JP2016176495A - Control device for transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a transmission control device.
従来、車両の走行速度及び無段変速機の変速比(入力軸の回転速度/出力軸の回転速度)に応じて駆動源(エンジン)から入力軸を介して無段変速機に入力されるべき目標入力軸回転数NDRCMDを制御周期ごとに算出し、実際に入力される入力軸回転数NDRが目標入力軸回転数NDRCMDとなるように駆動源からの出力トルクを制御する動力伝達装置の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, it should be input to the continuously variable transmission from the drive source (engine) via the input shaft according to the running speed of the vehicle and the gear ratio of the continuously variable transmission (the rotational speed of the input shaft / the rotational speed of the output shaft). A control device for a power transmission device that calculates a target input shaft rotational speed NDRCMD for each control cycle and controls output torque from a drive source so that the actually input input shaft rotational speed NDR becomes the target input shaft rotational speed NDRCMD. Is known (see, for example, Patent Document 1).
また、特許文献1の制御装置では、イナーシャトルクを算出し、算出されたイナーシャトルクに応じて駆動源からの出力トルクを補正している。 Moreover, in the control device of Patent Document 1, inertia torque is calculated, and output torque from the drive source is corrected according to the calculated inertia torque.
近年、車輪がロックしないように車輪の回転数を制御する車輪回転数制御装置が搭載された車両が知られている。 In recent years, a vehicle equipped with a wheel rotation speed control device that controls the rotation speed of a wheel so that the wheel is not locked is known.
車輪回転数制御装置によれば、滑り易い路面などであっても車輪のロックを防止して、車両の挙動が乱れることを抑制し、車両の挙動を安定させることができる。 According to the wheel rotation speed control device, even when the road surface is slippery, the wheel is prevented from being locked, the vehicle behavior is prevented from being disturbed, and the vehicle behavior can be stabilized.
ところが、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合には、車輪回転数制御装置が正常に作動しているときと同様に運転者が操作しても車両の挙動が乱れる虞があり、運転者に不快感を与える虞がある。 However, if the wheel rotation speed control device is not operating normally, the behavior of the vehicle may be disturbed even if the driver operates the same as when the wheel rotation speed control device is operating normally. There is a risk of discomfort to the driver.
本発明は、以上の点に鑑み、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above points, the present invention suppresses the discomfort given to the driver by suppressing the vehicle behavior from becoming unstable even when the wheel rotation speed control device is not operating normally. It is an object of the present invention to provide a control device for a power transmission device that can perform the above-mentioned.
上記目的を達成するため、本発明は、
車両に搭載される内燃機関からの駆動力によって回転する入力軸を有し、前記車両の走行状態に応じて前記入力軸の回転速度を変速して、前記車両の駆動輪に駆動力を出力する動力伝達装置の制御装置であって、
前記車両は、車輪と、該車輪の回転数を前記車両の走行状態に応じて制御する車輪回転数制御装置と、前記車輪回転数制御装置の故障を検出する車輪回転数制御装置故障検出部と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記アクセル操作量が所定値以下であり且つ前記内燃機関の回転速度が前記内燃機関の作動を維持することができる所定の回転速度以上の場合に前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止部とを備え、
前記制御装置は、
前記車両の車速に応じて前記入力軸の目標回転数である上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)を設定する目標入力軸回転数設定部と、
前記内燃機関の作動を維持することができる前記所定の回転速度に基づいて設定される前記入力軸の目標入力軸回転数の変化量の上限制限値である変化量上限制限値(DNDRMX)を設定する変化量上限制限値設定部と、
前記目標入力軸回転数設定部で設定された上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)を中間値(NDRCMDY)として、中間値(NDRCMDY)に基づいて設定される目標入力軸回転数の上限値としての回転数上限値(NDRCMDZ)を算出する回転数上限値算出部と、
前記所定の回転速度に基づいて設定される前記目標入力軸回転数の上限制限値である回転数上限制限値(#NDRCMDMX)を設定する回転数上限制限値設定部と、
前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)と前記回転数上限値(NDRCMDZ)を比較する回転数比較部とを備え、
前記回転数比較部で前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)と前記回転数上限値(NDRCMDZ)を比較したときに前記回転数上限値(NDRCMDZ)が前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)よりも大きい場合は、前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)を最終の目標入力軸回転数(NDRCMD)として出力し、前記回転数上限値(NDRCMDZ)が前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)以下の場合には、前記回転数上限値(NDRCMDZ)を最終の目標入力軸回転数(NDRCMD)として出力し、
前記車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であることを前記車輪回転数制御装置故障検出部の出力から判定したときには、前記変化量上限制限値(DNDRMX)として、正常時制限値(#DNDRNRM)を用い、
前記車輪回転数制御装置が故障したと前記車輪回転数制御装置故障検出部が判定したときには、前記変化量上限制限値(DNDRMX)を前記正常時制限値(#DNDRNRM)よりも低く抑えた車輪回転数制御装置故障時用の故障時制限値(#DNDRFS)に変更することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides:
An input shaft that rotates by a driving force from an internal combustion engine mounted on a vehicle, and changes a rotational speed of the input shaft according to a traveling state of the vehicle, and outputs the driving force to driving wheels of the vehicle. A control device for a power transmission device,
The vehicle includes a wheel, a wheel rotation speed control device that controls the rotation speed of the wheel according to a traveling state of the vehicle, and a wheel rotation speed control device failure detection unit that detects a failure of the wheel rotation speed control device. An accelerator operation amount detection unit that detects an accelerator operation amount of the vehicle; and a predetermined rotation speed at which the accelerator operation amount is not more than a predetermined value and the rotation speed of the internal combustion engine can maintain the operation of the internal combustion engine. A fuel supply stop unit for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine in the above case,
The control device includes:
A target input shaft rotational speed setting unit that sets a target input shaft rotational speed before the upper limit that is a target rotational speed of the input shaft according to the vehicle speed of the vehicle (NDRCMDX);
A change amount upper limit value (DNDRMX) that is an upper limit value of the change amount of the target input shaft rotation speed of the input shaft set based on the predetermined rotation speed capable of maintaining the operation of the internal combustion engine is set. Change amount upper limit value setting section to be
The upper limit value of the target input shaft speed set based on the intermediate value (NDRCMDY) with the target input shaft speed before the upper limit set (NDRCMDX) set in the target input shaft speed setting section as the intermediate value (NDRCMDY) A rotation speed upper limit calculation unit for calculating the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) as
A rotation speed upper limit setting unit for setting a rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) that is an upper limit value of the target input shaft rotation speed set based on the predetermined rotation speed;
A rotation speed comparison unit that compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ);
When the rotation speed comparison unit compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ), the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) is greater than the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX). Is also output as the final target input shaft rotational speed (NDRCMD), and the rotational speed upper limit value (NDRCMDZ) is equal to or smaller than the rotational speed upper limit value (#NDRCMDMX). In this case, the rotation speed upper limit (NDRCMDZ) is output as the final target input shaft rotation speed (NDRCMD),
When it is determined from the output of the wheel rotation speed control device failure detection unit that the wheel rotation speed control device is normally operable, the change amount upper limit value (DNDRMX) is set as a normal limit value (# DNDRNRM)
When the wheel rotation speed control device failure detection unit determines that the wheel rotation speed control device has failed, the wheel rotation with the change amount upper limit value (DNDRMX) kept lower than the normal time limit value (#DNDRNRM) It is characterized in that it is changed to a limit value (#DNDRFS) at the time of failure for the number control device failure.
