JP2016176495A - Control device for transmission - Google Patents
Control device for transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016176495A JP2016176495A JP2015055741A JP2015055741A JP2016176495A JP 2016176495 A JP2016176495 A JP 2016176495A JP 2015055741 A JP2015055741 A JP 2015055741A JP 2015055741 A JP2015055741 A JP 2015055741A JP 2016176495 A JP2016176495 A JP 2016176495A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotation speed
- upper limit
- limit value
- control device
- input shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a transmission control device.
従来、車両の走行速度及び無段変速機の変速比（入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）に応じて駆動源（エンジン）から入力軸を介して無段変速機に入力されるべき目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを制御周期ごとに算出し、実際に入力される入力軸回転数ＮＤＲが目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤとなるように駆動源からの出力トルクを制御する動力伝達装置の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, it should be input to the continuously variable transmission from the drive source (engine) via the input shaft according to the running speed of the vehicle and the gear ratio of the continuously variable transmission (the rotational speed of the input shaft / the rotational speed of the output shaft). A control device for a power transmission device that calculates a target input shaft rotational speed NDRCMD for each control cycle and controls output torque from a drive source so that the actually input input shaft rotational speed NDR becomes the target input shaft rotational speed NDRCMD. Is known (see, for example, Patent Document 1).
また、特許文献１の制御装置では、イナーシャトルクを算出し、算出されたイナーシャトルクに応じて駆動源からの出力トルクを補正している。 Moreover, in the control device of Patent Document 1, inertia torque is calculated, and output torque from the drive source is corrected according to the calculated inertia torque.
近年、車輪がロックしないように車輪の回転数を制御する車輪回転数制御装置が搭載された車両が知られている。 In recent years, a vehicle equipped with a wheel rotation speed control device that controls the rotation speed of a wheel so that the wheel is not locked is known.
車輪回転数制御装置によれば、滑り易い路面などであっても車輪のロックを防止して、車両の挙動が乱れることを抑制し、車両の挙動を安定させることができる。 According to the wheel rotation speed control device, even when the road surface is slippery, the wheel is prevented from being locked, the vehicle behavior is prevented from being disturbed, and the vehicle behavior can be stabilized.
ところが、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合には、車輪回転数制御装置が正常に作動しているときと同様に運転者が操作しても車両の挙動が乱れる虞があり、運転者に不快感を与える虞がある。 However, if the wheel rotation speed control device is not operating normally, the behavior of the vehicle may be disturbed even if the driver operates the same as when the wheel rotation speed control device is operating normally. There is a risk of discomfort to the driver.
本発明は、以上の点に鑑み、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above points, the present invention suppresses the discomfort given to the driver by suppressing the vehicle behavior from becoming unstable even when the wheel rotation speed control device is not operating normally. It is an object of the present invention to provide a control device for a power transmission device that can perform the above-mentioned.
上記目的を達成するため、本発明は、
車両に搭載される内燃機関からの駆動力によって回転する入力軸を有し、前記車両の走行状態に応じて前記入力軸の回転速度を変速して、前記車両の駆動輪に駆動力を出力する動力伝達装置の制御装置であって、
前記車両は、車輪と、該車輪の回転数を前記車両の走行状態に応じて制御する車輪回転数制御装置と、前記車輪回転数制御装置の故障を検出する車輪回転数制御装置故障検出部と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記アクセル操作量が所定値以下であり且つ前記内燃機関の回転速度が前記内燃機関の作動を維持することができる所定の回転速度以上の場合に前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止部とを備え、
前記制御装置は、
前記車両の車速に応じて前記入力軸の目標回転数である上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を設定する目標入力軸回転数設定部と、
前記内燃機関の作動を維持することができる前記所定の回転速度に基づいて設定される前記入力軸の目標入力軸回転数の変化量の上限制限値である変化量上限制限値（DNDRMX）を設定する変化量上限制限値設定部と、
前記目標入力軸回転数設定部で設定された上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を中間値（NDRCMDY）として、中間値（NDRCMDY）に基づいて設定される目標入力軸回転数の上限値としての回転数上限値（NDRCMDZ）を算出する回転数上限値算出部と、
前記所定の回転速度に基づいて設定される前記目標入力軸回転数の上限制限値である回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を設定する回転数上限制限値設定部と、
前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較する回転数比較部とを備え、
前記回転数比較部で前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較したときに前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）よりも大きい場合は、前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）以下の場合には、前記回転数上限値（NDRCMDZ）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、
前記車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であることを前記車輪回転数制御装置故障検出部の出力から判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）として、正常時制限値（＃DNDRNRM）を用い、
前記車輪回転数制御装置が故障したと前記車輪回転数制御装置故障検出部が判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）を前記正常時制限値（＃DNDRNRM）よりも低く抑えた車輪回転数制御装置故障時用の故障時制限値（＃DNDRFS）に変更することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides:
An input shaft that rotates by a driving force from an internal combustion engine mounted on a vehicle, and changes a rotational speed of the input shaft according to a traveling state of the vehicle, and outputs the driving force to driving wheels of the vehicle. A control device for a power transmission device,
The vehicle includes a wheel, a wheel rotation speed control device that controls the rotation speed of the wheel according to a traveling state of the vehicle, and a wheel rotation speed control device failure detection unit that detects a failure of the wheel rotation speed control device. An accelerator operation amount detection unit that detects an accelerator operation amount of the vehicle; and a predetermined rotation speed at which the accelerator operation amount is not more than a predetermined value and the rotation speed of the internal combustion engine can maintain the operation of the internal combustion engine. A fuel supply stop unit for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine in the above case,
The control device includes:
A target input shaft rotational speed setting unit that sets a target input shaft rotational speed before the upper limit that is a target rotational speed of the input shaft according to the vehicle speed of the vehicle (NDRCMDX);
A change amount upper limit value (DNDRMX) that is an upper limit value of the change amount of the target input shaft rotation speed of the input shaft set based on the predetermined rotation speed capable of maintaining the operation of the internal combustion engine is set. Change amount upper limit value setting section to be
The upper limit value of the target input shaft speed set based on the intermediate value (NDRCMDY) with the target input shaft speed before the upper limit set (NDRCMDX) set in the target input shaft speed setting section as the intermediate value (NDRCMDY) A rotation speed upper limit calculation unit for calculating the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) as
A rotation speed upper limit setting unit for setting a rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) that is an upper limit value of the target input shaft rotation speed set based on the predetermined rotation speed;
A rotation speed comparison unit that compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ);
When the rotation speed comparison unit compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ), the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) is greater than the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX). Is also output as the final target input shaft rotational speed (NDRCMD), and the rotational speed upper limit value (NDRCMDZ) is equal to or smaller than the rotational speed upper limit value (#NDRCMDMX). In this case, the rotation speed upper limit (NDRCMDZ) is output as the final target input shaft rotation speed (NDRCMD),
When it is determined from the output of the wheel rotation speed control device failure detection unit that the wheel rotation speed control device is normally operable, the change amount upper limit value (DNDRMX) is set as a normal limit value (# DNDRNRM)
When the wheel rotation speed control device failure detection unit determines that the wheel rotation speed control device has failed, the wheel rotation with the change amount upper limit value (DNDRMX) kept lower than the normal time limit value (#DNDRNRM) It is characterized in that it is changed to a limit value (#DNDRFS) at the time of failure for the number control device failure.
