JPH11170887A

JPH11170887A - 走行制御装置

Info

Publication number: JPH11170887A
Application number: JP9338844A
Authority: JP
Inventors: Masao Nakazawa; 雅生中澤; Osamu Isobe; 修磯邉
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1997-12-09
Filing date: 1997-12-09
Publication date: 1999-06-29

Abstract

(57)【要約】【課題】３台以上の車両が１列にそれぞれ前方車間距離
を目標値に保つように連なる車群の走行制御装置におい
て、車両の割り込みに伴う車間距離の急な変化に対し、
割り込みで詰まった車間距離をもとの車間距離へより安
全に回復できるようにする。【解決手段】車群の車々間通信を行う手段１５と、前方
車間距離を計測する手段１と、自車前方への車両の割り
込みを判定すると車々間通信で走行情報をやり取りしな
がら、車群の最後尾車両から減速を開始し、各車間距離
を目標値へ回復させるべく、最後尾車両の減速に前方車
両が順次追従するように車両の駆動力を制御する手段１
０と、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、３台以上の車両
が１列にそれぞれ車間距離を目標値に保つように連なる
車群の走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前方車両との車間距離を一定に保つよう
車両の走行制御を行う従来技術としては、特公昭５７ー
２２７７１号公報や特開平３ー２１３４３８号公報など
が知られている。これらは予め設定の目標車間距離を保
つよう、先行車両との車間距離と相対速度とから、自車
（追走車両）の駆動力（アクセルおよびブレーキ）を制
御するものである。目標車間距離を保つのに必要な駆動
力は、駆動力＝Ｋ１・（目標車間距離−実車間距離）＋Ｋ２・相対速度…（１）で求められる。このような追走制御においては、発進時
の車間距離によって駆動力の計算値が異なり、先行車両
の発進から加速状態が同じでも、初期の車間距離によっ
て追従車両の発進加速の程度が大きく変わることにな
る。初期の車間距離が目標車間距離よりも小さい場合、
目標車間距離と実車間距離度とによる効果が相対速度に
よる効果に較べて大きく駆動力に影響するため、先行車
両は発進しているにも拘わらず、追従車両は発進しな
い。

【０００３】先行車両との車間距離がさらに広がり、目
標車間距離に近づいた時点から追従車両は発進するが、
そのときは先行車両の車速が高まっているから、追従車
両は車間距離を目標値に保つよう、発進から急加速す
る。つまり、追従車両の発進は応答が非常に悪く、発進
からしばらくは先行車両との車間距離が広がり、その後
は急加速で車間距離を縮めるような走行状態になるた
め、運転者に追突の恐怖などを与えやすいという不具合
があった。そのため、追走車両の駆動力を、実車間距離
＜目標車間距離の場合は、駆動力＝Ｋ２・相対速度…（２）に制御する一方、実測車間距離＜目標車間距離の場合
は、駆動力＝Ｋ１・（目標車間距離−実測車間距離）＋Ｋ２・相対速度…（３）に制御する例も見られる。

【０００４】なお、計算式（１）〜（３）において、Ｋ
１は正の比例定数、Ｋ２は車間距離が縮む方向の相対速
度を正とすると、正の比例定数である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】これらの従来例におい
ては、追走中の車両の割り込みを想定していない。その
ため、車両の割り込みが発生すると、車間距離を目標車
間距離へ広げるよう、追走車両に急制動が働くという不
具合があった。３台以上の車両が１列に追走する場合を
想定すると、割り込みを受けた車両を起点に減速が開始
され、後方の車両が順次これに追従して減速するように
なる。そのため、走行状況によっては、前方車両の減速
に後方車両が追突するという可能性も考えられる。

【０００６】この発明は、このような問題点を解決する
ための有効な対策手段の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、３台以
上の車両が１列にそれぞれ車間距離を目標値に保つよう
に連なる車群の走行制御装置において車群の車々間通
信を行う手段と、前方車間距離を計測する手段と、自車
前方への車両の割り込みを判定すると車々間通信で走行
情報をやり取りしながら、車群の最後尾車両から減速を
開始し、前方車間距離を目標値へ回復させるべく、最後
尾車両の減速に前方車両が順次追従するように車両の駆
動力を制御する手段と、を備える。

