JPH11198686A - Driving force control device for vehicle - Google Patents

Driving force control device for vehicle

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JPH11198686A
JPH11198686A JP10015051A JP1505198A JPH11198686A JP H11198686 A JPH11198686 A JP H11198686A JP 10015051 A JP10015051 A JP 10015051A JP 1505198 A JP1505198 A JP 1505198A JP H11198686 A JPH11198686 A JP H11198686A
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driving force
target
vehicle
speed
engine
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JP10015051A
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Japanese (ja)
Inventor
Shinichi Sakaguchi
伸一 阪口
Eisuke Kimura
英輔 木村
Hiroyuki Abe
浩之 阿部
Makoto Kishida
真 岸田
Motoshi Ishikawa
元士 石川
Kazuhisa Yamamoto
和久 山本
Tetsuhiro Yamamoto
哲弘 山本
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve operational performance at accelerating/decelerating time by absorbing inertia torque by correcting output on the basis of inertia torque calculated on the basis of an engine speed and the speed change ratio. SOLUTION: An inertia correction quantity DTHCMD is arithmetically operated (S22) by detecting actual NDR (equivalent to a detecting engine speed) from output of a rotating speed sensor (S20). The inertia correction quantity DTHCMD is arithmetically operated on the basis of the speed change ratio (the ratio of a driven shaft rotating speed NDN to a driving shaft rotating speed NDR), target NDR (NDRCMD) and detecting NDR. Next, whether or not a vehicle is an accelerating state is judged (S24), and when in the accelerating state, the inertia correction quantity DTHCMD is added to previously found target throttle opening THCMD1 (S26). When not in the accelerating state, whether the vehicle is in a decelerating state is judged (S28), and when in the declerating state, the inertia correction quantity DTHCMD is subtracted from the targed throttle opening THCMD1 (S30).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は車両用駆動力制御
装置に関し、より具体的には搭載された内燃機関および
自動変速機を統合制御して車両に与える駆動力を制御
し、よって燃費（燃料消費）性能を最適にするようにし
たものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle, and more specifically, to controlling the driving force applied to a vehicle by integrally controlling an internal combustion engine and an automatic transmission mounted on the vehicle. Consumption) related to optimizing performance.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両走行において運転者が加速を意図し
てアクセルペダルを踏み込んで機関回転数を増加させた
とき、駆動力は自動変速機および車体の慣性を増加させ
るために消費され、期待する駆動力を直ちに得ることが
できない。逆に、運転者がアクセルペダルを離して減速
させた場合、前記した慣性が速やかには減少しないた
め、期待する駆動力より大きな駆動力が生じてしまう。
これは、燃費性能のみならず、ドライバビリティ（運転
性能）を悪化させる。2. Description of the Related Art When a driver depresses an accelerator pedal to increase the engine speed in order to accelerate the vehicle while driving, the driving force is consumed to increase the inertia of the automatic transmission and the vehicle body. The driving force cannot be obtained immediately. Conversely, when the driver releases the accelerator pedal to decelerate, the inertia described above does not decrease quickly, and a driving force larger than expected driving force is generated.
This deteriorates not only fuel economy performance but also drivability (driving performance).

【０００３】その対策として、例えば特開昭６３−２３
２０４３号において、アクセルペダルが踏み込まれた加
速準備中は、経済燃費ラインから一旦離れて変速比を制
御し、新たに目標機関回転数を設定することで、運転者
の意思に忠実で滑らかな加速を実現することが提案され
ている。As a countermeasure, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-23
In No. 2043, while preparing for acceleration with the accelerator pedal depressed, the driver temporarily moves away from the economy fuel consumption line and controls the gear ratio to set a new target engine speed, thereby achieving smooth acceleration faithful to the driver's intention. It has been proposed to achieve

【０００４】また、特公平６−６５５２９号および特開
平６−１２９２７３号において変速時のイナーシャトル
クを吸収すべく、内燃機関の出力を制限することが提案
されている。In addition, Japanese Patent Publication No. 6-65529 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-129273 propose that the output of an internal combustion engine be limited in order to absorb inertia torque during shifting.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６３−２３２０４３号記載の技術においては、加速準備
の際に経済燃費を無視することで、燃費性能の悪化を回
避することができなかった。また、特公平６−６５５２
９号および特開平６−１２９２７３号記載の技術も変速
ショック対策であって、燃費性能向上の観点から行うも
のではなく、さらには変速時ではない、加減速時の燃費
性能とドライバビリティ（運転性能）を向上させる意図
からイナーシャトルクを吸収するという思想は見られな
かった。However, in the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-232033, deterioration of fuel economy cannot be avoided by ignoring economic fuel economy during preparation for acceleration. In addition, Japanese Patent Publication 6-6552
9 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-129273 are also measures against shift shocks, and are not performed from the viewpoint of improving fuel efficiency. Further, fuel efficiency and drivability (driving performance) during acceleration / deceleration, not during shifting, are also considered. The idea of absorbing inertia torque was not seen in order to improve).

【０００６】この発明の目的は上記した従来技術の欠点
を解消することにあり、イナーシャトルクを吸収して加
減速時のドライバビリティ（運転性能）を向上させると
共に、燃費性能も向上させるようにした車両用駆動力制
御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages of the prior art, and to improve inertia torque to improve drivability (driving performance) during acceleration and deceleration and to improve fuel economy. It is an object of the present invention to provide a vehicle driving force control device.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、自動変速機と
内燃機関を搭載してなる車両用駆動力制御装置におい
て、少なくともアクセル開度、車速を含む前記車両およ
び内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段、少
なくとも前記検出されたアクセル開度および車速に基づ
いて前記車両が出力すべき目標駆動力を演算する目標駆
動力演算手段、および前記演算された目標駆動力を実現
すべく、燃料消費量が最少となるように前記内燃機関の
出力および前記自動変速機の変速比を演算する出力演算
手段を備えると共に、前記演算された変速比に基づいて
前記内燃機関の目標機関回転数を演算する目標機関回転
数演算手段、および少なくとも前記演算された目標機関
回転数と、前記運転状態検出手段により検出された機関
回転数と変速比に基づいてイナーシャトルクを算出する
イナーシャトルク算出手段を備え、前記出力演算手段
は、算出されたイナーシャトルクに基づいて前記出力を
補正する如く構成した。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a vehicle driving force control apparatus having an automatic transmission and an internal combustion engine, comprising at least an accelerator. Operating state detecting means for detecting operating states of the vehicle and the internal combustion engine including an opening degree and a vehicle speed; a target driving force for calculating a target driving force to be output by the vehicle based on at least the detected accelerator opening degree and vehicle speed Computing means, and output computing means for computing the output of the internal combustion engine and the gear ratio of the automatic transmission so as to minimize the fuel consumption so as to realize the computed target driving force. Target engine speed calculating means for calculating a target engine speed of the internal combustion engine based on the calculated gear ratio, and at least the calculated target engine speed, An inertia torque calculation unit that calculates an inertia torque based on the engine speed and the gear ratio detected by the state detection unit, wherein the output calculation unit is configured to correct the output based on the calculated inertia torque. .

【０００８】これによって、イナーシャトルクを吸収し
て加減速時のドライバビリティ（運転性能）を向上させ
ると共に、燃費性能も向上させることができる。As a result, drivability (driving performance) during acceleration and deceleration can be improved by absorbing inertia torque, and fuel efficiency can be improved.

【０００９】請求項２項にあっては、前記出力演算手段
は、前記車両の加減速に応じて前記算出されたイナーシ
ャトルクに基づいて前記出力を補正する如く構成した。
これによって、加速時にはイナーシャによる駆動力の消
費分、減速時にはその放出分を補償するように機関出力
を補正するので、一層効果的に加減速時のドライバビリ
ティ（運転性能）を向上させることができ、燃費性能を
向上させることができる。According to a second aspect of the present invention, the output calculation means is configured to correct the output based on the calculated inertia torque according to the acceleration / deceleration of the vehicle.
As a result, the engine output is corrected so as to compensate for the amount of driving force consumed by inertia during acceleration and to compensate for the release during deceleration, so that drivability (driving performance) during acceleration / deceleration can be more effectively improved. , Fuel efficiency can be improved.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

【００１１】図１はこの発明に係る車両用駆動力制御装
置を全体的に示す概略図である。図示の形態の場合、自
動変速機としてベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）を備え
る。FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire vehicle driving force control apparatus according to the present invention. In the case of the illustrated embodiment, a belt-type continuously variable transmission (CVT) is provided as the automatic transmission.

