JPH11173118A - 内燃機関の可変バルブタイミング機構 - Google Patents
内燃機関の可変バルブタイミング機構Info
- Publication number
- JPH11173118A JPH11173118A JP34284697A JP34284697A JPH11173118A JP H11173118 A JPH11173118 A JP H11173118A JP 34284697 A JP34284697 A JP 34284697A JP 34284697 A JP34284697 A JP 34284697A JP H11173118 A JPH11173118 A JP H11173118A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotating body
- valve timing
- vane
- combustion engine
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
- F01L2001/34483—Phaser return springs
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】クランクシャフトに対するカムシャフトの相対
回動を一方向に付勢する付勢手段を備えた内燃機関の可
変バルブタイミング機構において、クランクシャフトに
対してカムシャフトが回動するときに付勢手段の機能が
損なわれることがない内燃機関の可変バルブタイミング
機構を提供する。 【解決手段】アークスプリング11はスプロケット2に
対する内部ロータ3の相対回動を一方向に付勢する。ア
ークスプリング11の有効巻数の端部11bは、スプロ
ケット2の外径側に配置される。従って、アークスプリ
ング11が縮められるときに、該アークスプリング11
の中間部11cが外径側に撓むことは抑えられる。その
結果、該中間部11cが進角室7aの外径側壁面に接触
してしまうことが抑えられる。
回動を一方向に付勢する付勢手段を備えた内燃機関の可
変バルブタイミング機構において、クランクシャフトに
対してカムシャフトが回動するときに付勢手段の機能が
損なわれることがない内燃機関の可変バルブタイミング
機構を提供する。 【解決手段】アークスプリング11はスプロケット2に
対する内部ロータ3の相対回動を一方向に付勢する。ア
ークスプリング11の有効巻数の端部11bは、スプロ
ケット2の外径側に配置される。従って、アークスプリ
ング11が縮められるときに、該アークスプリング11
の中間部11cが外径側に撓むことは抑えられる。その
結果、該中間部11cが進角室7aの外径側壁面に接触
してしまうことが抑えられる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に設けら
れ、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバル
ブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構に関
する。
れ、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバル
ブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来、エンジンの運転状態に応じて、吸
気バルブや排気バルブのバルブタイミングを変更する可
変バルブタイミング機構(以下、VVTという)が種々
提案されている。VVTとしては、例えば特開昭51−
133617号公報等に開示されたものが知られてい
る。
気バルブや排気バルブのバルブタイミングを変更する可
変バルブタイミング機構(以下、VVTという)が種々
提案されている。VVTとしては、例えば特開昭51−
133617号公報等に開示されたものが知られてい
る。
【0003】図6は、前記公報記載の装置をはじめとす
るスプリングを利用した排気バルブ用のVVTの一例を
示す。このVVT50は、図示しないクランクシャフト
にタイミングベルトを介して連結されたスプロケット5
1と図示しない排気用カムシャフトに連結された内部ロ
ータ52とを相対回動させることにより、バルブタイミ
ングを変更するようになっている。スプロケット51
は、その内面に複数の突状部51aが形成され、各突状
部51aの間にはオイル溝51bが形成されている。前
記内部ロータ52は、前記各オイル溝51bに配置され
るベーン52aを備えている。各オイル溝51bは、こ
のベーン52aにて区画され、該ベーン52aの両側に
進角室53と遅角室54が形成される。
るスプリングを利用した排気バルブ用のVVTの一例を
示す。このVVT50は、図示しないクランクシャフト
にタイミングベルトを介して連結されたスプロケット5
1と図示しない排気用カムシャフトに連結された内部ロ
ータ52とを相対回動させることにより、バルブタイミ
ングを変更するようになっている。スプロケット51
は、その内面に複数の突状部51aが形成され、各突状
部51aの間にはオイル溝51bが形成されている。前
記内部ロータ52は、前記各オイル溝51bに配置され
るベーン52aを備えている。各オイル溝51bは、こ
のベーン52aにて区画され、該ベーン52aの両側に
進角室53と遅角室54が形成される。
【0004】前記ベーン52aが、進角室53の体積を
最大、即ち遅角室54の体積を最小とする最進角位置と
なるとき、クランクシャフトに対する排気用カムシャフ
トの回転位相、即ちバルブタミングは最も進角側の位置
(以下、最進角バルブタイミングという)となる。逆
に、前記ベーン52aが、進角室53の体積を最小、即
ち遅角室54の体積を最大とする最遅角位置となると
き、バルブタミングは最も遅角側の位置(以下、最遅角
バルブタイミングという)となる。
最大、即ち遅角室54の体積を最小とする最進角位置と
なるとき、クランクシャフトに対する排気用カムシャフ
トの回転位相、即ちバルブタミングは最も進角側の位置
(以下、最進角バルブタイミングという)となる。逆
に、前記ベーン52aが、進角室53の体積を最小、即
ち遅角室54の体積を最大とする最遅角位置となると
き、バルブタミングは最も遅角側の位置(以下、最遅角
バルブタイミングという)となる。
【0005】このVVT50は、オイル圧にてバルブタ
イミングが変更される。詳述すると、前記進角室53と
遅角室54内のオイル圧に差を生じさせることにより、
ベーン52aをオイル圧の低い方に向かって移動させ、
内部ロータ52をスプロケット51に対して回動させる
ようになっている。
イミングが変更される。詳述すると、前記進角室53と
遅角室54内のオイル圧に差を生じさせることにより、
ベーン52aをオイル圧の低い方に向かって移動させ、
内部ロータ52をスプロケット51に対して回動させる
ようになっている。
【0006】前記各進角室53には、スプリング55が
設けられている。該スプリング55は各進角室53が断
面扇状に形成されていることから、弧状に椀曲した状態
で各進角室53に配設されている。前記スプリング(以
下、アークスプリングという)55は、前記ベーン52
aが最進角位置となる方向に前記ベーン52aを付勢し
ている。
設けられている。該スプリング55は各進角室53が断
面扇状に形成されていることから、弧状に椀曲した状態
で各進角室53に配設されている。前記スプリング(以
下、アークスプリングという)55は、前記ベーン52
aが最進角位置となる方向に前記ベーン52aを付勢し
ている。
【0007】前記ベーン52aの1つにはロックピン5
6が収容されている。ロックピン56は、ベーン52a
が最進角位置にあるときで、前記進角室53内のオイル
圧が小さいときにスプロケット51側と係合し、進角室
