JPH1120409A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
く、走行末期まで帯電防止を確実に確保し得る空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 製品タイヤの環状トレッドの幅方向の一
部に、トレッド表面に露出してタイヤ接地面と通電経路
を形成する固有抵抗値が106Ω・cm以下の導電ゴム
層が、タイヤ周方向に連続して/または断続して存在
し、加硫時における前記導電ゴム層の厚さ方向収縮率が
他の押出しトレッドゴムの厚さ方向収縮率と等しいかま
たは小さい。
Description
性能などを損なうことなく、走行末期まで帯電防止を確
実に確保し得る空気入りタイヤに関する。
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ロスを発生させる原因と
なるカーボンブラックを減らす必要があり、今日では低
燃費性能に優れたトレッドゴムとして、カーボンブラッ
クの配合量を減らしてシリカを含有したトレッドゴムが
注目され、タイヤの運動性能と低燃費性能とを高い水準
で両立させるために、特にキャップ/ベース構造を有す
る空気入りラジアルタイヤにおいて、シリカ多量配合ゴ
ムをキャップ層のゴムに使用するケースが増加する傾向
にある。その結果、電気抵抗に関する問題および帯電量
の蓄積に関する問題が新たに浮上してきている。
で主に下記の方法が知られている。その一つは、厚い導
電性ゴムシートをトレッド幅方向中央部にトレッド表面
からトレッド下層ゴムまで、或いは薄い導電性ゴムシー
トをトレッドショルダーからサイド内側へ挟み込むもの
である(例えば、欧州特許第658 452号明細書、
米国特許第5518055号明細書および特開平8−3
4204号公報参照)。
るカーボンブラックとは異なった、導電性に優れたカー
ボンブラックを配合したトレッドゴムを用いるというも
のである。
ッド押出し時にトレッド表面に導電性物質、例えば、水
をベースとしたゴム組成物に導電性のカーボンブラック
を配合したセメント等をコーティングする方法である
(例えば、特開平8−120120号公報参照)。この
方法によると、タイヤ加硫後の製品タイヤが乗用車に装
着され踏面部が摩耗しても、踏面部のパターンとして刻
まれている多くの溝の側壁に導電性のコーティング物質
が残存し、これによりタイヤ全体に帯電した静電気を路
面に逸散させることができるとするものである。
方法も各々以下に述べる如き製造上及び品質上の問題が
あり、必ずしも十分に満足の得られるものではなかっ
た。例えば、前記欧州特許第658 452号明細書等
に開示されている如きゴムシートや接触ゴム層では、走
行初期にはその効果は維持されるが、充填剤として汎用
カーボンブラックが使われた場合には走行末期に導電層
の摩耗促進により通電経路が遮断され、帯電防止効果が
消失してしまうという問題があった。特に、シリカ配合
ゴム組成物によるトレッドキャップの耐摩耗性の向上に
伴い、かかる効果を走行末期まで維持するには、導電性
ゴムシートや接触ゴム層の耐摩耗性もトレッドキャップ
ゴムと同様に向上させなければ、走行末期にキャップゴ
ムだけが接地して、結果として帯電防止効果が得られな
くなってしまう。
00重量部に対して導電性カーボンブラックを数重量部
加えた場合、該トレッドの固有抵抗値は低下するもの
の、そのタイヤ本来の目的である低燃費性が著しく悪化
し、またそのカーボンブラック自身、ポリマーとの補強
性が著しく低いため、結果としてタイヤトレッドの耐摩
耗性が低下するという問題がある。
カーボンブラックを配合した水ベースセメントをコーテ
ィングする方法は、セメント材の粘着力が非常に高いこ
とから作業性に極めて劣り、またそのセメント材自身の
放置安定性に問題があり、相分離を生ずるおそれがあ
り、また塗布時の発泡性を防止するために、種々の安定
化剤が必要となり、それらが加硫後フィルム上となった
ゴム組成物の耐久性を低下させ、また加硫時のモールド
汚染の原因となる。さらに、キャップ層のゴム組成物は
疎水性であり、上述の水ベースセメント塗布の際、乾燥
までに時間がかかり、また塗りむらが生じ、結果として
塗布被膜の耐久性が悪化する。さらにまた、加硫時、キ
ャップ層のゴムと水ベースセメントの被覆ゴムとの界面
接着力が低下し、走行中に界面剥離が生じ、走行末期に
は通電経路が断たれ、帯電防止効果が得られなくなって
しまうという問題がある。
性能などを損なうことなく、走行末期まで帯電防止を確
実に確保し得る空気入りタイヤを提供することにある。
解決すべく鋭意検討した結果、特定の固有抵抗値および
所定の物性を有する導電ゴム層を、空気入りタイヤのト