本発明によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本発明によれば、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。 According to the present invention, even when the wheel rotation speed control device is not operating normally during a downshift during deceleration, the gear ratio is changed slowly so that the wheels do not lock and slip. Go. For this reason, according to this invention, it can suppress that a vehicle behavior becomes unstable, and can suppress the discomfort given to a driver | operator.
図面を参照して、本発明の制御装置を適用した動力伝達装置の実施形態について詳細に説明する。本実施形態の動力伝達装置は、ベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission）であり、且つＦＦ型自動車（車両）に横置きで搭載されるものである。なお、本発明の制御装置が適用される動力伝達装置は、ＦＦ型自動車に搭載されるものに限定されるものではなく、他の車両に用いても本発明の効果を得ることができる。例えば、本発明の制御装置は、ＦＲ型自動車、ミッドシップ型自動車、自動二輪車にも適用することができる。 An embodiment of a power transmission device to which a control device of the present invention is applied will be described in detail with reference to the drawings. The power transmission device of this embodiment is a belt-type continuously variable transmission, and is mounted horizontally on an FF type automobile (vehicle). Note that the power transmission device to which the control device of the present invention is applied is not limited to the one mounted on the FF type automobile, and the effects of the present invention can be obtained even when used for other vehicles. For example, the control device of the present invention can also be applied to an FR type vehicle, a midship type vehicle, and a motorcycle.
図１に示すように、本実施形態の動力伝達装置１が搭載される車両は、走行用の駆動源としての内燃機関２（エンジン）と、トルクコンバータ３と、デファレンシャルギヤ４と、左右の駆動輪５（車輪）と、車両の駆動輪５を含む車輪が滑って回転が止まることを抑制又は防止するアンチロックブレーキシステムや横滑り防止装置などで構成される車輪回転数制御装置７とを備えている。 As shown in FIG. 1, a vehicle on which the power transmission device 1 of this embodiment is mounted includes an internal combustion engine 2 (engine) as a driving source for traveling, a torque converter 3, a differential gear 4, and left and right driving. A wheel 5 (wheel), and a wheel rotation speed control device 7 configured by an anti-lock brake system, a skid prevention device, or the like that suppresses or prevents a wheel including the driving wheel 5 of the vehicle from slipping and stopping rotation. Yes.
内燃機関２は吸気路に配置されたスロットルバルブ（図示省略）を備える。スロットルバルブ（図示省略）は、アクセルペダル６と機械的に接続されておらず電動モータなどのアクチュエータを備えるドライブバイワイヤ機構（図示省略）を介して電気信号によりアクセルペダル６と接続され、アクセルペダル６の操作に応じて開閉される。 The internal combustion engine 2 includes a throttle valve (not shown) disposed in the intake passage. The throttle valve (not shown) is not mechanically connected to the accelerator pedal 6 but is connected to the accelerator pedal 6 by an electric signal via a drive-by-wire mechanism (not shown) including an actuator such as an electric motor. It is opened and closed according to the operation.
内燃機関２に吸い込まれる空気は、スロットルバルブ（図示省略）で流入量を調整されてインテークマニホールドを通ってインジェクタ（図示省略）から噴射された燃料と混合し、混合気となる。シリンダの吸気バルブが開かれると、混合気はシリンダに流入する。シリンダ内の混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを押圧する。押圧されたピストンはクランクシャフト２ａを回転させ、燃焼した混合気は排気ガスとなって内燃機関２から排出される。 The air sucked into the internal combustion engine 2 is mixed with fuel injected from an injector (not shown) through an intake manifold after the amount of inflow is adjusted by a throttle valve (not shown) to become an air-fuel mixture. When the intake valve of the cylinder is opened, the air-fuel mixture flows into the cylinder. The air-fuel mixture in the cylinder is ignited by the spark plug and burns, pressing the piston. The pressed piston rotates the crankshaft 2a, and the burned air-fuel mixture becomes exhaust gas and is discharged from the internal combustion engine 2.
内燃機関２のクランクシャフト２ａから出力された駆動力は、動力伝達装置１を介してデファレンシャルギヤ４に伝達され、左右の駆動輪５に分配される。 The driving force output from the crankshaft 2 a of the internal combustion engine 2 is transmitted to the differential gear 4 via the power transmission device 1 and distributed to the left and right drive wheels 5.
トルクコンバータ３は、内燃機関２のクランクシャフト２ａに連結されたポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃとを備え、流体（オイル）を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ３ｄを備え、ロックアップクラッチ３ｄを係合させることにより、流体（オイル）を介さずにクランクシャフト２ａの駆動力をタービンランナ３ｂに直接伝達することもできる。 The torque converter 3 includes a pump impeller 3a coupled to the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2, a turbine runner 3b, and a stator 3c, and transmits power via a fluid (oil). The torque converter 3 includes a lock-up clutch 3d. By engaging the lock-up clutch 3d, the driving force of the crankshaft 2a can be directly transmitted to the turbine runner 3b without using fluid (oil).
動力伝達装置１は、入力軸９と、遊星歯車機構からなる前後進切換機構１０と、ドライブプーリ１１と、ドリブンプーリ１２と、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２に巻き付けられる金属ベルトからなる無端部材１３と、入力軸９に対して平行に配置された出力軸１４とを備える。 The power transmission device 1 includes an input shaft 9, a forward / reverse switching mechanism 10 including a planetary gear mechanism, a drive pulley 11, a driven pulley 12, and an endless member 13 including a metal belt wound around the drive pulley 11 and the driven pulley 12. And an output shaft 14 arranged in parallel to the input shaft 9.
入力軸９は、タービンランナ３ｂと連結され、トルクコンバータ３を介してクランクシャフト２ａから出力される内燃機関２の駆動力が伝達される。ドライブプーリ１１は入力軸９に相対回転自在に軸支されている。前後進切換機構１０は、トルクコンバータ３との間にドライブプーリ１１を挟むように配置されている。 The input shaft 9 is connected to the turbine runner 3b, and the driving force of the internal combustion engine 2 output from the crankshaft 2a is transmitted via the torque converter 3. The drive pulley 11 is supported on the input shaft 9 so as to be relatively rotatable. The forward / reverse switching mechanism 10 is disposed so as to sandwich the drive pulley 11 between the torque converter 3 and the forward / reverse switching mechanism 10.
前後進切換機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、サンギヤ１５と、リングギヤ１６と、キャリア１７と、ピニオン１８と、前進用クラッチ２０と、後進用ブレーキ２１とを備える。 The forward / reverse switching mechanism 10 includes a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear 15, a ring gear 16, a carrier 17, a pinion 18, a forward clutch 20, and a reverse brake 21.