53内のオイル圧が予め定めた圧力となるまで、ベーン
52aを最進角位置に保持するようになっている。
6が収容されている。ロックピン56は、ベーン52a
が最進角位置にあるときで、前記進角室53内のオイル
圧が小さいときにスプロケット51側と係合し、進角室
53内のオイル圧が予め定めた圧力となるまで、ベーン
52aを最進角位置に保持するようになっている。
【0008】このように構成されたVVT50におい
て、エンジン始動時には両室53,54内のオイル圧が
低いため、ベーン52aはアークスプリング55の付勢
力によって最進角位置となっており、ロックピン56に
て該位置で保持されている。即ち、エンジン始動時に
は、スプロケット51と内部ロータ52の相対回動が最
進角位置で規制されている。従って、エンジン始動時の
排気側のバルブタミングは最進角バルブタイミングとな
る。その結果、例えば、エンジン始動時の吸・排気バル
ブのオーバーラップ量を小さくすることができる。
て、エンジン始動時には両室53,54内のオイル圧が
低いため、ベーン52aはアークスプリング55の付勢
力によって最進角位置となっており、ロックピン56に
て該位置で保持されている。即ち、エンジン始動時に
は、スプロケット51と内部ロータ52の相対回動が最
進角位置で規制されている。従って、エンジン始動時の
排気側のバルブタミングは最進角バルブタイミングとな
る。その結果、例えば、エンジン始動時の吸・排気バル
ブのオーバーラップ量を小さくすることができる。
【0009】一方、エンジンの運転に伴なってオイル圧
が高くなると、ロックピン56とスプロケット51との
係合が解かれ、内部ロータ52がスプロケット51に対
して回動可能となる。従って、前記進角室53と遅角室
54内のオイル圧に所定の差を生じさせると、内部ロー
タ52がスプロケット51に対して回動する。その結
果、エンジンの運転状態に応じてバルブタイミングを最
適なタイミングに変更させることができる。
が高くなると、ロックピン56とスプロケット51との
係合が解かれ、内部ロータ52がスプロケット51に対
して回動可能となる。従って、前記進角室53と遅角室
54内のオイル圧に所定の差を生じさせると、内部ロー
タ52がスプロケット51に対して回動する。その結
果、エンジンの運転状態に応じてバルブタイミングを最
適なタイミングに変更させることができる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記アーク
スプリング55のコイル形状のバネは、図7(a)に示
すように通常の伸びた状態から、図7(b)に示すよう
に圧縮して縮んだ状態とすると、バネ60の有効巻数の
端部60aから180°反対方向(図中、A矢印方向)
にバネ60の中間部が撓む。尚、有効巻数とは、コイル
の総巻数から座巻数を除いた部分であって、座巻数とは
コイルの座りをよくするため、コイル端部を平らに加工
したバネの機能を有さない部分である。
スプリング55のコイル形状のバネは、図7(a)に示
すように通常の伸びた状態から、図7(b)に示すよう
に圧縮して縮んだ状態とすると、バネ60の有効巻数の
端部60aから180°反対方向(図中、A矢印方向)
にバネ60の中間部が撓む。尚、有効巻数とは、コイル
の総巻数から座巻数を除いた部分であって、座巻数とは
コイルの座りをよくするため、コイル端部を平らに加工
したバネの機能を有さない部分である。
【0011】従って、前記VVT50では、ベーン52
aが最遅角位置の方向に移動しているときに、アークス
プリング55の中間部55aが外周方向に撓み、その中
間部55aがスプロケット51のオイル溝51bと接触
してしまうことがある。
aが最遅角位置の方向に移動しているときに、アークス
プリング55の中間部55aが外周方向に撓み、その中
間部55aがスプロケット51のオイル溝51bと接触
してしまうことがある。
【0012】このことは、バルブタイミングを変更する
ときの応答性を悪くする原因となる。また、アークスプ
リング55が擦れて摩耗してしまう原因ともなる。ま
た、バルブタイミングを進角側に変更するときと、遅角
側に変更するときで、該スプリング55のバネ荷重(負
荷)が変わり、制御性を悪くする原因となる。
ときの応答性を悪くする原因となる。また、アークスプ
リング55が擦れて摩耗してしまう原因ともなる。ま
た、バルブタイミングを進角側に変更するときと、遅角
側に変更するときで、該スプリング55のバネ荷重(負
荷)が変わり、制御性を悪くする原因となる。
【0013】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、クランクシャフトに対するカ
ムシャフトの相対回動を一方向に付勢する付勢手段を備
えた内燃機関の可変バルブタイミング機構において、ク
ランクシャフトに対してカムシャフトが回動するときに
付勢手段の機能が損なわれることがない内燃機関の可変
バルブタイミング機構を提供することにある。
のであって、その目的は、クランクシャフトに対するカ
ムシャフトの相対回動を一方向に付勢する付勢手段を備
えた内燃機関の可変バルブタイミング機構において、ク
ランクシャフトに対してカムシャフトが回動するときに
付勢手段の機能が損なわれることがない内燃機関の可変
バルブタイミング機構を提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載の発明は、内部に少なくとも1つの
断面扇形状の凹部を有する第1回転体と、前記凹部を第
1圧力室と第2圧力室に区画するベーンを有し、前記第
1回転体に対して相対回動可能に組み合わされた第2回
転体と、前記第1回転体に対する前記第2回転体の相対
回動を一方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第1回
転体又は第2回転体の一方に伝達されたクランクシャフ
トの回転力を前記第1回転体又は第2回転体の他方から
カムシャフトに伝達することにより内燃機関のバルブを
所定のバルブタイミングで駆動するとともに、前記第1
圧力室及び第2圧力室の少なくとも一方の室内の圧力を
可変させることにより前記ベーンを移動させ、前記第1
回転体に対して前記第2回転体を相対回動させて前記バ
ルブタイミングを変更するようにした内燃機関の可変バ
ルブタイミング機構において、前記付勢手段は、前記第
1圧力室又は第2圧力室内に設けられ、前記ベーンを前
記凹部側面に対して付勢することにより相対回動を一方
向に付勢するアークスプリングであり、そのアークスプ
リングの有効巻数の端部を、前記第1回転体の外径側に
配置したことを要旨としている。
に、請求項1に記載の発明は、内部に少なくとも1つの
断面扇形状の凹部を有する第1回転体と、前記凹部を第
1圧力室と第2圧力室に区画するベーンを有し、前記第
1回転体に対して相対回動可能に組み合わされた第2回
転体と、前記第1回転体に対する前記第2回転体の相対
回動を一方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第1回
転体又は第2回転体の一方に伝達されたクランクシャフ
トの回転力を前記第1回転体又は第2回転体の他方から
カムシャフトに伝達することにより内燃機関のバルブを
所定のバルブタイミングで駆動するとともに、前記第1
圧力室及び第2圧力室の少なくとも一方の室内の圧力を
可変させることにより前記ベーンを移動させ、前記第1
回転体に対して前記第2回転体を相対回動させて前記バ
ルブタイミングを変更するようにした内燃機関の可変バ
ルブタイミング機構において、前記付勢手段は、前記第
1圧力室又は第2圧力室内に設けられ、前記ベーンを前
記凹部側面に対して付勢することにより相対回動を一方
向に付勢するアークスプリングであり、そのアークスプ
リングの有効巻数の端部を、前記第1回転体の外径側に