レッド部の所定の箇所に適用して通電経路を形成せしめ
ることにより、前記目的を達成し得ることを見出し、本
発明を完成するに至った。
の通りである。 (1)製品タイヤの環状トレッドの幅方向の一部に、ト
レッド表面に露出してタイヤ接地面と通電経路を形成す
る固有抵抗値が106Ω・cm以下の導電ゴム層が、タ
イヤ周方向に連続して/または断続して存在し、加硫時
における前記導電ゴム層の厚さ方向収縮率が他の押出し
トレッドゴムの厚さ方向収縮率と等しいかまたは小さい
ことを特徴とする空気入りタイヤである。
一部にトレッド表面に露出してタイヤ接地面と通電経路
を形成する固有抵抗値が106Ω・cm以下の導電ゴム
層がタイヤ周方向に連続して/または断続して存在し、
加硫時における前記導電ゴム層の幅方向収縮率が他の押
出しトレッドゴムの幅方向収縮率と等しいかまたは大き
いことを特徴とする空気入りタイヤである。
環状トレッドは、タイヤ踏面側のキャップ層とその内側
に隣接するベース層とからなる2層構造を有し、該キャ
ップ層は固有抵抗値108Ω・cm以上のゴムからなる
空気入りタイヤである。
導電ゴム層の厚さ方向収縮率が前記キャップ層の厚さ方
向収縮率よりも小さい空気入りタイヤである。
導電ゴム層は、トレッド幅W方向に関し、その中心Xが
次式、 W/4≦X≦3W/4 で表される範囲に位置する空気入りタイヤである。
導電ゴム層のトレッド幅W方向に沿う幅が0.5〜2.
0mmである空気入りタイヤである。
06Ω・cm以下の導電ゴム層用のゴム組成物に使用す
るジエン系ゴムは、スチレンブタジエンゴム(SB
R)、ブタジエンゴム(BR)または天然ゴム(NR)
の少なくとも1種を含むことが耐久性の観点より好まし
い。
窒素吸着比表面積(N2SA)が130m2/g以上で
かつジブチルフタレート吸油量(DBP)が110ml
/100g以上のカーボンブラックを使用することが好
ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ高ス
トラクチャーのカーボンブラックを使用することで、通
電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タイヤの
走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにする。こ
こでN2SAはASTM D3037−89に、またD
BPはASTM D2414−90に夫々準拠して求め
られる値である。
系ゴム100重量部に対して40重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方100重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。
態においては、図1に示すキャップ/ベース構造のトレ
ッドにおいて、加硫時における押出し導電ゴムの収縮率
がキャップ層のゴムの収縮率よりも等しいか小さい。加
硫時における押出し導電ゴムの収縮率がキャップ層のゴ
ムの収縮率よりも大きいと、図2(イ)に示すように、
押出時には導電ゴム層2がトレッド表面に露出していて
も、導電ゴム層2の収縮後のすきまに対し、加硫時にキ
ャップ層1のゴムが流れ込むことによりトレッド表面の
導電ゴム層2が隠れてしまう可能性がある。これに対
し、加硫時における押出し導電ゴム層2の収縮率がキャ
ップ層1のゴムの収縮率よりも等しいか小さいと、図2
(ロ)に示すように、トレッド表面に導電層を良好に露
出させることができる。同様のことが、図3、図4に示
すトレッドタイプについてもいえる。図3に示すタイプ
は導電ゴム層2がキャップ層1の表面からベース層3の
底面まで達っしている例であり、また図4に示すタイプ
は導電ゴム層2がトレッドのミニサイド4としてベース
層3に達っしている例である。
方向収縮率が他の押出しトレッドゴムの厚さ方向収縮率
よりも大きくとも、図5に示すように、トレッドゴム押
出し時に導電ゴム層2のところだけ口金の厚さを大きく
しておくことにより、所期の目的を達成し得るタイヤを
製造することができる。
態の構造について具体的に説明する。図1は、キャップ
/ベース構造のトレッドである。本発明の空気入りタイ
ヤは、図1に示すように、前記導電ゴム層2が、固有抵
抗値が108Ω・cm以上であるタイヤトレッドのキャ
ップ層1に踏面からベース層3に達するまで周方向に連
続的に連なって存在する。
に対し、その中心Xが次式、 W/4≦X≦3W/4 で表される範囲内にある。XがW/4以上3W/4以下
の範囲内にあると、導電ゴム層が接地領域内に確実に入
ることになり、十分な帯電防止効果が得られる。
末期までの耐久性を考えた場合、0.5mm以上、より
好ましくは1.0〜2.0mmである。この厚さが0.