サンギヤ１５は、トルクコンバータ３側からドライブプーリ１１を通って反対側に突出した入力軸９に固定されている。ピニオン１８は、サンギヤ１５及びリングギヤ１６と噛合している。 The sun gear 15 is fixed to the input shaft 9 protruding from the torque converter 3 side through the drive pulley 11 to the opposite side. The pinion 18 meshes with the sun gear 15 and the ring gear 16.
キャリア１７は、ピニオン１８を自転及び公転自在に軸支している。換言すれば、ピニオン１８はキャリア１７で回転自在に支えられ、且つキャリア１７は、ピニオン１８と一緒にサンギヤ１５及びリングギヤ１６に対して相対回転自在に設けられている。キャリア１７には後進用ブレーキ２１が設けられ、後進用ブレーキ２１を締結させることにより、キャリア１７を変速機ケース２２に固定することができる。 The carrier 17 pivotally supports the pinion 18 so as to freely rotate and revolve. In other words, the pinion 18 is rotatably supported by the carrier 17, and the carrier 17 is provided so as to be rotatable relative to the sun gear 15 and the ring gear 16 together with the pinion 18. The carrier 17 is provided with a reverse brake 21, and the carrier 17 can be fixed to the transmission case 22 by fastening the reverse brake 21.
前進用クラッチ２０は、入力軸９とリングギヤ１６とに接続され、前進用クラッチ２０を締結させることにより、サンギヤ１５とリングギヤ１６とが一体的に回転するように構成されている。リングギヤ１６はドライブプーリ１１に接続されている。 The forward clutch 20 is connected to the input shaft 9 and the ring gear 16, and the sun gear 15 and the ring gear 16 are configured to rotate integrally by fastening the forward clutch 20. The ring gear 16 is connected to the drive pulley 11.
前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１は、何れも油圧によって摩擦係合される油圧式摩擦係合機構である。前進用クラッチ２０が締結されて後進用ブレーキ２１が解放されることにより、入力軸９の回転がリングギヤ１６を介してドライブプーリ１１に伝達され、ドライブプーリ１１は自動車が前進する方向に回転する。 The forward clutch 20 and the reverse brake 21 are both hydraulic friction engagement mechanisms that are frictionally engaged by hydraulic pressure. When the forward clutch 20 is engaged and the reverse brake 21 is released, the rotation of the input shaft 9 is transmitted to the drive pulley 11 via the ring gear 16, and the drive pulley 11 rotates in the direction in which the automobile moves forward.
後進用ブレーキ２１が締結され、前進用クラッチ２０が解放されると、キャリア１７が変速機ケース２２に固定され、リングギヤ１６がサンギヤ１５とは反対の方向に回転する。これにより、自動車が後進するときの回転方向にドライブプーリ１１が回転する。また、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１を共に解放すると、前後進切換機構１０は、ドライブプーリ１１と入力軸９との間の動力伝達を断つことができる。 When the reverse brake 21 is engaged and the forward clutch 20 is released, the carrier 17 is fixed to the transmission case 22 and the ring gear 16 rotates in the direction opposite to the sun gear 15. As a result, the drive pulley 11 rotates in the rotation direction when the automobile moves backward. Further, when both the forward clutch 20 and the reverse brake 21 are released, the forward / reverse switching mechanism 10 can cut off power transmission between the drive pulley 11 and the input shaft 9.
動力伝達装置１は、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２と無端部材１３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。ドライブプーリ１１は、キャリア１７と連結されるプーリ軸２３と、プーリ軸２３に固定される固定ドライブ半体２４と、プーリ軸２３と一体的に回転し且つプーリ軸２３の軸線方向に移動可能な可動ドライブ半体２５とを備える。 In the power transmission device 1, power transmission is performed via a frictional force between the drive pulley 11, the driven pulley 12, and the endless member 13. The drive pulley 11 rotates integrally with the pulley shaft 23 and is movable in the axial direction of the pulley shaft 23, the pulley shaft 23 connected to the carrier 17, the fixed drive half 24 fixed to the pulley shaft 23, and the pulley shaft 23. And a movable drive half 25.
可動ドライブ半体２５は、油圧室２５ａに油圧が供給されることにより固定ドライブ半体２４に接近させることができ、油圧室２５ａから油を排出することで固定ドライブ半体２４から離隔させることができる。これにより、固定ドライブ半体２４と可動ドライブ半体２５との対向面で形成される、ドライブプーリ１１のＶ字形状のプーリ溝１１ａの幅を調節することができる。 The movable drive half 25 can be brought close to the fixed drive half 24 by supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 25a, and can be separated from the fixed drive half 24 by discharging oil from the hydraulic chamber 25a. it can. Thereby, the width | variety of the V-shaped pulley groove | channel 11a of the drive pulley 11 formed in the opposing surface of the fixed drive half body 24 and the movable drive half body 25 can be adjusted.
ドリブンプーリ１２は、出力軸１４に固定される固定ドリブン半体２６と、出力軸１４と一体的に回転し且つ出力軸１４の軸線方向に移動可能な可動ドリブン半体２７とを備える。可動ドリブン半体２７は、油圧室２７ａに油圧が供給されることにより固定ドリブン半体２６に接近させることができ、油圧室２７ａから油を排出することで固定ドリブン半体２６から離隔させることができる。これにより、固定ドリブン半体２６と可動ドリブン半体２７との対向面で形成される、ドリブンプーリ１２のＶ字形状のプーリ溝１２ａの幅を調節することができる。 The driven pulley 12 includes a fixed driven half 26 fixed to the output shaft 14 and a movable driven half 27 that rotates integrally with the output shaft 14 and is movable in the axial direction of the output shaft 14. The movable driven half 27 can be brought close to the fixed driven half 26 by supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 27a, and can be separated from the fixed driven half 26 by discharging oil from the hydraulic chamber 27a. it can. Thereby, the width | variety of the V-shaped pulley groove 12a of the driven pulley 12 formed in the opposing surface of the fixed driven half body 26 and the movable driven half body 27 can be adjusted.
動力伝達装置１は、油圧による推力によってドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２のプーリ溝１１ａ，１２ａの幅が変化して、無端部材１３の巻付き半径が変化し、これにより、変速比（入力軸９（又はプーリ軸２３）の回転数／出力軸１４の回転数）が連続的に変化する。 In the power transmission device 1, the width of the pulley grooves 11a and 12a of the drive pulley 11 and the driven pulley 12 is changed by thrust generated by hydraulic pressure, and the winding radius of the endless member 13 is changed. (Or the rotational speed of the pulley shaft 23 / the rotational speed of the output shaft 14) changes continuously.