本発明によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本発明によれば、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。 According to the present invention, even when the wheel rotation speed control device is not operating normally during a downshift during deceleration, the gear ratio is changed slowly so that the wheels do not lock and slip. Go. For this reason, according to this invention, it can suppress that a vehicle behavior becomes unstable, and can suppress the discomfort given to a driver | operator.
図面を参照して、本発明の制御装置を適用した動力伝達装置の実施形態について詳細に説明する。本実施形態の動力伝達装置は、ベルト式の無段変速機(Continuously Variable Transmission)であり、且つFF型自動車(車両)に横置きで搭載されるものである。なお、本発明の制御装置が適用される動力伝達装置は、FF型自動車に搭載されるものに限定されるものではなく、他の車両に用いても本発明の効果を得ることができる。例えば、本発明の制御装置は、FR型自動車、ミッドシップ型自動車、自動二輪車にも適用することができる。 An embodiment of a power transmission device to which a control device of the present invention is applied will be described in detail with reference to the drawings. The power transmission device of this embodiment is a belt-type continuously variable transmission, and is mounted horizontally on an FF type automobile (vehicle). Note that the power transmission device to which the control device of the present invention is applied is not limited to the one mounted on the FF type automobile, and the effects of the present invention can be obtained even when used for other vehicles. For example, the control device of the present invention can also be applied to an FR type vehicle, a midship type vehicle, and a motorcycle.
図1に示すように、本実施形態の動力伝達装置1が搭載される車両は、走行用の駆動源としての内燃機関2(エンジン)と、トルクコンバータ3と、デファレンシャルギヤ4と、左右の駆動輪5(車輪)と、車両の駆動輪5を含む車輪が滑って回転が止まることを抑制又は防止するアンチロックブレーキシステムや横滑り防止装置などで構成される車輪回転数制御装置7とを備えている。 As shown in FIG. 1, a vehicle on which the power transmission device 1 of this embodiment is mounted includes an internal combustion engine 2 (engine) as a driving source for traveling, a torque converter 3, a differential gear 4, and left and right driving. A wheel 5 (wheel), and a wheel rotation speed control device 7 configured by an anti-lock brake system, a skid prevention device, or the like that suppresses or prevents a wheel including the driving wheel 5 of the vehicle from slipping and stopping rotation. Yes.
内燃機関2は吸気路に配置されたスロットルバルブ(図示省略)を備える。スロットルバルブ(図示省略)は、アクセルペダル6と機械的に接続されておらず電動モータなどのアクチュエータを備えるドライブバイワイヤ機構(図示省略)を介して電気信号によりアクセルペダル6と接続され、アクセルペダル6の操作に応じて開閉される。 The internal combustion engine 2 includes a throttle valve (not shown) disposed in the intake passage. The throttle valve (not shown) is not mechanically connected to the accelerator pedal 6 but is connected to the accelerator pedal 6 by an electric signal via a drive-by-wire mechanism (not shown) including an actuator such as an electric motor. It is opened and closed according to the operation.
内燃機関2に吸い込まれる空気は、スロットルバルブ(図示省略)で流入量を調整されてインテークマニホールドを通ってインジェクタ(図示省略)から噴射された燃料と混合し、混合気となる。シリンダの吸気バルブが開かれると、混合気はシリンダに流入する。シリンダ内の混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを押圧する。押圧されたピストンはクランクシャフト2aを回転させ、燃焼した混合気は排気ガスとなって内燃機関2から排出される。 The air sucked into the internal combustion engine 2 is mixed with fuel injected from an injector (not shown) through an intake manifold after the amount of inflow is adjusted by a throttle valve (not shown) to become an air-fuel mixture. When the intake valve of the cylinder is opened, the air-fuel mixture flows into the cylinder. The air-fuel mixture in the cylinder is ignited by the spark plug and burns, pressing the piston. The pressed piston rotates the crankshaft 2a, and the burned air-fuel mixture becomes exhaust gas and is discharged from the internal combustion engine 2.
内燃機関2のクランクシャフト2aから出力された駆動力は、動力伝達装置1を介してデファレンシャルギヤ4に伝達され、左右の駆動輪5に分配される。 The driving force output from the crankshaft 2 a of the internal combustion engine 2 is transmitted to the differential gear 4 via the power transmission device 1 and distributed to the left and right drive wheels 5.
トルクコンバータ3は、内燃機関2のクランクシャフト2aに連結されたポンプインペラ3aと、タービンランナ3bと、ステータ3cとを備え、流体(オイル)を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ3はロックアップクラッチ3dを備え、ロックアップクラッチ3dを係合させることにより、流体(オイル)を介さずにクランクシャフト2aの駆動力をタービンランナ3bに直接伝達することもできる。 The torque converter 3 includes a pump impeller 3a coupled to the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2, a turbine runner 3b, and a stator 3c, and transmits power via a fluid (oil). The torque converter 3 includes a lock-up clutch 3d. By engaging the lock-up clutch 3d, the driving force of the crankshaft 2a can be directly transmitted to the turbine runner 3b without using fluid (oil).
動力伝達装置1は、入力軸9と、遊星歯車機構からなる前後進切換機構10と、ドライブプーリ11と、ドリブンプーリ12と、ドライブプーリ11とドリブンプーリ12に巻き付けられる金属ベルトからなる無端部材13と、入力軸9に対して平行に配置された出力軸14とを備える。 The power transmission device 1 includes an input shaft 9, a forward / reverse switching mechanism 10 including a planetary gear mechanism, a drive pulley 11, a driven pulley 12, and an endless member 13 including a metal belt wound around the drive pulley 11 and the driven pulley 12. And an output shaft 14 arranged in parallel to the input shaft 9.
