JPH11180249A - 車両用側突型乗員保護システム及び衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 壁側加速度センサ及び中央側加速度センサの
双方の検出加速度間の位相差を活用して、障害物との衝
突を正しく判定するようにした車両用側突型乗員保護シ
ステム及びその衝突判定装置を提供することを目的とす
る。 【解決手段】 車両の右側壁のセンターピラー近傍に設
けたＧセンサ１４０Ｒの検出加速度は積分器１５０Ｒに
より積分される。車室内底壁中央に設けたＧセンサ３０
の検出加速度は両積分器４０Ｒ、５０Ｒにより積分され
る。積分器１５０Ｒ、４０Ｒ、５０Ｒの積分値が閾値設
定器１７０Ｒ、８０Ｒ、９０Ｒの設定閾値を超えたとき
コンパレータ１６０Ｒ、６０Ｒ、６０Ｒがそれぞれ比較
出力を発生する。タイマ１００Ｒがコンパレータ６０Ｒ
の比較出力前に計時開始したときＡＮＤゲート１１０Ｒ
のゲート出力はローレベルである。このため、タイマ１
００Ｒは計時開始せず、ＡＮＤゲート１３０Ｒは、起動
装置１０を起動しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用側突型乗員保
護システム及びその衝突判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用乗員保護システムとして
は、特開平８−６７２３１号公報にて示すようなものが
ある。この乗員保護システムは、自動車の中央に配置し
た中央側加速度センサと、自動車の左右両壁の各センタ
ーピラー近傍にそれぞれ配置した壁側加速度センサとを
備える。

【０００３】ここで、中央側加速度センサは、障害物に
よる当該自動車の正面及び側壁との衝突を検出する。ま
た、左壁側加速度センサは、障害物による当該自動車の
左壁との衝突を検出し、一方、右壁側加速度センサは、
障害物による当該自動車の右壁との衝突を検出する。そ
して、複数の閾値を設け、中央側加速度センサの検出レ
ベルが各閾値のうちの最大閾値を超えた場合、或いは、
各閾値のうち最大閾値よりも小さい閾値を超えかつ壁側
加速度センサの検出レベルがある閾値を超えた場合に、
当該自動車の衝突であるとして判定し、乗員保護システ
ムを作動する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
乗員保護システムでは、例えば、当該自動車の前輪の一
方が縁石に乗り上げた場合のように乗員保護システムの
作動を必要としない衝撃が前輪から発生したとき、この
衝撃は、壁側加速度センサよりも早い時期に、中央側加
速度センサに伝達され易い。

【０００５】このため、中央側加速度センサの加速度に
対する検出レベルの立ち上がりが早く、また、当該検出
レベルも高い。その結果、上述のような閾値のみでは、
乗員保護システムが誤って作動するおそれがある。これ
に対し、本発明者は、自動車の側突状況につき種々の検
討を加えてみた。一般に、自動車の側壁衝突時におい
て、乗員保護システムを作動させるに要する衝突判定時
間は非常に短い。このため、上述のような壁側加速度セ
ンサを採用する必要がある。

【０００６】この場合、壁側加速度センサ近傍を直撃す
る軽微な衝撃のような乗員保護システムの作動を必要と
しない衝撃でも、比較的大きな加速度が発生する。これ
に対し、他の自動車が当該自動車のドアに斜め前方から
侵入してくるような乗員保護システムの作動を必要とす
る衝撃では、壁側加速度センサを直撃しないような衝撃
であっても、衝撃の発生初期の加速度は、上述した壁側
加速度センサ近傍を直撃する軽微な衝撃による加速度以
下のレベルである。

【０００７】このため、このような衝撃による加速度に
よっては、上述のような短い衝突判定時間内に当該自動
車の衝突を正しく判定することができない。このような
現象につき詳細に検討したところ、次のような結果が得
られた。壁側加速度センサ（以下、加速度センサ１とい
う）の配置位置は、図９及び図１１にて示すごとく、自
動車の側壁のセンターピラー近傍であるため、壁側加速
度センサ１は自動車の剛性としては他の部分よりも高い
部分にあるといえる。

【０００８】従って、壁側加速度センサ１近傍を直撃す
るような軽微な衝撃では、この壁側加速度センサ１及び
中央側加速度センサ（以下、加速度センサ２という）の
双方の検出加速度の間の位相差は殆どないことが分かっ
た（図１０（ａ）参照）。このようなことは、他の自動
車が図９にて示すごとく当該自動車の側面に低速衝突す
る場合でも同様である。

【０００９】なお、図１０（ａ）にて、符号Ｐ１及びＲ
１は、加速度センサ２の検出レベルの積分出力の変化を
示すグラフであり、符号Ｑ１は、加速度センサ１の検出
レベルの積分出力の変化を示すグラフである。一方、当
該自動車のドアの剛性は上記センターピラー近傍に比べ
低い。このため、他の自動車が図１１にて示すごとく当
該自動車のドアへ斜め前方から侵入してくるような高速
衝突では、壁側加速度センサの検出加速度の位相の方が
中央側加速度センサの検出加速度の位相よりも進んでお
り、両検出加速度間の位相差も大きいことが分かった
（図１２（ａ）参照）。なお、図１２（ａ）にて、符号
Ｐ２及びＲ２は、加速度センサ２の検出レベルの積分出
力の変化を示すグラフであり、符号Ｑ２は、加速度セン
サ１の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフであ
る。

【００１０】そこで、本発明は、以上のようなことに着
目し、壁側加速度センサ及び中央側加速度センサの双方
の検出加速度間の位相差を活用して、障害物との衝突を
正しく判定するようにした車両用側突型乗員保護システ
ム及びこの乗員保護システムに採用される衝突判定装置
を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１乃至５に記載の発明によれば、積分手段が
両第１加速度センサの一方及び第２加速度センサの両検
出加速度を第１及び第２の積分出力として積分する。そ
して、これら第１及び第２の積分出力が積分手段から上
記両検出加速度に対応する所定積分期間内の積分に応じ
て出力されたとき、位相判定手段が、第１積分出力が第
２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する。

【００１２】また、衝突判定手段が、位相判定手段の進
み位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出
力の少なくとも一方に基づき、乗員保護システムを作動
させるための両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障
害物との高速衝突と判定する。一方、衝突判定手段が、
位相判定手段の遅れ位相との判定時に、積分手段の第１
及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、乗員保
護システムの作動を禁止するための各対向高剛性壁部の
いずれかと障害物との低速衝突と判定する。