出力軸１４は軸受によって変速機ケース２２に回転自在に支持されている。出力軸１４には出力ギヤ３０が設けられ、出力軸１４と出力ギヤ３０とが一体的に回転する。 The output shaft 14 is rotatably supported on the transmission case 22 by a bearing. An output gear 30 is provided on the output shaft 14, and the output shaft 14 and the output gear 30 rotate integrally.
出力ギヤ３０には、第１中間ギヤ３１が噛合する。第１中間ギヤ３１は、出力軸１４と平行に配置された中間軸３２に固定されている。また、中間軸３２には、第２中間ギヤ３３が固定されている。第２中間ギヤ３３には、デファレンシャルギヤ４に設けられた外歯４ａが噛合する。 A first intermediate gear 31 meshes with the output gear 30. The first intermediate gear 31 is fixed to an intermediate shaft 32 disposed in parallel with the output shaft 14. A second intermediate gear 33 is fixed to the intermediate shaft 32. The second intermediate gear 33 meshes with external teeth 4 a provided on the differential gear 4.
また、動力伝達装置１は、ＣＰＵ、メモリ等により構成された複数の電子ユニットからなる制御装置３４を備える。制御装置３４は、運転者のアクセルペダル６の操作量信号、車両の走行速度信号などの所定の車両情報の信号を受信し、受信した信号に基づき、メモリに保持された動力伝達装置１の制御用プログラムをＣＰＵで実行することにより、ドライブプーリ１１、ドリブンプーリ１２、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１の作動を制御する。本実施形態においては、アクセルペダル６にアクセル操作量を検出して制御装置３４に送信するアクセル操作量検出部が設けられている。 The power transmission device 1 includes a control device 34 including a plurality of electronic units configured by a CPU, a memory, and the like. The control device 34 receives predetermined vehicle information signals such as an operation amount signal of the driver's accelerator pedal 6 and a vehicle traveling speed signal, and controls the power transmission device 1 held in the memory based on the received signals. The operation of the drive pulley 11, the driven pulley 12, the forward clutch 20, and the reverse brake 21 is controlled by executing the program for the CPU. In the present embodiment, the accelerator pedal 6 is provided with an accelerator operation amount detector that detects the accelerator operation amount and transmits it to the control device 34.
また、制御装置３４は、アクセルペダル６から受信する操作量信号に基づき、アクセル操作量が運転者に車両を加速させる意思がないと想定される所定値以下（例えば、０）であり、かつ内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度が内燃機関２の作動を維持することができる所定の回転速度（燃料供給を停止しても内燃機関２のアイドリング状態を維持することができる回転速度）以上の場合には、内燃機関２への燃料の供給を停止させる。本実施形態においては、制御装置３４が燃料供給停止部の機能を兼ね備えている。 Further, the control device 34 is based on the operation amount signal received from the accelerator pedal 6 and the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value (for example, 0) which is assumed that the driver does not intend to accelerate the vehicle, and is the internal combustion engine. The rotational speed of the crankshaft 2a of the engine 2 is equal to or higher than a predetermined rotational speed at which the operation of the internal combustion engine 2 can be maintained (rotational speed at which the idling state of the internal combustion engine 2 can be maintained even when the fuel supply is stopped). In this case, the supply of fuel to the internal combustion engine 2 is stopped. In the present embodiment, the control device 34 also has a function of a fuel supply stop unit.
また、制御装置３４は、車輪回転数制御装置７から送信される信号の有無や、車輪回転数制御装置７から送信される信号と、図示省略した車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出部からの情報とを比較するなどして、車輪回転数制御装置７が正常に作動しているか否かを判定する。本実施形態においては、制御装置３４が車輪回転数制御装置故障検出部の機能を兼ね備えている。 The control device 34 also includes a wheel rotation speed detection unit that detects the presence / absence of a signal transmitted from the wheel rotation speed control device 7, a signal transmitted from the wheel rotation speed control device 7, and a rotation speed of the wheel (not shown). It is determined whether or not the wheel rotational speed control device 7 is operating normally by comparing the information with In the present embodiment, the control device 34 also has a function of a wheel rotation speed control device failure detection unit.
図２は、制御装置３４の制御動作を示すフローチャートである。制御装置３４は、図２の処理を所定の制御周期、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。まず、制御装置３４は、ＳＴＥＰ１に進み、車両が減速状態であるかを確認する。車両が減速状態である場合には、ＳＴＥＰ２に進み、制御装置３４は、目標変速比及び目標入力軸回転数を算出して、算出された目標入力軸回転数を上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）及び仮値ＮＤＲＣＭＤＹとして、メモリ等の記憶装置に記憶する。本実施形態においては、制御装置３４のＳＴＥＰ２の処理部が目標入力軸回転数設定部に該当する。 FIG. 2 is a flowchart showing the control operation of the control device 34. The control device 34 executes the process of FIG. 2 at a predetermined control period, for example, every 10 msec. First, the control device 34 proceeds to STEP 1 and confirms whether or not the vehicle is decelerating. When the vehicle is decelerating, the process proceeds to STEP 2 where the control device 34 calculates the target gear ratio and the target input shaft speed, and sets the calculated target input shaft speed to the target input shaft speed before the upper limit. (NDRCMDX) and temporary value NDRCMDY are stored in a storage device such as a memory. In the present embodiment, the processing unit of STEP 2 of the control device 34 corresponds to the target input shaft rotational speed setting unit.
そして、ＳＴＥＰ３に進み、算出された目標入力軸回転数の算出値に制限処理を施して、目標入力軸回転数を再度設定し、設定された目標入力軸回転数に基づいて再度目標変速比を設定して、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ１で車両が減速状態でない場合には、ＳＴＥＰ４に分岐し、通常時の変速比制御マップを用いて変速比を制御して、今回の処理を終了する。 Then, the process proceeds to STEP 3 where the calculated value of the calculated target input shaft speed is limited, the target input shaft speed is set again, and the target gear ratio is set again based on the set target input shaft speed. Set and end the current process. If the vehicle is not decelerated in STEP 1, the process branches to STEP 4, the speed ratio is controlled using the normal speed ratio control map, and the current process is terminated.
次に、図３を参照して、図２のＳＴＥＰ３で用いた制限処理について詳細に説明する。 Next, the restriction process used in STEP 3 of FIG. 2 will be described in detail with reference to FIG.
まず、制御装置３４は、ＳＴＥＰ１０１で車輪回転数制御装置が正常であるかを確認する。車輪回転数制御装置が正常である場合には、ＳＴＥＰ１０２に進み、変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸに、車輪回転数制御装置が正常であるときの正常時制限値＃ＤＮＤＲＮＲＭを代入して用いる。本実施形態においては、制御装置３４のＳＴＥＰ１０２及び後述するＳＴＥＰ１１０の処理部が本発明の変化量上限制限値設定部に該当する。 First, the control device 34 confirms whether or not the wheel rotation speed control device is normal in STEP 101. When the wheel rotational speed control device is normal, the process proceeds to STEP 102, and the normal time limit value #DNDRNRM when the wheel rotational speed control device is normal is substituted and used for the change amount upper limit value DNDRMX. In the present embodiment, the processing unit of STEP 102 of the control device 34 and STEP 110 described later corresponds to the change amount upper limit limit setting unit of the present invention.