入力軸9は、タービンランナ3bと連結され、トルクコンバータ3を介してクランクシャフト2aから出力される内燃機関2の駆動力が伝達される。ドライブプーリ11は入力軸9に相対回転自在に軸支されている。前後進切換機構10は、トルクコンバータ3との間にドライブプーリ11を挟むように配置されている。 The input shaft 9 is connected to the turbine runner 3b, and the driving force of the internal combustion engine 2 output from the crankshaft 2a is transmitted via the torque converter 3. The drive pulley 11 is supported on the input shaft 9 so as to be relatively rotatable. The forward / reverse switching mechanism 10 is disposed so as to sandwich the drive pulley 11 between the torque converter 3 and the forward / reverse switching mechanism 10.
前後進切換機構10は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、サンギヤ15と、リングギヤ16と、キャリア17と、ピニオン18と、前進用クラッチ20と、後進用ブレーキ21とを備える。 The forward / reverse switching mechanism 10 includes a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear 15, a ring gear 16, a carrier 17, a pinion 18, a forward clutch 20, and a reverse brake 21.
サンギヤ15は、トルクコンバータ3側からドライブプーリ11を通って反対側に突出した入力軸9に固定されている。ピニオン18は、サンギヤ15及びリングギヤ16と噛合している。 The sun gear 15 is fixed to the input shaft 9 protruding from the torque converter 3 side through the drive pulley 11 to the opposite side. The pinion 18 meshes with the sun gear 15 and the ring gear 16.
キャリア17は、ピニオン18を自転及び公転自在に軸支している。換言すれば、ピニオン18はキャリア17で回転自在に支えられ、且つキャリア17は、ピニオン18と一緒にサンギヤ15及びリングギヤ16に対して相対回転自在に設けられている。キャリア17には後進用ブレーキ21が設けられ、後進用ブレーキ21を締結させることにより、キャリア17を変速機ケース22に固定することができる。 The carrier 17 pivotally supports the pinion 18 so as to freely rotate and revolve. In other words, the pinion 18 is rotatably supported by the carrier 17, and the carrier 17 is provided so as to be rotatable relative to the sun gear 15 and the ring gear 16 together with the pinion 18. The carrier 17 is provided with a reverse brake 21, and the carrier 17 can be fixed to the transmission case 22 by fastening the reverse brake 21.
前進用クラッチ20は、入力軸9とリングギヤ16とに接続され、前進用クラッチ20を締結させることにより、サンギヤ15とリングギヤ16とが一体的に回転するように構成されている。リングギヤ16はドライブプーリ11に接続されている。 The forward clutch 20 is connected to the input shaft 9 and the ring gear 16, and the sun gear 15 and the ring gear 16 are configured to rotate integrally by fastening the forward clutch 20. The ring gear 16 is connected to the drive pulley 11.
前進用クラッチ20及び後進用ブレーキ21は、何れも油圧によって摩擦係合される油圧式摩擦係合機構である。前進用クラッチ20が締結されて後進用ブレーキ21が解放されることにより、入力軸9の回転がリングギヤ16を介してドライブプーリ11に伝達され、ドライブプーリ11は自動車が前進する方向に回転する。 The forward clutch 20 and the reverse brake 21 are both hydraulic friction engagement mechanisms that are frictionally engaged by hydraulic pressure. When the forward clutch 20 is engaged and the reverse brake 21 is released, the rotation of the input shaft 9 is transmitted to the drive pulley 11 via the ring gear 16, and the drive pulley 11 rotates in the direction in which the automobile moves forward.
後進用ブレーキ21が締結され、前進用クラッチ20が解放されると、キャリア17が変速機ケース22に固定され、リングギヤ16がサンギヤ15とは反対の方向に回転する。これにより、自動車が後進するときの回転方向にドライブプーリ11が回転する。また、前進用クラッチ20及び後進用ブレーキ21を共に解放すると、前後進切換機構10は、ドライブプーリ11と入力軸9との間の動力伝達を断つことができる。 When the reverse brake 21 is engaged and the forward clutch 20 is released, the carrier 17 is fixed to the transmission case 22 and the ring gear 16 rotates in the direction opposite to the sun gear 15. As a result, the drive pulley 11 rotates in the rotation direction when the automobile moves backward. Further, when both the forward clutch 20 and the reverse brake 21 are released, the forward / reverse switching mechanism 10 can cut off power transmission between the drive pulley 11 and the input shaft 9.
動力伝達装置1は、ドライブプーリ11とドリブンプーリ12と無端部材13との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。ドライブプーリ11は、キャリア17と連結されるプーリ軸23と、プーリ軸23に固定される固定ドライブ半体24と、プーリ軸23と一体的に回転し且つプーリ軸23の軸線方向に移動可能な可動ドライブ半体25とを備える。 In the power transmission device 1, power transmission is performed via a frictional force between the drive pulley 11, the driven pulley 12, and the endless member 13. The drive pulley 11 rotates integrally with the pulley shaft 23 and is movable in the axial direction of the pulley shaft 23, the pulley shaft 23 connected to the carrier 17, the fixed drive half 24 fixed to the pulley shaft 23, and the pulley shaft 23. And a movable drive half 25.
可動ドライブ半体25は、油圧室25aに油圧が供給されることにより固定ドライブ半体24に接近させることができ、油圧室25aから油を排出することで固定ドライブ半体24から離隔させることができる。これにより、固定ドライブ半体24と可動ドライブ半体25との対向面で形成される、ドライブプーリ11のV字形状のプーリ溝11aの幅を調節することができる。 The movable drive half 25 can be brought close to the fixed drive half 24 by supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 25a, and can be separated from the fixed drive half 24 by discharging oil from the hydraulic chamber 25a. it can. Thereby, the width | variety of the V-shaped pulley groove | channel 11a of the drive pulley 11 formed in the opposing surface of the fixed drive half body 24 and the movable drive half body 25 can be adjusted.