【０００８】第２の発明では、３台以上の車両が１列に
それぞれ車間距離を目標値に保つように連なる車群の走
行制御装置において、車群の車々間通信を行う手段と、
前方車間距離Ｌｍを計測する手段と、前方車間距離の目
標値Ｌｔｒｇを設定する手段と、自車の車群における走
行順位を確認する手段と、車群中の車々間通信を行う手
段と、自車前方への車両の割り込みを判定する手段と、
車両の割り込みを判定すると、自車の走行順位が最後尾
車両でないときは、前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇを計
測値Ｌｍに変更し、その変更値Ｌｔｒｇをもとの目標値
Ｌｓｅｔへ戻してゆくための修正量△Ｌを求め、割り込
みフラグＡ＝１にセットする一方、後方車両へ車々間通
信で自車の走行順位を付けて割り込みフラグＡ＝１およ
び修正量△Ｌを送信すると共に、後方車両から自車との
車間距離Ｌｍｂを車々間通信で受信し、この車間距離Ｌ
ｍｂをもとの目標値Ｌｓｅｔと一致させるように車両の
駆動力Ｆｖを制御する一方、前方車間距離の計測値Ｌｍ
がもとの目標値Ｌｓｅｔに達すると、目標値Ｌｔｒｇを
もとの目標値Ｌｓｅｔに復帰させると共に割り込みフラ
グＡ＝０にリセットする手段と、自車前方の車両から割
り込みフラグＡ＝１を受信すると、自車の走行順位が最
後尾車両のときは、その割り込みフラグＡ＝１と一緒に
受信する修正量△Ｌから前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇ
＝Ｌｔｒｇ＋△Ｌに更新し、前方車間距離の計測値Ｌｍ
をこの目標値Ｌｔｒｇと一致させるように車両の駆動力
を制御する一方、このフラグＡ＝１の受信を条件に前方
車間距離の計測値Ｌｍを車々間通信で送信する手段と、
自車前方の車両から車々間通信で割り込みフラグＡ＝１
を受信すると、自車の走行順位が中間車両のときは、後
方車両から自車との車間距離Ｌｍｂを車々間通信で受信
し、この車間距離Ｌｍｂを目標値Ｌｔｒｇと一致させる
ように車両の駆動力Ｆｖを制御する一方、このフラグＡ
＝１の受信を条件に前方車間距離の計測値Ｌｍを車々間
通信で前方車両へ送信する手段と、を備える。

【０００９】第３の発明では、第１の発明において、車
群の走行情報を表示する手段と、自車前方の車両から車
々間通信で割り込みの発生情報を受信すると自車の運転
室に減速の開始を警報するよう走行情報の表示を制御す
る手段と、を備える。

【００１０】

【発明の効果】第１の発明では、車両の割り込みを判定
すると、車々間通信で走行情報をやり取りしながら、車
群の最後尾車両から減速を開始し、この減速に前方車両
が順次追従するように車両の駆動力を制御する。そのた
め、最後尾車両から車間距離を広げる具合に割り込みで
縮小した車間距離を目標値へ安全に回復させることがで
きる。

【００１１】第２の発明では、割り込みを判定すると、
自車が最後尾車両でないときは、前方車間距離の目標値
Ｌｔｒｇを計測値Ｌｍに変更し、この変更値Ｌｔｒｇを
もとの目標値Ｌｓｅｔへ戻してゆくための修正量△Ｌを
求め、割り込みフラグＡ＝１にセットすると共に、自車
の走行順位を付けて割り込みフラグＡ＝１および修正量
△Ｌを送信する。そして、後方車両から自車との車間距
離Ｌｍｂ（自車にとっては後方車間距離）を受信する
と、この車間距離Ｌｍｂをもとの目標値Ｌｓｅｔと一致
させるように車両の駆動力を制御する。

【００１２】自車前方の車両から割り込みＡ＝１を受信
すると、自車が最後尾車両のときは、割り込みフラグＡ
＝１とともに受信する修正量△Ｌで前方車間距離の目標
値Ｌｔｒｇを更新し、この目標値Ｌｔｒｇ＝Ｌｔｒｇ＋
△Ｌに前方車間距離の計測値Ｌｍを一致させるように車
両の駆動力を制御する。そのため、最後尾車両は前方車
両との車間距離Ｌｍを修正量△Ｌ分だけ広げるように減
速する。この最後尾車両は計測値Ｌｍを前方車両へ送信
する。

【００１３】自車が中間車両のときは、自車前方の車両
から割り込みフラグＡ＝１を受信すると、後方車両から
自車との車間距離Ｌｍｂを受信し、この車間距離Ｌｍｂ
をもとの目標値Ｌｓｅｔと一致させるように車両の駆動
力を制御する一方、前方車間距離の計測値Ｌｍを前方車
両へ送信する。

【００１４】これらにより、車群の先頭車両および中間
車両で割り込みが発生すると、最後車両から減速が開始
され、割り込みを受けた車両までがその減速に順位追従
するように減速する。割り込みフラグＡ＝１は、自車の
前方車間距離の計測値Ｌｍがもとの目標値に達するとリ
セットするため、車両の割り込みに対処する走行制御は
解除され、車群の各車両において、前方車間距離の計測
値Ｌｍを目標値Ｌｔｒｇに保つような通常の追走制御へ
切り替わるのである。