【００１２】図において符号１０は内燃機関（以下「エ
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両運転
席（図示せず）床面に配置されたアクセルペダル１６と
は切り離され、パルスモータ１８に接続され、その出力
で開閉される。尚、エンジン１０には、ＥＧＲ（排気循
環）機構（図示せず）が設けられる。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine"), more specifically, a main body thereof. A throttle valve 14 is disposed in an intake pipe 12 connected to the engine 10. The throttle valve 14 is separated from an accelerator pedal 16 disposed on the floor of a vehicle driver's seat (not shown), is connected to a pulse motor 18, and is opened and closed by its output. The engine 10 is provided with an EGR (exhaust gas circulation) mechanism (not shown).

【００１３】エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０
は、ベルト式無段変速機２４（ＣＶＴ。以下「トランス
ミッション」という）に接続される。より具体的には、
エンジン１０の出力軸２０は、デュアルマスフライホィ
ール２６を介してトランスミッション２４の入力軸２８
に接続される。The output shaft (crankshaft) 20 of the engine 10
Is connected to a belt-type continuously variable transmission 24 (CVT; hereinafter referred to as “transmission”). More specifically,
The output shaft 20 of the engine 10 is connected to an input shaft 28 of the transmission 24 via a dual mass flywheel 26.
Connected to.

【００１４】トランスミッション２４は、入力軸２８と
カウンタ軸３０との間に配設された金属Ｖベルト機構３
２と、入力軸２８とドライブ側可動プーリ３４との間に
配設された遊星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ
軸３０とディファレンシャル機構４０との間に配設され
た発進クラッチ４２とから構成される。ディファレンシ
ャル機構４０に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せ
ず）を介して左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。The transmission 24 includes a metal V-belt mechanism 3 disposed between an input shaft 28 and a counter shaft 30.
2, a planetary gear type forward / reverse switching mechanism 36 disposed between the input shaft 28 and the drive-side movable pulley 34, and a starting clutch 42 disposed between the counter shaft 30 and the differential mechanism 40. Be composed. The power transmitted to the differential mechanism 40 is transmitted to left and right drive wheels (not shown) via a drive shaft (not shown).

【００１５】金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。ドラ
イブ側可動プーリ３４は、入力軸２８上に配置された固
定プーリ半体５０と、この固定プーリ半体５０に対して
軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体５２とからな
る。The metal V-belt mechanism 32 includes a drive-side movable pulley 34 disposed on the input shaft 28 and a counter shaft 3
The pulley comprises a driven movable pulley 46 disposed above the pulley and a metal V-belt 48 wound between the two pulleys. The drive-side movable pulley 34 includes a fixed pulley half 50 disposed on the input shaft 28, and a movable pulley half 52 movable relative to the fixed pulley half 50 in the axial direction.

【００１６】可動プーリ半体５２の側方には、固定プー
リ半体に結合されたシリンダ壁５０ａにより囲まれてド
ライブ側シリンダ室５４が形成されており、ドライブ側
シリンダ室内５４に油路５４ａを介して供給される油圧
により可動プーリ半体５２を軸方向に移動させる側圧が
発生する。On the side of the movable pulley half 52, a drive side cylinder chamber 54 is formed surrounded by a cylinder wall 50a connected to the fixed pulley half, and an oil passage 54a is formed in the drive side cylinder chamber 54. The hydraulic pressure supplied via the actuator generates a side pressure for moving the movable pulley half 52 in the axial direction.

【００１７】ドリブン側可動プーリ４６は、カウンタ軸
３０に配置された固定プーリ半体５６と、この固定プー
リ半体５６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体５８とからなる。可動プーリ半体５８の側方には固
定プーリ半体５６に結合されたシリンダ壁５６ａにより
囲まれてドリブン側シリンダ室６０が形成され、ドリブ
ン側シリンダ室内６０に油路６０ａを介して供給される
油圧により可動プーリ半体５８を軸方向に移動させる側
圧が発生する。The driven-side movable pulley 46 is composed of a fixed pulley half 56 disposed on the counter shaft 30 and a movable pulley half 58 that can move axially relative to the fixed pulley half 56. A driven cylinder chamber 60 is formed on the side of the movable pulley half 58 and surrounded by a cylinder wall 56a connected to the fixed pulley half 56, and is supplied to the driven cylinder chamber 60 via an oil passage 60a. A side pressure for moving the movable pulley half 58 in the axial direction is generated by the hydraulic pressure.

【００１８】上記ドライブ側シリンダ室５４およびドリ
ブン側シリンダ室６０に供給するプーリ制御油圧を決定
するレギュレータバルブ群６４と、各シリンダ室５４，
６０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群６
６とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが
発生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化
させる。A regulator valve group 64 for determining a pulley control oil pressure supplied to the drive-side cylinder chamber 54 and the driven-side cylinder chamber 60;
Shift control valve group 6 for supplying pulley control oil pressure to 60
6 are set, an appropriate pulley side pressure is set so that the V-belt 48 does not slip, the pulley width of both pulleys 34 and 46 is changed, and the winding radius of the V-belt 48 is changed. Thus, the gear ratio is changed steplessly.

【００１９】遊星歯車式前後進切換機構３６は、入力軸
に結合されたサンギヤ６８と、固定プーリ半体５０に結
合されたキャリア７０と、後進用ブレーキ７２により固
定保持可能なリングギヤ７４と、サンギヤ６８とキャリ
ア７０とを連結可能な前進用クラッチ７６とからなる。The planetary gear type forward / reverse switching mechanism 36 includes a sun gear 68 connected to the input shaft, a carrier 70 connected to the fixed pulley half 50, a ring gear 74 fixed and held by a reverse brake 72, and a sun gear. And a forward clutch 76 capable of connecting the carrier 68 and the carrier 70.

【００２０】前進用クラッチ７６が係合されると、全ギ
ヤが入力軸２８と一体に回転し、ドライブ側プーリ３４
は入力軸２８と同方向（前進方向）に駆動される。後進
用ブレーキ７２が係合されると、リングギヤ７４が固定
保持されるためキャリア７０はサンギヤ６８とは逆方向
に駆動され、ドライブ側プーリ３４は入力軸２８とは逆
方向（後進方向）に駆動される。また、前進用クラッチ
７６及び後進用ブレーキ７２が共に解放されると、この
前後進切換機構３６を介しての動力伝達が断たれ、エン
ジン１０とドライブ側駆動プーリ３４との間の動力伝達
が行われなくなる。When the forward clutch 76 is engaged, all gears rotate integrally with the input shaft 28, and the drive pulley 34
Are driven in the same direction as the input shaft 28 (forward direction). When the reverse brake 72 is engaged, the ring gear 74 is fixed and held, so that the carrier 70 is driven in the direction opposite to the sun gear 68, and the drive pulley 34 is driven in the direction opposite to the input shaft 28 (reverse direction). Is done. When both the forward clutch 76 and the reverse brake 72 are released, the power transmission via the forward / reverse switching mechanism 36 is cut off, and the power transmission between the engine 10 and the drive-side drive pulley 34 is performed. I will not be.

【００２１】発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ７８，８０，８２，８４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、トランスミッションは中立状態とな
る。The starting clutch 42 is a clutch that controls on (engagement) and off (release) power transmission between the counter shaft 30 and the differential mechanism 40. The output of the engine is divided and transmitted to left and right wheels (not shown) by a differential mechanism 40 via gears 78, 80, 82, and 84. When the starting clutch 42 is off (disengaged), the transmission is in a neutral state.

【００２２】発進クラッチ４２の作動制御はクラッチコ
ントロールバルブ８８により行われると共に、前後進切
換機構３６の後進用ブレーキ７２と前進用クラッチ７６
の作動制御は、図示しないマニュアルシフトレバーの操
作に応じてマニュアルシフトバルブ９０により行われ
る。The operation of the starting clutch 42 is controlled by a clutch control valve 88, and the reverse brake 72 and the forward clutch 76
Is controlled by a manual shift valve 90 in response to operation of a manual shift lever (not shown).

【００２３】これらバルブ群の制御は、マイクロコンピ
ュータよりなるトランスミッション制御部１００からの
制御信号に基づいて行われる。The control of these valve groups is performed based on a control signal from a transmission control unit 100 composed of a microcomputer.

【００２４】ここで、エンジン１０ののカム軸（図示せ
ず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ１０２が
設けられ、クランク角度（それをカウントして機関回転
数ＮＥが算出される）に比例した信号を出力する。ま
た、吸気管１２においてスロットルバルブ１４下流の適
宜位置には絶対圧センサ１０４が設けられ、吸気管内絶
対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号Ｐを出力す
ると共に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置に
は水温センサ１０６が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力する。Here, a crank angle sensor 102 is provided at an appropriate position such as near a camshaft (not shown) of the engine 10, and the crank angle sensor 102 counts the crank angle sensor 102 to calculate the engine speed NE. Outputs a proportional signal. Further, an absolute pressure sensor 104 is provided at an appropriate position downstream of the throttle valve 14 in the intake pipe 12, and outputs a signal P proportional to the absolute pressure (engine load) PBA in the intake pipe and a cylinder block (not shown). A water temperature sensor 106 is provided at an appropriate position, and outputs a signal proportional to the engine cooling water temperature TW.

