JPH11170880A - Power transmitting mechanism - Google Patents
Power transmitting mechanismInfo
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- JPH11170880A JPH11170880A JP9341222A JP34122297A JPH11170880A JP H11170880 A JPH11170880 A JP H11170880A JP 9341222 A JP9341222 A JP 9341222A JP 34122297 A JP34122297 A JP 34122297A JP H11170880 A JPH11170880 A JP H11170880A
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- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、主として車輛に
搭載するのに適した動力伝達機構に関し、特に、四輪バ
ギー車等、不整地走行用ATV(all terrain wehicle)
に搭載するのに適し、エンジンからVベルト式自動変速
機を介して歯車式変速機に動力を伝達するようにした動
力伝達機構に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission mechanism mainly suitable for being mounted on a vehicle, and more particularly to an ATV (all terrain vehicle) for traveling on uneven terrain such as a four-wheel buggy.
The present invention relates to a power transmission mechanism that is suitable for being mounted on a vehicle and that transmits power from an engine to a gear type transmission via a V-belt type automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、この種動力伝達機構において、歯
車式変速機のシフト操作を円滑に行わせる手段として、
エンジンがアイドリング時であってもVベルト式自動変
速機を完全には遮断せず、車両が動き出さない範囲でわ
ずかに連れ回りを生じさせようにしており、これによ
り、シフトスリーブのドグクラッチ用係合爪(ドグ歯)
と変速段用ギヤの係合爪とを係合しやすい状態に保って
いる。2. Description of the Related Art Conventionally, in a power transmission mechanism of this kind, as a means for smoothly performing a shift operation of a gear type transmission,
Even when the engine is idling, the V-belt type automatic transmission is not completely shut off, and a slight rotation is made within a range where the vehicle does not start moving, thereby engaging the shift sleeve with the dog clutch. Claws (dog teeth)
And the engagement claw of the gear for the gear stage are maintained in a state where they can be easily engaged.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】(1)上記のような構
造において、アイドリング時、シフト操作直前まではV
ベルト式自動変速機の被駆動調車及びこれに連結する歯
車式変速機の入力用変速軸はゆったりと回転している
が、シフト操作を行ってシフトスリーブと変速段用ギヤ
の係合爪同士が係合する段階では、入力用変速軸の回転
は車輪側の負荷により急激に停止させられるため、係合
爪同士の係合部において噛合衝撃音(金属音)が発生す
る。(1) In the structure as described above, when idling, V is set until immediately before the shift operation.
The driven transmission of the belt-type automatic transmission and the input transmission shaft of the gear transmission connected to the transmission are rotating slowly. At the stage of engaging, since the rotation of the input transmission shaft is suddenly stopped by the load on the wheel side, a mesh impact sound (metallic sound) is generated at the engaging portion between the engaging claws.
【0004】(2)アイドリング時にVベルト式自動変
速機は完全には遮断しないように構成されているので、
シフト操作のたびにドグクラッチの係合爪同士が衝突
し、係合爪が摩耗し、極端な場合はギヤ抜けの原因とも
なる。(2) Since the V-belt type automatic transmission is configured not to completely shut off during idling,
Each time the shift operation is performed, the engagement claws of the dog clutch collide with each other, and the engagement claws are worn. In an extreme case, the gear may be disengaged.
【0005】(3)ドグクラッチの係合爪は、円滑にシ
フトできるように係合爪同士の周方向のがた(遊び)を
大きくとっているが、そのため、走行中に加速減速を繰
り返す毎に、そのがた部分から衝撃音(がた音)が発生
する。また、このことは、上記係合爪の摩耗を速める原
因にもなる。(3) The engagement claws of the dog clutch have a large play (play) in the circumferential direction between the engagement claws so that the engagement claws can be shifted smoothly. Then, an impact sound (play sound) is generated from the play. This also causes the engagement claws to wear faster.
【0006】ちなみに、Vベルト式自動変速機は、ベル
ト自体が緩衝機能を有することにより上記各問題が生じ
難いようにも思われるが、そうではなく、Vベルト式自
動変速機に用いられるVベルトは調車径を変化させなが
ら変速機能を発揮させるために、転送方向には極めて剛
性が高く製造されており、Vベルト自体の緩衝効果を期
待することはできない。なお、先行技術文献としては、
特開昭63−137087号等がある。[0006] Incidentally, the V-belt type automatic transmission does not seem to cause each of the above problems because the belt itself has a buffering function. However, the V-belt type automatic transmission is not used. Is manufactured with extremely high rigidity in the transfer direction in order to exhibit the shifting function while changing the wheel diameter, and it is not possible to expect the buffering effect of the V-belt itself. In addition, as prior art documents,
JP-A-63-137087 and the like.