【００１５】この場合、最後尾車両でない車両に割り込
みが発生すると、最後尾車両から減速が開始され、割り
込みを受けた車両までが修正量△Ｌで徐々に車間距離を
広げるように順次減速するため、割り込みで縮小した前
方車間距離を目標値へより安全に回復させることができ
る。

【００１６】第３の発明では、車両に割り込みが発生す
ると、これに対応する走行制御へ自動的に切り替わるた
め、割り込みを受けた車両から後方の車両においては、
運転者が自車の減速に戸惑う可能性が考えられるが、前
方での割り込みの発生およびそれに伴う減速への移行が
運転室に表示されるため、運転者は急な減速にも戸惑う
ことなく適切な対応が可能になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１において、エンジン出力を制
御するアクセル制御手段６（アクセルアクチュエータ）
と、サービスブレーキを制御するブレーキ制御手段７
（ブレーキ空気圧の圧力制御バルブ）と、動力伝達系の
補助ブレーキ手段８（例えば、リターダ）と、が設けら
れる。また、車々間通信を行う通信機器１５が搭載され
る。ａは前輪側のブレーキシリンダ、ｂは後輪側のブレ
ーキシリンダであり、これらはそれぞれエアブースタ１
１ａ，１１ｂに油圧配管を介して接続される。各エアブ
ースタ１１ａ，１１ｂはエア配管を介してリザーバタン
ク１２に接続され、ブレーキ圧力制御バルブ７はその配
管の合流部に介装される。

【００１８】これら手段６〜８などを制御するのがコン
トロールユニット１０であり、その制御に必要な検出手
段として、前方車両との車間距離を計測する車間距離セ
ンサ１と、アクセルペダルの踏角を検出するアクセルペ
ダル踏角センサ１３（アクセル操作量の検出手段）と、
ブレーキペダルの踏角を検出するブレーキペダル踏角セ
ンサ３（ブレーキ操作量の検出手段）と、動力伝達系の
回転速度（例えば、トランスミッションのインプット回
転）を検出する車速センサ２と、を備える。また、オー
ト運転モードとマニュアル運転モードとを選択するため
のモード切り替えスイッチ４と、補助ブレーキ手段８の
作動をオンーオフするための補助ブレーキスイッチ５
と、車両の走行状態に関する情報や警報を表示するモニ
タ手段９と、が運転室に設けられる。

【００１９】コントロールユニット１０は図示しない
が、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどから構成され、ＣＰＵ
がＲＡＭに格納したプログラムにしたがってＲＯＭなど
に収めたデータを使用しながら、モード切り替えスイッ
チ４，補助ブレーキスイッチ５、車間距離センサ１，車
速センサ２、アクセルペダル踏角センサ１３，ブレーキ
ペダル踏角センサ３、の各出力（検出信号やスイッチ信
号）に基づいて、アクセルアクチュエータ６，ブレーキ
圧力制バルブ７、補助ブレーキ手段８，モニタ手段９、
を制御する。

【００２０】図２〜図７はコントロールユニットの制御
内容（３台以上の車両が１列にそれぞれ車間距離を目標
値に保つように連なる車群の走行制御）を説明するフロ
ーチャートであり、図２において、ステップ１の初期化
が完了すると、以後の処理は所定周期ｔで繰り返し実行
される。ステップ２において、オート運転モードフラグ
Ｄｆｌｇ、アクセルペダル踏角センサ１３の検出値Ａａ
ｎｇ、ブレーキペダル踏角センサ３の検出値Ｂａｎｇ、
補助ブレーキのスイッチ信号Ｂｓｗ、車間距離センサ１
の計測値Ｌｍ、車速センサ２の検出値Ｖｍ、を読み取
る。図９のようなアクセル制御マップ（メモリに格納）
からアクセル踏角センサの検出値Ａａｎｇに応じたエン
ジン出力Ｆａを求め、図１０のようなブレーキ制御マッ
プ（メモリに格納）からブレーキペダル踏角センサの検
出値Ｂａｎｇに応じた制動力Ｆｂを求める。

【００２１】ステップ３において、オート運転モードフ
ラグＤｆｌｇ＝１かどうかを判定する。Ｄｆｒｇ＝１で
ないときは、マニュアル運転モードとみなし、図４のス
テップ２６へ飛び、割り込みフラグＡ＝０および割り込
みフラグＢ＝０にする。ステップ２７ではエンジン出力
Ｆａを発生させるようにアクセルアクチュエータ６を制
御する。ステップ２８では、制動力Ｆｂを発生させるよ
うにブレーキ制御バルブ７を制御する。ステップ２９で
は、補助ブレーキ手段８をそのスイッチ信号Ｂｓｗに応
じてオンーオフする。