【００２５】また、スロットルバルブ１４の付近にはス
ロットル開度センサ１０８が設けられ、スロットル開度
θＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダ
ル１６の付近にはアクセル開度センサ１１０が設けら
れ、運転者の踏み込んだアクセル開度ＡＣＣに比例した
信号を出力する。A throttle opening sensor 108 is provided near the throttle valve 14 and outputs a signal proportional to the throttle opening θTH. An accelerator opening sensor 110 is provided near the accelerator pedal 16. A signal proportional to the accelerator opening ACC depressed by the driver is output.

【００２６】トランスミッション２４において入力軸２
８の付近には回転数センサ１１４が設けられ、入力軸２
８の回転数（ドライブ軸回転数）ＮＤＲに比例した信号
を出力すると共に、ドリブン側プーリ４６の付近には回
転数センサ１１６が設けられ、ドリブン側プーリ４６の
回転数）、即ち、発進クラッチ４２の入力軸（カウンタ
軸３０）の回転数（ドリブン軸回転数）ＮＤＮに比例し
た信号を出力する。また、ギヤ７８の付近には回転数セ
ンサ１１８が設けられ、ギヤ７８の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵＴに比例した信号
を出力する。In the transmission 24, the input shaft 2
8, a rotation speed sensor 114 is provided, and the input shaft 2
8, a signal proportional to the rotation speed (drive shaft rotation speed) NDR is output, and a rotation speed sensor 116 is provided near the driven pulley 46, that is, the rotation speed of the driven pulley 46). And outputs a signal proportional to the rotation speed (driven shaft rotation speed) NDN of the input shaft (counter shaft 30). Further, a rotation speed sensor 118 is provided near the gear 78, and outputs a signal proportional to the rotation speed of the gear 78, that is, the rotation speed NOUT of the output shaft of the starting clutch 42.

【００２７】更に、ディファレンシャル機構４０に連結
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
２２が設けられ、車速ＶＬＶＨに比例した信号を出力す
る。また、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付
近にはシフトレバーポジションスイッチ１２４が設けら
れ、運転者によって選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，
Ｐ，．．など）に比例した信号を出力する。Further, a vehicle speed sensor 1 is provided near a drive shaft (not shown) connected to the differential mechanism 40.
22 for outputting a signal proportional to the vehicle speed VLVH. A shift lever position switch 124 is provided near a shift lever (not shown) on the floor of the driver's seat, and a range position (D, N,
P,. . Output a signal proportional to

【００２８】前記した如く、この装置は、トランスミッ
ション制御部１００を備えると共に、同様にマイクロコ
ンピュータよりなるエンジン制御部２００、および同様
にマイクロコンピュータよりなる統合制御部３００を備
える。As described above, this device includes the transmission control unit 100, the engine control unit 200 also including a microcomputer, and the integrated control unit 300 also including a microcomputer.

【００２９】前記したセンサ群のうち、アクセル開度セ
ンサ１１０、車速センサ１２２などの出力は統合制御部
３００に入力されると共に、その他のセンサ群の出力
も、図１に示す如く、トランスミッション制御部１００
および／またはエンジン制御部２００に入力される。ま
た、統合制御部３００はトランスミッション制御部１０
０およびエンジン制御部２００と接続され、その他のセ
ンサ出力を含む必要なパラメータの供給を受ける。The outputs of the accelerator opening sensor 110 and the vehicle speed sensor 122 among the above-mentioned sensor groups are input to the integrated control unit 300, and the outputs of the other sensor groups are also transmitted to the transmission control unit as shown in FIG. 100
And / or input to engine control unit 200. In addition, the integrated control unit 300 includes the transmission control unit 10
0 and connected to the engine control unit 200 to receive necessary parameters including other sensor outputs.

【００３０】統合制御部３００は、それら入力値に基づ
いてスロットル開度（操作量）と変速比を演算（決定）
し、トランスミッション制御部１００とスロットル制御
部４００に出力し、それに応じてトランスミッション２
４とパルスモータ１８を駆動制御させる。The integrated control unit 300 calculates (determines) a throttle opening (operation amount) and a gear ratio based on the input values.
Then, the output is transmitted to the transmission control unit 100 and the throttle control unit 400, and the transmission 2
4 and the pulse motor 18 are driven and controlled.

【００３１】図２はこの装置の動作を示すフロー・チャ
ートであり、図３はその処理を機能的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of this apparatus, and FIG. 3 is a block diagram functionally showing the processing.

【００３２】図２および図３の説明に入る前に、この装
置の動作を概説する。Prior to the description of FIGS. 2 and 3, the operation of the apparatus will be outlined.

【００３３】この装置は前記したように、トランスミッ
ションとして、ＣＶＴ（ベルト式の無段変速機）２４を
備える。この種のトランスミッションにおいては変速比
（レシオ）を無段階に制御できるため、ある走行状態で
の最適なエンジン回転数が選択可能となり、燃費性能を
大きく改善することができる。As described above, this device includes a CVT (belt-type continuously variable transmission) 24 as a transmission. In this type of transmission, the gear ratio (ratio) can be controlled steplessly, so that an optimal engine speed in a certain traveling state can be selected, and fuel efficiency can be greatly improved.

【００３４】さらに、前記したように、アクセルペダル
１６と独立にスロットルバルブ１４を制御して出力トル
ク可変なエンジン１０を組み合わせ、それによって後で
詳述するように、車両が出力すべき目標駆動力を演算
し、それに基づいて燃費性能が最良となるように（即
ち、燃料消費量が最少となるように）スロットル開度と
変速比を決定する。Further, as described above, the throttle valve 14 is controlled independently of the accelerator pedal 16 and the engine 10 whose output torque is variable is combined, whereby the target driving force to be output by the vehicle is described in detail later. Is calculated, and the throttle opening and the gear ratio are determined on the basis of the calculated value so that the fuel efficiency is the best (that is, the fuel consumption is minimized).

【００３５】当然、定常状態においても過渡状態におい
ても、目標駆動力が実現されるようにエンジン回転数が
速やかに目標回転数に追従するのが、燃費性能の点から
は最良である。しかし、実際には、エンジン、ＣＶＴ、
車体などの慣性モーメントの影響を受け、駆動力を目標
値に追従させることはできない。Naturally, it is best in terms of fuel efficiency that the engine speed quickly follow the target speed so that the target driving force is realized in both the steady state and the transient state. But actually, the engine, CVT,
Under the influence of the moment of inertia of the vehicle body or the like, the driving force cannot follow the target value.

【００３６】例えば、運転者が加速のためにアクセルペ
ダル１６を踏み込み、エンジン回転数ＮＥが急激に増加
した場合、エンジン１０あるいはトランスミッション２
４の回転部位と車体の慣性を増加させるために、図８
（ｃ）に示す如く、駆動力（タイヤ端駆動力Ｆｉｎａ。
ｂで示す）は一時的に消費され、目標駆動力（ｃで示
す）よりも小さい駆動力しか出力することができない。For example, when the driver depresses the accelerator pedal 16 for acceleration and the engine speed NE sharply increases, the engine 10 or the transmission 2
8 to increase the inertia of the rotating parts and the vehicle body of FIG.
As shown in (c), the driving force (tire end driving force Fina.
b) is temporarily consumed, and can output only a driving force smaller than the target driving force (shown by c).

【００３７】逆に、運転者が減速のために、踏み込んで
いたアクセルペダル１６を離し、エンジン回転数ＮＥが
減少した際、前記した慣性モーメントが速やかに減少し
ないことから、目標値よりも大きな駆動力が生じる。こ
れらは、燃費性能上の問題に止まらず、ドライバビリテ
ィ（運転性能）の悪化にもつながる。Conversely, when the driver releases the accelerator pedal 16 which has been depressed for deceleration and the engine speed NE decreases, the above-mentioned inertia moment does not decrease rapidly, so that the driving force larger than the target value is obtained. Forces arise. These are not limited to problems in fuel efficiency performance, but also lead to deterioration in drivability (driving performance).

【００３８】その対策として、目標エンジン回転数上昇
の後に発生するイナーシャトルクの放出を、エンジン側
で点火時期を遅角してエンジントルクを一時的に減少さ
せて抑制することも考えられるが、点火時期の遅角は一
時的であり、他方、長時間行えば排気浄化装置（触媒）
に悪影響を与える。従って、補償できるイナーシャトル
クはわずかである。As a countermeasure, it is conceivable to suppress the emission of inertia torque generated after the target engine speed rises by retarding the ignition timing on the engine side and temporarily reducing the engine torque. The retardation of the timing is temporary, while if it is performed for a long time, the exhaust purification device (catalyst)
Adversely affect Therefore, the inertia torque that can be compensated is small.