【００１３】このように、第１及び第２の加速度センサ
の双方の検出加速度間の位相差を活用することで、上記
高速衝突を低速衝突から正しく識別して判定し得る。従
って、乗員保護システムの作動を必要としないような側
突衝撃でもって、乗員保護システムを作動させてしまう
ような誤判定がなされることはない。ここで、請求項５
に記載の発明のように、衝突判定手段が論理積ゲートで
あれば、車両の側壁に対するハンマーリングやドアスラ
ムによる衝撃を、衝突と誤判定することを防止できる。

【００１４】また、請求項６乃至１０に記載の発明によ
れば、積分手段が、両第１加速度センサの一方及び第２
加速度センサの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の
積分出力として積分する。そして、第１及び第２の積分
出力が積分手段から上記両検出加速度に対する所定積分
期間内の積分に応じて出力されたとき、位相判定手段
が、第１積分出力が第２積分出力に対し進み位相か遅れ
位相かを判定する。

【００１５】また、衝突判定手段が、位相判定手段の進
み位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出
力の少なくとも一方に基づき各対向低剛性壁部のいずれ
かと障害物との高速衝突である旨判定して起動装置のた
めの起動出力を発生する。一方、衝突判定手段が、位相
判定手段の遅れ位相との判定時に、積分手段の第１及び
第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、各高剛性壁
部のいずれかと障害物との低速衝突である旨判定して起
動装置のための起動禁止出力を発生する。

【００１６】これにより、請求項１に記載の発明の作用
効果を達成し得る側突型乗員保護システムの提供が可能
となる。ここで、請求項１０に記載の発明のように、衝
突判定手段が論理積ゲートであれば、請求項５に記載の
発明と同様の作用効果を達成し得る側突型乗員保護シス
テムの提供が可能となる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図面
に基づいて説明する。 （第１実施形態）図１は、自動車用側突型エアバッグシ
ステムＡに適用された衝突判定装置Ｓの第１実施形態を
示す電気回路図である。

【００１８】エアバッグシステムＡは、起動装置１０
Ｒ、１０Ｌと、これら起動装置１０Ｒ、１０Ｌの起動に
よりそれぞれ展開される右側（運転席側）エアバッグ２
０Ｒ及び左側（助手席側）エアバッグ２０Ｌとにより構
成されている。なお、両エアバッグ２０Ｒ、２０Ｌは、
当該自動車の運転席及び助手席の各着座乗員を、当該自
動車に対する右側衝突及び左側衝突から保護する。

【００１９】衝突判定装置Ｓは、センターユニットＵＣ
と、右側サテライトユニットＵＲ及び左側サテライトユ
ニットＵＬとを備えている。センターユニットＵＣは、
加速度センサ３０を備えており、この加速度センサ３０
は、図２にて示すごとく、当該自動車の中央に位置する
ように、その車室底壁に配設されている。以下、加速度
センサをＧセンサという。なお、Ｇセンサ３０の配設位
置は、上記車室底壁に限ることなく、当該自動車の車体
の中央部であればよい。

【００２０】Ｇセンサ３０は、当該自動車の左右側壁と
他の自動車等の障害物との衝突時に生ずる加速度を検出
し加速度信号として出力する。但し、このＧセンサ３０
は、当該自動車の右壁の障害物との衝突に基づき生ずる
加速度を正の値として検出し、一方、当該自動車の左壁
の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を負の値として
検出するように配設されている。

【００２１】また、センターユニットＵＣは、４つの積
分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌを備えている。こ
れら積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌは、Ｇセン
サ３０の出力信号のレベルを時間についてそれぞれ積分
し積分出力として発生する。なお、これら積分器４０
Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌは、衝突判定に十分な積分
区間に相当する積分時間の経過毎にこの積分時間におけ
る積分を繰り返す。また、両積分器４０Ｒ、４０Ｌの積
分機能は共に同一であり、両積分器５０Ｒ、５０Ｌの積
分機能は共に同一である。但し、両積分器４０Ｒ、５０
Ｒの積分機能は互いに同一でなくてもよく、また、両積
分器４０Ｌ、５０Ｌの積分機能も互いに同一でなくても
よい。

【００２２】また、センターユニットＵＣは、４つのコ
ンパレータ６０Ｒ、７０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｌを備えてい
る。コンパレータ６０Ｒは、積分器４０Ｒの積分出力が
閾値設定器８０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベ
ルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器４
０Ｒの積分出力が閾値設定器８０Ｒの設定閾値以下のと
きローレベルとなる。コンパレータ７０Ｒは、積分器５
０Ｒの積分出力が閾値設定器９０Ｒの設定閾値よりも高
いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較
出力は、積分器５０Ｒの積分出力が閾値設定器９０Ｒの
設定閾値以下のときローレベルとなる。

【００２３】コンパレータ６０Ｌは、積分器４０Ｌの積
分出力が閾値設定器８０Ｌの設定閾値よりも低いとき、
ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、
積分器４０Ｌの積分出力が閾値設定器８０Ｌの設定閾値
以上のときローレベルとなる。コンパレータ７０Ｌは、
積分器５０Ｌの積分出力が閾値設定器９０Ｌの設定閾値
よりも低いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。
この比較出力は、積分器５０Ｌの積分出力が閾値設定器
９０Ｌの設定閾値以上のときローレベルとなる。

【００２４】なお、各閾値設定器８０Ｒ、９０Ｒ、８０
Ｌ、９０Ｌの設定閾値は、当該自動車の障害物とのエア
バッグの起動を必要とする衝突により生ずる加速度の積
分下限値よりも低い値を表す。また、センターユニット
ＵＣは、位相判定手段としての役割を果たすリトリガー
型の両タイマ１００Ｒ、１００Ｌ、両ＡＮＤゲート１１
０Ｒ、１１０Ｌ及びリトリガー型の両タイマ１２０Ｒ、
１２０Ｌを備えている。

【００２５】タイマ１００Ｒは、コンパレータ６０Ｒの
比較出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベル
にて計時出力を発生する。一方、タイマ１００Ｌは、コ
ンパレータ６０Ｌの比較出力の立ち上がり後の経過時間
を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。なお、両
タイマ１００Ｒ、１００Ｌの計時出力は、計時開始前で
はローレベルとなっている。

【００２６】ＡＮＤゲート１１０Ｒは、タイマ１００Ｒ
の計時出力を負論理にて入力されるとともに、サテライ
トユニットＵＲの出力を正論理で入力される。そして、
ＡＮＤゲート１１０Ｒへの両入力が共にハイレベルのと
きＡＮＤゲート１１０Ｒはハイレベルにてゲート出力を
発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１１０Ｒへ
の両入力の一方がローレベルのときローレベルとなる。