【００２２】図２のステップ３において、Ｄｆｒｇ＝１
のときは、ステップ４へ進み、自車の走行順位（自車の
ＩＤ番号であり、メモリに格納）が車群の最後尾車両か
どうかを判定する。自車が最後尾車両でないときは、ス
テップ５で割り込みフラグＡ＝１（減速要求）かどうか
を判定する。割り込みフラグＡ＝１でないときは、ステ
ップ６で前方車両との相対速度として、制御周期ｔの１
回あたりの前方車両との車間距離の変化量Ｖｒｅｌ＝
（Ｌｍ１−Ｌｍ）／ｔを計算する。ここで、Ｌｍ１はメ
モリに記憶される前回の実測車間距離であり、制御周期
ｔの１回毎に車間距離センサ１の計測値Ｌｍに更新され
る。

【００２３】ステップ７では、この変化量Ｖｒｅｌを車
両の割り込み判定の基準値Ｖｄ１と比較する。Ｖｄ１≧
Ｖｄ１のときは、車両の割り込みの発生が判定され、ス
テップ８で割り込みフラグＡ＝１にセットする。ステッ
プ９では、車間距離センサ１の計測値Ｌｍに目標車間距
離の設定値Ｌｔｒｇを変更する。ステップ１０では、Ｌ
ｍの値に基づくデータ検索処理により、図１１のような
制御マップ（メモリに格納）から修正の処理時間Ｔを求
める。ステップ１１では、この処理時間Ｔと前方車間距
離の計測値Ｌｍと前方車間距離のもとの目標値Ｌｓｅｔ
とから、制御周期ｔの１回あたりの目標車間距離Ｌｔｒ
ｇの修正量△Ｌ＝（Ｌｓｅｔ−Ｌｍ）ｔ／Ｔを計算す
る。

【００２４】ステップ１２では、自車の走行順位を付け
て割り込みフラグＡ＝１および修正量△Ｌを車々間通信
で送信する。ステップ１３で前方車両へ計測値Ｌｍ（前
方車両によっては後方車間距離）を車々通信で送信す
る。そして、ステップ１４で後方車両から自車との車間
距離Ｌｍｂ（自車にとっては後方車間距離）を車々間通
信で受信し、ステップ１５でこの車間距離Ｌｍｂを前方
車間距離のもとの目標値Ｌｓｅｔと一致させるに必要な
駆動力Ｆｖ（エンジン出力および制動力）＝Ａ２（Ｌｓ
ｅｔ−Ｌｍｂ）を計算する。この計算値Ｆｖに基づい
て、ステップ１８〜ステップ２５の処理が実行される。

【００２５】車両の割り込み後は、その割り込み車両が
前方車間距離の計測対象となるため、Ｖｒｅｌの値は小
さくなるが、図２のステップ５において、割り込みフラ
グＡ＝１のときは、ステップ１２へと飛び、ステップ６
〜ステップ１１がパスされるので、後方車両から受信す
る車間距離Ｌｍｂをもとの目標値Ｌｓｅｔと一致させる
処理は継続する。そのため、後方車両が減速すると、こ
れに追従して減速するから、割り込みで詰まった前方車
間距離は広げられる。この計測値Ｌｍがもとの目標値Ｌ
ｓｅｔに対し、Ｌｍ＞Ｌｓｅｔになると、ステップ１７
で割り込みフラグＡ＝０にリセットする。つまり、ステ
ップ５の判定はｎｏになる。

【００２６】図３のステップ１８〜ステップ２５は、ス
テップ１５の計算値Ｆｖ，ステップ２の検索値Ｆｂのほ
か、後述するステップ３３，ステップ４０，ステップ４
９，ステップ５２の計算値Ｆｖに基づいて、アクセルア
クチュエータ６とブレーキ圧力制御バルブ７および補助
ブレーキ手段８の制御を処理するものであり、ステップ
１８では計算値Ｆｖ≧０かどうかを判定する。Ｆｖ≧０
のときは、加速が必要と判定され、ステップ２５へ飛
び、Ｆｖ＝０になるよう、ブレーキ空気圧（サービス
ブレーキ力）を減少させる、補助ブレーキを解除す
る、アクセル開度（エンジン出力）を増加させる、と
いう優先順序でアクチュエータアクチュエータ６とブレ
ーキ制御バルブ７および補助ブレーキ手段８を制御す
る。

【００２７】ステップ１８において、Ｆｖ≧０でないと
きは、減速が必要と判定され、ステップ１９へ進み、自
動制御の要求値Ｆｖと運転者の手動制御に基づく要求値
Ｆｂを比較する。Ｆｂ＜Ｆｖのときは、負の値としてＦ
ｂの方が大きく、ステップ２０へ進み、Ｆｂに応じた制
動力を発生させるよう、ブレーキ制御バルブ７を制御す
る。