そして、ＳＴＥＰ１０３に進み、メモリ等に既に記憶されている上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）と変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸとの和ｎｄｒｔｍｐを求める。 Then, the process proceeds to STEP 103, and a sum ndrtmp of the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX) and the change upper limit limit DNDRMX already stored in the memory or the like is obtained.
そして、ＳＴＥＰ１０４に進み、図２のＳＴＥＰ２で求められた目標入力軸回転数の算出値を仮値ＮＤＲＣＭＤＹと定義して、仮値ＮＤＲＣＭＤＹがＳＴＥＰ１０３で算出された和ｎｄｒｔｍｐを超えるかを確認する。 Then, the process proceeds to STEP 104, where the calculated value of the target input shaft rotational speed obtained in STEP 2 in FIG. 2 is defined as a provisional value NDRCMDY, and it is confirmed whether the provisional value NDRCMDY exceeds the sum ndrtmp calculated in STEP 103.
即ち、目標入力軸回転数の算出値の仮値ＮＤＲＣＭＤＹを上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）と比較し、仮値ＮＤＲＣＭＤＹが前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸの値以上超えるかを確認する。なお、目標入力軸回転数上限制限値ＤＮＤＲＭＸに代入される正常時制限値＃ＤＮＤＲＮＲＭ及び後述する故障時制限値＃ＤＮＤＲＦＳは、車輪回転数制御装置７が正常に作動している場合と、故障している場合とに分けて、車輪がロックする変化量をシミュレーションや実験により予め求めて、制御装置３４のメモリなどの記憶部に記憶される値である。 That is, the temporary value NDRCMDY of the calculated value of the target input shaft speed is compared with the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX), and the temporary value NDRCMDY is the value of the change upper limit limit value DNDRMX. Check if it exceeds the above. It should be noted that the normal limit value #DNDRNRM and the failure limit value #DNDRFS described later, which are substituted for the target input shaft speed upper limit limit value DNDRMX, are broken when the wheel speed control device 7 is operating normally. This is a value stored in a storage unit such as a memory of the control device 34 by previously obtaining a change amount that the wheel locks by simulation or experiment.
ＳＴＥＰ１０４で仮値ＮＤＲＣＭＤＹが和ｎｄｒｔｍｐを超えていない場合には、ＳＴＥＰ１０５に進み、仮値ＮＤＲＣＭＤＹから上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）を除算した値を中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹとして代入する。 If the provisional value NDRCMDY does not exceed the sum ndrtmp in STEP 104, the process proceeds to STEP 105, and a value obtained by dividing the provisional value NDRCMDY by the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX) is substituted as the intermediate value DNDRCMDY.
そして、ＳＴＥＰ１０６に進み、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺに前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤと中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹの和を代入する。即ち、仮値ＮＤＲＣＭＤＹが前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸの値以上超えていない場合には、前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに仮値ＮＤＲＣＭＤＹと前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤの差ＤＮＤＲＣＭＤＹを加算した値を回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺと決定する。本実施形態においては、制御装置３４のＳＴＥＰ１０６の処理部が本発明の回転数上限値算出部に該当する。 Then, the process proceeds to STEP 106, and the sum of the previous target input shaft rotational speed NDRCMD and the intermediate value DNDRCMDY is substituted for the rotational speed upper limit value NDRCMDZ. That is, if the provisional value NDRCMDY does not exceed the previous target input shaft rotation speed NDRCMD by the value of the change amount upper limit value DNDRMX, the provisional value NDRCMDY and the previous target input shaft rotation speed NDRCMD are added to the previous target input shaft rotation speed NDRCMD. A value obtained by adding the difference DNDRCMDY is determined as the rotation speed upper limit value NDRCMDZ. In the present embodiment, the processing unit of STEP 106 of the control device 34 corresponds to the rotation speed upper limit calculation unit of the present invention.
そして、ＳＴＥＰ１０７に進み、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺが回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを超えるかを確認する。回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸは、内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度が内燃機関２の作動を維持することができる所定の回転速度（燃料供給を停止しても内燃機関２のアイドリング状態を維持することができる回転速度）に基づいて設定される値であり、制御装置３４のメモリなどの記憶部に予め記憶されている。本実施形態においては、回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを、内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度が内燃機関２の作動を維持することができる所定の回転速度以上に設定している。 Then, proceeding to STEP 107, it is confirmed whether or not the rotational speed upper limit value NDRCMDZ exceeds the rotational speed upper limit value #NDRCMDMX. The rotational speed upper limit value #NDRCMDMX is a predetermined rotational speed at which the rotational speed of the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 can maintain the operation of the internal combustion engine 2 (the idling state of the internal combustion engine 2 is maintained even when the fuel supply is stopped). (Rotation speed that can be maintained), and is stored in advance in a storage unit such as a memory of the control device 34. In the present embodiment, the rotation speed upper limit value #NDRCMDMX is set to be equal to or higher than a predetermined rotation speed at which the rotation speed of the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 can maintain the operation of the internal combustion engine 2.
本実施形態においては、制御装置３４の回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸが記憶されたメモリなどの記憶部が本発明の回転数上限制限値設定部に該当する。また、制御装置３４のＳＴＥＰ１０７の処理部が本発明の回転数比較部に該当する。 In the present embodiment, a storage unit such as a memory in which the rotation speed upper limit value #NDRCMDMX of the control device 34 is stored corresponds to the rotation speed upper limit value setting unit of the present invention. Further, the processing unit of STEP 107 of the control device 34 corresponds to the rotation speed comparison unit of the present invention.
回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺが回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを超えていない場合には、ＳＴＥＰ１０８に進み、目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺを代入する。 When the rotational speed upper limit value NDRCMDZ does not exceed the rotational speed upper limit value #NDRCMDMX, the process proceeds to STEP 108, and the rotational speed upper limit value NDRCMDZ is substituted for the target input shaft rotational speed NDRCMD.
そして、ＳＴＥＰ１０９に進み、決定された目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを最終の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤとして出力して、今回の処理を終了する。 Then, the process proceeds to STEP 109, where the determined target input shaft rotational speed NDRCMD is output as the final target input shaft rotational speed NDRCMD, and the current process is terminated.
ＳＴＥＰ１０１で車輪回転数制御装置が故障している場合には、ＳＴＥＰ１１０に分岐し、変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸに、車輪回転数制御装置７が正常に作動していない（故障している）ときの故障時最大値＃ＤＮＤＲＦＳを代入する。そして、ＳＴＥＰ１０３に進み、上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）と変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸとの和ｎｄｒｔｍｐを求める。 If the wheel rotational speed control device is out of order at STEP 101, the process branches to STEP 110 and the wheel rotational speed control device 7 is not operating normally (failed) at the variation upper limit limit DNDRMX. The maximum value #DNDRFS at the time of failure is substituted. Then, the process proceeds to STEP 103, where the sum ndrtmp of the target input shaft speed (NDRCMDX) before the upper limit and the variation upper limit limit DNDRMX is obtained.