配置したことを要旨としている。
【0015】請求項2に記載の発明は、内部に少なくと
も1つの凹部を有する第1回転体と、前記凹部を第1圧
力室と第2圧力室に区画するベーンを有し、前記第1回
転体に対して相対回動可能に組み合わされた第2回転体
と、前記第1回転体に対する前記第2回転体の相対回動
を一方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第1回転体
又は第2回転体の一方に伝達されたクランクシャフトの
回転力を前記第1回転体又は第2回転体の他方からカム
シャフトに伝達することにより内燃機関のバルブを所定
のバルブタイミングで駆動するとともに、前記第1圧力
室及び第2圧力室の少なくとも一方の室内の圧力を可変
させることにより前記ベーンを移動させ、前記第1回転
体に対して前記第2回転体を相対回動させて前記バルブ
タイミングを変更するようにした内燃機関の可変バルブ
タイミング機構において、前記付勢手段は、ねじりバネ
であって、その一端が前記第1回転体の外周部に支持さ
れ、そのコイル部が前記第1回転体の外周側に所定の間
隔を有して配置され、その他端が前記第2回転体に連結
されて、前記コイル部の捩じり力にて相対回動を一方向
に付勢することを要旨としている。
も1つの凹部を有する第1回転体と、前記凹部を第1圧
力室と第2圧力室に区画するベーンを有し、前記第1回
転体に対して相対回動可能に組み合わされた第2回転体
と、前記第1回転体に対する前記第2回転体の相対回動
を一方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第1回転体
又は第2回転体の一方に伝達されたクランクシャフトの
回転力を前記第1回転体又は第2回転体の他方からカム
シャフトに伝達することにより内燃機関のバルブを所定
のバルブタイミングで駆動するとともに、前記第1圧力
室及び第2圧力室の少なくとも一方の室内の圧力を可変
させることにより前記ベーンを移動させ、前記第1回転
体に対して前記第2回転体を相対回動させて前記バルブ
タイミングを変更するようにした内燃機関の可変バルブ
タイミング機構において、前記付勢手段は、ねじりバネ
であって、その一端が前記第1回転体の外周部に支持さ
れ、そのコイル部が前記第1回転体の外周側に所定の間
隔を有して配置され、その他端が前記第2回転体に連結
されて、前記コイル部の捩じり力にて相対回動を一方向
に付勢することを要旨としている。
【0016】(作用)請求項1に記載の発明によれば、
アークスプリングが付勢する方向の反対方向に第2回転
体を回動させると、該アークスプリングは前記ベーンに
て圧縮され、縮められることになる。このとき、該アー
クスプリングは、その有効巻数の端部が前記第1回転体
の外径側に配置されているため、該アークスプリングの
中間部が外径側に撓むことは抑えられる。従って、該中
間部が第1圧力室又は第2圧力室内の外径側壁面に接触
してしまうことはない。その結果、第1回転体に対して
第2回転体が相対回動するときに、付勢手段としてのア
ークスプリングの機能が損なわれることがない。
アークスプリングが付勢する方向の反対方向に第2回転
体を回動させると、該アークスプリングは前記ベーンに
て圧縮され、縮められることになる。このとき、該アー
クスプリングは、その有効巻数の端部が前記第1回転体
の外径側に配置されているため、該アークスプリングの
中間部が外径側に撓むことは抑えられる。従って、該中
間部が第1圧力室又は第2圧力室内の外径側壁面に接触
してしまうことはない。その結果、第1回転体に対して
第2回転体が相対回動するときに、付勢手段としてのア
ークスプリングの機能が損なわれることがない。
【0017】請求項2に記載の発明によれば、前記付勢
手段はコイル部の捩じり力にて相対回動を一方向に付勢
するねじりバネであり、そのコイル部が前記第1回転体
の外周側に所定の間隔を有して配置されているため、該
コイル部が捩じれる際に第1回転体等に接触してしまう
ことはない。従って、第1回転体に対して第2回転体が
相対回動するときに、付勢手段としてのねじりバネの機
能が損なわれることがない。
手段はコイル部の捩じり力にて相対回動を一方向に付勢
するねじりバネであり、そのコイル部が前記第1回転体
の外周側に所定の間隔を有して配置されているため、該
コイル部が捩じれる際に第1回転体等に接触してしまう
ことはない。従って、第1回転体に対して第2回転体が
相対回動するときに、付勢手段としてのねじりバネの機
能が損なわれることがない。
【0018】
【発明の実施の形態】(第1の実施の形態)以下、本発
明を排気バルブ用の可変バルブタイミング機構(VV
T)に具体化した第1の実施の形態を図1〜図3に従っ
て説明する。
明を排気バルブ用の可変バルブタイミング機構(VV
T)に具体化した第1の実施の形態を図1〜図3に従っ
て説明する。
【0019】図1及び図2に示すように、VVT1はス
プロケット2と内部ロータ3を備えている。前記スプロ
ケット2は、図示しないクランクシャフトにタイミング
ベルトを介して連結されている。前記内部ロータ3は、
図示しない排気用バルブを駆動するための排気用カムシ
ャフト4に連結固定されている。
プロケット2と内部ロータ3を備えている。前記スプロ
ケット2は、図示しないクランクシャフトにタイミング
ベルトを介して連結されている。前記内部ロータ3は、
図示しない排気用バルブを駆動するための排気用カムシ
ャフト4に連結固定されている。
【0020】前記スプロケット2の一側面には環状に形
成された外周ハウジング5が取着され、その外周ハウジ
ング5には蓋であるカバー6が取着される。外周ハウジ
ング5は、内周面に3個の突状部5aが形成され、各突
状部5aの間にはオイル溝5bがそれぞれ形成されてい
る。前記内部ロータ3は、前記外周ハウジング5内で相
対回動可能に保持されている。前記内部ロータ3には前
記各オイル溝5b内に配置されるベーン3aが形成され
ている。各オイル溝5bは、このベーン3aにて区画さ
れ、該ベーン3aの両側に進角室7aと遅角室7bが形
成される。尚、前記スプロケット2はクランクシャフト
の回転に基づき図1において時計回り方向に回転するも
のであって、前記進角室7aはベーン3aの反時計回り
方向側、遅角室7bはベーン3aの時計回り方向側にそ
れぞれ断面略扇形に形成される。
成された外周ハウジング5が取着され、その外周ハウジ
ング5には蓋であるカバー6が取着される。外周ハウジ
ング5は、内周面に3個の突状部5aが形成され、各突
状部5aの間にはオイル溝5bがそれぞれ形成されてい
る。前記内部ロータ3は、前記外周ハウジング5内で相
対回動可能に保持されている。前記内部ロータ3には前
記各オイル溝5b内に配置されるベーン3aが形成され
ている。各オイル溝5bは、このベーン3aにて区画さ
れ、該ベーン3aの両側に進角室7aと遅角室7bが形
成される。尚、前記スプロケット2はクランクシャフト
の回転に基づき図1において時計回り方向に回転するも
のであって、前記進角室7aはベーン3aの反時計回り
方向側、遅角室7bはベーン3aの時計回り方向側にそ
れぞれ断面略扇形に形成される。
【0021】前記ベーン3aが、進角室7aの体積を最
大、即ち遅角室7bの体積を最小とする最進角位置とな
るとき、クランクシャフトに対する排気用カムシャフト
4の回転位相、即ちバルブタミングは最も進角側の位置
(以下、最進角バルブタイミングという)となる。逆
に、前記ベーン3aが、進角室7aの体積を最小、即ち
遅角室7bの体積を最大とする最遅角位置となるとき、
バルブタミングは最も遅角側の位置(以下、最遅角バル
ブタイミングという)となる。
大、即ち遅角室7bの体積を最小とする最進角位置とな
るとき、クランクシャフトに対する排気用カムシャフト
4の回転位相、即ちバルブタミングは最も進角側の位置