【００２８】ステップ１９において、Ｆｂ＜Ｆｖでない
ときは、負の値としてＦｖの方が大きく、ステップ２２
へ飛び、Ｆｖ＝０になるよう、アクセル開度を減少さ
せる、補助ブレーキを作動させる、ブレーキ空気圧
（サービスブレーキ力）を増加させる、という優先順序
でアクセルアクチュエータ６とブレーキ圧力制御バルブ
７および補助ブレーキ手段８を制御する。この場合、車
両の減速に関しては、自動制御の要求値Ｆｖと手動制御
の要求値Ｆｂのうち、大きい方の制動力が働くため、よ
り高い安全性が確保される。

【００２９】ステップ２０からステップ２１へ進むと、
オート運転モードフラグＤｆｌｇ＝０にリセットする。
また、ステップ２３，ステップ２４において、アクセル
ペダル踏角センサ１３の検出値Ａａｎｇ≧Ａｓｅｔ（メ
モリに格納）か、ブレーキペダル踏角センサ３の検出値
Ｂａｎｇ≧Ｂｓｅｔ（メモリに格納）か、の少なくとも
いずれか一方が成立すると、ステップ２１へ飛び、オー
ト運転モードフラグＤｆｌｇ＝０にリセットする。これ
により、オート運転モードの選択時において、運転者が
アクセルペダル操作やブレーキペダル操作を行うと、こ
れらの操作量が設定値（Ａｓｅｔ，Ｂｓｅｔ）を越える
ときにマニュアル運転モードへ自動的に切り替わる。

【００３０】図２のステップ７において、Ｖｒｅｌ≧Ｖ
ｄ１でないときは、図６のステップ３５へ飛び、車間距
離の変化量Ｖｒｅｌを先行車両の車線抜けを判定する基
準値Ｖｄ２と比較する。Ｖｒｅｌ≦Ｖｄ２のときは、先
行車両の車線抜けが判定され、ステップ３６へ進み、車
両の割り込みフラグＢ＝１（加速要求）にセットする。
ステップ３７では、前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇを計
測値Ｌｍに変更する。ステップ３８では、Ｌｍの値に基
づくデータ検索処理により、図１４のような制御マップ
から後述する補正の処理時間Ｔを求める。ステップ３９
では、この処理時間Ｔと車間距離Ｌｍと前方車間距離の
もとの目標値Ｌｓｅｔとから、制御周期ｔの１回あたり
の目標車間距離Ｌｔｒｇの修正量△Ｌ＝（Ｌｓｅｔ−Ｌ
ｍ）ｔ／Ｔを計算する。

【００３１】ステップ４０において、前方車間距離の計
測値Ｌｍをそのときの目標値Ｌｔｒｇと一致させるに必
要な駆動力Ｆｖ＝Ａ２（Ｌｔｒｇ−Ｌｍ）を計算する一
方、車々間通信で自車の走行順位を付けて割り込みフラ
グＢ＝１を送信する。この駆動力Ｆｖに基づいて、ステ
ップ１８〜ステップ２５の処理が実行される。先行車両
の車線抜け後は、その前方の車両が車間距離の計測対象
となるので、Ｖｒｅｌの値は以前のように小さくなる。
ステップ３５の判定がＶｒｅｌ≧Ｖｄ１でないときは、
ステップ４１へ飛び、割り込みフラグＢ＝１かどうかを
判定する。

【００３２】割り込みフラグＢ＝１のときは、ステップ
４２に進み、目標車間距離Ｌｔｒｇ＝Ｌｔｒｇ＋△Ｌの
補正を行うため、ステップ４０の目標車間距離Ｌｔｒｇ
は制御周期ｔ毎に更新される。ステップ４３において、
目標車間距離の更新値Ｌｔｒｇがもとの目標値Ｌｓｅｔ
に対し、Ｌｔｒｇ＞Ｌｓｅｔになると、ステップ４４で
目標車間距離Ｌｔｒｇ＝Ｌｓｅｔに固定し、ステップ４
５で車両の車線抜けフラグＡ＝０にリセットする。これ
により、ステップ４１の判定がｎｏになるから、目標車
間距離Ｌｔｒｇの更新処理は停止される。図１４の制御
マップは、車間距離Ｌｍが大きいほど処理時間Ｔが長く
なる設定のため、先行車両の車線抜けに伴う急加速を回
避しつつ、いったん広がった車間距離Ｌｍをもとの目標
値Ｌｓｅｔへいつも略一定の修正量△Ｌをもって緩やか
に戻してゆくことができる。