ＳＴＥＰ１０４で仮値ＮＤＲＣＭＤＹが和ｎｄｒｔｍｐを超えている場合には、ＳＴＥＰ１１１に進み、変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸを中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹとして代入する。そして、ＳＴＥＰ１０６に進み、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺに前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤと中間値ＤＮＤＲＣＭＤＹの和を代入する。即ち、仮値ＮＤＲＣＭＤＹが上限制限前目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤＸ）を変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸの値以上超える場合には、前回目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに変化量上限制限値ＤＮＤＲＭＸを加算した値を回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺと決定する。 If the provisional value NDRCMDY exceeds the sum ndrtmp in STEP 104, the process proceeds to STEP 111, and the change amount upper limit value DNDRMX is substituted as the intermediate value DNDRCMDY. Then, the process proceeds to STEP 106, and the sum of the previous target input shaft rotational speed NDRCMD and the intermediate value DNDRCMDY is substituted for the rotational speed upper limit value NDRCMDZ. That is, if the temporary value NDRCMDY exceeds the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX) by the value of the change upper limit limit DNDRMX, a value obtained by adding the change upper limit limit DNDRMX to the previous target input shaft speed NDRCMD. Is determined as the rotation speed upper limit value NDRCMDZ.
ＳＴＥＰ１０７で、回転数上限値ＮＤＲＣＭＤＺが回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＭＸを超える場合には、ＳＴＥＰ１１２に進み、目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤに回転数上限制限値＃ＮＤＲＣＭＤＸを代入する。そして、ＳＴＥＰ１０９に進み、決定された目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤを最終の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤとして出力して、今回の処理を終了する。 When the rotation speed upper limit value NDRCMDZ exceeds the rotation speed upper limit value #NDRCMDMXX in STEP 107, the process proceeds to STEP 112, and the rotation speed upper limit value #NDRCMDX is substituted for the target input shaft rotation speed NDRCMD. Then, the process proceeds to STEP 109, where the determined target input shaft rotational speed NDRCMD is output as the final target input shaft rotational speed NDRCMD, and the current process is terminated.
本実施形態の動力伝達装置１の制御装置３４によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本実施形態の動力伝達装置１によれば、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。 According to the control device 34 of the power transmission device 1 of the present embodiment, even when the wheel rotation speed control device is not operating normally at the time of downshift at the time of deceleration, the wheels are locked so as not to slip. Then, change the gear ratio slowly. For this reason, according to the power transmission device 1 of the present embodiment, it is possible to suppress the vehicle behavior from becoming unstable and to suppress discomfort given to the driver.
図４は、本実施形態の図３の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤの制限処理を行った場合の車両の減速状態を示すタイムチャートである。本実施形態の動力伝達装置の制御装置３４によれば、目標入力軸回転数（ＮＤＲＣＭＤ）と等価なエンジン回転数ＮＥがフューエルカットラインで図４に示されるエネルギ供給停止回転数（所定の回転速度）を過度に超えて上昇することを防止することができる。 FIG. 4 is a time chart showing a deceleration state of the vehicle when the target input shaft rotation speed NDRCMD limiting process of FIG. 3 of the present embodiment is performed. According to the control device 34 of the power transmission device of the present embodiment, the engine rotation speed NE equivalent to the target input shaft rotation speed (NDRCMD) is the energy supply stop rotation speed (predetermined rotation speed) shown in FIG. ) Can be prevented from rising excessively.
これにより、内燃機関２への燃料供給が不要に停止されることがない。そして、車速Ｖの低下も緩やかとなり、変速比（レシオ）がＬｏｗ（ロー）端に制御されるのは図４に示すｔ１０を過ぎた時点となり、急減速時間もｔ１２を超えたあたりまでの短時間となって、運転者に過度の減速感を与えることがない。また、図４に示すように、車両の進行方向とは逆の方向に作用する減速度も滑らかにすることができる。 Thereby, the fuel supply to the internal combustion engine 2 is not stopped unnecessarily. Then, the decrease in the vehicle speed V also becomes moderate, and the gear ratio (ratio) is controlled to the low (low) end when t10 shown in FIG. 4 is passed, and the sudden deceleration time is short until it exceeds t12. Time will not give the driver an excessive sense of deceleration. Moreover, as shown in FIG. 4, the deceleration which acts on the direction opposite to the advancing direction of a vehicle can also be made smooth.
これに対して、図５は、従来の動力伝達装置の制御装置であって、図３の目標入力軸回転数ＮＤＲＣＭＤの制限処理がない場合の車両の減速状態を示すタイムチャートである。 On the other hand, FIG. 5 is a time chart showing a deceleration state of the vehicle when there is no control process for the target input shaft speed NDRCMD in FIG.
図５に示すように、ｔ３の時点で内燃機関２の回転数ＮＥが燃料供給停止回転数（フューエルカットライン）を超えると内燃機関２への燃料供給が停止されるため、燃料供給停止によって車速Ｖがｔ４付近から低下し始める。また、それに伴って変速比（レシオ）もｔ５からＬｏｗ端に制御されることから燃料供給が再開されるｔ１１の付近までが急減速時間となり、運転者に過度の減速感を与えることがあった。 As shown in FIG. 5, when the rotational speed NE of the internal combustion engine 2 exceeds the fuel supply stop rotational speed (fuel cut line) at time t3, the fuel supply to the internal combustion engine 2 is stopped. V starts to decrease from around t4. In addition, the gear ratio (ratio) is also controlled from t5 to the low end, so that it is a sudden deceleration time to the vicinity of t11 where the fuel supply is resumed, which may give the driver an excessive feeling of deceleration. .
図６Ａは、本実施形態の動力伝達装置１の変速比の変化に対する車両の加速度（車体Ｇ）、車体速度及び駆動輪速度の変化を分かり易く示したものである。図６Ｂは従来の動力伝達装置の変速比の変化に対する車両の加速度（車体Ｇ）、車体速度及び駆動輪速度の変化を分かり易く示したものである。図６Ｂから明らかなように、従来の動力伝達装置では、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっては、車両のエンジンブレーキを伴う減速中に、動力伝達装置の変速比を大きくしてダウンシフトしたとき、内燃機関や動力伝達装置の回転軸の慣性力によって、駆動輪の回転速度が急に減少し、駆動輪のロックが生じる可能性がある。 FIG. 6A shows changes in vehicle acceleration (vehicle body G), vehicle body speed, and drive wheel speed in an easy-to-understand manner with respect to changes in the gear ratio of the power transmission device 1 of the present embodiment. FIG. 6B shows changes in vehicle acceleration (vehicle body G), vehicle body speed, and driving wheel speed in an easy-to-understand manner with respect to changes in the gear ratio of a conventional power transmission device. As is apparent from FIG. 6B, in the conventional power transmission device, even when the wheel rotation speed control device is not operating normally, the speed ratio of the power transmission device is reduced during deceleration accompanied by engine braking of the vehicle. When it is increased and downshifted, there is a possibility that the rotational speed of the drive wheel suddenly decreases due to the inertial force of the rotary shaft of the internal combustion engine or the power transmission device, and the drive wheel is locked.
