JPH11170937A - 衝突安全装置 - Google Patents
衝突安全装置Info
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- JPH11170937A JPH11170937A JP9362636A JP36263697A JPH11170937A JP H11170937 A JPH11170937 A JP H11170937A JP 9362636 A JP9362636 A JP 9362636A JP 36263697 A JP36263697 A JP 36263697A JP H11170937 A JPH11170937 A JP H11170937A
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- shock absorber
- hydraulic shock
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R2019/262—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means with means to adjust or regulate the amount of energy to be absorbed
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両における車体フロントとフロントバンパ
との間に配在されて車両の衝突時の衝撃を吸収する油圧
緩衝器が走行車両の速度状況に応じて変化する最適な減
衰力を発生して、たとえば、車両の衝突時に乗車スペー
スに居る乗員がフロント側に投げ出されるなどの傾向に
なるのを阻止する。 【解決手段】 車両における車体フロントＦとフロント
バンパＢとの間に配在されて車両の衝突時の衝撃を吸収
する油圧緩衝器１がコントローラＣからの指令信号で発
生減衰力の高低変更を可能にするように設定されてなる
一方で、車体に装備の車速センサＳからの信号がコント
ローラＣに入力される。
との間に配在されて車両の衝突時の衝撃を吸収する油圧
緩衝器が走行車両の速度状況に応じて変化する最適な減
衰力を発生して、たとえば、車両の衝突時に乗車スペー
スに居る乗員がフロント側に投げ出されるなどの傾向に
なるのを阻止する。 【解決手段】 車両における車体フロントＦとフロント
バンパＢとの間に配在されて車両の衝突時の衝撃を吸収
する油圧緩衝器１がコントローラＣからの指令信号で発
生減衰力の高低変更を可能にするように設定されてなる
一方で、車体に装備の車速センサＳからの信号がコント
ローラＣに入力される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行中の車両が
衝突する際の衝撃を緩和して車両における乗車スペース
に居る乗員の安全を確保する衝突安全装置の改良に関す
る。
衝突する際の衝撃を緩和して車両における乗車スペース
に居る乗員の安全を確保する衝突安全装置の改良に関す
る。
【０００２】
【従来技術とその問題点】走行中の車両が衝突する際に
は、多くの場合に、車両における車体フロントに装備の
フロントバンパに衝撃が加わることになるが、その際
に、その衝撃を緩和して車両における乗員が居る乗車ス
ペースに伝播させないようにする衝突安全装置の提案が
従来から種々なされている。
は、多くの場合に、車両における車体フロントに装備の
フロントバンパに衝撃が加わることになるが、その際
に、その衝撃を緩和して車両における乗員が居る乗車ス
ペースに伝播させないようにする衝突安全装置の提案が
従来から種々なされている。
【０００３】その中で、図示しないが、たとえば、車体
フロントとフロントバンパとの間に油圧緩衝器を配在し
て、この油圧緩衝器で車両の衝突時にフロントバンパに
加わる衝撃を吸収して乗車スペースに伝播させないとす
る提案がある。
フロントとフロントバンパとの間に油圧緩衝器を配在し
て、この油圧緩衝器で車両の衝突時にフロントバンパに
加わる衝撃を吸収して乗車スペースに伝播させないとす
る提案がある。
【０００４】しかしながら、この提案による場合には、
車両が低速で衝突するときにフロントバンパに加わる衝
撃の影響を、たとえば、乗車スペースに居る乗員に及ば
せないようにすることを困難にする危惧がある。
車両が低速で衝突するときにフロントバンパに加わる衝