(以下、最進角バルブタイミングという)となる。逆
に、前記ベーン3aが、進角室7aの体積を最小、即ち
遅角室7bの体積を最大とする最遅角位置となるとき、
バルブタミングは最も遅角側の位置(以下、最遅角バル
ブタイミングという)となる。
【0022】前記ベーン3aの1つにはロックピン収容
孔3bが形成され、そのロックピン収容孔3bにはロッ
クピン8が収容されている。ロックピン8はバネ9にて
スプロケット2の一側面側に付勢されている。一方、前
記スプロケット2の一側面には、前記ロックピン8の先
端8aと係合する係合孔2aが形成されている。前記係
合孔2aは、前記ベーン3aが最進角位置にあるときの
ロックピン8の位置に対応して形成され、該位置にてロ
ックピン8と係合する。又、前記ロックピン収容孔3b
内には、その内側面に形成された段差部とロックピン8
に形成された段差部とにより囲まれたピン加圧室10が
形成されている。前記ベーン3aには前記ピン加圧室1
0と前記進角室7aとを連通する連通孔3cが形成され
ている。そして、進角室7a(加圧室10)内のオイル
圧が高くなり、その圧力による付勢力がバネ9の付勢力
を超えるとき、ロックピン8の先端8aと該係合孔2a
との係合が解除されるようになっている。
孔3bが形成され、そのロックピン収容孔3bにはロッ
クピン8が収容されている。ロックピン8はバネ9にて
スプロケット2の一側面側に付勢されている。一方、前
記スプロケット2の一側面には、前記ロックピン8の先
端8aと係合する係合孔2aが形成されている。前記係
合孔2aは、前記ベーン3aが最進角位置にあるときの
ロックピン8の位置に対応して形成され、該位置にてロ
ックピン8と係合する。又、前記ロックピン収容孔3b
内には、その内側面に形成された段差部とロックピン8
に形成された段差部とにより囲まれたピン加圧室10が
形成されている。前記ベーン3aには前記ピン加圧室1
0と前記進角室7aとを連通する連通孔3cが形成され
ている。そして、進角室7a(加圧室10)内のオイル
圧が高くなり、その圧力による付勢力がバネ9の付勢力
を超えるとき、ロックピン8の先端8aと該係合孔2a
との係合が解除されるようになっている。
【0023】前記各進角室7aには、付勢手段としての
アークスプリング11がそれぞれ設けられている。詳述
すると、図3に示すように、アークスプリング11はそ
のコイル外周が断面扇形状の進角室7aと対応して略扇
状に形成されている。アークスプリング11の両端に
は、コイルの座りをよくするためにコイル素線を斜めに
研削しその研削部分に一巻先の素線を重ねて加工したバ
ネの機能を有さない座11aが形成されている。アーク
スプリング11の座11aを除く端部11b、即ち有効
巻数の端部(以下、有効巻端部)11bは、スプロケッ
ト2の外径側、即ち内部ロータ3の回転軸心を中心とし
て外径側に配置されている。前記座11aは、一方が前
記ベーン3aの側面に形成された座ぐり3eに支持さ
れ、他方が突状部5aの側面に形成された底面ガイド5
cと外周ガイド5dにて支持されている。従って、前記
アークスプリング11は、前記ベーン3aが最進角位置
となる方向にベーン3aを付勢している。
アークスプリング11がそれぞれ設けられている。詳述
すると、図3に示すように、アークスプリング11はそ
のコイル外周が断面扇形状の進角室7aと対応して略扇
状に形成されている。アークスプリング11の両端に
は、コイルの座りをよくするためにコイル素線を斜めに
研削しその研削部分に一巻先の素線を重ねて加工したバ
ネの機能を有さない座11aが形成されている。アーク
スプリング11の座11aを除く端部11b、即ち有効
巻数の端部(以下、有効巻端部)11bは、スプロケッ
ト2の外径側、即ち内部ロータ3の回転軸心を中心とし
て外径側に配置されている。前記座11aは、一方が前
記ベーン3aの側面に形成された座ぐり3eに支持さ
れ、他方が突状部5aの側面に形成された底面ガイド5
cと外周ガイド5dにて支持されている。従って、前記
アークスプリング11は、前記ベーン3aが最進角位置
となる方向にベーン3aを付勢している。
【0024】又、前記スプロケット2には前記進角室7
aと連通する通路2bが形成され、前記内部ロータ3に
は前記遅角室7bと連通する通路3fが形成され、両通
路2b,3fはそれぞれ別の経路で図示しない制御ポン
プに連通している。
aと連通する通路2bが形成され、前記内部ロータ3に
は前記遅角室7bと連通する通路3fが形成され、両通
路2b,3fはそれぞれ別の経路で図示しない制御ポン
プに連通している。
【0025】このように構成したVVT1では、エンジ
ン始動時に制御ポンプから供給されるオイル圧が低いた
め、進角室7a及び遅角室7b内のオイル圧が共に低
く、ベーン3aがアークスプリング11の付勢力によっ
て最進角位置となっている。また、このときロックピン
8はバネ9の付勢力によってスプロケット2の係合孔2
aに係合しているため、ベーン3aは最進角位置で係止
されている。即ち、エンジン始動時には、スプロケット
2と内部ロータ3の相対回動が最進角位置で確実に規制
されている。従って、エンジン始動時のバルブタミング
は最進角バルブタイミングとなる。
ン始動時に制御ポンプから供給されるオイル圧が低いた
め、進角室7a及び遅角室7b内のオイル圧が共に低
く、ベーン3aがアークスプリング11の付勢力によっ
て最進角位置となっている。また、このときロックピン
8はバネ9の付勢力によってスプロケット2の係合孔2
aに係合しているため、ベーン3aは最進角位置で係止
されている。即ち、エンジン始動時には、スプロケット
2と内部ロータ3の相対回動が最進角位置で確実に規制
されている。従って、エンジン始動時のバルブタミング
は最進角バルブタイミングとなる。
【0026】一方、エンジンの運転に伴なって制御ポン
プから供給されるオイル圧が高くなり、進角室7a(加
圧室10)内のオイル圧による付勢力がバネ9の付勢力
を超えると、ロックピン8と該係合孔2aとの係合が解
除され、内部ロータ3がスプロケット2に対して回動可
能となる。そして、予め定めた制御によって、制御ポン
プから進角室7aと遅角室7b内にそれぞれ独立した圧
力のオイルが供給されると、ベーン3aはそのオイル圧
とアークスプリング11の付勢力に基づいて移動し、内
部ロータ3がスプロケット2に対して回動する。従っ
て、エンジンの運転状態に対してバルブタイミングを最
適なタイミングに変更することができる。
プから供給されるオイル圧が高くなり、進角室7a(加
圧室10)内のオイル圧による付勢力がバネ9の付勢力
を超えると、ロックピン8と該係合孔2aとの係合が解
除され、内部ロータ3がスプロケット2に対して回動可
能となる。そして、予め定めた制御によって、制御ポン
プから進角室7aと遅角室7b内にそれぞれ独立した圧
力のオイルが供給されると、ベーン3aはそのオイル圧
とアークスプリング11の付勢力に基づいて移動し、内
部ロータ3がスプロケット2に対して回動する。従っ
て、エンジンの運転状態に対してバルブタイミングを最
適なタイミングに変更することができる。
【0027】ここで、遅角室7b内のオイル圧が進角室
7a内のオイル圧より高く、さらに、そのオイル圧の差
による付勢力がアークスプリング11の付勢力を超える
とき、ベーン3aはアークスプリング11を圧縮し最遅
角位置となる方向に移動する。このとき、圧縮されるア
ークスプリング11は、有効巻端部11bがスプロケッ
ト2の外径側に配置されているため、アークスプリング
11の中間部11cが外径側に撓むことは抑えられる。
その結果、アークスプリング11の中間部11cは外周
ハウジング5のオイル溝5bと接触することはない。
7a内のオイル圧より高く、さらに、そのオイル圧の差
による付勢力がアークスプリング11の付勢力を超える
とき、ベーン3aはアークスプリング11を圧縮し最遅