【００２７】一方、ＡＮＤゲート１１０Ｌは、タイマ１
００Ｌの計時出力信号を負論理にて入力されるととも
に、サテライトユニットＵＬの出力を正論理で入力され
る。そして、ＡＮＤゲート１１０Ｌへの両入力が共にハ
イレベルのときＡＮＤゲート１１０Ｌはハイレベルにて
ゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲー
ト１１０Ｌへの両入力の一方がローレベルのときローレ
ベルとなる。

【００２８】ここで、ＡＮＤゲート１１０Ｒ又はＡＮＤ
ゲート１１０Ｌの出力信号がローレベルのとき、Ｇセン
サ３０の出力信号がＧセンサ１４０Ｒ又はＧセンサ１４
０Ｌの出力信号に対し進み位相となる。逆に、ＡＮＤゲ
ート１１０Ｒ又はＡＮＤゲート１１０Ｌのゲート出力が
ハイレベルのとき、Ｇセンサ３０の出力信号がＧセンサ
１４０Ｒ又はＧセンサ１４０Ｌの出力信号に対し遅れ位
相となる。

【００２９】また、上記各タイマ１００Ｒ、１００Ｌ
は、当該車両の衝突後この衝突現象が終了するのに十分
な時間を計時するので、衝突の際、各タイマ１００Ｒ、
１００Ｌの出力が一度ハイレベルになると、各ＡＮＤゲ
ート１１０Ｒ、１１０Ｌの出力がハイレベルになること
はない。タイマ１２０Ｒは、ＡＮＤゲート１１０Ｒのゲ
ート出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベル
にて出力計時を発生する。一方、タイマ１２０Ｌは、Ａ
ＮＤゲート１１０Ｌのゲート出力の立ち上がり後の経過
時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。

【００３０】ここで、各タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの計
時時間は、各タイマ１００Ｒ、１００Ｌの計時時間より
も短く、かつ、エアバッグの展開が必要な衝突の際には
各コンパレータ７０Ｒ、７０Ｌの出力がハイレベルにな
るのに十分な時間であり、当該計時時間が経過すれば、
各タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの出力はローレベルとな
る。

【００３１】なお、両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの計時
出力は、計時開始前ではローレベルとなっている。ま
た、これら両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌは、その入力レ
ベルの上昇に基づき、計時し直す。また、センターユニ
ットＵＣは両ＡＮＤゲート１３０Ｒ、１３０Ｌを備えて
いる。

【００３２】ＡＮＤゲート１３０Ｒは、コンパレータ７
０Ｒ及びタイマ１２０Ｒの両出力レベルが共にハイレベ
ルのときハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲ
ート出力は、ＡＮＤゲート１３０Ｒへの両入力の一方の
レベルがローレベルのときローレベルとなる。ＡＮＤゲ
ート１３０Ｌは、コンパレータ７０Ｌ及びタイマ１２０
Ｌの両出力レベルが共にハイレベルのときハイレベルに
てゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲ
ート１３０Ｌへの両入力の一方のレベルがローレベルの
ときローレベルとなる。

【００３３】ここで、ＡＮＤゲート１３０Ｒのゲート出
力がハイレベルのとき起動装置１０Ｒの起動条件が満た
される。また、ＡＮＤゲート１３０Ｌのゲート出力がハ
イレベルのとき、起動装置１０Ｌの起動条件を満たす。
また、両ＡＮＤゲート１３０Ｒ、１３０Ｌの各ゲート出
力がローレベルのとき、各起動装置１０Ｒ、１０Ｌの起
動禁止条件がそれぞれ満たされる。

【００３４】右側サテライトユニットＵＲはＧセンサ１
４０Ｒを備えており、このＧセンサ１４０Ｒは、図２に
て示すごとく、当該自動車の右側壁中央のセンターピラ
ー近傍壁部に配設されている。そして、このＧセンサ１
４０Ｒは、上記センターピラー近傍壁部を含む当該自動
車の右側壁と障害物との衝突に基づき加速度を検出し加
速度信号を出力する。

【００３５】また、サテライトユニットＵＲは積分器１
５０Ｒを備えており、この積分器１５０Ｒは、Ｇセンサ
１４０Ｒの出力信号のレベルを時間について積分し積分
出力を発生する。なお、Ｇセンサ１４０Ｒは、当該自動
車の右側壁中央のセンターピラー近傍壁部に限ることな
く、当該センターピラー自体に配設してもよい。また、
サテライトユニットＵＲはコンパレータ１６０Ｒ及び閾
値設定器１７０Ｒを備えている。このコンパレータ１６
０Ｒは、積分器１５０Ｒの積分出力が閾値設定器１７０
Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力
を発生する。この比較出力は、積分器１５０Ｒの積分出
力が閾値設定器１７０Ｒの設定閾値以下のとき、ローレ
ベルとなる。

【００３６】左側サテライトユニットＵＬはＧセンサ１
４０Ｌを備えており、このＧセンサ１４０Ｌは、図２に
て示すごとく、当該自動車の左側壁中央のセンターピラ
ー近傍に配設されている。そして、このＧセンサ１４０
Ｌは、当該センターピラー近傍を含む当該自動車の左側
壁と障害物との衝突に基づき加速度を検出して加速度信
号を出力する。なお、Ｇセンサ１４０Ｌは、当該自動車
の左側壁中央のセンターピラー近傍壁部に限ることな
く、当該センターピラー自体に配設してもよい。

【００３７】また、サテライトユニットＵＬは積分器１
５０Ｌを備えており、この積分器１５０Ｌは、Ｇセンサ
１４０Ｌの出力信号のレベルを時間について積分し積分
出力を発生する。また、サテライトユニットＵＬはコン
パレータ１６０Ｌ及び閾値設定器１７０Ｌを備えてい
る。このコンパレータ１６０Ｌは、積分器１５０Ｌの積
分出力が閾値設定器１７０Ｌの設定閾値よりも高いと
き、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力
は、積分器１５０Ｌの積分出力が閾値設定器１７０Ｌの
設定閾値以下のとき、ローレベルとなる。