撃の影響を、たとえば、乗車スペースに居る乗員に及ば
せないようにすることを困難にする危惧がある。
【０００５】すなわち、上記の衝突安全装置における油
圧緩衝器にあっては、図３中に実線で示すように、これ
が圧縮するときの長さ、すなわち、圧縮長さが最大にな
るときに最大の減衰力が発生することになるように設定
されている。
圧緩衝器にあっては、図３中に実線で示すように、これ
が圧縮するときの長さ、すなわち、圧縮長さが最大にな
るときに最大の減衰力が発生することになるように設定
されている。
【０００６】それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、車
速が低速であるがゆえに圧縮長さが短くなる場合にも、
圧縮長さが最大になるとき場合と同じ減衰力の発生状
況、すなわち、同じ減衰特性を示すことになる。
速が低速であるがゆえに圧縮長さが短くなる場合にも、
圧縮長さが最大になるとき場合と同じ減衰力の発生状
況、すなわち、同じ減衰特性を示すことになる。
【０００７】その結果、圧縮長さが短い場合に、言わば
減衰力が高すぎることになり、この圧縮長さが短い場合
と圧縮長さが長い場合の加速度を看ると、図３中に破線
および一点鎖線で示すように、加速度の最大値が同じに
なり、たとえば、車両の乗車スペースに居る乗員に危害
が加わることになる器具がある。
減衰力が高すぎることになり、この圧縮長さが短い場合
と圧縮長さが長い場合の加速度を看ると、図３中に破線
および一点鎖線で示すように、加速度の最大値が同じに
なり、たとえば、車両の乗車スペースに居る乗員に危害
が加わることになる器具がある。
【０００８】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、車両における車
体フロントとフロントバンパとの間に配在されて車両の
衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器が走行中の車両にお
ける車速に応じての最適な減衰力を発生して加速度を最
適にし、たとえば、乗車スペースに居る乗員に危害が加
わるのを回避するのに最適となる衝突安全装置を提供す
ることである。
れたもので、その目的とするところは、車両における車
体フロントとフロントバンパとの間に配在されて車両の
衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器が走行中の車両にお
ける車速に応じての最適な減衰力を発生して加速度を最
適にし、たとえば、乗車スペースに居る乗員に危害が加
わるのを回避するのに最適となる衝突安全装置を提供す
ることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、基本的には、車両における
車体フロントとフロントバンパとの間に配在されて車両
の衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器を有してなる衝突
安全装置において、油圧緩衝器がコントローラからの指
令信号で発生減衰力の高低変更を可能にするように設定
されてなる一方で、車体に装備の車速センサからの信号
がコントローラに入力されるように設定されてなるとす
る。
ために、この発明の構成を、基本的には、車両における
車体フロントとフロントバンパとの間に配在されて車両
の衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器を有してなる衝突
安全装置において、油圧緩衝器がコントローラからの指
令信号で発生減衰力の高低変更を可能にするように設定
されてなる一方で、車体に装備の車速センサからの信号
がコントローラに入力されるように設定されてなるとす
る。
【００１０】それゆえ、車速センサからの信号がコント
ローラを介して入力される油圧緩衝器においては、乗員
たる車両の操縦者が衝突の危険を認識しているか否かに
かかわりなく、車速に応じた最適な吸収エネルギを発生
すべく、発生減衰力が高低変更されることになる。
ローラを介して入力される油圧緩衝器においては、乗員
たる車両の操縦者が衝突の危険を認識しているか否かに
かかわりなく、車速に応じた最適な吸収エネルギを発生
すべく、発生減衰力が高低変更されることになる。
【００１１】そして、上記の構成において、車体に装備
の加速度センサからの信号がコントローラに入力される