【００３９】また、先に述べたように、特開昭６３−２
３２０４３号において、アクセルペダルが踏み込まれた
加速準備中は、経済燃費ラインから一旦離れて変速比を
制御し、新たに目標機関回転数を設定することで、運転
者の意思に忠実で滑らかな加速を実現することが提案さ
れているが、加速準備の際に経済燃費を無視すること
で、燃費性能の悪化を回避することができなかった。Further, as described above, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 63-2
In 32043, while preparing for acceleration with the accelerator pedal depressed, the speed is controlled once away from the economy fuel economy line and a new target engine speed is set, so that the acceleration is faithful and smooth to the driver's intention. However, it has not been possible to avoid deterioration of fuel efficiency by ignoring economic fuel efficiency in preparation for acceleration.

【００４０】さらに、特公平６−６５５２９号および特
開平６−１２９２７３号において提案されている技術
も、変速ショック対策であって、燃費性能悪化の観点か
ら行うものではなく、さらには変速時ではない、加減速
時の燃費性能とドライバビリティ（運転性能）の悪化を
防止する意図からイナーシャトルクを吸収するという思
想は見られなかった。Further, the techniques proposed in Japanese Patent Publication No. 6-65529 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-129273 are measures against shift shocks, and are not performed from the viewpoint of deterioration of fuel consumption performance, and are not performed during shifting. However, there was no idea of absorbing inertia torque in order to prevent deterioration of fuel efficiency and drivability (driving performance) during acceleration and deceleration.

【００４１】従って、この発明においては、上記した問
題点を解消するようにした。それについて説明すると、
ＣＶＴ２４のようなトランスミッションを備える車両で
は、運転者の期待する牽引力、即ち、目標駆動力を選択
的かつ任意に多数の機関トルク／変速比の組み合わせで
実現することができる。一方、車速が決まれば、トラン
スミッション２４の変速比に対するエンジン回転数は一
意に決定される。Therefore, in the present invention, the above-mentioned problem is solved. To explain it,
In a vehicle equipped with a transmission such as the CVT 24, the traction force expected by the driver, that is, the target driving force, can be selectively and arbitrarily realized by a large number of combinations of the engine torque / speed ratio. On the other hand, if the vehicle speed is determined, the engine speed for the gear ratio of the transmission 24 is uniquely determined.

【００４２】さらに、変速比およびエンジン回転数が決
定されれば、目標駆動力を実現するために必要な機関出
力値は、トランスミッション２４の効率（およびエアコ
ンディショナなどの補機の消費トルク）を考慮すれば、
演算可能である。Further, when the gear ratio and the engine speed are determined, the engine output value required to achieve the target driving force is determined by the efficiency of the transmission 24 (and the torque consumed by auxiliary equipment such as an air conditioner). Considering:
Computable.

【００４３】それにより、ある車速において、ある目標
駆動力を実現する、燃料消費量が最小となる、スロット
ル開度および変速比を、少なくとも１つは演算すること
ができる。As a result, it is possible to calculate at least one of the throttle opening and the gear ratio that achieves a certain target driving force at a certain vehicle speed, minimizes fuel consumption, and achieves a certain target driving force.

【００４４】尚、この実施の形態においては、エンジン
１０とトランスミッション２４とは直結されていること
から、エンジン回転数として、実際には、ドライブ軸回
転数（ミッション入力軸回転数）ＮＤＲを用いる。従っ
て、トルクコンバータを介して接続されているトランス
ミッションを使用する場合には、ドライブ軸回転数ＮＤ
Ｒにトルクコンバータの入出力回転比を含む変速比を乗
算すれば、目標エンジン回転数を算出することができ
る。In this embodiment, since the engine 10 and the transmission 24 are directly connected, the drive shaft speed (transmission input shaft speed) NDR is actually used as the engine speed. Therefore, when using a transmission connected via a torque converter, the drive shaft speed ND
By multiplying R by a gear ratio including an input / output rotation ratio of the torque converter, a target engine speed can be calculated.

【００４５】以下、図２フロー・チャートを参照して説
明する。尚、図示のプログラムは統合制御部３００が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。Hereinafter, description will be made with reference to the flowchart of FIG. The illustrated program is an operation performed by the integrated control unit 300, and is executed every predetermined time, for example, every 20 msec.

【００４６】先ず、Ｓ１０において車速センサ１２２の
検出した車速ＶＬＶＨを読み込み、Ｓ１２に進んでアク
セル開度センサ１１０の検出したアクセル開度ＡＣＣを
読み込む。続いてＳ１４に進み、目標駆動力ＦＣＭＤを
算出する。First, at S10, the vehicle speed VLVH detected by the vehicle speed sensor 122 is read, and the routine proceeds to S12, where the accelerator opening ACC detected by the accelerator opening sensor 110 is read. Subsequently, the process proceeds to S14, where the target driving force FCMD is calculated.

【００４７】図４はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。また、図５は図４の作業を説明す
る説明ブロック図である。目標駆動力算出ブロックは、
図示の如く、定常駆動力演算部Ａおよび動特性演算部Ｂ
とから構成される。FIG. 4 is a subroutine flowchart showing the operation. FIG. 5 is an explanatory block diagram for explaining the operation of FIG. The target driving force calculation block is
As shown, a steady driving force calculation unit A and a dynamic characteristic calculation unit B
It is composed of

【００４８】以下説明すると、Ｓ１００において読み込
んだ車速ＶＬＶＨとアクセル開度ＡＣＣから、図８にそ
の特性を示す全開駆動力マップ、全閉駆動力マップ、お
よびパーシャル駆動力比率マップを検索し、全開駆動力
ＦＣＭＤＷＯＴ〔ｋｇｆ〕、全閉駆動力ＦＣＭＤＯＦＦ
〔ｋｇｆ〕、およびパーシャル駆動力比率（目標駆動力
正規化値）ＦＲＥＧＭＡＰ〔％〕を検索する。To be more specific, a full-open driving force map, a fully-closed driving force map, and a partial driving force ratio map having the characteristics shown in FIG. 8 are retrieved from the vehicle speed VLVH and the accelerator opening ACC read in S100. Force FCMDWOT [kgf], fully closed drive force FCMDOFF
[Kgf] and a partial driving force ratio (target driving force normalized value) FREGMAP [%] are searched.

【００４９】全開駆動力マップおよび全閉駆動力マップ
は、車速ＶＬＶＨに対して実現し得る最大駆動力ＦＣＭ
ＤＷＯＴおよび最小駆動力ＦＣＭＤＯＦＦを規定する。
パーシャル駆動力比率（目標駆動力正規化値）マップ
は、最大、最小駆動力の間で正規化された、車速ＶＬＶ
Ｈにおけるアクセル開度ＡＣＣに対する駆動力の比率を
規定する。The full-open driving force map and the fully-closed driving force map show the maximum driving force FCM that can be realized with respect to the vehicle speed VLVH.
DWOT and minimum driving force FCMDOFF are defined.
The partial driving force ratio (target driving force normalized value) map is a vehicle speed VLV normalized between the maximum and minimum driving forces.
The ratio of the driving force to the accelerator opening ACC at H is defined.

【００５０】また、アクセルペダルの踏み込み速度が大
きいとき、即ち、アクセル開度変化ΔＡＣＣ（アクセル
開度ＡＣＣの１階差分値）が所定値より大きいときは、
運転者が瞬間的により大きな駆動力を欲しているものと
判断し、アクセル開度変化ΔＡＣＣから、キックダウン
動作に相当するキックダウン時比率加算量ＤＦＲＥＫＤ
１を検索する。When the accelerator pedal depression speed is high, that is, when the accelerator opening change ΔACC (first-order difference value of the accelerator opening ACC) is larger than a predetermined value,
It is determined that the driver wants a larger driving force instantaneously, and the kick down ratio addition amount DFREKD corresponding to the kick down operation is calculated from the accelerator opening change ΔACC.
Search for 1.

【００５１】次いでＳ１０２に進み、全開駆動力ＦＣＭ
ＤＷＯＴから全閉駆動力ＦＣＭＤＯＦＦを減算して差Ｆ
ＣＭＤＳＰＡＮを算出し、Ｓ１０４に進み、求めた差
に、パーシャル駆動力比率ＦＲＥＧＭＡＰとキックダウ
ン時比率加算量ＤＦＲＥＫＤ１の和を乗じ、その積に全
閉駆動力ＦＣＭＤＯＦＦを加算し、定常時目標駆動力Ｆ
ＣＭＤＭＡＰを求める。Then, the program proceeds to S102, in which the full-open drive force FCM is set.
The difference F is obtained by subtracting the fully closed driving force FCMDOFF from DWOT.
CMDSPAN is calculated, the process proceeds to S104, and the obtained difference is multiplied by the sum of the partial driving force ratio FREGMAP and the kick down ratio addition amount DFREKD1.
Find CMDMAP.