【００３８】ここで、両サテライトユニットＵＬ、ＵＲ
の閾値設定器の設定閾値（図１０（ａ）、図１２（ａ）
参照）は、当該自動車の障害物とのエアバッグの起動を
必要とする衝突により生ずる加速度の積分下限値よりも
低い値であって、センターユニットＵＣの閾値設定器の
設定閾値よりも高く設定されている。この設定は、当該
自動車の側壁に対する低速衝突時にその衝撃がＧセンサ
１４０Ｒ或いは１４０Ｌよりも幾分早く伝わることがあ
ってもコンパレータ６０Ｒ、７０Ｒ或いは６０Ｌ、７０
Ｌの比較出力の立ち上がり時期がコンパレータ１６０Ｒ
或いは１６０Ｌの比較出力の立ち上がり時期よりも幾分
早くなるようにしてある。

【００３９】なお、両積分器１５０Ｒ、１５０Ｌの積分
機能は、各積分器４０Ｒ、４０Ｌの積分機能と同一であ
る。以上のように構成した本第１実施形態において、他
の自動車が当該自動車の右側壁にＧセンサ１４０Ｒの配
置位置近傍にて低速衝突したとする。この場合、当該自
動車のＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍の剛性が高いた
め、上記右側壁の衝突位置からから両Ｇセンサ１４０
Ｒ、３０への衝撃の伝達時期には殆ど差がない。

【００４０】従って、この衝突に基づく加速度が加速度
信号として両Ｇセンサ３０、１４０Ｒにより殆ど同時に
或いは合い前後して検出される。これに伴い、両積分器
４０Ｒ、５０ＲがＧセンサ３０の出力信号のレベルを積
分し始めると殆ど同時に或いは合い前後して、積分器１
５０ＲがＧセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを積分し
始める。

【００４１】ここで、各積分器４０Ｒ、１５０Ｒの積分
機能は共に同一である。従って、両積分器４０Ｒの積分
開始時期が、積分器１５０Ｒの積分開始時期よりも幾分
早い場合には、両コンパレータ６０Ｒ、７０Ｒがハイレ
ベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６
０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早
い（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ａ）、（Ｂ）、
（Ｄ）参照）。

【００４２】また、閾値設定器８０Ｒの設定閾値は、閾
値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも上述のように低くし
てある。従って、積分器４０Ｒの積分開始時期が、積分
器１５０Ｒの積分開始時期よりも幾分遅い場合にも、コ
ンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する
時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出
力を発生する時期よりも早くなる。

【００４３】このため、タイマ１００Ｒは、コンパレー
タ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する前に、
計時を開始しハイレベルにて計時出力を発生する。従っ
て、ＡＮＤゲート１１０Ｒ及びタイマ１２０Ｒの各出力
はローレベルのままである（図１及び図１０（ｂ）にて
各符号（Ｃ）参照）。よって、コンパレータ７０Ｒの比
較出力がハイレベルになっても、ＡＮＤゲート１３０Ｒ
のゲート出力はローレベルに維持される（図１及び図１
０（ｂ）にて各符号（Ｅ）参照）。これにより、起動装
置１０Ｒの起動動作が禁止される。その結果、上記低速
衝突のようにエアバッグシステムＡの作動を不要とする
場合には、エアバッグ２０Ｒが作動することがない。

【００４４】なお、当該自動車の右側前輪が縁石に乗り
上げた場合にその衝撃がＧセンサ１４０ＲよりもＧセン
サ３０に幾分早く伝わっても、上述と同様に、コンパレ
ータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期
は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を
発生する時期よりも早くなる。その結果、エアバッグシ
ステムＡが誤って作動することがない。

【００４５】また、以上のような作用効果は、他の自動
車が当該自動車の左側壁のＧセンサ１４０Ｌの配置位置
近傍に低速衝突した場合や、当該自動車の左側前輪が縁
石に乗り上げた場合にも同様に達成できる。なお、他の
自動車が当該自動車の左側壁や右側壁のＧセンサ近傍に
高速衝突した場合には、他の論理回路により当該Ｇセン
サの出力に基づき起動装置１０Ｒや起動装置１０Ｌを起
動するようになっている。

【００４６】次に、他の自動車が当該自動車の右側ドア
に前方斜めから高速衝突したものとする。この場合、当
該自動車の右側ドアの剛性は、Ｇセンサ１４０Ｒの配置
位置近傍に比べて低い。このため、上記高速衝突による
衝撃はＧセンサ３０よりもＧセンサ１４０Ｒにかなり早
く伝わる。従って、この衝撃に基づく加速度に対する加
速度信号としてのＧセンサ１４０Ｒによる検出時期は、
Ｇセンサ３０による検出時期よりもかなり早い。これに
伴い、積分器１５０ＲがＧセンサ１４０Ｒの出力信号の
レベルを積分し始める時期は、両積分器４０Ｒ、５０Ｒ
がＧセンサ３０の出力信号のレベルを積分し始める時期
よりもかなり早い。

【００４７】よって、上述のごとく、各積分器４０Ｒ、
１５０Ｒの積分機能は共に同一であり、閾値設定器８０
Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも
上述のように低くしてあっても、コンパレータ６０Ｒが
ハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレー
タ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よ
りもかなり早い（図１及び図１２（ｂ）にて各符号
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）参照）。

【００４８】このため、コンパレータ１６０Ｒは、タイ
マ１００Ｒの計時開始前にハイレベルにて比較出力を発
生する。このとき、タイマ１００Ｒの出力はローレベル
のままである。従って、ＡＮＤゲート１１０Ｒは、図１
及び図１２（ｂ）にて各符号（Ｃ）により示すごとく、
コンパレータ１６０Ｒのハイレベルの比較出力の発生と
同時にハイレベルにてゲート出力を発生し、これに応答
してタイマ１２０Ｒがその計時の開始によりハイレベル
にて計時出力を発生する。なお、その後に、タイマ１０
０Ｒがハイレベルの計時信号を発生しても、タイマ１２
０Ｒは、リトリガー型故、そのまま計時し続ける。

【００４９】よって、コンパレータ７０Ｒがタイマ１２
０Ｒの計時中にハイレベルにて比較出力を発生すると、
ＡＮＤゲート１３０Ｒがハイレベルにてゲート出力を発
生する（図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ｅ）参
照）。これにより、エアバッグシステムＡでは、起動装
置１０Ｒがその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させ
る。

【００５０】なお、以上のような作用効果は、他の自動
車が当該自動車の右側ドアに後方斜めから高速衝突した
場合や、他の自動車が当該自動車の左側ドアに前方斜め
或いは後方斜めから高速衝突した場合にも同様に達成で
きる。以上述べたように、本第１実施形態によれば、Ｇ
センサ３０に対し衝撃が伝わる時期が両Ｇセンサ１４０
Ｒ、１４０Ｌの一方に伝わる時期よりも早い場合には、
エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃とみな
し、両起動装置１０Ｒ、１０Ｌの一方の起動を禁止する
ことで、エアバッグシステムＡの誤作動を防止できる。