【００３３】ステップ４１の判定がｎｏのときは、図７
のステップ４６へ飛び、自車の走行順位が先頭車両かど
うかを判定する。自車が先頭車両でないとき（中間車
両）は、ステップ４７で自車前方の車両から割り込みフ
ラグＡ＝１を受信すると、自車前方の車両で割り込みが
発生したことが判定され、ステップ４８で後方車両から
車々間通信で自車との車間距離Ｌｍｂを受信し、ステッ
プ４９でこの車間距離Ｌｍｂを前方車間距離の目標値Ｌ
ｔｒｇと一致させるに必要な駆動力Ｆｖ＝Ａ２（Ｌｔｒ
ｇ−Ｌｍｂ）を計算する一方、ステップ４９で前方車間
距離の計測値Ｌｍを車々間通信で前方車両へ送信する。
ステップ４７で自車前方の車両から割り込みフラグＡ＝
１を受信しないときは、図のステップ４０へ飛び、計測
値Ｌｍを目標値Ｌｔｒｇと一致させるに必要な駆動力Ｆ
ｖ＝Ａ２（Ｌｔｒｇ−Ｌｍ）を計算する。

【００３４】ステップ４６で自車が先頭車両のときは、
ステップ５１へ飛び、前方車両が追走制御の限界距離内
に存在するかどうかを判定する。前方車両が存在すると
きは、、ステップ４０へ飛び、この前方車両を追走制御
の対象車として前方車間距離の計測値Ｌｍを目標値Ｌｔ
ｒｇと一致させるに必要な駆動力Ｆｖ＝Ａ２（Ｌｔｒｇ
−Ｌｍ）を計算する。前方車両が存在しないときは、ス
テップ５２へ進み、車速センサ２の計測値Ｖｍを目標車
速Ｖｔｒｇ（メモリに格納）と一致させるに必要な駆動
力Ｆｖ＝Ａ１（Ｖｓｅｔ−Ｖｍ）を計算する。

【００３５】図２のステップ４において、自車が最後尾
車両のときは、図５のステップ３０へ飛び、自車前方の
車両から割り込みフラグＡ＝１および修正量△Ｌを受信
すると、ステップ３１で前方車間距離の計測値Ｌｍを車
々間通信で前方車両へ送信する一方、ステップ３１で受
信した修正量△Ｌにより、前方車間距離の目標値Ｌｔｒ
ｇをＬｔｒｇ＋△Ｌに更新する。

【００３６】ステップ３０で割り込みフラグＡ＝１およ
び修正量△Ｌの受信がないときは、ステップ３４へ飛
び、前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇ＝Ｌｓｅｔに固定す
る。ステップ３３において、前方車間距離の計測値Ｌｍ
を目標車間距離の設定値Ｌｔｒｇと一致させるに必要な
駆動力Ｆｖ＝Ａ２（Ｌｔｒｇ−Ｌｍ）を計算する。この
計算値Ｆｖに基づいて、ステップ１８〜ステップ２５の
処理が実行される。

【００３７】３台以上の車群走行時（モード切り替えス
イッチ４でオート運転モードを選択する）、車両の割り
込みが発生すると、自車が最後尾車両でないときは、前
方車間距離の目標値Ｌｔｒｇを計測値Ｌｍに変更し、こ
の変更値Ｌｔｒｇをもとの目標値Ｌｓｅｔへ戻してゆく
ための修正量△Ｌを求め、割り込みフラグＡ＝１にセッ
トする（ステップ２〜ステップ１１）。そして、自車の
走行順位を付けて割り込みフラグＡ＝１および修正量△
Ｌを送信する一方、後方車両から自車との車間距離Ｌｍ
ｂ（自車にとっては後方車間距離）を受信し、この車間
距離Ｌｍｂをもとの目標値Ｌｓｅｔと一致させるように
車両の駆動力Ｆｖを制御する（ステップ１２〜ステップ
２５）。

【００３８】自車前方の車両から割り込みＡ＝１を受信
すると、自車が最後尾車両のときは、割り込みフラグＡ
＝１とともに受信する修正量△Ｌで前方車間距離の目標
値Ｌｔｒｇを更新し、この目標値Ｌｔｒｇ＝Ｌｔｒｇ＋
△Ｌに前方車間距離の計測値Ｌｍを一致させるように車
両の駆動力Ｆｖを制御する（ステップ１〜ステップ４→
ステップ３０〜ステップ３３→ステップ１８〜ステップ
２５）。そのため、最後尾車両は前方車両との車間距離
Ｌｍを修正量△Ｌ分だけ広げるように減速する。この最
後尾車両は計測値Ｌｍを前方車両へ送信する（ステップ
３１）。

【００３９】自車が中間車両のときは、自車前方の車両
から割り込みフラグＡ＝１を受信すると、後方車両から
自車との車間距離Ｌｍｂを受信し、この車間距離Ｌｍｂ
をもとの目標値Ｌｓｅｔと一致させるように車両の駆動
力Ｆｖを制御する一方、前方車間距離の計測値Ｌｍを前
方車両へ送信する（ステップ２〜ステップ７→ステップ
２５，ステップ４１→ステップ４６〜ステップ５０→ス
テップ１８〜ステップ２５）。