ように設定されてなるとしても良く、この場合には、車
両の操縦者が衝突の危険を認識して、たとえば、ブレー
キを操作する場合に、油圧緩衝器において、最適な吸収
エネルギを発生すべく、発生減衰力が高低変更されるこ
とになる。
の加速度センサからの信号がコントローラに入力される
ように設定されてなるとしても良く、この場合には、車
両の操縦者が衝突の危険を認識して、たとえば、ブレー
キを操作する場合に、油圧緩衝器において、最適な吸収
エネルギを発生すべく、発生減衰力が高低変更されるこ
とになる。
【００１２】なお、車速センサおよびコントローラ、さ
らには、加速度センサは、車両があらかじめ装備するも
のと共用される、すなわち、車両が外部信号でサスペン
ションを構成する油圧シリンダ類を伸縮させて車高調整
を可能にするなどに設定されている場合に、上記の外部
信号を構成するセンサ類およびコントローラが共用され
るとしても良い。
らには、加速度センサは、車両があらかじめ装備するも
のと共用される、すなわち、車両が外部信号でサスペン
ションを構成する油圧シリンダ類を伸縮させて車高調整
を可能にするなどに設定されている場合に、上記の外部
信号を構成するセンサ類およびコントローラが共用され
るとしても良い。
【００１３】そして、この場合には、油圧緩衝器におけ
る発生減衰力を高低調整するためにのみ、あらたに車速
センサおよびコントローラ、さらには、加速度センサを
車両に装備させなくて済むことになる。
る発生減衰力を高低調整するためにのみ、あらたに車速
センサおよびコントローラ、さらには、加速度センサを
車両に装備させなくて済むことになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、こ
の発明の一実施の形態による衝突安全装置は、車両にお
ける車体フロントＦとフロントバンパＢとの間に配在さ
れて車両の衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器１を有し
てなる。
づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、こ
の発明の一実施の形態による衝突安全装置は、車両にお
ける車体フロントＦとフロントバンパＢとの間に配在さ
れて車両の衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器１を有し
てなる。
【００１５】ちなみに、油圧緩衝器１の配在態様につい
てだが、図示する実施の形態では、油圧緩衝器１を構成
するシリンダ体１ａが車体フロントＦ側に連結され、同
じく油圧緩衝器１を構成しシリンダ体１ａに対して出没
されるロッド体１ｂがフロントバンパＢ側に連結される
態様に配在されてなるとしているが、これに代えて、い
わゆる逆の態様に配在されてなるとしても良いことはも
ちろんである。
てだが、図示する実施の形態では、油圧緩衝器１を構成
するシリンダ体１ａが車体フロントＦ側に連結され、同
じく油圧緩衝器１を構成しシリンダ体１ａに対して出没
されるロッド体１ｂがフロントバンパＢ側に連結される
態様に配在されてなるとしているが、これに代えて、い
わゆる逆の態様に配在されてなるとしても良いことはも
ちろんである。
【００１６】ことに、後述するように、この発明にあっ
ては、油圧緩衝器１が外部からの指令信号で発生減衰力
の高低変更を可能にするように設定されてなることを勘
案すると、油圧緩衝器１において信号入力のためのリー
ド線類が接続される側が車体フロントＦ側に配在される
ように設定されるのが好ましいとも言い得る。
ては、油圧緩衝器１が外部からの指令信号で発生減衰力
の高低変更を可能にするように設定されてなることを勘
案すると、油圧緩衝器１において信号入力のためのリー
ド線類が接続される側が車体フロントＦ側に配在される
ように設定されるのが好ましいとも言い得る。
【００１７】また、この発明における油圧緩衝器１は、
一定の値を超える外力作用でいわゆる潰れるように設定
されているとしても良く、この場合には、油圧緩衝器１
自体が減衰力の発生にかかわりなく衝撃を緩和するもの
として機能することになり、車両が衝突する際の衝撃緩
和に寄与し得ることにもなる。
一定の値を超える外力作用でいわゆる潰れるように設定
されているとしても良く、この場合には、油圧緩衝器１
自体が減衰力の発生にかかわりなく衝撃を緩和するもの
