievement level and the running state of the vehicle, so the target throttle opening degree is changed according to the hydraulic pressure achievement level and the running state of the vehicle. Responsiveness and vibration prevention effect can be changed.

尚、上記各実施例１，２では、本発明をベルト式の無段変速機２６を備えたシステムに適用したが、請求項１乃至３に係る発明は、ベルト式の無段変速機２６を備えたシステムに限定されず、例えば、トロイダル面を有する一対のディスク間に挟み込まれたパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させることで変速比を変化させるトロイダル式の無段変速機に適用しても良い等、種々の型式の無段変速機に広く適用して実施できる。   In each of the first and second embodiments, the present invention is applied to a system including the belt-type continuously variable transmission 26. However, the invention according to claims 1 to 3 includes the belt-type continuously variable transmission 26. For example, a toroidal stepless variable gear that changes the gear ratio by tilting a power roller sandwiched between a pair of disks having a toroidal surface and changing the radius of the contact point with the disk. The present invention can be widely applied to various types of continuously variable transmissions, such as being applicable to transmissions.

本発明の実施例１におけるシステム全体の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the whole system in Example 1 of this invention. 目標プライマリ回転速度算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of a target primary rotational speed calculation program. 目標スロットル開度算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the target throttle opening calculation program. 目標プライマリ回転速度のマップを概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the map of target primary rotational speed. 目標スロットル開度のマップを概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the map of target throttle opening. 燃費最適ラインを説明する図である。It is a figure explaining a fuel consumption optimal line. アクセル開度増加時の目標スロットル開度補正を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the target throttle opening correction | amendment at the time of accelerator opening increase. アクセル開度減少時の目標スロットル開度補正を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the target throttle opening correction | amendment at the time of accelerator opening decreasing. 本実施例２の目標スロットル開度の算出方法を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the calculation method of the target throttle opening of the present Example 2.

符号の説明Explanation of symbols

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…モータ（アクチュエータ）、１４…スロットルバルブ、１５…スロットル開度センサ、１６…電子スロットル装置、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…クランク軸、２６…無段変速機、２７…入力軸、２８…出力軸、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプーリ、３１…ベルト、３２…二次側バルブ、３４…一次側バルブ、３６…油圧センサ（ライン油圧検出手段）、３７…回転速度センサ、３８…回転速度センサ（車速検出手段）、４１…アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）、４６…ＥＣＵ（目標プライマリ回転速度算出手段，目標スロットル開度算出手段，目標ライン油圧算出手段，ライン油圧制御手段）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 12 ... Intake pipe, 13 ... Motor (actuator), 14 ... Throttle valve, 15 ... Throttle opening sensor, 16 ... Electronic throttle device, 20 ... Fuel injection valve, 21 ... Spark plug, 22 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Crankshaft, 26 ... Continuously variable transmission, 27 ... Input shaft, 28 ... Output shaft, 29 ... Primary pulley, 30 ... Secondary pulley, 31 ... Belt, 32 ... Secondary valve, 34 ... Primary valve, 36 ... Oil pressure sensor (line oil pressure detection means), 37 ... rotational speed sensor, 38 ... rotational speed sensor (vehicle speed detection means), 41 ... accelerator sensor (accelerator opening degree detection means), 46 ... ECU (target primary rotational speed calculation means, target Throttle opening calculation means, target line oil pressure calculation means, line oil pressure control means)

Claims (7)

車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置と、前記内燃機関のクランク軸側に連結された入力軸の回転と車輪の駆動軸側に連結された出力軸の回転との変速比を連続的に調整する無段変速機とを制御する車両の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車速と前記アクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するように前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）を算出する目標プライマリ回転速度算出手段と、
前記車速と前記アクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するように前記スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。 An electronic throttle device for driving a throttle valve of an internal combustion engine mounted on a vehicle by an actuator, rotation of an input shaft connected to a crankshaft side of the internal combustion engine, and rotation of an output shaft connected to a drive shaft side of a wheel; In a vehicle control device that controls a continuously variable transmission that continuously adjusts the gear ratio of
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
A target primary for calculating a target rotational speed (hereinafter referred to as “target primary rotational speed”) on the input shaft side of the continuously variable transmission so as to realize drivability and / or fuel consumption according to the vehicle speed and the accelerator opening. Rotation speed calculating means;
And a target throttle opening calculating means for calculating a target throttle opening of the throttle valve so as to realize drivability and / or fuel consumption according to the vehicle speed and the accelerator opening. Control device. 前記目標スロットル開度算出手段は、前記アクセル開度の変化量に応じて前記目標スロットル開度を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to claim 1, wherein the target throttle opening calculation unit corrects the target throttle opening in accordance with a change amount of the accelerator opening. 前記目標スロットル開度算出手段は、前記アクセル開度の変化量に応じて前記目標スロットル開度を補正する際に、該目標スロットル開度の補正量に対して１次遅れフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。   The target throttle opening calculation means performs a first-order lag filtering process on the correction amount of the target throttle opening when correcting the target throttle opening according to the change amount of the accelerator opening. The vehicle control device according to claim 2. 前記目標スロットル開度算出手段は、急加速要求時に前記アクセル開度の変化に追従させて目標スロットル開度を変化させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。   The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the target throttle opening calculation means changes the target throttle opening in accordance with a change in the accelerator opening when a sudden acceleration is requested. . 車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置と、前記内燃機関のクランク軸側に連結されたプライマリプーリと車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトが掛け渡されて前記プーリの溝幅を油圧で変化させて前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることで変速比を連続的に調整する無段変速機とを制御する車両の制御装置において、
前記無段変速機に供給されるライン油圧を検出するライン油圧検出手段と、
前記無段変速機のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出する目標ライン油圧算出手段と、
前記ライン油圧検出手段で検出したライン油圧（以下「実ライン油圧」という）が前記目標ライン油圧に一致するように油圧を制御するライン油圧制御手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記目標ライン油圧に対する前記実ライン油圧の到達度と前記アクセル開度とに基づいて前記スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と を備えていることを特徴とする車両の制御装置。 A belt between an electronic throttle device for driving a throttle valve of an internal combustion engine mounted on a vehicle with an actuator, and a primary pulley connected to the crankshaft side of the internal combustion engine and a secondary pulley connected to the drive shaft side of the wheel In a vehicle control device that controls a continuously variable transmission that continuously adjusts a gear ratio by changing a belt winding radius by changing a groove width of the pulley by hydraulic pressure,
Line oil pressure detecting means for detecting line oil pressure supplied to the continuously variable transmission;
Target line oil pressure calculating means for calculating a target line oil pressure necessary for preventing belt slip of the continuously variable transmission;
Line oil pressure control means for controlling the oil pressure so that the line oil pressure detected by the line oil pressure detection means (hereinafter referred to as “actual line oil pressure”) matches the target line oil pressure;
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
And a target throttle opening calculating means for calculating a target throttle opening of the throttle valve based on the degree of reach of the actual line hydraulic pressure with respect to the target line hydraulic pressure and the accelerator opening. Control device. 前記目標スロットル開度算出手段は、前記目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。   6. The vehicle control apparatus according to claim 5, wherein the target throttle opening calculation means performs a first-order lag filtering process on the target throttle opening. 前記目標スロットル開度算出手段は、前記目標ライン油圧に対する前記実ライン油圧の到達度及び／又は車両の走行状態に応じて前記１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させることを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。   The target throttle opening calculation means changes the time constant of the first-order lag filter processing according to the degree of achievement of the actual line hydraulic pressure with respect to the target line hydraulic pressure and / or the running state of the vehicle. 6. The vehicle control device according to 6.
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