【００５２】次いでＳ１０６に進み、求めた値ＦＣＭＤ
ＭＡＰからＦＣＭＤ(k-1) 、即ち、ＦＣＭＤの前回値を
減算して差ＳＦＣＭＤを求める。ここで、(k-1) はＺ変
換（離散系）での前回のサンプル時刻を示し、より具体
的には図２プログラムの前回実行時の値を示す。尚、図
示の簡略化のため、今回値に(k) を付すのを省略した。Then, the program proceeds to S106, in which the calculated value FCMD is obtained.
The difference SFCMD is obtained by subtracting FCMD (k-1), that is, the previous value of FCMD from MAP. Here, (k-1) indicates the previous sampling time in the Z-transform (discrete system), and more specifically, indicates the value at the time of the previous execution of the program in FIG. For simplicity of illustration, the addition of (k) to the current value is omitted.

【００５３】次いでＳ１０８に進み、求めた差ＳＦＣＭ
Ｄから図５にその特性を示す動特性設定マップを検索し
て値ＤＦＣＭＤＴＭＰを求める。動特性設定マップは、
前回の目標駆動力ＦＣＭＤ(k-1) と今回の目標駆動力Ｆ
ＣＭＤの偏差ＳＦＣＭＤに対する目標駆動力応答調整項
マップ値ＤＦＣＭＤＴＭＰを規定する。Next, the routine proceeds to S108, where the obtained difference SFCM
From D, a dynamic characteristic setting map showing the characteristic shown in FIG. 5 is searched to determine a value DFCMDMTMP. The dynamic characteristic setting map is
Previous target driving force FCMD (k-1) and current target driving force F
A target driving force response adjustment term map value DFCMDMTMP for the CMD deviation SFCMD is defined.

【００５４】次いでＳ１１０に進み、車速ＶＬＶＨから
図５にその特性を示す過渡応答調整マップを検索して値
ＫＤＦＣＭＤを求める。過渡応答調整マップは、車速に
対する目標駆動力応答調整項ＤＦＣＭＤＴＭＰの補正係
数ＫＤＦＣＭＤを規定する。次いでＳ１１２に進んで求
めた値ＤＦＣＭＤＴＭＰにＫＤＦＣＭＤを乗じて目標駆
動力応答調整項ＤＦＣＭＤを算出する。Then, the program proceeds to S110, in which a transient response adjustment map having the characteristics shown in FIG. 5 is retrieved from the vehicle speed VLVH to obtain a value KDFCMD. The transient response adjustment map defines a correction coefficient KDFCMD of the target driving force response adjustment term DFCMDMTMP with respect to the vehicle speed. Next, the program proceeds to S112, in which the target driving force response adjustment term DFCMD is calculated by multiplying the calculated value DFCMDMTMP by KDFCMD.

【００５５】次いでＳ１１４に進んで検出アクセル開度
ＡＣＣが所定値ＡＰＤＥＧＯＦＦ（全閉判断値）を超え
るか、換言すればアクセル開度が実質的に全閉ではない
か否か判断し、肯定されて全閉ではないと判断されると
きはＳ１１６に進み、ＦＣＭＤＭＡＰとＤＦＣＭＤの
和、即ち、動特性調整後の値を目標駆動力ＦＣＭＤとす
ると共に、否定されて全閉と判断されるときはＳ１１８
に進み、ＦＣＭＤＭＡＰ、即ち、動特性調整前の値を目
標駆動力ＦＣＭＤとする。Then, the program proceeds to S114, in which it is determined whether the detected accelerator opening ACC exceeds a predetermined value APDE GOFF (a fully closed judgment value), in other words, whether the accelerator opening is not substantially fully closed. When it is determined that the vehicle is not fully closed, the process proceeds to S116, and the sum of FCMDMAP and DFCMD, that is, the value after the dynamic characteristic adjustment is set as the target driving force FCMD.
And the value before the dynamic characteristic adjustment is set as the target driving force FCMD.

【００５６】次いでＳ１２０に進み、動特性調整後の目
標駆動力ＦＣＭＤを、ＦＣＭＤＯＦＦとＦＣＭＤＳＰＡ
Ｎを用いて正規化した量ＦＣＭＤＲＥＧ（％）に加工
し、プログラムを終了する。Then, the program proceeds to S120, in which the target driving force FCMD after dynamic characteristic adjustment is set to FCMDOFF and FCMDSPA.
Processing is performed to the amount FCCMDREG (%) normalized using N, and the program is terminated.

【００５７】上記について説明すると、駆動力特性を車
速とアクセル開度に対してマップ化するとき、目標駆動
力を正規化して行ったのは、車両が実現し得る最大駆動
力が、低車速で高く、高車速で低いという特性を有する
ため、実駆動力でマップを定義すると、マップの格子点
を最大駆動力を基準として設定すれば、最小駆動力側で
検索分解能が粗くなってしまう。このため、全体を正規
化して表した。これによって、どの車速でもアクセル開
度に合わせて出力分解能を同じにすることができる。To explain the above, when the driving force characteristics are mapped with respect to the vehicle speed and the accelerator opening, the target driving force is normalized so that the maximum driving force achievable by the vehicle is at a low vehicle speed. Since the map has characteristics of high driving speed, low vehicle speed, and low driving force, if the map is defined by the actual driving force, if the grid points of the map are set on the basis of the maximum driving force, the search resolution becomes coarse on the minimum driving force side. Therefore, the whole is normalized. Thus, the output resolution can be made the same at any vehicle speed in accordance with the accelerator opening.

【００５８】また、目標駆動力算出ブロックを、図５に
示す如く、定常駆動力演算部Ａと動特性演算部Ｂに分離
して構成したのは、以下の理由による。The target driving force calculation block is divided into a steady driving force calculation unit A and a dynamic characteristic calculation unit B as shown in FIG. 5 for the following reason.

【００５９】即ち、目標駆動力の変化速度が大き過ぎる
と、エンジントルク応答、トランスミッションの変速ス
ピードが要求に追従することができず、設定した特性の
要求を満足できない場合がある。その場合、目標駆動力
に対して実際の駆動力を求め、エンジントルク補正によ
りフィードバック制御することも考えられるが、構成が
複雑となる。That is, if the change speed of the target driving force is too large, the engine torque response and the transmission speed cannot follow the demand, and the demand for the set characteristics may not be satisfied. In this case, it is conceivable to determine the actual driving force with respect to the target driving force and perform feedback control by correcting the engine torque, but the configuration becomes complicated.

【００６０】しかも、予め設定したエンジントルクと変
速比（レシオ）の関係をずらすことになり、燃費最良の
運転点からずれることになってしまう。また、実際、運
転者も急激なステップ状の駆動力変化を求めていず、定
常状態での要求出力に徐々に応答させていく方が運転者
の要求にマッチし、ドライバビリティも良い。In addition, the relationship between the engine torque and the gear ratio (ratio) set in advance is shifted, and the operating point is shifted from the operating point having the best fuel efficiency. In fact, the driver does not actually seek a sudden step-like change in the driving force, but responding gradually to the required output in the steady state matches the driver's requirement and has good drivability.

【００６１】そこで、図５に示す如く、定常駆動力演算
部Ａと動特性演算部Ｂに分離構成し、要求（目標）駆動
力のうち、あるアクセル開度と車速で定常特性として実
現したい分を前者により演算すると共に、その駆動まで
どのように応答させるかを定義する過渡特性分を後者に
より演算し、目標駆動力の変化速度を制限するようにし
た。Therefore, as shown in FIG. 5, a steady driving force calculation unit A and a dynamic characteristic calculation unit B are separately provided, and the required (target) driving force is to be realized as a steady characteristic at a certain accelerator opening and vehicle speed. Is calculated by the former, and a transient characteristic defining how to respond to the drive is calculated by the latter to limit the change speed of the target driving force.

【００６２】即ち、動特性演算部では、エンジンとトラ
ンスミッションの応答性を考慮し、駆動力の動特性を満
足するように、定常駆動力演算部で求めた定常駆動力を
補正して目標駆動力を算出する。この構成により、ドラ
イバビリティを良好に保ちつつ、常に燃費最良のエンジ
ントルクと変速比（レシオ）の組み合わせに追従制御す
ることができる。That is, the dynamic characteristic calculating section corrects the steady state driving force obtained by the steady state driving force calculating section so as to satisfy the dynamic characteristic of the driving force in consideration of the responsiveness of the engine and the transmission. Is calculated. With this configuration, it is possible to always control to follow the combination of the engine torque and the gear ratio (ratio) with the best fuel efficiency while maintaining good drivability.

【００６３】また、アクセル開度が全閉のときは、目標
駆動力を定常特性分のみとすることで、減速意図を迅速
に捉えることが可能となり、アクセル開度が全閉ではな
いときは車速に応じて過渡応答特性を調整することで、
簡易な構成でありながら、車両の駆動力特性を自由に設
定することができる。Further, when the accelerator opening is fully closed, the intention of deceleration can be quickly grasped by setting the target driving force to only the steady-state characteristic, and when the accelerator opening is not fully closed, the vehicle speed is reduced. By adjusting the transient response characteristics according to
The driving force characteristics of the vehicle can be freely set with a simple configuration.