ドリブンプーリ12は、出力軸14に固定される固定ドリブン半体26と、出力軸14と一体的に回転し且つ出力軸14の軸線方向に移動可能な可動ドリブン半体27とを備える。可動ドリブン半体27は、油圧室27aに油圧が供給されることにより固定ドリブン半体26に接近させることができ、油圧室27aから油を排出することで固定ドリブン半体26から離隔させることができる。これにより、固定ドリブン半体26と可動ドリブン半体27との対向面で形成される、ドリブンプーリ12のV字形状のプーリ溝12aの幅を調節することができる。 The driven pulley 12 includes a fixed driven half 26 fixed to the output shaft 14 and a movable driven half 27 that rotates integrally with the output shaft 14 and is movable in the axial direction of the output shaft 14. The movable driven half 27 can be brought close to the fixed driven half 26 by supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 27a, and can be separated from the fixed driven half 26 by discharging oil from the hydraulic chamber 27a. it can. Thereby, the width | variety of the V-shaped pulley groove 12a of the driven pulley 12 formed in the opposing surface of the fixed driven half body 26 and the movable driven half body 27 can be adjusted.
動力伝達装置1は、油圧による推力によってドライブプーリ11及びドリブンプーリ12のプーリ溝11a,12aの幅が変化して、無端部材13の巻付き半径が変化し、これにより、変速比(入力軸9(又はプーリ軸23)の回転数/出力軸14の回転数)が連続的に変化する。 In the power transmission device 1, the width of the pulley grooves 11a and 12a of the drive pulley 11 and the driven pulley 12 is changed by thrust generated by hydraulic pressure, and the winding radius of the endless member 13 is changed. (Or the rotational speed of the pulley shaft 23 / the rotational speed of the output shaft 14) changes continuously.
出力軸14は軸受によって変速機ケース22に回転自在に支持されている。出力軸14には出力ギヤ30が設けられ、出力軸14と出力ギヤ30とが一体的に回転する。 The output shaft 14 is rotatably supported on the transmission case 22 by a bearing. An output gear 30 is provided on the output shaft 14, and the output shaft 14 and the output gear 30 rotate integrally.
出力ギヤ30には、第1中間ギヤ31が噛合する。第1中間ギヤ31は、出力軸14と平行に配置された中間軸32に固定されている。また、中間軸32には、第2中間ギヤ33が固定されている。第2中間ギヤ33には、デファレンシャルギヤ4に設けられた外歯4aが噛合する。 A first intermediate gear 31 meshes with the output gear 30. The first intermediate gear 31 is fixed to an intermediate shaft 32 disposed in parallel with the output shaft 14. A second intermediate gear 33 is fixed to the intermediate shaft 32. The second intermediate gear 33 meshes with external teeth 4 a provided on the differential gear 4.
また、動力伝達装置1は、CPU、メモリ等により構成された複数の電子ユニットからなる制御装置34を備える。制御装置34は、運転者のアクセルペダル6の操作量信号、車両の走行速度信号などの所定の車両情報の信号を受信し、受信した信号に基づき、メモリに保持された動力伝達装置1の制御用プログラムをCPUで実行することにより、ドライブプーリ11、ドリブンプーリ12、前進用クラッチ20及び後進用ブレーキ21の作動を制御する。本実施形態においては、アクセルペダル6にアクセル操作量を検出して制御装置34に送信するアクセル操作量検出部が設けられている。 The power transmission device 1 includes a control device 34 including a plurality of electronic units configured by a CPU, a memory, and the like. The control device 34 receives predetermined vehicle information signals such as an operation amount signal of the driver's accelerator pedal 6 and a vehicle traveling speed signal, and controls the power transmission device 1 held in the memory based on the received signals. The operation of the drive pulley 11, the driven pulley 12, the forward clutch 20, and the reverse brake 21 is controlled by executing the program for the CPU. In the present embodiment, the accelerator pedal 6 is provided with an accelerator operation amount detector that detects the accelerator operation amount and transmits it to the control device 34.
また、制御装置34は、アクセルペダル6から受信する操作量信号に基づき、アクセル操作量が運転者に車両を加速させる意思がないと想定される所定値以下(例えば、0)であり、かつ内燃機関2のクランクシャフト2aの回転速度が内燃機関2の作動を維持することができる所定の回転速度(燃料供給を停止しても内燃機関2のアイドリング状態を維持することができる回転速度)以上の場合には、内燃機関2への燃料の供給を停止させる。本実施形態においては、制御装置34が燃料供給停止部の機能を兼ね備えている。 Further, the control device 34 is based on the operation amount signal received from the accelerator pedal 6 and the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value (for example, 0) which is assumed that the driver does not intend to accelerate the vehicle, and is the internal combustion engine. The rotational speed of the crankshaft 2a of the engine 2 is equal to or higher than a predetermined rotational speed at which the operation of the internal combustion engine 2 can be maintained (rotational speed at which the idling state of the internal combustion engine 2 can be maintained even when the fuel supply is stopped). In this case, the supply of fuel to the internal combustion engine 2 is stopped. In the present embodiment, the control device 34 also has a function of a fuel supply stop unit.
また、制御装置34は、車輪回転数制御装置7から送信される信号の有無や、車輪回転数制御装置7から送信される信号と、図示省略した車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出部からの情報とを比較するなどして、車輪回転数制御装置7が正常に作動しているか否かを判定する。本実施形態においては、制御装置34が車輪回転数制御装置故障検出部の機能を兼ね備えている。 The control device 34 also includes a wheel rotation speed detection unit that detects the presence / absence of a signal transmitted from the wheel rotation speed control device 7, a signal transmitted from the wheel rotation speed control device 7, and a rotation speed of the wheel (not shown). It is determined whether or not the wheel rotational speed control device 7 is operating normally by comparing the information with In the present embodiment, the control device 34 also has a function of a wheel rotation speed control device failure detection unit.
図2は、制御装置34の制御動作を示すフローチャートである。制御装置34は、図2の処理を所定の制御周期、例えば10msecごとに実行される。まず、制御装置34は、STEP1に進み、車両が減速状態であるかを確認する。車両が減速状態である場合には、STEP2に進み、制御装置34は、目標変速比及び目標入力軸回転数を算出して、算出された目標入力軸回転数を上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)及び仮値NDRCMDYとして、メモリ等の記憶装置に記憶する。本実施形態においては、制御装置34のSTEP2の処理部が目標入力軸回転数設定部に該当する。 FIG. 2 is a flowchart showing the control operation of the control device 34. The control device 34 executes the process of FIG. 2 at a predetermined control period, for example, every 10 msec. First, the control device 34 proceeds to STEP 1 and confirms whether or not the vehicle is decelerating. When the vehicle is decelerating, the process proceeds to STEP 2 where the control device 34 calculates the target gear ratio and the target input shaft speed, and sets the calculated target input shaft speed to the target input shaft speed before the upper limit. (NDRCMDX) and temporary value NDRCMDY are stored in a storage device such as a memory. In the present embodiment, the processing unit of STEP 2 of the control device 34 corresponds to the target input shaft rotational speed setting unit.