角位置となる方向に移動する。このとき、圧縮されるア
ークスプリング11は、有効巻端部11bがスプロケッ
ト2の外径側に配置されているため、アークスプリング
11の中間部11cが外径側に撓むことは抑えられる。
その結果、アークスプリング11の中間部11cは外周
ハウジング5のオイル溝5bと接触することはない。
【0028】次に、本実施の形態における特徴的な作用
及び効果について以下に記載する。 ・本実施の形態によれば、ベーン3aを最進角位置とな
る方向に付勢するアークスプリング11の中間部11c
が外周ハウジング5のオイル溝5bと接触することはな
いため、アークスプリング11が原因となってバルブタ
イミングを変更するときの応答性が損なわれることはな
い。
及び効果について以下に記載する。 ・本実施の形態によれば、ベーン3aを最進角位置とな
る方向に付勢するアークスプリング11の中間部11c
が外周ハウジング5のオイル溝5bと接触することはな
いため、アークスプリング11が原因となってバルブタ
イミングを変更するときの応答性が損なわれることはな
い。
【0029】・また、アークスプリング11が擦れて摩
耗してしまうことは防止される。 ・さらに、バルブタイミングを進角側に変更するとき
と、遅角側に変更するときで、該アークスプリング11
の荷重(負荷)が変わることは防止され、制御性が良好
となる。
耗してしまうことは防止される。 ・さらに、バルブタイミングを進角側に変更するとき
と、遅角側に変更するときで、該アークスプリング11
の荷重(負荷)が変わることは防止され、制御性が良好
となる。
【0030】・本実施の形態によれば、エンジン始動時
の排気用バルブのバルブタミングが常に最進角バルブタ
イミングとなる。このことから、例えば、このVVT1
は、エンジン始動時の吸・排気バルブのバルブタイミン
グを、常にオーバーラップ量が小さいバルブタイミング
に固定することができる。従って、このVVT1は、エ
ンジン始動時に発生する吸気側への吹き返しが防止で
き、エンジンの始動性を向上させるようにすることがで
きる。
の排気用バルブのバルブタミングが常に最進角バルブタ
イミングとなる。このことから、例えば、このVVT1
は、エンジン始動時の吸・排気バルブのバルブタイミン
グを、常にオーバーラップ量が小さいバルブタイミング
に固定することができる。従って、このVVT1は、エ
ンジン始動時に発生する吸気側への吹き返しが防止で
き、エンジンの始動性を向上させるようにすることがで
きる。
【0031】(第2の実施の形態)以下、本発明を排気
バルブ用の可変バルブタイミング機構(VVT)に具体
化した第2の実施の形態を図4及び図5に従って説明す
る。尚、第2の実施の形態のVVT21は、前記第1の
実施の形態のVVT1に比べて、主に、スプロケットと
内部ロータの相対回動を最進角位置とするための付勢手
段が異なるのみであるため、その他同様の構成部分につ
いては一部省略して説明する。
バルブ用の可変バルブタイミング機構(VVT)に具体
化した第2の実施の形態を図4及び図5に従って説明す
る。尚、第2の実施の形態のVVT21は、前記第1の
実施の形態のVVT1に比べて、主に、スプロケットと
内部ロータの相対回動を最進角位置とするための付勢手
段が異なるのみであるため、その他同様の構成部分につ
いては一部省略して説明する。
【0032】図4及び図5に示すように、VVT21は
スプロケット22と内部ロータ233を備えている。前
記スプロケット22は、図示しないクランクシャフトに
タイミングベルトを介して連結されている。前記内部ロ
ータ23は、図示しない排気用バルブを駆動するための
排気用カムシャフト24に連結固定されている。
スプロケット22と内部ロータ233を備えている。前
記スプロケット22は、図示しないクランクシャフトに
タイミングベルトを介して連結されている。前記内部ロ
ータ23は、図示しない排気用バルブを駆動するための
排気用カムシャフト24に連結固定されている。
【0033】前記スプロケット22の一側面には環状に
形成された外周ハウジング25が取着され、その外周ハ
ウジング25には蓋であるカバー26が組立用ボルト2
7により取着されている。外周ハウジング25は、内周
面に4個の突状部25aが形成され、各突状部25aの
間にはオイル溝25bがそれぞれ形成されている。前記
内部ロータ23は、前記外周ハウジング25内で相対回
動可能に保持されている。前記内部ロータ23には前記
各オイル溝25b内に配置されるベーン23aが形成さ
れている。各オイル溝25bは、このベーン23aにて
区画され、該ベーン23aの両側に進角室28aと遅角
室28bが形成される。尚、前記スプロケット22はク
ランクシャフトの回転に基づき図4において時計回り方
向に回転するものであって、前記進角室28aはベーン
23aの反時計回り方向側、遅角室28bはベーン23
aの時計回り方向側に形成される。
形成された外周ハウジング25が取着され、その外周ハ
ウジング25には蓋であるカバー26が組立用ボルト2
7により取着されている。外周ハウジング25は、内周
面に4個の突状部25aが形成され、各突状部25aの
間にはオイル溝25bがそれぞれ形成されている。前記
内部ロータ23は、前記外周ハウジング25内で相対回
動可能に保持されている。前記内部ロータ23には前記
各オイル溝25b内に配置されるベーン23aが形成さ
れている。各オイル溝25bは、このベーン23aにて
区画され、該ベーン23aの両側に進角室28aと遅角
室28bが形成される。尚、前記スプロケット22はク
ランクシャフトの回転に基づき図4において時計回り方
向に回転するものであって、前記進角室28aはベーン
23aの反時計回り方向側、遅角室28bはベーン23
aの時計回り方向側に形成される。
【0034】前記ベーン23aが、進角室28aの体積
を最大、即ち遅角室28bの体積を最小とする最進角位
置となるとき、バルブタミングは最進角バルブタイミン
グとなる。逆に、前記ベーン23aが、進角室28aの
体積を最小、即ち遅角室28bの体積を最大とする最遅
角位置となるとき、バルブタミングは最遅角バルブタイ
ミングとなる。
を最大、即ち遅角室28bの体積を最小とする最進角位
置となるとき、バルブタミングは最進角バルブタイミン
グとなる。逆に、前記ベーン23aが、進角室28aの
体積を最小、即ち遅角室28bの体積を最大とする最遅
角位置となるとき、バルブタミングは最遅角バルブタイ
ミングとなる。
【0035】前記ベーン23aの1つには前記第1の実
施の形態と同様にロックピン収容孔23bが形成され、
そのロックピン収容孔23bにはロックピン29が収容
されている。ロックピン29はバネ30にてスプロケッ
ト22の一側面側に付勢されている。一方、前記スプロ
ケット22の一側面には、前記第1の実施の形態と同様
に図示しない係合孔が形成され、該係合孔は前記ベーン
3aが最進角位置にあるときにロックピン29と係合す
る。又、ロックピン29と該係合孔との係合は、前記第
1の実施の形態と同様に進角室28a内のオイル圧が高
くなり、その圧力による付勢力がバネ30の付勢力を超
えるときに解除されるようになっている。
施の形態と同様にロックピン収容孔23bが形成され、
そのロックピン収容孔23bにはロックピン29が収容
されている。ロックピン29はバネ30にてスプロケッ
ト22の一側面側に付勢されている。一方、前記スプロ
ケット22の一側面には、前記第1の実施の形態と同様
に図示しない係合孔が形成され、該係合孔は前記ベーン
3aが最進角位置にあるときにロックピン29と係合す
る。又、ロックピン29と該係合孔との係合は、前記第
1の実施の形態と同様に進角室28a内のオイル圧が高
くなり、その圧力による付勢力がバネ30の付勢力を超
えるときに解除されるようになっている。