として機能することになり、車両が衝突する際の衝撃緩
和に寄与し得ることにもなる。
【００１８】なお、この油圧緩衝器１にあっては、シリ
ンダ体１ａとロッド体１ｂとの間に懸架ばね１ｃが配在
されていて、シリンダ体１ａに対してロッド体１ｂが抜
け出す方向に、すなわち、伸長方向に附勢されてなると
するのはもちろんである。
ンダ体１ａとロッド体１ｂとの間に懸架ばね１ｃが配在
されていて、シリンダ体１ａに対してロッド体１ｂが抜
け出す方向に、すなわち、伸長方向に附勢されてなると
するのはもちろんである。
【００１９】ところで、この発明における油圧緩衝器１
は、外部からの指令信号で発生減衰力の高低変更を可能
にするように設定されてなるとするが、その構成につい
ては自由な設定が可能である。
は、外部からの指令信号で発生減衰力の高低変更を可能
にするように設定されてなるとするが、その構成につい
ては自由な設定が可能である。
【００２０】たとえば、図示しないが、油圧緩衝器１が
内蔵するコントロールバルブの回動で発生減衰力の高低
調整を可能にするように設定される一方で、このコント
ロールバルブに連結されるコントロールロッドを回動す
るアクチュエータが外部からの指令信号で駆動されるよ
うに設定されるのが良い。
内蔵するコントロールバルブの回動で発生減衰力の高低
調整を可能にするように設定される一方で、このコント
ロールバルブに連結されるコントロールロッドを回動す
るアクチュエータが外部からの指令信号で駆動されるよ
うに設定されるのが良い。
【００２１】一方、この発明にあっては、車両における
車体（符示せず）に車速センサＳが装備されてなると共
にこの車速センサＳからの信号を処理して油圧緩衝器１
に所定の指令信号を出力するコントローラＣが装備され
てなるとしている。
車体（符示せず）に車速センサＳが装備されてなると共
にこの車速センサＳからの信号を処理して油圧緩衝器１
に所定の指令信号を出力するコントローラＣが装備され
てなるとしている。
【００２２】ところで、車速センサＳは、車両において
ブレーキ作動されているか否かにかかわりなく、車速に
基づいた所定の信号をコントローラＣに出力する。
ブレーキ作動されているか否かにかかわりなく、車速に
基づいた所定の信号をコントローラＣに出力する。
【００２３】それゆえ、車速センサＳからの信号がコン
トローラＣを介して入力される油圧緩衝器１において
は、たとえば、操縦者が居眠り運転や脇見運転をしてい
るような衝突の危険を認識していない場合にも、車速に
応じた最適な吸収エネルギを発生すべく、発生減衰力が
高低変更されることになる。
トローラＣを介して入力される油圧緩衝器１において
は、たとえば、操縦者が居眠り運転や脇見運転をしてい
るような衝突の危険を認識していない場合にも、車速に
応じた最適な吸収エネルギを発生すべく、発生減衰力が
高低変更されることになる。
【００２４】したがって、図示しないが、ブレーキ作動
される際の加速度を加速度センサで検知し、その信号を
もコントローラＣに入力するように併せて設定するとし
ても良く、この場合には、操縦者が衝突の危険を認識し
てブレーキ作動しているだろうから車速も低下傾向にな
り、衝突の際の衝撃もより小さくなる傾向になり、より
一層の安全性を保障し得ることになる。
される際の加速度を加速度センサで検知し、その信号を
もコントローラＣに入力するように併せて設定するとし
ても良く、この場合には、操縦者が衝突の危険を認識し
てブレーキ作動しているだろうから車速も低下傾向にな
り、衝突の際の衝撃もより小さくなる傾向になり、より
一層の安全性を保障し得ることになる。
【００２５】ちなみに、コントローラＣは、あらかじめ
の設定値に基づいて車速センサＳからの信号を処理し、
その結果、そのままの車速を維持すると、車両が衝突す
るとの判断をして、油圧緩衝器１に、すなわち、たとえ
ば、油圧緩衝器１が減衰力制御用のアクチュエータを有
する場合には、このアクチュエータに所定の信号を出力
するように設定されるのはもちろんである。
の設定値に基づいて車速センサＳからの信号を処理し、
その結果、そのままの車速を維持すると、車両が衝突す
るとの判断をして、油圧緩衝器１に、すなわち、たとえ
ば、油圧緩衝器１が減衰力制御用のアクチュエータを有
する場合には、このアクチュエータに所定の信号を出力
するように設定されるのはもちろんである。
【００２６】以上のように構成されたこの発明による衝
突安全装置にあっては、車速センサＳからの信号がコン