そして、STEP3に進み、算出された目標入力軸回転数の算出値に制限処理を施して、目標入力軸回転数を再度設定し、設定された目標入力軸回転数に基づいて再度目標変速比を設定して、今回の処理を終了する。STEP1で車両が減速状態でない場合には、STEP4に分岐し、通常時の変速比制御マップを用いて変速比を制御して、今回の処理を終了する。 Then, the process proceeds to STEP 3 where the calculated value of the calculated target input shaft speed is limited, the target input shaft speed is set again, and the target gear ratio is set again based on the set target input shaft speed. Set and end the current process. If the vehicle is not decelerated in STEP 1, the process branches to STEP 4, the speed ratio is controlled using the normal speed ratio control map, and the current process is terminated.
次に、図3を参照して、図2のSTEP3で用いた制限処理について詳細に説明する。 Next, the restriction process used in STEP 3 of FIG. 2 will be described in detail with reference to FIG.
まず、制御装置34は、STEP101で車輪回転数制御装置が正常であるかを確認する。車輪回転数制御装置が正常である場合には、STEP102に進み、変化量上限制限値DNDRMXに、車輪回転数制御装置が正常であるときの正常時制限値#DNDRNRMを代入して用いる。本実施形態においては、制御装置34のSTEP102及び後述するSTEP110の処理部が本発明の変化量上限制限値設定部に該当する。 First, the control device 34 confirms whether or not the wheel rotation speed control device is normal in STEP 101. When the wheel rotational speed control device is normal, the process proceeds to STEP 102, and the normal time limit value #DNDRNRM when the wheel rotational speed control device is normal is substituted and used for the change amount upper limit value DNDRMX. In the present embodiment, the processing unit of STEP 102 of the control device 34 and STEP 110 described later corresponds to the change amount upper limit limit setting unit of the present invention.
そして、STEP103に進み、メモリ等に既に記憶されている上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)と変化量上限制限値DNDRMXとの和ndrtmpを求める。 Then, the process proceeds to STEP 103, and a sum ndrtmp of the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX) and the change upper limit limit DNDRMX already stored in the memory or the like is obtained.
そして、STEP104に進み、図2のSTEP2で求められた目標入力軸回転数の算出値を仮値NDRCMDYと定義して、仮値NDRCMDYがSTEP103で算出された和ndrtmpを超えるかを確認する。 Then, the process proceeds to STEP 104, where the calculated value of the target input shaft rotational speed obtained in STEP 2 in FIG. 2 is defined as a provisional value NDRCMDY, and it is confirmed whether the provisional value NDRCMDY exceeds the sum ndrtmp calculated in STEP 103.
即ち、目標入力軸回転数の算出値の仮値NDRCMDYを上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)と比較し、仮値NDRCMDYが前回目標入力軸回転数NDRCMDを変化量上限制限値DNDRMXの値以上超えるかを確認する。なお、目標入力軸回転数上限制限値DNDRMXに代入される正常時制限値#DNDRNRM及び後述する故障時制限値#DNDRFSは、車輪回転数制御装置7が正常に作動している場合と、故障している場合とに分けて、車輪がロックする変化量をシミュレーションや実験により予め求めて、制御装置34のメモリなどの記憶部に記憶される値である。 That is, the temporary value NDRCMDY of the calculated value of the target input shaft speed is compared with the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX), and the temporary value NDRCMDY is the value of the change upper limit limit value DNDRMX. Check if it exceeds the above. It should be noted that the normal limit value #DNDRNRM and the failure limit value #DNDRFS described later, which are substituted for the target input shaft speed upper limit limit value DNDRMX, are broken when the wheel speed control device 7 is operating normally. This is a value stored in a storage unit such as a memory of the control device 34 by previously obtaining a change amount that the wheel locks by simulation or experiment.
STEP104で仮値NDRCMDYが和ndrtmpを超えていない場合には、STEP105に進み、仮値NDRCMDYから上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)を除算した値を中間値DNDRCMDYとして代入する。 If the provisional value NDRCMDY does not exceed the sum ndrtmp in STEP 104, the process proceeds to STEP 105, and a value obtained by dividing the provisional value NDRCMDY by the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX) is substituted as the intermediate value DNDRCMDY.
そして、STEP106に進み、回転数上限値NDRCMDZに前回目標入力軸回転数NDRCMDと中間値DNDRCMDYの和を代入する。即ち、仮値NDRCMDYが前回目標入力軸回転数NDRCMDを変化量上限制限値DNDRMXの値以上超えていない場合には、前回目標入力軸回転数NDRCMDに仮値NDRCMDYと前回目標入力軸回転数NDRCMDの差DNDRCMDYを加算した値を回転数上限値NDRCMDZと決定する。本実施形態においては、制御装置34のSTEP106の処理部が本発明の回転数上限値算出部に該当する。 Then, the process proceeds to STEP 106, and the sum of the previous target input shaft rotational speed NDRCMD and the intermediate value DNDRCMDY is substituted for the rotational speed upper limit value NDRCMDZ. That is, if the provisional value NDRCMDY does not exceed the previous target input shaft rotation speed NDRCMD by the value of the change amount upper limit value DNDRMX, the provisional value NDRCMDY and the previous target input shaft rotation speed NDRCMD are added to the previous target input shaft rotation speed NDRCMD. A value obtained by adding the difference DNDRCMDY is determined as the rotation speed upper limit value NDRCMDZ. In the present embodiment, the processing unit of STEP 106 of the control device 34 corresponds to the rotation speed upper limit calculation unit of the present invention.
そして、STEP107に進み、回転数上限値NDRCMDZが回転数上限制限値#NDRCMDMXを超えるかを確認する。回転数上限制限値#NDRCMDMXは、内燃機関2のクランクシャフト2aの回転速度が内燃機関2の作動を維持することができる所定の回転速度(燃料供給を停止しても内燃機関2のアイドリング状態を維持することができる回転速度)に基づいて設定される値であり、制御装置34のメモリなどの記憶部に予め記憶されている。本実施形態においては、回転数上限制限値#NDRCMDMXを、内燃機関2のクランクシャフト2aの回転速度が内燃機関2の作動を維持することができる所定の回転速度以上に設定している。 Then, proceeding to STEP 107, it is confirmed whether or not the rotational speed upper limit value NDRCMDZ exceeds the rotational speed upper limit value #NDRCMDMX. The rotational speed upper limit value #NDRCMDMX is a predetermined rotational speed at which the rotational speed of the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 can maintain the operation of the internal combustion engine 2 (the idling state of the internal combustion engine 2 is maintained even when the fuel supply is stopped). (Rotation speed that can be maintained), and is stored in advance in a storage unit such as a memory of the control device 34. In the present embodiment, the rotation speed upper limit value #NDRCMDMX is set to be equal to or higher than a predetermined rotation speed at which the rotation speed of the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 can maintain the operation of the internal combustion engine 2.