【００６４】図２に戻ると、続いてＳ１６に進んで目標
ＮＤＲ（ＮＤＲＣＭＤ。目標機関回転数に等価）を算出
する。これは、図６に示すマップを車速ＶＬＶＨと目標
駆動力の正規化値ＦＣＭＤＲＥＧとで検索することで行
う。Returning to FIG. 2, the program then proceeds to S16 in which a target NDR (NDRCMD, equivalent to the target engine speed) is calculated. This is performed by searching the map shown in FIG. 6 with the vehicle speed VLVH and the target drive force normalized value FCCMDREG.

【００６５】次いで、Ｓ１８に進んで目標スロットル開
度ＴＨＣＭＤ１を算出する。これは同様に、図７に示す
マップを車速ＶＬＶＨと目標駆動力の正規化量ＦＣＭＤ
ＲＥＧとで検索することで行う。Then, the program proceeds to S18, in which a target throttle opening THCMD1 is calculated. Similarly, the map shown in FIG. 7 is obtained by using the vehicle speed VLVH and the normalized amount FCMD of the target driving force.
This is performed by searching with REG.

【００６６】尚、図６および図７のマップには、それぞ
れ、目標駆動力を最良（最小）の燃費で達成する目標Ｎ
ＤＲ（ＮＤＲＣＭＤ）および目標スロットル開度ＴＨＣ
ＭＤ１の組み合わせが予め実験により求められて規定さ
れる。The maps of FIGS. 6 and 7 respectively show the target N for achieving the target driving force with the best (minimum) fuel efficiency.
DR (NDRCMD) and target throttle opening THC
The combination of MD1 is determined in advance by experiment and defined.

【００６７】次いでＳ２０に進み、回転数センサ１１４
の出力から、実ＮＤＲ（検出機関回転数に等価）を検出
し、Ｓ２２に進んでイナーシャ補正量ＤＴＨＣＭＤを演
算する。イナーシャ補正量ＤＴＨＣＭＤは、変速比（ド
ライブ軸回転数ＮＤＲとドリブン軸回転数ＮＤＮの
比）、目標ＮＤＲ（ＮＤＲＣＭＤ）、および検出ＮＤＲ
などに基づいて演算する。Then, the program proceeds to S20, in which the rotation speed sensor 114
, The actual NDR (equivalent to the detected engine speed) is detected, and the routine proceeds to S22, where the inertia correction amount DTHCMD is calculated. The inertia correction amount DTHCMD includes a gear ratio (a ratio between the drive shaft rotation speed NDR and the driven shaft rotation speed NDN), a target NDR (NDRCMD), and a detected NDR.
Calculate based on

【００６８】即ち、前記した如く、エンジン回転数ＮＥ
とドライブ軸回転数ＮＤＲはほとんど等価であることか
ら、変速比および目標ＮＤＲ（ＮＤＲＣＭＤ）ならびに
検出ＮＤＲなどに基づいてイナーシャトルクＴｉｎａを
算出し、次いでタイヤ端駆動力Ｆｉｎａに変換し、目標
スロットル開度の補正量として算出する。That is, as described above, the engine speed NE
And the drive shaft rotation speed NDR are almost equivalent. Therefore, the inertia torque Tina is calculated based on the gear ratio, the target NDR (NDRCMD), the detected NDR, and the like, and then converted into the tire end driving force Fina to obtain the target throttle opening. Is calculated as the correction amount.

【００６９】イナーシャトルクＴｉｎａは以下の式に従
って算出する。 Ｔｉｎａ＝｛（Ｉｅ＋Ｉｄｒ）×ｉＦ2 ×ｉＲ2 ＋Ｉｄ
ｎ×ｉＦ2 ＋Ｉｆ＋Ｉｗ＋Ｉｃ｝×（ｄｗ／ｄｔ） ここで、Ｉｅ：エンジン出力軸２０と同一回転部分（ク
ランク軸、ピストンフライホィール）のイナーシャ、Ｉ
ｄｒ：トランスミッション入力軸２８と同一回転部分
（ドライブ側可動プーリ３４、前進用クラッチ７６）の
イナーシャ、Ｉｄｎ：ギヤ７８と同一回転部分（ドリブ
ン側可動プーリ４６、発進クラッチ４２、ギヤ７８）の
イナーシャ、Ｉｆ：終減速機入力軸（カウンタ軸３０と
同一回転部分（ギヤ８０，８２，８４、ディファレンシ
ャル機構４０）のイナーシャ、Ｉｗ：車輪と同一回転部
分（タイア、ホィール、ブレーキディスク、アクスル
軸）のイナーシャ、Ｉｃ：車軸上に換算した車体のイナ
ーシャ、ｉＦ：終減速比、ｉＲ：プーリ変速比（回転数
センサ１１４，１１６の出力ＮＤＲ，ＮＤＮより算出）
である。The inertia torque Tina is calculated according to the following equation. Tina = ｛(Ie + Idr) × iF 2 × iR 2 + Id
n × iF 2 + If + Iw + Ic｝ × (dw / dt) where Ie: inertia of the same rotating part (crankshaft, piston flywheel) as the engine output shaft 20, I
dr: inertia of the same rotating portion as the transmission input shaft 28 (drive-side movable pulley 34, forward clutch 76), Idn: inertia of the same rotating portion as the gear 78 (driven-side movable pulley 46, starting clutch 42, gear 78), If: inertia of the final reduction gear input shaft (the same rotating portion (gears 80, 82, 84, differential mechanism 40) as the counter shaft 30), Iw: inertia of the same rotating portion as the wheel (tire, wheel, brake disk, axle shaft). , Ic: inertia of the vehicle body converted on the axle, iF: final reduction ratio, iR: pulley speed ratio (calculated from outputs NDR, NDN of rotation speed sensors 114, 116)
It is.

【００７０】また、 ｄｗ／ｄｔ＝｛（ＮＤＲＣＭＤ−ＮＤＲ）×２π｝／
（Δｔ×６０） である。Dw / dt = {(NDRCMD−NDR) × 2π} /
(Δt × 60).

【００７１】次いで、求めたＴｉｎａより、イナーシャ
トルク分の駆動力Ｆｉｎａを以下の如く算出する。 Ｆｉｎａ＝ＴＩｎａ／Ｒｄ ここで、Ｒｄ：タイア半径である。Next, from the obtained Tina, the driving force Fina for the inertia torque is calculated as follows. Fina = Tina / Rd where Rd is the tire radius.

【００７２】次いで、求めたＦｉｎａに係数Ｇｉｎａを
乗じてスロットル開度補正量ＤＴＨＣＭＤを算出する。 ＤＴＨＣＭＤ＝Ｆｉｎａ×ＧｉｎａNext, a throttle opening correction amount DTHCMD is calculated by multiplying the obtained Fina by a coefficient Gina. DTHCMD = Fina × Gina

【００７３】次いでＳ２４に進み、加速状態にあるか否
か判断する。これは、例えばスロットル開度センサ１０
８の出力θＴＨの１階差分を求めることで行う。Ｓ２４
で肯定されるときはＳ２６に進み、先に求めた目標スロ
ットル開度ＴＨＣＭＤ１に、スロットル開度補正量ＤＴ
ＨＣＭＤを加算して補正する。補正されたスロットル開
度をＴＨＣＭＤ２という。Then, the program proceeds to S24, in which it is determined whether or not the vehicle is accelerating. This is, for example, the throttle opening sensor 10
8 to obtain the first order difference of the output θTH. S24
If the result in step S26 is YES, the program proceeds to S26, in which the throttle opening correction amount DT is added to the previously obtained target throttle opening THCMD1.
Correction is made by adding HCMD. The corrected throttle opening is referred to as THCMD2.

【００７４】Ｓ２４で否定されたときはＳ２８に進み、
同様に例えばスロットル開度センサ１０８の出力θＴＨ
の１階差分を求めて減速状態にあるか否か判断し、肯定
されるときはＳ３０に進み、先に求めた目標スロットル
開度ＴＨＣＭＤ１から、スロットル開度補正量ＤＴＨＣ
ＭＤを減算して補正する。尚、Ｓ２４およびＳ２８で否
定されるときはＳ３２までジャンプする。When the result in S24 is NO, the program proceeds to S28,
Similarly, for example, the output θTH of the throttle opening sensor 108
It is determined whether or not the vehicle is in a deceleration state by calculating the first-order difference of the throttle opening.
Correct by subtracting MD. If the result in S24 or S28 is NO, the process jumps to S32.