【００５１】また、当該自動車の側壁をバット等で叩く
ような衝撃（所謂ハンマリングによる衝撃）が当該側壁
に発生したり、或いは、当該自動車のドアを勢いよく閉
めるときに生ずる衝撃（所謂ドアスラムによる衝撃）が
当該側壁に発生しても、これらの衝撃は、Ｇセンサ３０
には伝わりにくい。しかも、センターユニットＵＣにお
いては、タイマ１２０Ｒ及びコンパレータ７０Ｒの両出
力がＡＮＤゲート１３０Ｒにより論理積処理されるとと
もに、タイマ１２０Ｌ及びコンパレータ７０Ｌの両出力
がＡＮＤゲート１３０Ｌにより論理積処理される。

【００５２】このため、ＡＮＤゲート１３０Ｒ或いはＡ
ＮＤゲート１３０Ｌがその論理積処理に基づきゲート出
力をローレベルに維持するから、起動装置１０がハンマ
リングやドアスラムによる衝撃によって誤って起動する
こともない。図３は、上記第１実施形態の変形例の要部
を示している。この変形例では、上記第１実施形態にて
述べたセンターユニットＵＣにおいて両積分器５０Ｒ、
５０Ｌ、両コンパレータ７０Ｒ、７０Ｌ及び両閾値設定
器９０Ｒ、９０Ｌを廃止し、かつ、サテライトユニット
ＵＲにおいて積分器１８０Ｒ、コンパレータ１９０Ｒ及
び閾値設定器２００Ｒを付加するとともにサテライトユ
ニットＵＬにおいて積分器１８０Ｌ、コンパレータ１９
０Ｌ及び閾値設定器２００Ｌを付加してある。

【００５３】積分器１８０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの検
出信号のレベルを積分する。コンパレータ１９０Ｒは、
積分器１８０Ｒの積分出力が閾値設定器２００Ｒの設定
閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生し
ＡＮＤゲート１３０Ｒに出力する。当該比較出力は、積
分器１８０Ｒの積分出力が閾値設定器２００Ｒの設定閾
値以下のとき、ローレベルになる。なお、積分器１８０
Ｒの積分機能は積分器１５０Ｒの積分機能とは異なって
おり、閾値設定器２００Ｒの設定閾値は、閾値設定器１
７０Ｒの設定閾値とは異なっている。

【００５４】積分器１８０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの検
出信号のレベルを積分する。コンパレータ１９０Ｌは、
積分器１８０Ｌの積分出力が閾値設定器２００Ｌの設定
閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生し
ＡＮＤゲート１３０Ｌに出力する。当該比較出力は、積
分器１８０Ｌの積分出力が閾値設定器２００Ｌの設定閾
値以下のとき、ローレベルになる。なお、積分器１８０
Ｌの積分機能は積分器１５０Ｌの積分機能とは異なって
おり、閾値設定器２００Ｌの設定閾値は、閾値設定器１
７０Ｌの設定閾値とは異なっている。その他の構成は上
記第１実施形態と同様である。

【００５５】このように構成した本変形例では、他の自
動車が当該自動車の右側壁に衝突した場合、上記第１実
施形態にて述べたようにＧセンサ３０の検出信号に基づ
きコンパレータ７０Ｒの比較出力がＡＮＤゲート１３０
Ｒに与えられるのではなく、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信
号に基づく積分器１８０Ｒの積分のもとコンパレータ１
９０Ｒの比較出力がＡＮＤゲート１３０Ｒに与えられ
る。

【００５６】ここで、Ｇセンサ１４０Ｒが当該自動車の
左側壁のセンターピラ近傍に位置しているから、上記衝
突による衝撃は、Ｇセンサ３０よりも早い時期にＧセン
サ１４０Ｒに伝わる。従って、ＡＮＤゲート１３０Ｒの
ハイレベルのゲート出力の発生時期は、上記第１実施形
態の場合に比べて早い。よって、起動装置１０の起動時
期の判定が上記第１実施形態の場合に比べて早くなる。
その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。

【００５７】（第２実施の形態）次に、本発明の第２実
施形態につき図４乃至図８を参照して説明する。この第
２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたセンター
ユニットＵＣ及び両サテライトユニットＵＬ、ＵＲに代
えて、センターユニットＵＣ１及び左右両サテライトユ
ニットＵＬ１、ＵＲ１が採用されている。

【００５８】センターユニットＵＣ１は、センターユニ
ットＵＣにて採用したＧセンサ３０と、Ａ−Ｄ変換器２
１０と、マイクロコンピュータ２２０を備えている。Ａ
−Ｄ変換器２１０は、Ｇセンサ３０の検出信号を加速度
データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２
２０は、センター側コンピュータプログラムを、図５及
び図６にて示すフローチャートに従い実行し、この実行
中において、両サテライトユニットＵＬ１、ＵＲ１のい
ずれかの出力に応じて起動装置１０の制御に要する演算
処理をする。

【００５９】サテライトユニットＵＲ１は、上記第１実
施形態にて述べたサテライトユニットＵＲにて採用した
Ｇセンサ１４０Ｒと、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒと、マイク
ロコンピュータ２４０Ｒとを備えている。Ａ−Ｄ変換器
２３０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号を加速度デー
タにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２４０
Ｒは、右側コンピュータプログラムを、図７にて示すフ
ローチャートに従い実行し、この実行中において、セン
ターユニットＵＣ１への出力制御に要する演算処理をす
る。サテライトユニットＵＬ１は、上記第１実施形態に
て述べたサテライトユニットＵＬにて採用したＧセンサ
１４０Ｌと、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｌと、マイクロコンピ
ュータ２４０Ｌとを備えている。

【００６０】Ａ−Ｄ変換器２３０Ｌは、Ｇセンサ１４０
Ｌの検出信号を加速度データにディジタル変換する。マ
イクロコンピュータ２４０Ｌは、左側コンピュータプロ
グラムを、図８にて示すフローチャートに従い実行し、
この実行中において、センターユニットＵＣ１への出力
制御に要する演算処理をする。なお、各マイクロコンピ
ュータ２２０、２４０Ｒ、２４０Ｌは、当該自動車に搭
載したバッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧを
介し給電されて作動する。また、各Ａ−Ｄ変換器２１
０、２３０Ｒ、２３０Ｌの機能は共に同一である。その
他の構成は上記第１実施形態と同様である。