トローラＣを介して油圧緩衝器１に入力されることで、
車速に応じた最適な吸収エネルギを発生すべく、油圧緩
衝器１において発生減衰力が高低変更されることにな
る。
突安全装置にあっては、車速センサＳからの信号がコン
トローラＣを介して油圧緩衝器１に入力されることで、
車速に応じた最適な吸収エネルギを発生すべく、油圧緩
衝器１において発生減衰力が高低変更されることにな
る。
【００２７】すなわち、高速走行中の車両が衝突する状
況になる場合には、図２中に実線ａで示すように、油圧
緩衝器１が所定の圧縮長さに圧縮されるときに大きい減
衰力が発生され、また、低速走行中の車両が衝突する状
況になる場合には、図２中に実線ｂで示すように、同じ
圧縮長さで低い減衰力が発生されることになる。
況になる場合には、図２中に実線ａで示すように、油圧
緩衝器１が所定の圧縮長さに圧縮されるときに大きい減
衰力が発生され、また、低速走行中の車両が衝突する状
況になる場合には、図２中に実線ｂで示すように、同じ
圧縮長さで低い減衰力が発生されることになる。
【００２８】そして、このときの加速度の状況を看る
と、高速走行のときには、図２中に一点鎖線で示すよう
に、加速度の最大値が大きくなるが、低速走行のときに
は、図２中の破線で示すように、加速度の最大値が小さ
くなり、その結果、たとえば、車両の乗車スペースに居
る乗員に危害が加わる虞がなくなる。
と、高速走行のときには、図２中に一点鎖線で示すよう
に、加速度の最大値が大きくなるが、低速走行のときに
は、図２中の破線で示すように、加速度の最大値が小さ
くなり、その結果、たとえば、車両の乗車スペースに居
る乗員に危害が加わる虞がなくなる。
【００２９】なお、この実施の形態では、油圧緩衝器１
における減衰力の発生状況は、車両が低速走行するとき
をいわゆる変更状態に設定し、車両が高速走行するとき
をいわゆるノーマル状態に設定するのが好ましく、この
場合には、油圧緩衝器１においてのいわゆるフェールセ
ーフを図り得ることになり、車両が高速で走行するとき
に大きい吸収エネルギの発生を保障し得ることになる。
における減衰力の発生状況は、車両が低速走行するとき
をいわゆる変更状態に設定し、車両が高速走行するとき
をいわゆるノーマル状態に設定するのが好ましく、この
場合には、油圧緩衝器１においてのいわゆるフェールセ
ーフを図り得ることになり、車両が高速で走行するとき
に大きい吸収エネルギの発生を保障し得ることになる。
【００３０】また、上記に代えて、車体に装備の加速度
センサからの信号がコントローラＣに入力されるように
設定されてなる場合には、車両がブレーキ操作で制動さ
れる場合に、油圧緩衝器１において、最適な吸収エネル
ギを発生すべく、発生減衰力が高低変更されることにな
る。
センサからの信号がコントローラＣに入力されるように
設定されてなる場合には、車両がブレーキ操作で制動さ
れる場合に、油圧緩衝器１において、最適な吸収エネル
ギを発生すべく、発生減衰力が高低変更されることにな
る。
【００３１】その結果、このときには、ブレーキ作動で
車速も低下され、したがって、衝突の際の衝撃もより小
さくなる傾向になり、乗車スペースに居る乗員のより一
層の安全を保障し得ることになる。
車速も低下され、したがって、衝突の際の衝撃もより小
さくなる傾向になり、乗車スペースに居る乗員のより一
層の安全を保障し得ることになる。
【００３２】なお、車速センサＳおよびコントローラ
Ｃ、さらには、加速度センサは、車両があらかじめ装備
するものと共用される、すなわち、車両が外部信号でサ
スペンションを構成する油圧シリンダ類を伸縮させて車
高調整を可能にするなどに設定されている場合に、上記
の外部信号を構成するセンサ類およびコントローラが共
用されるとしても良い。
Ｃ、さらには、加速度センサは、車両があらかじめ装備
するものと共用される、すなわち、車両が外部信号でサ
スペンションを構成する油圧シリンダ類を伸縮させて車
高調整を可能にするなどに設定されている場合に、上記
の外部信号を構成するセンサ類およびコントローラが共
用されるとしても良い。
【００３３】そして、この場合には、油圧緩衝器１にお
ける発生減衰力を高低調整するためにのみ、あらたに車
速センサＳおよびコントローラＣ、さらには、加速度セ
ンサを車両に装備させなくて済むことになる。
ける発生減衰力を高低調整するためにのみ、あらたに車
速センサＳおよびコントローラＣ、さらには、加速度セ