【００７５】次いでＳ３２に進み、補正された目標スロ
ットル開度ＴＨＣＭＤ２、目標ＮＤＲ（ＮＤＲＣＭＤ）
を、スロットル制御部４００とトランスミッション制御
部１００に出力する。Next, the program proceeds to S32, in which the corrected target throttle opening THCMD2 and target NDR (NDRCMD) are set.
Is output to the throttle control unit 400 and the transmission control unit 100.

【００７６】それにより、スロットル開度制御部では目
標スロットル開度、より具体的には要求機関出力を実現
すべくパルスモータ１８が駆動される。また、トランス
ミッション制御部１００においては目標ＮＤＲ値となる
ように、変速比が制御される。Accordingly, the pulse motor 18 is driven in the throttle opening control section to achieve the target throttle opening, more specifically, the required engine output. Further, the transmission control unit 100 controls the speed ratio so as to reach the target NDR value.

【００７７】具体的には、ドライブ側可動プーリ３４と
ドリブン側可動プーリ４６に油圧を供給し、ドライブプ
ーリ回転ＮＤＲ（入力回転数）が目標ＮＤＲとなるよう
に、フィードバック制御される。前記したよう、車速Ｖ
ＬＶＨに対して目標ＮＤＲ（ＮＤＲＣＭＤ）を定義する
ことで、変速比を一義的に決定することができる。More specifically, hydraulic pressure is supplied to the drive-side movable pulley 34 and the driven-side movable pulley 46, and feedback control is performed so that the drive pulley rotation NDR (input rotation speed) becomes the target NDR. As described above, the vehicle speed V
By defining the target NDR (NDRCMD) for the LVH, the gear ratio can be uniquely determined.

【００７８】このように、イナーシャトルクの放出ある
いは吸収を、エンジン側で補償するようにスロットルバ
ルブ１６が制御される。即ち、加速開始初期で目標回転
数よりも実回転数が低いときは、回転上昇によりイナー
シャの吸収された分をスロットルバルブ１６が余分に開
いてエンジントルクを出力し、実エンジン回転数は目標
エンジン回転数に速やかに追従する。As described above, the throttle valve 16 is controlled so that the release or absorption of the inertia torque is compensated on the engine side. That is, when the actual rotation speed is lower than the target rotation speed at the initial stage of acceleration, the throttle valve 16 opens the excess of the amount of the inertia absorbed by the rotation increase to output the engine torque, and the actual engine rotation speed becomes the target engine rotation speed. Quickly follow the rotation speed.

【００７９】そのことは、目標駆動力に実駆動力が良く
追従していることであり、ひいてはエンジンが燃費最低
ラインを追従していることを意味する。同様に、加速後
に運転者がアクセルペダル１６を急激に戻すと、イナー
シャの放出により、実回転数が目標回転数を上回って
も、放出されたトルクを低減するようにエンジン側でス
ロットルバルブ１６を閉じるので、実エンジン回転数は
目標エンジン回転数に速やかに追従する。This means that the actual driving force follows the target driving force well, which means that the engine follows the lowest fuel consumption line. Similarly, when the driver rapidly returns the accelerator pedal 16 after acceleration, the engine releases the throttle valve 16 so as to reduce the released torque even if the actual rotation speed exceeds the target rotation speed due to the release of inertia. Since the engine speed is closed, the actual engine speed quickly follows the target engine speed.

【００８０】図８にそれを示す。図８（ｄ）に示すよう
なイナーシャトルクに基づいて補正することにより、図
８（ａ）に示すようにアクセル開度（あるいはスロット
ル開度）ｂをａのように補正し、図８（ｂ）に示すよう
にエンジン回転数（即ち、ＮＤＲ）ｂをａのように補正
する。その結果、図８（ｃ）に示すように、目標駆動力
ｃに対して駆動力をａで示すように追従させることがで
きる。FIG. 8 shows this. By correcting based on the inertia torque as shown in FIG. 8D, the accelerator opening (or throttle opening) b is corrected as shown in FIG. 8A as shown in FIG. ), The engine speed (ie, NDR) b is corrected as shown by a. As a result, as shown in FIG. 8C, the driving force can be made to follow the target driving force c as indicated by a.

【００８１】上記の如く、定常および過渡状態における
車両全体のイナーシャトルクを演算しつつ、加速時には
イナーシャによる駆動力の消費分、減速時にはその放出
分を補償するようにスロットルバルブ１６を制御してエ
ンジントルクを補正するので、エンジン回転数が良く目
標値に追従し、目標加減速を実現でき、ドライバビリテ
ィ（運転性能）が向上すると共に、燃費が最良となる目
標駆動力に良く追従するので、燃費性能も向上する。As described above, while calculating the inertia torque of the entire vehicle in the steady state and the transient state, the throttle valve 16 is controlled so as to compensate for the consumption of the driving force due to the inertia during acceleration and the release during the deceleration. Since the torque is corrected, the engine speed follows the target value well, the target acceleration / deceleration can be achieved, the drivability (driving performance) is improved, and the target driving force that maximizes the fuel efficiency is well followed. Performance also improves.

【００８２】上記した如く、この実施の形態において
は、自動変速機（ベルト式無段変速機２４）と内燃機関
（エンジン１０）を搭載してなる車両用駆動力制御装置
において、少なくともアクセル開度ＡＣＣ、車速ＶＬＶ
Ｈを含む前記車両および内燃機関の運転状態を検出する
運転状態検出手段（アクセル開度センサ１１０、車速セ
ンサ１２２，回転数センサ１１４，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ
２０）、少なくとも前記検出されたアクセル開度および
車速に基づいて前記車両が出力すべき目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ（ＦＣＭＤＲＥＧ）を演算する目標駆動力演算手段
（Ｓ１４）、および前記演算された目標駆動力を実現す
べく、燃料消費量が最少となるように前記内燃機関の出
力（目標スロットル開度ＴＨＣＭＤ１（ＴＨＣＭＤ
２））および前記自動変速機の変速比（目標ＮＤＲ（Ｎ
ＤＲＣＭＤ））を演算する出力演算手段（Ｓ１８，Ｓ１
６）を備えると共に、前記演算された変速比に基づいて
前記内燃機関の目標機関回転数（ＮＤＲＣＭＤ）を演算
する目標機関回転数演算手段（Ｓ１６）、および少なく
とも前記演算された目標機関回転数（ＮＤＲＣＭＤ）
と、前記運転状態検出手段により検出された機関回転数
（ＮＤＲ）と変速比（ＮＤＲ／ＮＯＵＴ）に基づいてイ
ナーシャトルク（イナーシャ補正量ＤＴＨＣＭＤ）を算
出するイナーシャトルク算出手段（Ｓ２２）を備え、前
記出力演算手段は、算出されたイナーシャトルクに基づ
いて前記出力を補正（ＴＨＣＭＤ２＝ＴＨＣＭＤ１±Ｄ
ＴＨＣＭＤ，Ｓ２４からＳ３０）する如く構成した。As described above, in this embodiment, in the vehicle driving force control device including the automatic transmission (belt type continuously variable transmission 24) and the internal combustion engine (engine 10), at least the accelerator opening ACC, vehicle speed VLV
Operating state detecting means (accelerator opening sensor 110, vehicle speed sensor 122, rotation speed sensor 114, S10, S12, S
20) a target driving force FCM to be output by the vehicle based on at least the detected accelerator opening and vehicle speed;
Target driving force calculating means (S14) for calculating D (FCCMDREG), and the output (target throttle opening THCMD1 (target throttle opening THCMD1) of the internal combustion engine so as to minimize the fuel consumption in order to realize the calculated target driving force. THCMD
2)) and the gear ratio of the automatic transmission (target NDR (N
DRCMD)) (S18, S1)
6), a target engine speed calculating means (S16) for calculating a target engine speed (NDRCMD) of the internal combustion engine based on the calculated gear ratio, and at least the calculated target engine speed (N16). NDRCMD)
And an inertia torque calculation means (S22) for calculating an inertia torque (inertia correction amount DTHCMD) based on the engine speed (NDR) and the gear ratio (NDR / NOUT) detected by the operation state detection means. The output calculation means corrects the output based on the calculated inertia torque (THCMD2 = THCMD1 ± D
THCMD, S24 to S30).

【００８３】また、前記出力演算手段は、前記車両の加
減速に応じて前記算出されたイナーシャトルクに基づい
て前記操作量を補正（ＴＨＣＭＤ２＝ＴＨＣＭＤ１±Ｄ
ＴＨＣＭＤ，Ｓ２４からＳ３０）する如く構成した。The output calculation means corrects the operation amount based on the calculated inertia torque according to the acceleration / deceleration of the vehicle (THCMD2 = THCMD1 ± D
THCMD, S24 to S30).