本実施形態においては、制御装置34の回転数上限制限値#NDRCMDMXが記憶されたメモリなどの記憶部が本発明の回転数上限制限値設定部に該当する。また、制御装置34のSTEP107の処理部が本発明の回転数比較部に該当する。 In the present embodiment, a storage unit such as a memory in which the rotation speed upper limit value #NDRCMDMX of the control device 34 is stored corresponds to the rotation speed upper limit value setting unit of the present invention. Further, the processing unit of STEP 107 of the control device 34 corresponds to the rotation speed comparison unit of the present invention.
回転数上限値NDRCMDZが回転数上限制限値#NDRCMDMXを超えていない場合には、STEP108に進み、目標入力軸回転数NDRCMDに回転数上限値NDRCMDZを代入する。 When the rotational speed upper limit value NDRCMDZ does not exceed the rotational speed upper limit value #NDRCMDMX, the process proceeds to STEP 108, and the rotational speed upper limit value NDRCMDZ is substituted for the target input shaft rotational speed NDRCMD.
そして、STEP109に進み、決定された目標入力軸回転数NDRCMDを最終の目標入力軸回転数NDRCMDとして出力して、今回の処理を終了する。 Then, the process proceeds to STEP 109, where the determined target input shaft rotational speed NDRCMD is output as the final target input shaft rotational speed NDRCMD, and the current process is terminated.
STEP101で車輪回転数制御装置が故障している場合には、STEP110に分岐し、変化量上限制限値DNDRMXに、車輪回転数制御装置7が正常に作動していない(故障している)ときの故障時最大値#DNDRFSを代入する。そして、STEP103に進み、上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)と変化量上限制限値DNDRMXとの和ndrtmpを求める。 If the wheel rotational speed control device is out of order at STEP 101, the process branches to STEP 110 and the wheel rotational speed control device 7 is not operating normally (failed) at the variation upper limit limit DNDRMX. The maximum value #DNDRFS at the time of failure is substituted. Then, the process proceeds to STEP 103, where the sum ndrtmp of the target input shaft speed (NDRCMDX) before the upper limit and the variation upper limit limit DNDRMX is obtained.
STEP104で仮値NDRCMDYが和ndrtmpを超えている場合には、STEP111に進み、変化量上限制限値DNDRMXを中間値DNDRCMDYとして代入する。そして、STEP106に進み、回転数上限値NDRCMDZに前回目標入力軸回転数NDRCMDと中間値DNDRCMDYの和を代入する。即ち、仮値NDRCMDYが上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)を変化量上限制限値DNDRMXの値以上超える場合には、前回目標入力軸回転数NDRCMDに変化量上限制限値DNDRMXを加算した値を回転数上限値NDRCMDZと決定する。 If the provisional value NDRCMDY exceeds the sum ndrtmp in STEP 104, the process proceeds to STEP 111, and the change amount upper limit value DNDRMX is substituted as the intermediate value DNDRCMDY. Then, the process proceeds to STEP 106, and the sum of the previous target input shaft rotational speed NDRCMD and the intermediate value DNDRCMDY is substituted for the rotational speed upper limit value NDRCMDZ. That is, if the temporary value NDRCMDY exceeds the target input shaft speed before upper limit (NDRCMDX) by the value of the change upper limit limit DNDRMX, a value obtained by adding the change upper limit limit DNDRMX to the previous target input shaft speed NDRCMD. Is determined as the rotation speed upper limit value NDRCMDZ.
STEP107で、回転数上限値NDRCMDZが回転数上限制限値#NDRCMDMXを超える場合には、STEP112に進み、目標入力軸回転数NDRCMDに回転数上限制限値#NDRCMDXを代入する。そして、STEP109に進み、決定された目標入力軸回転数NDRCMDを最終の目標入力軸回転数NDRCMDとして出力して、今回の処理を終了する。 When the rotation speed upper limit value NDRCMDZ exceeds the rotation speed upper limit value #NDRCMDMXX in STEP 107, the process proceeds to STEP 112, and the rotation speed upper limit value #NDRCMDX is substituted for the target input shaft rotation speed NDRCMD. Then, the process proceeds to STEP 109, where the determined target input shaft rotational speed NDRCMD is output as the final target input shaft rotational speed NDRCMD, and the current process is terminated.
本実施形態の動力伝達装置1の制御装置34によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本実施形態の動力伝達装置1によれば、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。 According to the control device 34 of the power transmission device 1 of the present embodiment, even when the wheel rotation speed control device is not operating normally at the time of downshift at the time of deceleration, the wheels are locked so as not to slip. Then, change the gear ratio slowly. For this reason, according to the power transmission device 1 of the present embodiment, it is possible to suppress the vehicle behavior from becoming unstable and to suppress discomfort given to the driver.
図4は、本実施形態の図3の目標入力軸回転数NDRCMDの制限処理を行った場合の車両の減速状態を示すタイムチャートである。本実施形態の動力伝達装置の制御装置34によれば、目標入力軸回転数(NDRCMD)と等価なエンジン回転数NEがフューエルカットラインで図4に示されるエネルギ供給停止回転数(所定の回転速度)を過度に超えて上昇することを防止することができる。 FIG. 4 is a time chart showing a deceleration state of the vehicle when the target input shaft rotation speed NDRCMD limiting process of FIG. 3 of the present embodiment is performed. According to the control device 34 of the power transmission device of the present embodiment, the engine rotation speed NE equivalent to the target input shaft rotation speed (NDRCMD) is the energy supply stop rotation speed (predetermined rotation speed) shown in FIG. ) Can be prevented from rising excessively.