【００６１】このように構成した本第２実施形態におい
て、各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒ、２４０
Ｌが、イグニッションスイッチＩＧの操作により、各コ
ンピュータプログラムの実行を同時に開始する。このよ
うな状態において、他の自動車が当該自動車の右側壁に
Ｇセンサ１４０Ｒの配置位置近傍にて低速衝突したとす
る。すると、上記第１実施形態と同様に、この衝突に基
づく加速度が加速度信号として両Ｇセンサ３０、１４０
Ｒにより殆ど同時に或いは合い前後して検出されるとと
もに両Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒにより加速度デー
タにそれぞれディジタル変換される。

【００６２】このため、両マイクロコンピュータ２２
０、２４０Ｒでは、図５及び図６並びに図７の各フロー
チャートに従い、以下のような処理が行われる。まず、
両Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒの各加速度データが正
負の符号付きの出力データとして、各ステップ３００、
４００Ｒ（図５及び図７参照）にて、殆ど同時に或いは
合い前後して各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒ
に入力される。

【００６３】このため、ステップ３０１（図５参照）に
てＡ−Ｄ変換器２１０の出力データの積分値Ｖ₁ として
の積分が開始される。このことは、積分値Ｖ₁ が立ち上
がってくることを意味する。一方、これと殆ど同時に或
いは合い前後して、ステップ４１０Ｒ（図７参照）に
て、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒの出力データの積分値Ｖ_R と
しての積分が開始される。このことは、積分値Ｖ_R が立
ち上がってくることを意味する。

【００６４】すると、ステップ４２０Ｒ（図７参照）に
おいて、積分値Ｖ_R が閾値Ｖ_RTH （閾値設定器１７０Ｒ
の設定閾値と同じ）よりも大きければ、ＹＥＳとの判定
がなされる。ついで、この判定結果が、ステップ４３０
ＲにてサテライトユニットＵＲ１の判定データＤＲとし
てマイクロコンピュータ２２０に出力される。また、現
段階では、Ｇセンサ３０の検出信号が正であるため、Ａ
−Ｄ変換器２１０の出力データは正の符号付きである。
従って、ステップ３１０（図５参照）ではＹＥＳとの判
定がなされる。

【００６５】また、現段階では、マイクロコンピュータ
２２０に内蔵のタイマＴ_R1は起動前であるから、ステッ
プ３２０Ｒ（図５参照）における判定はＮＯとなる。し
かして、積分値Ｖ₁ が閾値Ｖ_1TH （閾値設定器８０Ｒの
設定閾値に等しい）よりも大きければ、ステップ３３０
Ｒにおける判定がＹＥＳとなる。このため、ステップ３
３１Ｒにおいて、タイマＴ_R1が起動処理されその計時を
開始する。

【００６６】ここで、両マイクロコンピュータ２２０、
２４０Ｒの積分処理速度は異なっているが、積分出力の
比較時期は同期している。従って、ステップ３０１にお
ける積分出力の立ち上がり時期が、ステップ４１０Ｒに
おける積分出力の立ち上がり時期よりも幾分早い場合に
は、ステップ３３０ＲにてＹＥＳと判定する時期がステ
ップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する時期よりも早い。

【００６７】また、閾値Ｖ_1TH は閾値Ｖ_RTH よりも低
い。このため、ステップ３０１における積分出力の立ち
上がり時期が、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立
ち上がり時期よりも幾分遅い場合にも、ステップ３３０
ＲにてＹＥＳと判定する時期がステップ４２０ＲにてＹ
ＥＳと判定する時期よりも早くなる。よって、タイマＴ
_R1は、ステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する前に、計
時を開始する。このため、後述するステップ３６０Ｒに
おける判定がＹＥＳになっても、現段階ではマイクロコ
ンピュータ２２０に内蔵のタイマＴ_R2の起動前故、ステ
ップ３７０Ｒにおける判定がＮＯとなる。

【００６８】これにより、起動装置１０の起動が禁止さ
れる。その結果、上記低速衝突のようにエアバッグシス
テムＡの作動を不要とする場合には、エアバッグ２０Ｒ
が作動することがない。なお、当該自動車の右側前輪が
縁石に乗り上げた場合にその衝撃がＧセンサ１４０Ｒよ
りもＧセンサ３０に幾分早く伝わっても、上述と同様
に、ステップ３３０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期は、
ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期よりも早
くなる。その結果、エアバッグシステムＡが誤って作動
することがない。

【００６９】次に、他の車両が当該自動車の右側ドアに
前方斜めから高速衝突したものとする。この場合、上記
第１実施形態と同様に上記高速衝突による衝撃はＧセン
サ３０よりもＧセンサ１４０Ｒにかなり早く伝わる。従
って、この衝撃に基づく加速度に対する加速度信号とし
てのＧセンサ１４０Ｒによる検出時期は、Ｇセンサ３０
による検出時期よりもかなり早い。これに伴い、ステッ
プ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期は、ステ
ップ３３０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりも
かなり早い。

【００７０】よって、閾値Ｖ_1TH が閾値Ｖ_2TH （閾値設
定器９０Ｒの設定閾値と同じ）よりも低くしてあって
も、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期は、
ステップ３３０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期よりもか
なり早い。このため、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳ
との判定は、タイマＴ_R1の計時開始前になされる。従っ
て、ステップ３５０ＲにおけるＹＥＳとの判定は、ステ
ップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定と同時になされ、
ステップ３５１Ｒにて上記タイマＴ_R2の起動処理がなさ
れる。これに伴い、タイマＴ_R2がその計時を開始する。

【００７１】なお、ステップ３５０Ｒは、ステップ３３
０Ｒと共に、両Ｇセンサ１４０、３０の各出力の位相差
を判定する役割を果たす。また、タイマＴ_R2は、Ｇセン
サ１４０の出力の立ち上がりから所定時間内にＧセンサ
３０の出力の演算値（積分値に相当）が閾値を超えるこ
とを確認するために、当該所定時間を計時するものであ
る。

【００７２】その後、ステップ３６０ＲにおけるＹＥＳ
との判定がなされると、ステップ３７０ＲにてＹＥＳと
の判定がなされる。なお、ステップ３６０Ｒは、当該自
動車の衝突の有無を判定するために設けられていること
から、当該ステップ３６０Ｒの判定基準はＶ₂ ＞Ｖ_2TH
となっている。その後、ステップ３７１Ｒにおいて起動
装置１０の起動処理がなされる。これにより、エアバッ
グシステムＡでは、起動装置１０がその起動によりエア
バッグ２０Ｒを作動させる。