【0036】前記カバー26の外側面側には、連結用ボ
ルト31にて前記内部ロータ23に対して回動不能に連
結された支持アーム32が設けられている。即ち、前記
カバー26の中央には図示しない摺動孔が形成され、該
摺動孔を介して内部ロータ23と支持アーム32が連結
されている。従って、支持アーム32は、スプロケット
22、外周ハウジング25及びカバー26に対して内部
ロータ23と共に相対回動する。支持アーム32には、
外周側に延びるアーム部32aが形成され、アーム部3
2aの先端には支持凹部32bが形成されている。又、
前記外周ハウジング25の外周面には、外周方向に延び
る複数の支持突起25cが形成されている。
ルト31にて前記内部ロータ23に対して回動不能に連
結された支持アーム32が設けられている。即ち、前記
カバー26の中央には図示しない摺動孔が形成され、該
摺動孔を介して内部ロータ23と支持アーム32が連結
されている。従って、支持アーム32は、スプロケット
22、外周ハウジング25及びカバー26に対して内部
ロータ23と共に相対回動する。支持アーム32には、
外周側に延びるアーム部32aが形成され、アーム部3
2aの先端には支持凹部32bが形成されている。又、
前記外周ハウジング25の外周面には、外周方向に延び
る複数の支持突起25cが形成されている。
【0037】前記外周ハウジング25の外周面側には、
前記支持凹部32bと前記支持突起25cにて支持され
るねじりバネ33が配設されている。詳述すると、ねじ
りバネ33は、その一端33aが支持アーム33の支持
凹部32b内に挟持されて支持され、そのコイル部33
bが外周ハウジング25の外周面側を複数周回し、その
他端が支持突起25cに掛装されている。そして、ねじ
りバネ33は、支持アーム32と共に回動する前記ベー
ン23aが最進角位置となる方向に支持アーム32を付
勢している。尚、ねじりバネ33は、ベーン23aが最
進角位置から最遅角位置まで移動する際に、該コイル部
33bの内周面が外周ハウジング25の外周面と接触し
ない所望の間隔を有して配置されている。
前記支持凹部32bと前記支持突起25cにて支持され
るねじりバネ33が配設されている。詳述すると、ねじ
りバネ33は、その一端33aが支持アーム33の支持
凹部32b内に挟持されて支持され、そのコイル部33
bが外周ハウジング25の外周面側を複数周回し、その
他端が支持突起25cに掛装されている。そして、ねじ
りバネ33は、支持アーム32と共に回動する前記ベー
ン23aが最進角位置となる方向に支持アーム32を付
勢している。尚、ねじりバネ33は、ベーン23aが最
進角位置から最遅角位置まで移動する際に、該コイル部
33bの内周面が外周ハウジング25の外周面と接触し
ない所望の間隔を有して配置されている。
【0038】尚、前記進角室28aと前記遅角室28b
は、前記第1の実施の形態と同様にそれぞれ別の経路で
図示しない制御ポンプに連通している。このように構成
したVVT21では、エンジン始動時に制御ポンプから
供給されるオイル圧が低いため、進角室28a及び遅角
室28b内のオイル圧が共に低く、ベーン32aがねじ
りバネ33の付勢力によって最進角位置となっている。
また、このときロックピン29はバネ30の付勢力によ
って前記第1の実施の形態と同様にスプロケット22の
係合孔に係合しているため、ベーン23aは最進角位置
で係止されている。即ち、エンジン始動時には、スプロ
ケット22と内部ロータ23の相対回動が最進角位置で
確実に規制されている。従って、エンジン始動時のバル
ブタミングは最進角バルブタイミングとなる。
は、前記第1の実施の形態と同様にそれぞれ別の経路で
図示しない制御ポンプに連通している。このように構成
したVVT21では、エンジン始動時に制御ポンプから
供給されるオイル圧が低いため、進角室28a及び遅角
室28b内のオイル圧が共に低く、ベーン32aがねじ
りバネ33の付勢力によって最進角位置となっている。
また、このときロックピン29はバネ30の付勢力によ
って前記第1の実施の形態と同様にスプロケット22の
係合孔に係合しているため、ベーン23aは最進角位置
で係止されている。即ち、エンジン始動時には、スプロ
ケット22と内部ロータ23の相対回動が最進角位置で
確実に規制されている。従って、エンジン始動時のバル
ブタミングは最進角バルブタイミングとなる。
【0039】一方、エンジンの運転に伴なって制御ポン
プから供給されるオイル圧が高くなり、進角室28a内
のオイル圧による付勢力がバネ30の付勢力を超える
と、前記第1の実施の形態と同様にロックピン29と該
係合孔との係合が解除され、内部ロータ23がスプロケ
ット22に対して回動可能となる。そして、予め定めた
制御によって、制御ポンプから進角室28aと遅角室2
8b内にそれぞれ独立した圧力のオイルが供給される
と、ベーン23aはそのオイル圧とねじりバネ33の付
勢力に基づいて移動し、内部ロータ23がスプロケット
22に対して回動する。従って、エンジンの運転状態に
対してバルブタイミングを最適なタイミングに変更する
ことができる。
プから供給されるオイル圧が高くなり、進角室28a内
のオイル圧による付勢力がバネ30の付勢力を超える
と、前記第1の実施の形態と同様にロックピン29と該
係合孔との係合が解除され、内部ロータ23がスプロケ
ット22に対して回動可能となる。そして、予め定めた
制御によって、制御ポンプから進角室28aと遅角室2
8b内にそれぞれ独立した圧力のオイルが供給される
と、ベーン23aはそのオイル圧とねじりバネ33の付
勢力に基づいて移動し、内部ロータ23がスプロケット
22に対して回動する。従って、エンジンの運転状態に
対してバルブタイミングを最適なタイミングに変更する
ことができる。
【0040】ここで、遅角室28b内のオイル圧が進角
室28a内のオイル圧より高く、さらに、そのオイル圧
の差による付勢力がねじりバネ33の付勢力を超えると
き、ベーン23aはねじりバネ33を捩じりながら最遅
角位置となる方向に移動する。このとき、ねじりバネ3
3は、コイル部33bが外周ハウジング25の外周面に
対して所望の間隔を有しているため、捩じられる際に外
周ハウジング25等に接触することはない。
室28a内のオイル圧より高く、さらに、そのオイル圧
の差による付勢力がねじりバネ33の付勢力を超えると
き、ベーン23aはねじりバネ33を捩じりながら最遅
角位置となる方向に移動する。このとき、ねじりバネ3
3は、コイル部33bが外周ハウジング25の外周面に
対して所望の間隔を有しているため、捩じられる際に外
周ハウジング25等に接触することはない。
【0041】次に、本実施の形態における特徴的な作用
及び効果について以下に記載する。 ・本実施の形態によれば、ベーン23aを最進角位置と
なる方向に付勢するねじりバネ33が外周ハウジング2
5等と接触することはないため、ねじりバネ33が原因
となってバルブタイミングを変更するときの応答性が損
なわれることはない。
及び効果について以下に記載する。 ・本実施の形態によれば、ベーン23aを最進角位置と
なる方向に付勢するねじりバネ33が外周ハウジング2
5等と接触することはないため、ねじりバネ33が原因
となってバルブタイミングを変更するときの応答性が損
なわれることはない。
【0042】・本実施の形態によれば、ベーン23aを
最進角位置となる方向に付勢するねじりバネ33を外周
ハウジング25の外周面側に設けたため、アークスプリ
ングを進角室に設ける構成に比べて、スプロケット22
に対する内部ロータ23の相対回動可能角度(位相可変
幅)を大きくすることができる。
最進角位置となる方向に付勢するねじりバネ33を外周
ハウジング25の外周面側に設けたため、アークスプリ
ングを進角室に設ける構成に比べて、スプロケット22
に対する内部ロータ23の相対回動可能角度(位相可変