5mm未満であると薄シート出し時の作業性の困難さ
と、加硫時のゴム流れにより通電層が遮断される可能性
がある。一方、4.0mmを超えるとタイヤの転がり抵
抗が悪化し、また偏摩耗の発生を促進させる他、トレッ
ドキャップゴムとの弾性率差に起因する剥離現象が起こ
りやすくなり、走行末期まではタイヤとして低電気抵抗
値を安定して維持することが困難となる。
例に基づき具体的に説明する。下記の表1〜2に示す配
合処方に従い、空気入りラジアルタイヤのトレッドキャ
ップゴムおよび導電ゴム層に用いるゴム組成物を夫々調
製した。
ム層2として用いて、サイズ195/65R15の空気
入りラジアルタイヤのキャップ層1のW/2(トレッド
幅Wの2分の1の箇所)の位置にベース層3に達するま
でタイヤ周方向に連続的に配置した(実施例1)。ま
た、同様の導電ゴムを図3に示す如く同サイズの空気入
りラジアルタイヤのW/2(トレッド幅Wの2分の1の
箇所)の位置にベース層3底部に達するまでタイヤ周方
向に連続的に配した(実施例2)。さらに、同様の導電
ゴムを図4に示す如くミニサイド4として同サイズの空
気入りラジアルタイヤの両サイドにベース層3に達する
までタイヤ周方向に連続的に配置した(実施例3)。加
硫後の新品タイヤにおける導電ゴム層2のゲージは下記
の表3に示す通りである。なお、従来例として導電ゴム
2を挿入しないタイヤを同様にして製造した。また、比
較例として、キャップゴムと導電ゴムとの収縮率の比が
0.9である他は全て実施例1と同様のタイヤを製造し
た。
は、次のようにして求めた。即ち、GERMAN ASSOCIATION
OF RUBBER INDUSTRYのWdK 110 シート3に準拠してヒ
ューレットパッカード(HEWLETT PACKARD)社製モデル
HP4339Aのハイレジスタンスメーターを使用し、
図6のようにして測定した。図中、11はタイヤ、12
は鋼板、13は絶縁板、14はハイレジスタンスメータ
ーであり、絶縁板13上の鋼板12とタイヤ11のリム
との間に1000Vの電流を流して測定した。
にして求めた。即ち、円盤形状のサンプルを作製し、半
径:r=2.5cm、厚さ:t=0.2cmの部分の電
気抵抗値Rを、図7に示すアドバンス社製絶縁抵抗試験
箱を用いて測定し、次式により固有抵抗値ρを計算し
た。 ρ=(a/t)R 式中、aは断面積(=π×r2)、tは厚さである。な
お、図7中、Aは主電極、Bは対電極、Cはガード電
極、tは試料の厚さを示す。
ト社の加工性試験機(MPT)を使って測定した。新品
時および50%摩耗時の抵抗値を下記の表3に示す。
入りラジアルタイヤにおいては、特定の固有抵抗値およ
び特定の物性を有する導電ゴム層を、キャップ/ベース
構造とした空気入りラジアルタイヤの所定の箇所に適用
して通電経路を形成せしめたことにより、耐摩耗性や低
燃費性能を損なうことなく、走行末期まで帯電防止効果
が良好に確保された。
断面図である。
の加硫時における変化を示す説明図である。
示す断面図である。
ドを示す断面図である。
す説明図である。
である。
説明図である。
Claims (6)
- 【請求項1】 製品タイヤの環状トレッドの幅方向の一
部に、トレッド表面に露出してタイヤ接地面と通電経路
を形成する固有抵抗値が106Ω・cm以下の導電ゴム
層が、タイヤ周方向に連続して/または断続して存在
し、加硫時における前記導電ゴム層の厚さ方向収縮率が
他の押出しトレッドゴムの厚さ方向収縮率と等しいかま
たは小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 製品タイヤの環状トレッドの幅方向の一
部に、トレッド表面に露出してタイヤ接地面と通電経路
を形成する固有抵抗値が106Ω・cm以下の導電ゴム
層がタイヤ周方向に連続して/または断続して存在し、
加硫時における前記導電ゴム層の幅方向収縮率が他の押
出しトレッドゴムの幅方向収縮率と等しいかまたは大き
いことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記環状トレッドは、タイヤ踏面側のキ
ャップ層とその内側に隣接するベース層とからなる2層
構造を有し、該キャップ層は固有抵抗値108Ω・cm
以上のゴムからなる請求項1または2記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項4】 前記導電ゴム層の厚さ方向収縮率が前記
キャップ層の厚さ方向収縮率よりも小さい請求項3記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記導電ゴム層は、トレッド幅W方向に
関し、その中心Xが次式、 W/4≦X≦3W/4 で表される範囲に位置する請求項1〜4のうちいずれか
一項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記導電ゴム層のトレッド幅W方向に沿
う幅が0.5〜2.0mmである請求項1〜5のうちい
ずれか一項記載の空気入りタイヤ。
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JP2000343916A (ja) * | 1999-06-04 | 2000-12-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤとその製造方法 |
US6847126B2 (en) | 2003-02-25 | 2005-01-25 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | System and method for harvesting electric power from a rotating tire's static electricity |
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