図６Ａに示すように、本実施形態の動力伝達装置１の制御装置３４によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本実施形態の動力伝達装置１によれば、車両の走行路面の摩擦力が小さく滑り易い状態であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。 As shown in FIG. 6A, according to the control device 34 of the power transmission device 1 of the present embodiment, even if the wheel rotation speed control device is not operating normally at the time of downshift at the time of deceleration, the wheel Slowly change the gear ratio so that does not slip. For this reason, according to the power transmission device 1 of the present embodiment, even if the frictional force on the road surface of the vehicle is small and slippery, the vehicle behavior is prevented from becoming unstable, and is given to the driver. Pleasure can be suppressed.
なお、本実施形態においては、前後進切換機構１０として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いて説明した。しかしながら、本発明の動力伝達装置の前後進切換機構はこれに限らない。例えば、前後進切換機構を、サンギヤと、リングギヤと、一対のピニオンと、キャリアとからなるダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成してもよい。ダブルピニオン型の遊星歯車機構において、一対のピニオンは互いに噛合すると共に、一方がサンギヤに噛合し、他方がリングギヤに噛合する。また、キャリアは、一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支する。 In the present embodiment, the single-pinion type planetary gear mechanism has been described as the forward / reverse switching mechanism 10. However, the forward / reverse switching mechanism of the power transmission device of the present invention is not limited to this. For example, the forward / reverse switching mechanism may be a double pinion type planetary gear mechanism including a sun gear, a ring gear, a pair of pinions, and a carrier. In a double pinion type planetary gear mechanism, a pair of pinions mesh with each other, one meshes with a sun gear, and the other meshes with a ring gear. The carrier also pivotally supports a pair of pinions so as to rotate and revolve.
また、本発明の動力伝達装置の制御装置が適用される車両は内燃機関に加えて走行用の電動機を備えるハイブリッド車両であってもよい。 Further, the vehicle to which the control device for a power transmission device of the present invention is applied may be a hybrid vehicle provided with an electric motor for traveling in addition to the internal combustion engine.
１ 動力伝達装置
２ 内燃機関（走行用の駆動源）
２ａ クランクシャフト
３ トルクコンバータ
３ａ ポンプインペラ
３ｂ タービンランナ
３ｃ ステータ
３ｄ ロックアップクラッチ
４ デファレンシャルギヤ
４ａ 外歯
５ 駆動輪
６ アクセルペダル
７ 車輪回転数制御装置
９ 入力軸
１０ 前後進切換機構
１１ ドライブプーリ
１１ａ プーリ溝
１２ ドリブンプーリ
１２ａ プーリ溝
１３ 無端部材
１４ 出力軸
１５ サンギヤ
１６ リングギヤ
１７ キャリア
１８ ピニオン
２０ 前進用クラッチ
２１ 後進用ブレーキ
２２ 変速機ケース
２３ プーリ軸
２４ 固定ドライブ半体
２５ 可動ドライブ半体
２５ａ 油圧室
２６ 固定ドリブン半体
２７ 可動ドリブン半体
２７ａ 油圧室
２８ エレメント
２８ａ 凹部
２９ 金属リング
３０ 出力ギヤ
３１ 第１中間ギヤ
３２ 中間軸
３３ 第２中間ギヤ
３４ 制御装置
ＮＤＲＣＭＤ 目標入力軸回転数
ＤＮＤＲＭＸ 変化量上限制限値
ＮＤＲＣＭＤＹ 中間値
ＮＤＲＣＭＤＺ 回転数上限値
＃ＮＤＲＣＭＤＭＸ 回転数上限制限値
＃ＤＮＤＲＮＲＭ 正常値制限値
＃ＤＮＤＲＦＳ 故障時制限値
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 2 Internal combustion engine (driving drive source)
2a Crankshaft 3 Torque converter 3a Pump impeller 3b Turbine runner 3c Stator 3d Lock-up clutch 4 Differential gear 4a External gear 5 Drive wheel 6 Accelerator pedal 7 Wheel speed controller 9 Input shaft 10 Forward / reverse switching mechanism 11 Drive pulley 11a Pulley groove 12 driven pulley 12a pulley groove 13 endless member 14 output shaft 15 sun gear 16 ring gear 17 carrier 18 pinion 20 forward clutch 21 reverse brake 22 transmission case 23 pulley shaft 24 fixed drive half 25 movable drive half 25a hydraulic chamber 26 fixed Driven half 27 Movable driven half 27a Hydraulic chamber 28 Element 28a Recess 29 Metal ring 30 Output gear 31 First intermediate gear 32 Intermediate shaft 33 Second intermediate gear 34 Controller NDRCMD Target input Rpm DNDRMX variation upper limit value NDRCMDY intermediate value NDRCMDZ rotational speed upper limit value #NDRCMDMX rotational speed upper limit value #DNDRNRM normal limits #DNDRFS failure time limit
Claims (1)
前記車両は、車輪と、該車輪の回転数を前記車両の走行状態に応じて制御する車輪回転数制御装置と、前記車輪回転数制御装置の故障を検出する車輪回転数制御装置故障検出部と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記アクセル操作量が所定値以下であり且つ前記内燃機関の回転速度が前記内燃機関の作動を維持することができる所定の回転速度以上の場合に前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止部とを備え、
前記制御装置は、
前記車両の車速に応じて前記入力軸の目標回転数である上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を設定する目標入力軸回転数設定部と、
前記内燃機関の作動を維持することができる前記所定の回転速度に基づいて設定される前記入力軸の目標入力軸回転数の変化量の上限制限値である変化量上限制限値（DNDRMX）を設定する変化量上限制限値設定部と、
前記目標入力軸回転数設定部で設定された上限制限前目標入力軸回転数（NDRCMDX）を中間値（NDRCMDY）として、中間値（NDRCMDY）に基づいて設定される目標入力軸回転数の上限値としての回転数上限値（NDRCMDZ）を算出する回転数上限値算出部と、
前記所定の回転速度に基づいて設定される前記目標入力軸回転数の上限制限値である回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を設定する回転数上限制限値設定部と、
前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較する回転数比較部とを備え、
前記回転数比較部で前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）と前記回転数上限値（NDRCMDZ）を比較したときに前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）よりも大きい場合は、前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、前記回転数上限値（NDRCMDZ）が前記回転数上限制限値（#NDRCMDMX）以下の場合には、前記回転数上限値（NDRCMDZ）を最終の目標入力軸回転数（NDRCMD）として出力し、
前記車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であることを前記車輪回転数制御装置故障検出部の出力から判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）として、正常時制限値（＃DNDRNRM）を用い、
前記車輪回転数制御装置が故障したと前記車輪回転数制御装置故障検出部が判定したときには、前記変化量上限制限値（DNDRMX）を前記正常時制限値（＃DNDRNRM）よりも低く抑えた車輪回転数制御装置故障時用の故障時制限値（＃DNDRFS）に変更することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 An input shaft that rotates by a driving force from an internal combustion engine mounted on a vehicle, and changes a rotational speed of the input shaft according to a traveling state of the vehicle, and outputs the driving force to driving wheels of the vehicle. A control device for a power transmission device,
The vehicle includes a wheel, a wheel rotation speed control device that controls the rotation speed of the wheel according to a traveling state of the vehicle, and a wheel rotation speed control device failure detection unit that detects a failure of the wheel rotation speed control device. An accelerator operation amount detection unit that detects an accelerator operation amount of the vehicle; and a predetermined rotation speed at which the accelerator operation amount is not more than a predetermined value and the rotation speed of the internal combustion engine can maintain the operation of the internal combustion engine. A fuel supply stop unit for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine in the above case,
The control device includes:
A target input shaft rotational speed setting unit that sets a target input shaft rotational speed before the upper limit that is a target rotational speed of the input shaft according to the vehicle speed of the vehicle (NDRCMDX);
A change amount upper limit value (DNDRMX) that is an upper limit value of the change amount of the target input shaft rotation speed of the input shaft set based on the predetermined rotation speed capable of maintaining the operation of the internal combustion engine is set. Change amount upper limit value setting section to be