幅)を大きくすることができる。
【0043】・また、付勢手段としてのねじりバネ33
はオイルに晒されないため、進角室に付勢手段としての
アークスプリングを設ける構成に比べて、耐久性がよ
い。 ・さらに、付勢手段としてのねじりバネ33は、付勢手
段としてのアークスプリングに比べてバネ定数が低いた
め、スプロケット22に対する内部ロータ23の位相角
度が変位しても、バネ荷重の変化が少ない。従って、付
勢手段としてのアークスプリングを設ける構成に比べ
て、応答性及び制御性がよい。
はオイルに晒されないため、進角室に付勢手段としての
アークスプリングを設ける構成に比べて、耐久性がよ
い。 ・さらに、付勢手段としてのねじりバネ33は、付勢手
段としてのアークスプリングに比べてバネ定数が低いた
め、スプロケット22に対する内部ロータ23の位相角
度が変位しても、バネ荷重の変化が少ない。従って、付
勢手段としてのアークスプリングを設ける構成に比べ
て、応答性及び制御性がよい。
【0044】・本実施の形態によれば、エンジン始動時
の排気用バルブのバルブタミングが常に最進角バルブタ
イミングとなる。このことから、例えば、このVVT2
1は、エンジン始動時の吸・排気バルブのバルブタイミ
ングを、常にオーバーラップ量が小さいバルブタイミン
グに固定することができる。従って、このVVT21
は、エンジン始動時に発生する吸気側への吹き返しが防
止でき、エンジンの始動性を向上させるようにすること
ができる。
の排気用バルブのバルブタミングが常に最進角バルブタ
イミングとなる。このことから、例えば、このVVT2
1は、エンジン始動時の吸・排気バルブのバルブタイミ
ングを、常にオーバーラップ量が小さいバルブタイミン
グに固定することができる。従って、このVVT21
は、エンジン始動時に発生する吸気側への吹き返しが防
止でき、エンジンの始動性を向上させるようにすること
ができる。
【0045】上記実施の形態は、以下のように変更して
実施してもよい。 ・上記第1及び第2の実施の形態では、VVT1,21
を排気バルブ用のVVTとした。これに対して、VVT
1,21を吸気バルブ用のVVTとしてもよい。尚、こ
の場合、付勢手段(アークスプリング,ねじりバネ)1
1,33が付勢する方向を反対方向とする等の変更が必
要となる。このようにしても、上記実施の形態と同様の
効果を得ることができる。
実施してもよい。 ・上記第1及び第2の実施の形態では、VVT1,21
を排気バルブ用のVVTとした。これに対して、VVT
1,21を吸気バルブ用のVVTとしてもよい。尚、こ
の場合、付勢手段(アークスプリング,ねじりバネ)1
1,33が付勢する方向を反対方向とする等の変更が必
要となる。このようにしても、上記実施の形態と同様の
効果を得ることができる。
【0046】・上記第1及び第2の実施の形態では、進
角室7a,28a及び遅角室7b,28b内にそれぞれ
独立した圧力のオイルを供給してベーン3a,23aを
移動させたが、進角室7a,28a内にはオイルを供給
せず、遅角室7b,28b内に供給するオイル圧にてベ
ーン3a,23aを移動させるようにしてもよい。尚、
この場合、前記ピン加圧室10と前記進角室7aとを連
通する連通孔3cを、前記ピン加圧室10と前記遅角室
7bとを連通する連通孔に変更する等の必要がある。こ
のようにしても、上記実施の形態と同様の効果を得るこ
とができる。
角室7a,28a及び遅角室7b,28b内にそれぞれ
独立した圧力のオイルを供給してベーン3a,23aを
移動させたが、進角室7a,28a内にはオイルを供給
せず、遅角室7b,28b内に供給するオイル圧にてベ
ーン3a,23aを移動させるようにしてもよい。尚、
この場合、前記ピン加圧室10と前記進角室7aとを連
通する連通孔3cを、前記ピン加圧室10と前記遅角室
7bとを連通する連通孔に変更する等の必要がある。こ
のようにしても、上記実施の形態と同様の効果を得るこ
とができる。
【0047】・上記第1及び第2の実施の形態では、進
角室7a,28a及び遅角室7b,28b内にオイルを
供給してベーン3a,23aを移動させたが、例えば気
体を供給する等、他の方法で移動させるようにしてもよ
い。
角室7a,28a及び遅角室7b,28b内にオイルを
供給してベーン3a,23aを移動させたが、例えば気
体を供給する等、他の方法で移動させるようにしてもよ
い。
【0048】・上記第1及び第2の実施の形態では、ス
プロケット2,22に対する内部ロータ3,23の相対
回動を予め定めた位置で確実に規制するためのロックピ
ン8,29を備えている構成としたが、ロックピン8,
29を備えていない構成としてもよい。
プロケット2,22に対する内部ロータ3,23の相対
回動を予め定めた位置で確実に規制するためのロックピ
ン8,29を備えている構成としたが、ロックピン8,
29を備えていない構成としてもよい。
【0049】・上記第1及び第2の実施の形態では、ベ
ーン3a,23aが最進角位置となっているときにロッ
クピン8,29とスプロケット2,22とが係合するよ
うにした。即ち、エンジン始動時には排気バルブのバル
ブタイミングが最進角バルブタイミングとなるようにし
た。これに対して、ロックピン8,29とスプロケット
2,22とが係合する位置を適宜変更してもよい。この
ようにすると、エンジン始動時における排気バルブのバ
ルブタイミングを所望のバルブタイミングに変更するこ
とができる。
ーン3a,23aが最進角位置となっているときにロッ
クピン8,29とスプロケット2,22とが係合するよ
うにした。即ち、エンジン始動時には排気バルブのバル
ブタイミングが最進角バルブタイミングとなるようにし
た。これに対して、ロックピン8,29とスプロケット
2,22とが係合する位置を適宜変更してもよい。この
ようにすると、エンジン始動時における排気バルブのバ
ルブタイミングを所望のバルブタイミングに変更するこ
とができる。
【0050】・上記第1の実施の形態では、3個のオイ
ル溝5bが形成されているとしたが、オイル溝5bの数
はいくつであってもよい。又、ベーン3aの数を適宜変
更してもよい。
ル溝5bが形成されているとしたが、オイル溝5bの数
はいくつであってもよい。又、ベーン3aの数を適宜変
更してもよい。
【0051】・上記第2の実施の形態では、4個のオイ
ル溝25bが形成されているとしたが、オイル溝25b
の数はいくつであってもよい。又、ベーン23aの数を
適宜変更してもよい。
ル溝25bが形成されているとしたが、オイル溝25b
の数はいくつであってもよい。又、ベーン23aの数を
適宜変更してもよい。
【0052】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回動を一
方向に付勢する付勢手段を備えた内燃機関の可変バルブ
タイミング機構において、クランクシャフトに対してカ
ムシャフトが回動するときに付勢手段の機能が損なわれ
ることがないという優れた効果を奏する。
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回動を一
方向に付勢する付勢手段を備えた内燃機関の可変バルブ
タイミング機構において、クランクシャフトに対してカ
ムシャフトが回動するときに付勢手段の機能が損なわれ
ることがないという優れた効果を奏する。
【図1】第1の実施形態における可変バルブタイミング
機構を説明するための説明図。
機構を説明するための説明図。
【図2】図1のB−B線に沿った断面図。
【図3】アークスプリングを説明するための説明図。
【図4】第2の実施形態における可変バルブタイミング
機構の要部断面図。
機構の要部断面図。
【図5】第2の実施形態における可変バルブタイミング
機構の斜視図。
機構の斜視図。
【図6】従来の可変バルブタイミング機構を説明するた
めの説明図。
めの説明図。