【００４０】これらにより、車群の先頭車両および中間
車両で割り込みが発生すると、図１６（ａ）〜（ｂ）
（中間車両Ｂの前方に割り込み車両ｘが発生する場合）
のように最後車両Ｄから減速が開始され、中間車両Ｃお
よび割り込みを受けた車両Ｂまでがその減速に順位追従
するように減速する。割り込みフラグＡ＝１は、前方車
間距離の計測値Ｌｍがもとの目標値Ｌｓｅｔに達すると
リセットするため、車両の割り込みに対処する車群の走
行制御は解除され、車群の各車両Ｂ〜Ｄにおいて、前方
車間距離の計測値Ｌｍを目標値Ｌｔｒｇに保つような通
常の追走制御へ切り替わる。

【００４１】この場合、最後尾車両Ｄから割り込みを受
けた車両Ｂまでが修正量△Ｌで車間距離を広げるように
順次減速するため、割り込みで詰まった車間距離をもと
の目標値Ｌｓｅｔへより安全に回復させることができ
る。図１１の制御マップは、車間距離Ｌｍが小さいほど
処理時間Ｔが長くなる設定のため、いつでも略一定の修
正量△Ｌをもって車間距離Ｌｍを目標値Ｌｓｅｔへ緩や
かに戻してゆくことができる。なお、ＬｉおよびＬｔは
実際の車間距離であり、これらは車間距離センサ１の計
測値Ｌｍとして読み取られる。

【００４２】オート運転室モード時は、車両の割り込み
や車線抜けが発生すると、これらに対応する走行制御へ
自動的に切り替わるため、割り込みや車線抜けを受けた
車両から後方の車両（図１６の場合、最後車両Ｄおよび
中間車両Ｃ）においては、運転者が自車の減速や加速に
戸惑う可能性が考えられる。割り込みに対応する走行制
御の場合、後方車両の減速に前方車両が追従する形にな
るため、運転者の戸惑いも大きい。

【００４３】図８は運転室のモニタ手段９を制御するフ
ローチャートであり、ステップ６０の初期化が完了する
と、以後の処理は所定周期ｔで繰り返し実行される。ス
テップ６１において、オート運転モードフラグＤｆｌｇ
＝１かどうかを判定する。Ｄｆｌｇ＝１のときは、ステ
ップ６２でオート運転モードを表示する。Ｄｆｌｇ＝１
でないときは、ステップ６３でマニュアル運転モードを
表示する。

【００４４】ステップ６４では、自車前方の車両からの
割り込みフラグＡ＝１の受信の有無を判定する。割り込
みフラグＡ＝１の受信があるときは、ステップ６５でメ
ッセージＡ『前方に割り込みが発生しました。減速して
車間距離を確保します』を表示する。割り込みフラグＡ
＝１の受信がないときは、ステップ６６でメッセージＡ
の表示をクリアにする。

【００４５】ステップ６７では、自車前方の車両からの
割り込みフラグＢ＝１の受信の有無を判定する。割り込
みフラグＢ＝１の受信があるときは、ステップ６８でメ
ッセージＢ『前方に車線抜けが発生しました。車間距離
を調整するために加速します。』を表示する。割り込み
フラグＢ＝１の受信がないときは、ステップでメッセー
ジＢの表示をクリアにする。

【００４６】このようにモニタ手段９の表示を制御する
ことにより、割り込みや車線抜けに対応する走行制御へ
の切り替わりに対し、割り込みや車線抜けを受けた車両
に後続する車両において、運転者はメッセージＡ，メッ
セージＢが得られるため、自車の減速や加速に戸惑うこ
となく適切に対応することが可能になる。

【００４７】車両の割り込みに対処する処理時間Ｔの制
御マップについては、車間距離Ｌｍが小さいほど処理時
間Ｔが長くなる特性（図１１参照）に時間Ｔの上限を図
１２のように付与すると、車間距離Ｌｍの小さい領域で
は、相対的に制動力Ｆｖが高まるため、追従走行の安全
性が向上する。また、図１３のように車間距離Ｌｍの小
さい領域と大きい領域との間に処理時間ＴのピークＬｐ
を設け、これより車間距離Ｌｍが小さいなるほど処理時
間Ｔが短くなる特性に設定すると、車間距離Ｌｍが小さ
い領域では、車間距離Ｌｍに応じて制動力Ｆｖが積極的
に強化される。図１３において、処理時間Ｔのピークに
対応する車間距離Ｌｐが車速Ｖｍに応じて変化する制御
特性を与えると、さらに追従走行の安全性を高めること
が可能になる。