The upper limit value of the target input shaft speed set based on the intermediate value (NDRCMDY) with the target input shaft speed before the upper limit set (NDRCMDX) set in the target input shaft speed setting section as the intermediate value (NDRCMDY) A rotation speed upper limit calculation unit for calculating the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) as
A rotation speed upper limit setting unit for setting a rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) that is an upper limit value of the target input shaft rotation speed set based on the predetermined rotation speed;
A rotation speed comparison unit that compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ);
When the rotation speed comparison unit compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ), the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) is greater than the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX). Is also output as the final target input shaft rotational speed (NDRCMD), and the rotational speed upper limit value (NDRCMDZ) is equal to or smaller than the rotational speed upper limit value (#NDRCMDMX). In this case, the rotation speed upper limit (NDRCMDZ) is output as the final target input shaft rotation speed (NDRCMD),
When it is determined from the output of the wheel rotation speed control device failure detection unit that the wheel rotation speed control device is normally operable, the change amount upper limit value (DNDRMX) is set as a normal limit value (# DNDRNRM)
When the wheel rotation speed control device failure detection unit determines that the wheel rotation speed control device has failed, the wheel rotation with the change amount upper limit value (DNDRMX) kept lower than the normal time limit value (#DNDRNRM) A control device for a power transmission device, wherein the control device is changed to a failure time limit value (#DNDRFS) for a failure of a number control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015055741A JP2016176495A (en) | 2015-03-19 | 2015-03-19 | Control device for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015055741A JP2016176495A (en) | 2015-03-19 | 2015-03-19 | Control device for transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016176495A true JP2016176495A (en) | 2016-10-06 |
Family
ID=57068984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015055741A Pending JP2016176495A (en) | 2015-03-19 | 2015-03-19 | Control device for transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2016176495A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018131162A (en) * | 2017-02-17 | 2018-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | Speed change controller of vehicle |
| CN111120642A (en) * | 2020-01-10 | 2020-05-08 | 一汽解放汽车有限公司 | AMT intermediate shaft brake pneumatic control method based on double PWM valves |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11198686A (en) * | 1998-01-09 | 1999-07-27 | Honda Motor Co Ltd | Driving force control device for vehicle |
| WO2001032461A1 (en) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
| JP2004270734A (en) * | 2003-03-05 | 2004-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller of continuously variable transmission |
| WO2011162022A1 (en) * | 2010-06-21 | 2011-12-29 | 本田技研工業株式会社 | Transmission control device |
| WO2014125949A1 (en) * | 2013-02-18 | 2014-08-21 | 本田技研工業株式会社 | Control device for continuously variable transmission |
-
2015
- 2015-03-19 JP JP2015055741A patent/JP2016176495A/en active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11198686A (en) * | 1998-01-09 | 1999-07-27 | Honda Motor Co Ltd | Driving force control device for vehicle |
| WO2001032461A1 (en) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for driving system of vehicle |
| JP2004270734A (en) * | 2003-03-05 | 2004-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller of continuously variable transmission |
| WO2011162022A1 (en) * | 2010-06-21 | 2011-12-29 | 本田技研工業株式会社 | Transmission control device |
| WO2014125949A1 (en) * | 2013-02-18 | 2014-08-21 | 本田技研工業株式会社 | Control device for continuously variable transmission |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018131162A (en) * | 2017-02-17 | 2018-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | Speed change controller of vehicle |
| CN111120642A (en) * | 2020-01-10 | 2020-05-08 | 一汽解放汽车有限公司 | AMT intermediate shaft brake pneumatic control method based on double PWM valves |
| CN111120642B (en) * | 2020-01-10 | 2021-05-28 | 一汽解放汽车有限公司 | AMT intermediate shaft brake pneumatic control method based on double PWM valves |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6663951B2 (en) | Control device for continuously variable transmission, control method therefor, continuously variable transmission using the same, vehicle | |
| JP2002171601A (en) | Regenerative control device for vehicle | |
| JP5870660B2 (en) | Vehicle engine automatic control device | |
| JP6130367B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2004042734A (en) | Vehicle controller | |
| JP6061021B2 (en) | Vehicle control apparatus and method | |
| JP5790670B2 (en) | Vehicle control device | |
| US7901320B2 (en) | Control device and control method for powertrain, program for implementing the control method, and recording medium containing the program | |
| WO2014068720A1 (en) | Vehicle travel control device | |
| WO2014136280A1 (en) | Vehicle hydraulic control device | |
| JP5920273B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| JP3343679B2 (en) | Control device for vehicle power transmission | |
| CN111472892A (en) | Vehicle-mounted control device | |
| JP2016176495A (en) | Control device for transmission | |
| JP4940991B2 (en) | Powertrain control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program | |
| JP6646946B2 (en) | Transmission | |
| WO2013030920A1 (en) | Vehicle control device | |
| JP2022010683A (en) | Coasting control device | |
| JP6873546B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JP3945312B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP6065578B2 (en) | Control device and control method for continuously variable transmission | |
| JP2013217271A (en) | Vehicle control device | |
| JP2008168810A (en) | Control device and method of power train, program for realizing method, and recording medium with program recorded thereon | |
| US20240141986A1 (en) | Apparatus and method for controlling vehicle | |
| JP2017187058A (en) | Automatic-transmission control apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20171129 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180830 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20181002 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20181128 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20190507 |