ンサを車両に装備させなくて済むことになる。
【００３４】前記したところは、この発明による衝突安
全装置を構成する油圧緩衝器１が車両のフロント側に配
在されてなる場合を例にしたものであるが、衝突に伴う
車両における衝撃を吸収する限りにおいては、図１中に
破線図で示すように、油圧緩衝器１が車両のリア側に配
在されてなるとしても良いことはもちろんである。
全装置を構成する油圧緩衝器１が車両のフロント側に配
在されてなる場合を例にしたものであるが、衝突に伴う
車両における衝撃を吸収する限りにおいては、図１中に
破線図で示すように、油圧緩衝器１が車両のリア側に配
在されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００３５】そして、その場合には、車両の後方のいわ
ゆる対象物との間における相対速度の検出を可能にす
る、たとえば、速度センサの装備が必須になると共にこ
の車速センサからの信号をも処理できるコントローラを
装備することが必須になるが、いわゆる追突事故による
人体への危害を回避することを考慮すれば止むを得ない
とされるであろう。
ゆる対象物との間における相対速度の検出を可能にす
る、たとえば、速度センサの装備が必須になると共にこ
の車速センサからの信号をも処理できるコントローラを
装備することが必須になるが、いわゆる追突事故による
人体への危害を回避することを考慮すれば止むを得ない
とされるであろう。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、車
速センサからの信号がコントローラを介して油圧緩衝器
に入力されることで、車速に応じた最適な吸収エネルギ
を発生すべく、油圧緩衝器において発生減衰力が高低変
更されるので、たとえば、低速走行中の車両が衝突する
状況になる場合には、低い減衰力の発生状況になって加
速度の最大値を小さく抑えると共に、高速走行中の車両
が衝突する状況になる場合には、大きい減衰力が発生さ
れるようにして、所定の大きい吸収エネルギの発生を可
能にし得ることになる。
速センサからの信号がコントローラを介して油圧緩衝器
に入力されることで、車速に応じた最適な吸収エネルギ
を発生すべく、油圧緩衝器において発生減衰力が高低変
更されるので、たとえば、低速走行中の車両が衝突する
状況になる場合には、低い減衰力の発生状況になって加
速度の最大値を小さく抑えると共に、高速走行中の車両
が衝突する状況になる場合には、大きい減衰力が発生さ
れるようにして、所定の大きい吸収エネルギの発生を可
能にし得ることになる。
【００３７】また、この発明にあっては、車体に装備の
加速度センサからの信号がコントローラに入力されるよ
うに設定される場合には、車両がブレーキ操作で制動さ
れる場合に、油圧緩衝器において、最適な吸収エネルギ
を発生すべく、発生減衰力が高低変更されることにな
り、したがって、このときには、ブレーキ作動で車速も
低下されて衝突の際の衝撃もより小さくなる傾向にな
り、乗車スペースに居る乗員のより一層の安全を保障し
得ることになる。
加速度センサからの信号がコントローラに入力されるよ
うに設定される場合には、車両がブレーキ操作で制動さ
れる場合に、油圧緩衝器において、最適な吸収エネルギ
を発生すべく、発生減衰力が高低変更されることにな
り、したがって、このときには、ブレーキ作動で車速も
低下されて衝突の際の衝撃もより小さくなる傾向にな
り、乗車スペースに居る乗員のより一層の安全を保障し
得ることになる。
【００３８】その結果、この発明によれば、車両におけ
る車体フロントとフロントバンパとの間に配在されて車
両の衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器が走行中の車両
における状況に応じて最適な減衰力を発生して加速度を
最適にし、たとえば、乗車スペースに居る乗員に危害が
加わるのを回避するのに最適となる。
る車体フロントとフロントバンパとの間に配在されて車
両の衝突時の衝撃を吸収する油圧緩衝器が走行中の車両
における状況に応じて最適な減衰力を発生して加速度を
最適にし、たとえば、乗車スペースに居る乗員に危害が
加わるのを回避するのに最適となる。
【図１】この発明の一実施の形態による衝突安全装置を
装備した車両を概略的に示す図である。
装備した車両を概略的に示す図である。
【図２】この発明装置を構成する油圧緩衝器における減