【００４８】前方車両の車線抜けに対処する処理時間Ｔ
の制御マップについては、車間距離Ｌｍが大きいほど処
理時間Ｔが長くなる特性（図１４参照）に時間Ｔの上限
を図１５のように付与すると、前方車両の車線抜けに伴
い車間距離Ｌｍが大きく開いても、処理時間Ｔの上限を
もって早めにもとの目標車間距離Ｌｔｒｇへと縮めるこ
とができる。なお、図１４および図１５において、Ｌｌ
ｉｍは追走制御の限界距離を表すものであり、前方車間
距離の計測値Ｌｍがこの限界距離Ｌｌｉｍに対し、Ｌｍ
＞Ｌｌｉｍのときは自車前方に先行車両が存在しないと
判定される（図７のステップ５１）。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施形態を表す全体的な構成図であ
る。

【図２】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図３】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図４】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図５】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図６】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図７】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図８】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図９】アクセルペダル踏角に応じたエンジン出力の制
御マップである。

【図１０】ブレーキペダル踏角に応じたサービスブレー
キ力の制御マップである。

【図１１】車両の割り込みに対応する処理時間Ｔの制御
マップである。

【図１２】車両の割り込みに対応する処理時間Ｔの制御
マップである。

【図１３】車両の割り込に対応する処理時間Ｔの制御マ
ップである。

【図１４】前方車両の車線抜けに対応する処理時間Ｔの
制御マップである。

【図１５】前方車両の車線抜けに対応する処理時間Ｔの
制御マップである。

【図１６】車両の割り込み時の各車両の動きを表す説明
図である。

【符号の説明】

１車間距離センサ２車速センサ３ブレーキペダル踏角センサ４モード切り替えスイッチ５補助ブレーキスイッチ６アクセルアクチュエータ７ブレーキ空気圧制御バルブ８補助ブレーキ手段９モニタ手段１０コントロールユニット１３アクセルペダル踏角センサ１５通信機器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】３台以上の車両が１列にそれぞれ車間距離
を目標値に保つように連なる車群の走行制御装置におい
て、車群の車々間通信を行う手段と、前方車間距離を計
測する手段と、自車前方への車両の割り込みを判定する
と車々間通信で走行情報をやり取りしながら、車群の最
後尾車両から減速を開始し、前方車間距離を目標値へ回
復させるべく、最後尾車両の減速に前方車両が順次追従
するように車両の駆動力を制御する手段と、を備えたこ
とを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】３台以上の車両が１列にそれぞれ車間距離
を目標値に保つように連なる車群の走行制御装置におい
て、車群の車々間通信を行う手段と、前方車間距離Ｌｍ
を計測する手段と、前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇを設
定する手段と、自車の車群における走行順位を確認する
手段と、車群中の車々間通信を行う手段と、自車前方へ
の車両の割り込みを判定する手段と、車両の割り込みを
判定すると、自車の走行順位が最後尾車両でないとき
は、前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇを計測値Ｌｍに変更
し、その変更値Ｌｔｒｇをもとの目標値Ｌｓｅｔへ戻し
てゆくための修正量△Ｌを求め、割り込みフラグＡ＝１
にセットする一方、後方車両へ車々間通信で自車の走行
順位を付けて割り込みフラグＡ＝１および修正量△Ｌを
送信すると共に、後方車両から自車との車間距離Ｌｍｂ
を車々間通信で受信し、この車間距離Ｌｍｂをもとの目
標値Ｌｓｅｔと一致させるように車両の駆動力Ｆｖを制
御する一方、前方車間距離の計測値Ｌｍがもとの目標値
Ｌｓｅｔに達すると、目標値Ｌｔｒｇをもとの目標値Ｌ
ｓｅｔに復帰させると共に割り込みフラグＡ＝０にリセ
ットする手段と、自車前方の車両から割り込みフラグＡ
＝１を受信すると、自車の走行順位が最後尾車両のとき
は、割り込みフラグＡ＝１と一緒に受信する修正量△Ｌ
から前方車間距離の目標値Ｌｔｒｇ＝Ｌｔｒｇ＋△Ｌに
更新し、前方車間距離の計測値Ｌｍをこの目標値Ｌｔｒ
ｇと一致させるように車両の駆動力を制御する一方、こ
のフラグＡ＝１の受信を条件に前方車間距離の計測値Ｌ
ｍを車々間通信で送信する手段と、自車前方の車両から
車々間通信で割り込みフラグＡ＝１を受信すると、自車
の走行順位が中間車両のときは、後方車両から自車との
車間距離Ｌｍｂを車々間通信で受信し、この車間距離Ｌ
ｍｂを目標値Ｌｔｒｇと一致させるように車両の駆動力
Ｆｖを制御する一方、このフラグＡ＝１の受信を条件に
前方車間距離の計測値Ｌｍを車々間通信で前方車両へ送
信する手段と、を備えたことを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】車群の走行情報を表示する手段と、自車前
方の車両から車々間通信で割り込みフラグＡ＝１を受信
すると自車の運転室に前方での割り込みの発生とこれに
伴う減速の開始を警報するよう走行情報の表示を制御す
る手段と、を備えたことを特徴とする請求項２に記載の走行制御装
置。