【図7】(a)通常状態のバネを示す説明図。(b)圧
縮されたときのバネの撓みを説明するための説明図。
縮されたときのバネの撓みを説明するための説明図。
2,22…第1回転体としてのスプロケット、3,23
…第2回転体としての内部ロータ、4,24…カムシャ
フト、11…付勢手段としてのアークスプリング、33
…付勢手段としてのねじりバネ、3a,23a…ベー
ン、5b,25b…凹部としてのオイル溝、7a,7b
…第1圧力室及び第2圧力室としての進角室及び遅角
室、11b…有効巻数の端部、33b…コイル部。
…第2回転体としての内部ロータ、4,24…カムシャ
フト、11…付勢手段としてのアークスプリング、33
…付勢手段としてのねじりバネ、3a,23a…ベー
ン、5b,25b…凹部としてのオイル溝、7a,7b
…第1圧力室及び第2圧力室としての進角室及び遅角
室、11b…有効巻数の端部、33b…コイル部。
Claims (2)
- 【請求項1】 内部に少なくとも1つの断面扇形状の凹
部を有する第1回転体と、 前記凹部を第1圧力室と第2圧力室に区画するベーンを
有し、前記第1回転体に対して相対回動可能に組み合わ
された第2回転体と、 前記第1回転体に対する前記第2回転体の相対回動を一
方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第1回転体又は
第2回転体の一方に伝達されたクランクシャフトの回転
力を前記第1回転体又は第2回転体の他方からカムシャ
フトに伝達することにより内燃機関のバルブを所定のバ
ルブタイミングで駆動するとともに、前記第1圧力室及
び第2圧力室の少なくとも一方の室内の圧力を可変させ
ることにより前記ベーンを移動させ、前記第1回転体に
対して前記第2回転体を相対回動させて前記バルブタイ
ミングを変更するようにした内燃機関の可変バルブタイ
ミング機構において、 前記付勢手段は、前記第1圧力室又は第2圧力室内に設
けられ、前記ベーンを前記凹部側面に対して付勢するこ
とにより相対回動を一方向に付勢するアークスプリング
であり、 そのアークスプリングの有効巻数の端部を、前記第1回
転体の外径側に配置したことを特徴とする内燃機関の可
変バルブタイミング機構。 - 【請求項2】 内部に少なくとも1つの凹部を有する第
1回転体と、 前記凹部を第1圧力室と第2圧力室に区画するベーンを
有し、前記第1回転体に対して相対回動可能に組み合わ
された第2回転体と、 前記第1回転体に対する前記第2回転体の相対回動を一
方向に付勢する付勢手段とを備え、前記第1回転体又は
第2回転体の一方に伝達されたクランクシャフトの回転
力を前記第1回転体又は第2回転体の他方からカムシャ
フトに伝達することにより内燃機関のバルブを所定のバ
ルブタイミングで駆動するとともに、前記第1圧力室及
び第2圧力室の少なくとも一方の室内の圧力を可変させ
ることにより前記ベーンを移動させ、前記第1回転体に
対して前記第2回転体を相対回動させて前記バルブタイ
ミングを変更するようにした内燃機関の可変バルブタイ
ミング機構において、 前記付勢手段は、ねじりバネであって、その一端が前記
第1回転体の外周部に支持され、そのコイル部が前記第
1回転体の外周側に所定の間隔を有して配置され、その
他端が前記第2回転体に連結されて、前記コイル部の捩
じり力にて相対回動を一方向に付勢することを特徴とす
る内燃機関の可変バルブタイミング機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34284697A JPH11173118A (ja) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34284697A JPH11173118A (ja) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11173118A true JPH11173118A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18356954
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34284697A Pending JPH11173118A (ja) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11173118A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001044628A1 (de) * | 1999-12-18 | 2001-06-21 | Ina-Schaeffler Kg | Rotationskolbenversteller |
WO2001055562A1 (fr) * | 2000-01-25 | 2001-08-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Dispositif de reglage du calage de distribution |
WO2002004789A1 (fr) * | 2000-07-10 | 2002-01-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Dispositif de reglage du calage de distribution des soupapes |
EP1489336A3 (en) * | 2003-06-16 | 2005-01-19 | BorgWarner Inc. | Method of using compression springs to create a desired torsional load |
JP2010071165A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
DE10213825B4 (de) * | 2001-03-30 | 2014-05-15 | Denso Corporation | Ventilzeitensteuervorrichtung |
WO2015158345A3 (de) * | 2014-04-17 | 2015-12-30 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenversteller |
-
1997
- 1997-12-12 JP JP34284697A patent/JPH11173118A/ja active Pending
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6769386B2 (en) | 1999-12-18 | 2004-08-03 | Ina-Schaeffler Kg | Adjusting element for a rotary piston |
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US6450138B1 (en) | 2000-01-25 | 2002-09-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Valve timing adjusting device |
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US10267186B2 (en) | 2014-04-17 | 2019-04-23 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Camshaft adjuster |
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