【００７３】なお、ステップ３２０ＲにおけるＹＥＳと
の判定後、両ステップ３６０Ｒ、３７０ＲにてＹＥＳと
判定されても、起動装置１０がその起動によりエアバッ
グ２０Ｒを作動させる。また、以上のような作用効果
は、他の自動車が当該自動車の左側壁のＧセンサ１４０
Ｌの配置位置近傍に低速衝突した場合、当該自動車の左
側前輪が縁石に乗り上げた場合や他の自動車が当該自動
車の左側ドアに前方斜めから高速衝突した場合にも、図
６及び図８のフローチャートに従い同様に達成できる。

【００７４】この場合、図６のフローチャートにおける
各ステップ３２０Ｌ乃至３７１Ｌが図５のフローチャー
トにおける各ステップ３２０Ｒ乃至３７１Ｒにそれぞれ
対応する。また、図８のフローチャートにおける各ステ
ップ４００Ｌ乃至４３０Ｌが図７のフローチャートにお
ける各ステップ４００Ｒ乃至４３０Ｒにぞれぞれ対応す
る。

【００７５】以上述べたように、本第２実施形態のよう
にマイクロコンピュータを採用する構成でも、上記第１
実施形態と同様に、Ｇセンサ３０に対し衝撃が伝わる時
期が両Ｇセンサ１４０Ｒ、１４０Ｌの一方に伝わる時期
よりも早い場合には、エアバッグシステムＡの作動を不
要とする衝撃とみなし、起動装置１０の起動を禁止する
ことで、エアバッグシステムＡの誤作動を防止できる。
その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。

【００７６】なお、上記各実施形態では、本発明が自動
車用側突型エアバッグシステムに適用された例について
説明したが、これに限らず、自動車用シートベルトのプ
リテンショナやドアロックシステム等の乗員保護システ
ムに本発明を適用して実施してもよい。この場合、ドア
ロックシステムは、自動車の側突時に、ドアロックを自
動的に解除するようにすればよい。なお、自動車に限ら
ず各種車両の乗員保護システムに本発明を適用してもよ
い。

【００７７】また、本発明の実施にあたり、Ｇセンサ３
０に代えて、一対のＧセンサを採用し、これら一対のＧ
センサの一方の出力を両積分器４０Ｒ、５０Ｒに入力す
るとともに、他方のＧセンサの出力を両積分器４０Ｌ、
５０Ｌに入力するようにしてもよい。この場合、積分器
４０Ｌ及び閾値設定器８０Ｌの各出力をコンパレータ６
０Ｌの正側及び負側の各入力端子に入力する。また、積
分器５０Ｌ及び閾値設定器９０Ｌの各出力をコンパレー
タ７０Ｌの正側及び負側の各入力端子に入力する。

【００７８】また、本発明の実施にあたり、当該自動車
の側壁に他の自動車が低速衝突した場合において、Ｇセ
ンサ３０に対しＧセンサ１４０Ｒよりも幾分早く衝撃が
伝わるとき、回路素子や配線の浮遊容量等によりＧセン
サ３０から積分器への信号の伝達がＧセンサ１４０Ｒか
ら積分器への信号伝達よりも遅延する場合には、上記各
閾値はセンターユニット及びサテライトユニットにて同
一にしてもよい。

【００７９】また、本発明の実施にあたり、遅れ位相と
の判定時に、エアバッグシステムＡの作動を禁止するの
ではなく、閾値設定器９０Ｒ（又は、９０Ｌ）、２００
Ｒ（又は、２００Ｌ）の閾値を、エアバッグシステムＡ
の作動を不要とする衝撃では超えないような値に切り換
える（例えば、閾値を高くする）等の制御を行うように
してもよい。

【００８０】また、本発明の実施にあたり、積分器１５
０Ｒの積分出力が積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力
に対し進み位相が遅れ位相かを判定した後、進み位相と
の判定時には、積分器１５０Ｒの積分出力及び積分器４
０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力の双方の少なくとも一方に
基づき当該自動車の右側での高速衝突と判定し、一方、
遅れ位相との判定時には、積分器１５０Ｒの積分出力及
び積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力の双方の少なく
とも一方に基づき当該自動車の右側での障害物との低速
衝突と判定するように実施してもよい。

【００８１】また、積分器１５０Ｌの積分出力が積分器
４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力に対し進み位相が遅れ位
相かを判定した後、進み位相との判定時には、積分器１
５０Ｌの積分出力及び積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分
出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の左側
での高速衝突と判定し、一方、遅れ位相との判定時に
は、積分器１５０Ｌの積分出力及び積分器４０Ｌ或いは
５０Ｌの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該
自動車の左側での障害物との低速衝突と判定するように
実施してもよい。

【００８２】これによっても、上記各実施形態にて述べ
たと同様の作用効果を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す電気回路図であ
る。

【図２】図１の各Ｇセンサの自動車に対する配設位置を
示す平面図である。

【図３】上記第１実施形態の変形例を示す要部電気回路
図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示すブロック回路図で
ある。

【図５】図５のセンターユニットＵＣ１のマイクロコン
ピュータの作用を示すフローチャートの一部である。

【図６】当該フローチャートの他の一部である。

【図７】図５のサテライトユニットＵＲ１のマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャートである。

【図８】図５のサテライトユニットＵＬ１のマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャートである。

【図９】自動車の左側側壁に他の自動車が低速衝突する
状態を示す平面図である。

【図１０】（ａ）は、図９の低速衝突の場合の中央側加
速度センサ及び側壁側加速度センサの検出レベルの時間
的変化を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、図
９の低速衝突の場合の上記第１実施形態における主要構
成素子の出力波形を示すタイミングチャートである。