【００８４】また、車両の発生できる最大駆動力の絶対
値は、通常、高車速になるほど小さくなるが、目標駆動
力を最大値と最小値との間で正規化された値とし、それ
を用いてマップを検索するようにしたことで、低車速か
ら高車速に至る全領域での目標エンジントルクおよび変
速比の検索分解能を向上させることができる。Although the absolute value of the maximum driving force that can be generated by the vehicle usually decreases as the vehicle speed increases, the target driving force is set to a value normalized between the maximum value and the minimum value. As a result, the search resolution of the target engine torque and the gear ratio in the entire region from low vehicle speed to high vehicle speed can be improved.

【００８５】また、目標駆動力を定常特性分と過渡特性
分とから求めることで、車両の実際の運転状態に応じた
駆動力を精度良く求めることができる。Further, by obtaining the target driving force from the steady-state characteristic and the transient characteristic, the driving force according to the actual driving state of the vehicle can be obtained with high accuracy.

【００８６】尚、上記した実施の形態において、目標駆
動力を予め設定したマップを検索して求めたが、計算に
よって求めても良い。In the above-described embodiment, the target driving force is obtained by searching a preset map, but may be obtained by calculation.

【００８７】また、エンジンの目標出力としてスロット
ル開度で示したが、燃料消費量、吸入空気量などでも良
い。また、目標変速比をＮＤＲ（入力回転数）で示した
が、変速比あるいはその変化速度でも良い。Although the target output of the engine is indicated by the throttle opening, it may be a fuel consumption amount, an intake air amount, or the like. In addition, the target speed ratio is indicated by NDR (input rotation speed), but may be a speed ratio or a change speed thereof.

【００８８】また、上記した実施の形態において、エン
ジン出力の可変化手法を電子制御スロットルバルブの目
標スロットル開度ＴＨＣＭＤによって行ったが、近年提
案されている直噴エンジン、あるいはディーゼルエンジ
ンなどにおいては、目標エンジントルクをマップ化し、
そのトルクに応じて燃料量や目標空燃比を制御するよう
に構成して良い。Further, in the above-described embodiment, the method of varying the engine output is performed by the target throttle opening THCMD of the electronically controlled throttle valve. However, in a direct injection engine or a diesel engine which has been recently proposed, Map the target engine torque,
The fuel amount and the target air-fuel ratio may be controlled according to the torque.

【００８９】また、エンジンが直噴エンジンであるとき
は、前記した選択肢信号に層状燃焼による超リーンバー
ン運転状態が可能などの情報を追加しても良い。When the engine is a direct-injection engine, any information that enables the super-lean burn operation state by the stratified combustion may be added to the option signal.

【００９０】また、無段変速機として金属ベルト式のも
のを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも
良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適
ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップ
クラッチの滑り率に置き換えても良い。Although the continuously variable transmission is of a metal belt type, it may be of a rubber belt type or a toroidal type. In addition, not only the continuously variable transmission but also the optimal gear position of the stepped transmission may be selected. The slip ratio of the lock-up clutch may be replaced with the slip ratio.

【００９１】また変速機の構成は図示のものに限らず、
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホィール２
６を除去しても良い。The structure of the transmission is not limited to that shown in the figure.
A torque converter may be connected to the output shaft 20 of the engine 10, and a torque converter may be used instead of the starting clutch 42. In addition, dual mass flywheel 2
6 may be removed.

【００９２】[0092]

【発明の効果】請求項１項においては、イナーシャトル
クを吸収して加減速時のドライバビリティ（運転性能）
を向上させると共に、燃費性能の向上させることができ
る。According to the first aspect, drivability (driving performance) during acceleration / deceleration by absorbing inertia torque.
And fuel efficiency can be improved.

【００９３】請求項２項にあっては、加速時にはイナー
シャによる駆動力の消費分、減速時にはその放出分を補
償するように機関出力を補正するので、一層効果的に加
減速時のドライバビリティ（運転性能）と燃費性能を向
上させることができる。According to the second aspect, the engine output is corrected so as to compensate for the consumption of the driving force due to inertia during acceleration and to compensate for the release during deceleration, so that the drivability during acceleration and deceleration is more effectively achieved. Driving performance) and fuel efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る車両用駆動力制御装置を全体的
に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a vehicle driving force control device according to the present invention.

【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the apparatus in FIG. 1;

【図３】図２フロー・チャートの処理を機能的に説明す
るブロック図である。FIG. 3 is a block diagram functionally explaining the processing of the flow chart of FIG. 2;

【図４】図２フロー・チャートの中の目標駆動力算出処
理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a subroutine flowchart showing a target driving force calculation process in the flowchart of FIG. 2;

【図５】図４フロー・チャートの処理を機能的に示す説
明ブロック図である。FIG. 5 is an explanatory block diagram functionally showing the processing of the flow chart of FIG. 4;

【図６】図３フロー・チャートの目標ＮＤＲ算出処理で
用いるマップの特性を示す説明グラフである。FIG. 6 is an explanatory graph showing characteristics of a map used in a target NDR calculation process in the flowchart of FIG. 3;

【図７】図３フロー・チャートの目標スロットル開度算
出処理で用いるマップの特性を示す説明グラフである。7 is an explanatory graph showing characteristics of a map used in a target throttle opening calculation process in the flowchart of FIG. 3;

【図８】図１装置の動作あるいは効果を、それがない場
合に比較して示す説明グラフである。FIG. 8 is an explanatory graph showing the operation or effect of the apparatus in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃機関（エンジン） １４ スロットルバルブ １６ アクセルペダル ２４ ベルト式無段変速機（トランスミッション） ２８ 変速機入力軸 ３０ 変速機カウンタ軸 ３２ 金属Ｖベルト機構 ３６ 遊星歯車式前後進切換機構 ４２ 発進クラッチ １００ トランスミッション制御部 １０４ 絶対圧センサ １０６ 水温センサ １０８ スロットル開度センサ １１０ アクセル開度センサ １１４ 回転数センサ １２２ 車速センサ ２００ エンジン制御部 ３００ 統合制御部 ４００ スロットル制御部 Reference Signs List 10 internal combustion engine (engine) 14 throttle valve 16 accelerator pedal 24 belt-type continuously variable transmission (transmission) 28 transmission input shaft 30 transmission counter shaft 32 metal V-belt mechanism 36 planetary gear type forward / reverse switching mechanism 42 starting clutch 100 transmission Control unit 104 Absolute pressure sensor 106 Water temperature sensor 108 Throttle opening sensor 110 Accelerator opening sensor 114 Speed sensor 122 Vehicle speed sensor 200 Engine control unit 300 Integrated control unit 400 Throttle control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:68 (72)発明者 岸田 真 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 石川 元士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山本 和久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山本 哲弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 59:44 59:68 (72) Inventor Makoto Kishida 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. (72) Inventor Motoshi Ishikawa 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Inside Honda Technical Research Institute, Inc. (72) Inventor Kazuhisa 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Honda Technical Research Co., Ltd. In-house (72) Inventor Tetsuhiro Yamamoto 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 自動変速機と内燃機関を搭載してなる車
両用駆動力制御装置において、 ａ．少なくともアクセル開度、車速を含む前記車両およ
び内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段、 ｂ．少なくとも前記検出されたアクセル開度および車速
に基づいて前記車両が出力すべき目標駆動力を演算する
目標駆動力演算手段、 および ｃ．前記演算された目標駆動力を実現すべく、燃料消費
量が最少となるように前記内燃機関の出力および前記自
動変速機の変速比を演算する出力演算手段、を備えると
共に、 ｄ．前記演算された変速比に基づいて前記内燃機関の目
標機関回転数を演算する目標機関回転数演算手段、 およびｅ．少なくとも前記演算された目標機関回転数
と、前記運転状態検出手段により検出された機関回転数
と変速比に基づいてイナーシャトルクを算出するイナー
シャトルク算出手段、 を備え、前記出力演算演算手段は、算出されたイナーシ
ャトルクに基づいて前記出力を補正することを特徴とす
る車両用駆動力制御装置。1. A vehicular driving force control device including an automatic transmission and an internal combustion engine, comprising: a. Operating state detecting means for detecting operating states of the vehicle and the internal combustion engine including at least an accelerator opening and a vehicle speed; b. Target driving force calculating means for calculating a target driving force to be output by the vehicle based on at least the detected accelerator opening and vehicle speed; and c. Output calculating means for calculating the output of the internal combustion engine and the speed ratio of the automatic transmission so as to minimize the fuel consumption in order to realize the calculated target driving force; d. Target engine speed calculating means for calculating a target engine speed of the internal combustion engine based on the calculated speed ratio; and e. An inertia torque calculating means for calculating an inertia torque based on at least the calculated target engine speed, the engine speed detected by the operating state detecting means, and a gear ratio. A vehicle driving force control device for correcting the output based on the inertia torque obtained. 【請求項２】 前記出力演算手段は、前記車両の加減速
に応じて前記算出されたイナーシャトルクに基づいて前
記出力を補正することを特徴とする車両用駆動力制御装
置。2. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the output calculation means corrects the output based on the calculated inertia torque according to acceleration / deceleration of the vehicle.
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