これにより、内燃機関2への燃料供給が不要に停止されることがない。そして、車速Vの低下も緩やかとなり、変速比(レシオ)がLow(ロー)端に制御されるのは図4に示すt10を過ぎた時点となり、急減速時間もt12を超えたあたりまでの短時間となって、運転者に過度の減速感を与えることがない。また、図4に示すように、車両の進行方向とは逆の方向に作用する減速度も滑らかにすることができる。 Thereby, the fuel supply to the internal combustion engine 2 is not stopped unnecessarily. Then, the decrease in the vehicle speed V also becomes moderate, and the gear ratio (ratio) is controlled to the low (low) end when t10 shown in FIG. 4 is passed, and the sudden deceleration time is short until it exceeds t12. Time will not give the driver an excessive sense of deceleration. Moreover, as shown in FIG. 4, the deceleration which acts on the direction opposite to the advancing direction of a vehicle can also be made smooth.
これに対して、図5は、従来の動力伝達装置の制御装置であって、図3の目標入力軸回転数NDRCMDの制限処理がない場合の車両の減速状態を示すタイムチャートである。 On the other hand, FIG. 5 is a time chart showing a deceleration state of the vehicle when there is no control process for the target input shaft speed NDRCMD in FIG.
図5に示すように、t3の時点で内燃機関2の回転数NEが燃料供給停止回転数(フューエルカットライン)を超えると内燃機関2への燃料供給が停止されるため、燃料供給停止によって車速Vがt4付近から低下し始める。また、それに伴って変速比(レシオ)もt5からLow端に制御されることから燃料供給が再開されるt11の付近までが急減速時間となり、運転者に過度の減速感を与えることがあった。 As shown in FIG. 5, when the rotational speed NE of the internal combustion engine 2 exceeds the fuel supply stop rotational speed (fuel cut line) at time t3, the fuel supply to the internal combustion engine 2 is stopped. V starts to decrease from around t4. In addition, the gear ratio (ratio) is also controlled from t5 to the low end, so that it is a sudden deceleration time to the vicinity of t11 where the fuel supply is resumed, which may give the driver an excessive feeling of deceleration. .
図6Aは、本実施形態の動力伝達装置1の変速比の変化に対する車両の加速度(車体G)、車体速度及び駆動輪速度の変化を分かり易く示したものである。図6Bは従来の動力伝達装置の変速比の変化に対する車両の加速度(車体G)、車体速度及び駆動輪速度の変化を分かり易く示したものである。図6Bから明らかなように、従来の動力伝達装置では、車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっては、車両のエンジンブレーキを伴う減速中に、動力伝達装置の変速比を大きくしてダウンシフトしたとき、内燃機関や動力伝達装置の回転軸の慣性力によって、駆動輪の回転速度が急に減少し、駆動輪のロックが生じる可能性がある。 FIG. 6A shows changes in vehicle acceleration (vehicle body G), vehicle body speed, and drive wheel speed in an easy-to-understand manner with respect to changes in the gear ratio of the power transmission device 1 of the present embodiment. FIG. 6B shows changes in vehicle acceleration (vehicle body G), vehicle body speed, and driving wheel speed in an easy-to-understand manner with respect to changes in the gear ratio of a conventional power transmission device. As is apparent from FIG. 6B, in the conventional power transmission device, even when the wheel rotation speed control device is not operating normally, the speed ratio of the power transmission device is reduced during deceleration accompanied by engine braking of the vehicle. When it is increased and downshifted, there is a possibility that the rotational speed of the drive wheel suddenly decreases due to the inertial force of the rotary shaft of the internal combustion engine or the power transmission device, and the drive wheel is locked.
図6Aに示すように、本実施形態の動力伝達装置1の制御装置34によれば、減速時のダウンシフトのときに車輪回転数制御装置が正常に作動していない場合であっても、車輪がロックして滑らないように、変速比をゆっくりと変化させていく。このため、本実施形態の動力伝達装置1によれば、車両の走行路面の摩擦力が小さく滑り易い状態であっても、車両挙動が不安定になることを抑制して、運転者に与える不快感を抑えることができる。 As shown in FIG. 6A, according to the control device 34 of the power transmission device 1 of the present embodiment, even if the wheel rotation speed control device is not operating normally at the time of downshift at the time of deceleration, the wheel Slowly change the gear ratio so that does not slip. For this reason, according to the power transmission device 1 of the present embodiment, even if the frictional force on the road surface of the vehicle is small and slippery, the vehicle behavior is prevented from becoming unstable, and is given to the driver. Pleasure can be suppressed.
なお、本実施形態においては、前後進切換機構10として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いて説明した。しかしながら、本発明の動力伝達装置の前後進切換機構はこれに限らない。例えば、前後進切換機構を、サンギヤと、リングギヤと、一対のピニオンと、キャリアとからなるダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成してもよい。ダブルピニオン型の遊星歯車機構において、一対のピニオンは互いに噛合すると共に、一方がサンギヤに噛合し、他方がリングギヤに噛合する。また、キャリアは、一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支する。 In the present embodiment, the single-pinion type planetary gear mechanism has been described as the forward / reverse switching mechanism 10. However, the forward / reverse switching mechanism of the power transmission device of the present invention is not limited to this. For example, the forward / reverse switching mechanism may be a double pinion type planetary gear mechanism including a sun gear, a ring gear, a pair of pinions, and a carrier. In a double pinion type planetary gear mechanism, a pair of pinions mesh with each other, one meshes with a sun gear, and the other meshes with a ring gear. The carrier also pivotally supports a pair of pinions so as to rotate and revolve.
また、本発明の動力伝達装置の制御装置が適用される車両は内燃機関に加えて走行用の電動機を備えるハイブリッド車両であってもよい。 Further, the vehicle to which the control device for a power transmission device of the present invention is applied may be a hybrid vehicle provided with an electric motor for traveling in addition to the internal combustion engine.