【図１１】自動車の左側側壁に斜め前方から他の自動車
が高速衝突する状態を示す平面図である。

【図１２】（ａ）は、図１１の高速衝突の場合の中央側
加速度センサ及び側壁側加速度センサの検出レベルの時
間的変化を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、
図１１の高速衝突の場合の上記第１実施形態における主
要構成素子の出力波形を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】 Ａ…エアバッグシステム、Ｓ…衝突判定装置、ＵＣ…セ
ンターユニット、ＵＬ、ＵＬ１、ＵＲ、ＵＲ１…サテラ
イトユニット、１０…起動装置、２０Ｌ、２０Ｒ…エア
バッグ、３０、１４０Ｌ、１４０Ｒ…Ｇセンサ、４０
Ｌ、４０Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、１５０Ｌ、１５０Ｒ、１
８０Ｌ、１８０Ｒ…積分器、６０Ｌ、６０Ｒ、７０Ｌ、
７０Ｒ、１６０Ｌ、１６０Ｒ、１９０Ｌ、１９０Ｒ…コ
ンパレータ、８０Ｌ、８０Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ、１７０
Ｌ、１７０Ｒ、２００Ｌ、２００Ｒ…閾値設定器、１０
０Ｌ、１００Ｒ、１２０Ｌ、１２０Ｒ…タイマ、１１０
Ｌ、１１０Ｒ、１３０Ｌ、１３０Ｒ…ＡＮＤゲート、２
２０、２４０Ｌ、２４０Ｒ…マイクロコンピュータ。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された側突型乗員保護システ
   ムを作動するために当該乗員保護システムに備えられる
   衝突判定装置において、 車両の両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設されて
   前記両側壁と障害物との衝突を加速度として検出する第
   １加速度センサ（１４０Ｒ、１４０Ｌ）と、 車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障
   害物との衝突を加速度として検出する第２加速度センサ
   （３０）と、 前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度セン
   サの両検出加速度を第１及び第２の積分出力として積分
   する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌ、１５
   ０Ｒ、１５０Ｌ）と、 前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両
   検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力
   されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し
   進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０
   Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０
   Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０
   Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０
   Ｒ、１７０Ｌ）と、 この位相判定手段の進み位相との判定時に、前記第１及
   び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、前記乗員
   保護システムを作動させるための前記両側壁の各対向低
   剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突であると判定
   し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に、前記第
   １及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、前記
   乗員保護システムの作動を禁止するための前記各対向高
   剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突であると判定
   する衝突判定手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備える車
   両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。
2. 【請求項２】 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各
   センターピラーを含む壁部であり、 前記衝突判定手段が、前記各対向低剛性壁部のいずれか
   と障害物との高速衝突を、前記両側壁の各対向ドアのい
   ずれかと障害物との高速衝突として判定し、前記各対向
   高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突を、前記各
   センターピラーを含む壁部の一方と障害物との低速衝突
   として判定することを特徴とする請求項１に記載の車両
   用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。
3. 【請求項３】 前記位相判定手段が、 前記所定積分期間に対応する閾値を設定する閾値設定手
   段（８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１７０Ｒ、１７
   ０Ｌ）と、 前記第１及び第２の積分出力が前記閾値を超えたときそ
   れぞれ第１及び第２の比較出力を発生する比較手段（６
   ０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）
   と、 前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手
   段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、 この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受
   けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計
   時開始後に前記第１比較出力を受けたとき前記遅れ位相
   と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、 この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開
   始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、 前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に
   前記第２比較出力を受けたとき前記低速衝突と判定し、
   前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受
   けたとき前記高速衝突と判定することを特徴とする請求
   項１又は２に記載の車両用側突型乗員保護システムのた
   めの衝突判定装置。
4. 【請求項４】 前記閾値設定手段が、第１閾値を設定す
   る第１閾値設定器と、前記第１閾値よりも低い第２閾値
   を設定する第２閾値設定器からなり、 前記比較手段が、前記第１積分出力が前記第１閾値を超
   えたとき前記第１比較出力を発生する第１比較器と、前
   記第２積分出力が前記第２閾値を超えたとき前記第２比
   較出力を発生する第１比較器とからなることを特徴とす
   る請求項３に記載の車両用側突型乗員保護システムのた
   めの衝突判定装置。
5. 【請求項５】 前記衝突判定手段が、論理積ゲートであ
   ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記
   載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装
   置。
6. 【請求項６】 車両の左右にそれぞれ装備される側突用
   乗員保護機構と、 これら乗員保護機構を起動により作動させる起動装置
   と、 車両の左右両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設さ
   れて前記両側壁と障害物との衝突時にこれら衝突をそれ
   ぞれ加速度として検出する第１加速度センサ（１４０
   Ｒ、１４０Ｌ）と、 車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障
   害物との衝突時にこの衝突を加速度として検出する第２
   加速度センサ（３０）と、 前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度セン
   サの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の積分出力と
   して積分する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０
   Ｌ、１５０Ｒ、１５０Ｌ）と、 前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両
   検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力
   されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し
   進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０
   Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０
   Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０
   Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０
   Ｒ、１７０Ｌ）と、 この位相判定手段の進み位相との判定時に前記第１及び
   第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記両側壁の
   各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突であ
   る旨判定して前記起動装置のための起動出力を発生し、
   前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に前記第１及び
   第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記各高剛性
   壁部のいずれかと障害物との低速衝突である旨判定して
   前記起動装置のための起動禁止出力を発生する衝突判定
   手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備える車両用側突型乗
   員保護システム。
7. 【請求項７】 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各
   センターピラーを含む壁部であり、 前記衝突判定手段が、前記各対向低剛性壁部のいずれか
   と障害物との高速衝突を、前記両側壁の各対向ドアのい
   ずれかと障害物との高速衝突として判定し、前記各対向
   高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突を、前記各
   センターピラーを含む壁部のいずれかと障害物との低速
   衝突として判定することを特徴とする請求項６に記載の
   車両用側突型乗員保護システム。
8. 【請求項８】 前記位相判定手段が、 前記所定積分期間に対応する閾値を設定する閾値設定手
   段（８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１７０Ｒ、１７
   ０Ｌ）と、 前記第１及び第２の積分出力が前記閾値を超えたときそ
   れぞれ第１及び第２の比較出力を発生する比較手段（６
   ０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）
   と、 前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手
   段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、 この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受
   けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計
   時開始後に前記第２比較出力を受けたとき前記遅れ位相
   と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、 この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開
   始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、 前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に
   前記第２比較出力を受けたとき前記高速衝突と判定し、
   前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受
   けたとき前記低速衝突と判定することを特徴とする請求
   項６又は７に記載の車両用側突型乗員保護システム。
9. 【請求項９】 前記閾値設定手段が、第１閾値を設定す
   る第１閾値設定器と、前記第１閾値よりも高い第２閾値
   を設定する第２閾値設定器からなり、 前記比較手段が、前記第１積分出力が前記第１閾値を超
   えたとき前記第１比較出力を発生する第１比較器と、前
   記第２積分出力が前記第２閾値を超えたとき前記第２比
   較出力を発生する第１比較器とからなることを特徴とす
   る請求項８に記載の車両用側突型乗員保護システム。
10. 【請求項１０】 前記衝突判定手段が、論理積ゲートで
    あることを特徴とする請求項６乃至９のいずれか一つに
    記載の車両用側突型乗員保護システム。