衰力の発生状況およびその際の加速度を示す図である。
衰力の発生状況およびその際の加速度を示す図である。
【図３】従来例における油圧緩衝器の減衰力の発生状況
およびその際の加速度を示す図である。
およびその際の加速度を示す図である。
１ 油圧緩衝器 １ａ シリンダ体 １ｂ ロッド体 Ｂ フロントバンパ Ｆ 車体フロント Ｃ コントローラ Ｓ センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両における車体フロントとフロントバ
ンパとの間に配在されて車両の衝突時の衝撃を吸収する
油圧緩衝器を有してなる衝突安全装置において、油圧緩
衝器がコントローラからの指令信号で発生減衰力の高低
変更を可能にするように設定されてなる一方で、車体に
装備の車速センサからの信号がコントローラに入力され
るように設定されてなる衝突安全装置 - 【請求項２】 車体に装備の加速度センサからの信号が
コントローラに入力されるように設定されてなる請求項
１の衝突安全装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9362636A JPH11170937A (ja) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | 衝突安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9362636A JPH11170937A (ja) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | 衝突安全装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170937A true JPH11170937A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18477366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9362636A Pending JPH11170937A (ja) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | 衝突安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11170937A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10136302A1 (de) * | 2001-07-25 | 2003-02-27 | Zf Boge Gmbh | Pralldämpfer |
| KR100764502B1 (ko) * | 2006-10-04 | 2007-10-09 | 기아자동차주식회사 | 차량용 크래쉬 박스의 충격흡수장치 |
| CN111347992A (zh) * | 2020-03-30 | 2020-06-30 | 西南科技大学 | 一种汽车智能防撞吸能***及防撞吸能方法 |
-
1997
- 1997-12-12 JP JP9362636A patent/JPH11170937A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10136302A1 (de) * | 2001-07-25 | 2003-02-27 | Zf Boge Gmbh | Pralldämpfer |
| DE10136302B4 (de) * | 2001-07-25 | 2005-06-02 | Zf Boge Elastmetall Gmbh | Pralldämpfer |
| KR100764502B1 (ko) * | 2006-10-04 | 2007-10-09 | 기아자동차주식회사 | 차량용 크래쉬 박스의 충격흡수장치 |
| CN111347992A (zh) * | 2020-03-30 | 2020-06-30 | 西南科技大学 | 一种汽车智能防撞吸能***及防撞吸能方法 |
| CN111347992B (zh) * | 2020-03-30 | 2021-07-02 | 西南科技大学 | 一种汽车智能防撞吸能***及防撞吸能方法 |
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