1 動力伝達装置
2 内燃機関(走行用の駆動源)
2a クランクシャフト
3 トルクコンバータ
3a ポンプインペラ
3b タービンランナ
3c ステータ
3d ロックアップクラッチ
4 デファレンシャルギヤ
4a 外歯
5 駆動輪
6 アクセルペダル
7 車輪回転数制御装置
9 入力軸
10 前後進切換機構
11 ドライブプーリ
11a プーリ溝
12 ドリブンプーリ
12a プーリ溝
13 無端部材
14 出力軸
15 サンギヤ
16 リングギヤ
17 キャリア
18 ピニオン
20 前進用クラッチ
21 後進用ブレーキ
22 変速機ケース
23 プーリ軸
24 固定ドライブ半体
25 可動ドライブ半体
25a 油圧室
26 固定ドリブン半体
27 可動ドリブン半体
27a 油圧室
28 エレメント
28a 凹部
29 金属リング
30 出力ギヤ
31 第1中間ギヤ
32 中間軸
33 第2中間ギヤ
34 制御装置
NDRCMD 目標入力軸回転数
DNDRMX 変化量上限制限値
NDRCMDY 中間値
NDRCMDZ 回転数上限値
#NDRCMDMX 回転数上限制限値
#DNDRNRM 正常値制限値
#DNDRFS 故障時制限値
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power transmission device 2 Internal combustion engine (driving drive source)
2a Crankshaft 3 Torque converter 3a Pump impeller 3b Turbine runner 3c Stator 3d Lock-up clutch 4 Differential gear 4a External gear 5 Drive wheel 6 Accelerator pedal 7 Wheel speed controller 9 Input shaft 10 Forward / reverse switching mechanism 11 Drive pulley 11a Pulley groove 12 driven pulley 12a pulley groove 13 endless member 14 output shaft 15 sun gear 16 ring gear 17 carrier 18 pinion 20 forward clutch 21 reverse brake 22 transmission case 23 pulley shaft 24 fixed drive half 25 movable drive half 25a hydraulic chamber 26 fixed Driven half 27 Movable driven half 27a Hydraulic chamber 28 Element 28a Recess 29 Metal ring 30 Output gear 31 First intermediate gear 32 Intermediate shaft 33 Second intermediate gear 34 Controller NDRCMD Target input Rpm DNDRMX variation upper limit value NDRCMDY intermediate value NDRCMDZ rotational speed upper limit value #NDRCMDMX rotational speed upper limit value #DNDRNRM normal limits #DNDRFS failure time limit
Claims (1)
前記車両は、車輪と、該車輪の回転数を前記車両の走行状態に応じて制御する車輪回転数制御装置と、前記車輪回転数制御装置の故障を検出する車輪回転数制御装置故障検出部と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記アクセル操作量が所定値以下であり且つ前記内燃機関の回転速度が前記内燃機関の作動を維持することができる所定の回転速度以上の場合に前記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止部とを備え、
前記制御装置は、
前記車両の車速に応じて前記入力軸の目標回転数である上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)を設定する目標入力軸回転数設定部と、
前記内燃機関の作動を維持することができる前記所定の回転速度に基づいて設定される前記入力軸の目標入力軸回転数の変化量の上限制限値である変化量上限制限値(DNDRMX)を設定する変化量上限制限値設定部と、
前記目標入力軸回転数設定部で設定された上限制限前目標入力軸回転数(NDRCMDX)を中間値(NDRCMDY)として、中間値(NDRCMDY)に基づいて設定される目標入力軸回転数の上限値としての回転数上限値(NDRCMDZ)を算出する回転数上限値算出部と、
前記所定の回転速度に基づいて設定される前記目標入力軸回転数の上限制限値である回転数上限制限値(#NDRCMDMX)を設定する回転数上限制限値設定部と、
前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)と前記回転数上限値(NDRCMDZ)を比較する回転数比較部とを備え、
前記回転数比較部で前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)と前記回転数上限値(NDRCMDZ)を比較したときに前記回転数上限値(NDRCMDZ)が前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)よりも大きい場合は、前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)を最終の目標入力軸回転数(NDRCMD)として出力し、前記回転数上限値(NDRCMDZ)が前記回転数上限制限値(#NDRCMDMX)以下の場合には、前記回転数上限値(NDRCMDZ)を最終の目標入力軸回転数(NDRCMD)として出力し、
前記車輪回転数制御装置が正常に作動可能な状態であることを前記車輪回転数制御装置故障検出部の出力から判定したときには、前記変化量上限制限値(DNDRMX)として、正常時制限値(#DNDRNRM)を用い、
前記車輪回転数制御装置が故障したと前記車輪回転数制御装置故障検出部が判定したときには、前記変化量上限制限値(DNDRMX)を前記正常時制限値(#DNDRNRM)よりも低く抑えた車輪回転数制御装置故障時用の故障時制限値(#DNDRFS)に変更することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。 An input shaft that rotates by a driving force from an internal combustion engine mounted on a vehicle, and changes a rotational speed of the input shaft according to a traveling state of the vehicle, and outputs the driving force to driving wheels of the vehicle. A control device for a power transmission device,
The vehicle includes a wheel, a wheel rotation speed control device that controls the rotation speed of the wheel according to a traveling state of the vehicle, and a wheel rotation speed control device failure detection unit that detects a failure of the wheel rotation speed control device. An accelerator operation amount detection unit that detects an accelerator operation amount of the vehicle; and a predetermined rotation speed at which the accelerator operation amount is not more than a predetermined value and the rotation speed of the internal combustion engine can maintain the operation of the internal combustion engine. A fuel supply stop unit for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine in the above case,
The control device includes:
A target input shaft rotational speed setting unit that sets a target input shaft rotational speed before the upper limit that is a target rotational speed of the input shaft according to the vehicle speed of the vehicle (NDRCMDX);
A change amount upper limit value (DNDRMX) that is an upper limit value of the change amount of the target input shaft rotation speed of the input shaft set based on the predetermined rotation speed capable of maintaining the operation of the internal combustion engine is set. Change amount upper limit value setting section to be
The upper limit value of the target input shaft speed set based on the intermediate value (NDRCMDY) with the target input shaft speed before the upper limit set (NDRCMDX) set in the target input shaft speed setting section as the intermediate value (NDRCMDY) A rotation speed upper limit calculation unit for calculating the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) as
A rotation speed upper limit setting unit for setting a rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) that is an upper limit value of the target input shaft rotation speed set based on the predetermined rotation speed;
A rotation speed comparison unit that compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ);
When the rotation speed comparison unit compares the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX) and the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ), the rotation speed upper limit value (NDRCMDZ) is greater than the rotation speed upper limit value (#NDRCMDMX). Is also output as the final target input shaft rotational speed (NDRCMD), and the rotational speed upper limit value (NDRCMDZ) is equal to or smaller than the rotational speed upper limit value (#NDRCMDMX). In this case, the rotation speed upper limit (NDRCMDZ) is output as the final target input shaft rotation speed (NDRCMD),
When it is determined from the output of the wheel rotation speed control device failure detection unit that the wheel rotation speed control device is normally operable, the change amount upper limit value (DNDRMX) is set as a normal limit value (# DNDRNRM)
When the wheel rotation speed control device failure detection unit determines that the wheel rotation speed control device has failed, the wheel rotation with the change amount upper limit value (DNDRMX) kept lower than the normal time limit value (#DNDRNRM) A control device for a power transmission device, wherein the control device is changed to a failure time limit value (#DNDRFS) for a failure of a number control device.
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