【0007】[0007]
【発明の目的】本願発明は、歯車式変速機のシフト操作
の円滑性を保ちながらも、シフト操作時における係合爪
同士の衝突音を減少し、かつ、係合爪の摩耗を少なくす
ることを目的としている。また、Vベルト式自動変速機
の被駆動調車の組付性がよく、かつ、従動軸のたわみ量
を押さえることができる動力伝達機構を提供することも
本願発明の目的である。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to reduce the noise of collision between the engaging claws during a shift operation and to reduce the wear of the engaging claws while maintaining the smoothness of the shift operation of the gear transmission. It is an object. It is also an object of the present invention to provide a power transmission mechanism which has good assemblability of a driven gear of a V-belt type automatic transmission and can suppress the amount of deflection of a driven shaft.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本願請求項1記載の発明は、エンジンからVベルト
式自動変速機を介して歯車式変速機に動力を伝達する動
力伝達機構において、Vベルト式自動変速機の被駆動調
車と、歯車式変速機の入力用変速軸の間に、回転振動を
減衰するダンパー装置を設けていることを特徴としてい
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a power transmission mechanism for transmitting power from an engine to a gear type transmission via a V-belt type automatic transmission. A damper device for attenuating rotational vibration is provided between a driven gear of a V-belt type automatic transmission and an input transmission shaft of a gear type transmission.
【0009】請求項2記載の発明は、Vベルト式自動変
速機の従動軸を軸受により片持ち支持し、該従動軸の自
由端部にダンパー装置を配置していることを特徴とする
請求項1記載の動力伝達機構である。According to a second aspect of the present invention, a driven shaft of the V-belt type automatic transmission is cantilevered by a bearing, and a damper device is disposed at a free end of the driven shaft. 1. The power transmission mechanism according to 1.
【0010】請求項3記載の発明は、被駆動調車の固定
シーブを従動軸の自由端側に配置し、軸方向に移動可能
な可動シーブを軸受側に配置したことを特徴とする請求
項2記載の動力伝達機構である。According to a third aspect of the present invention, the fixed sheave of the driven gearbox is disposed on the free end side of the driven shaft, and the movable sheave movable in the axial direction is disposed on the bearing side. 2. The power transmission mechanism according to item 2.
【0011】[0011]
【発明の実施の形態】図1は本願発明を適用した自動二
輪車用エンジンの動力伝達系をスケルトン様式で示す機
構説明図であり、エンジンは、シリンダ1、ピストン
2、クランクケース3及びクランク軸4等を備えてお
り、クランクケース3の後部には変速機ケース6が一体
に形成され、右側方にはベルコンケース5及びベルコン
カバー7が順次取り付けられ、クランク軸4は軸受13
を介してクランクケース3に両持ち支持されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a mechanism explanatory view showing a power transmission system of a motorcycle engine to which the present invention is applied in a skeleton style. The engine comprises a cylinder 1, a piston 2, a crankcase 3, and a crankshaft 4. A transmission case 6 is integrally formed at a rear portion of the crankcase 3, a bell-con case 5 and a bell-con cover 7 are sequentially attached to the right side, and the crankshaft 4 includes a bearing 13.
Are supported at both ends by the crankcase 3.
【0012】ベルコンケース5及びベルコンカバー7内
には、駆動軸8、従動軸9、駆動調車10、被駆動調車
11及び両調車10,11間に巻き掛けられたVベルト
12等からなるVベルト式自動変速機Tが配置されてお
り、変速機ケース6内には入力用変速軸20、中間変速
軸21及び出力軸22等を備えた前進2段後進1段切換
の歯車式変速機Sが配置されている。In the bell-con case 5 and the bell-con cover 7, a drive shaft 8, a driven shaft 9, a drive shed 10, a driven shed 11, a V-belt 12 wound around the two sheds 10, 11 and the like. A V-belt type automatic transmission T is arranged, and a transmission case 6 is provided with an input speed change shaft 20, an intermediate speed change shaft 21, an output shaft 22, and the like. Machine S is arranged.
【0013】図2によりVベルト式自動変速機Tの構造
を詳しく説明する。図2の状態は、駆動調車10につい
てはVベルト12がクランプされておらず、動力が遮断
された状態、すなわちアイドリング状態を示し、被駆動
調車11については、従動軸芯O2より前側(駆動軸
側)に示す状態は、実効巻回径が最大となっている状
態、すなわち上記駆動調車10の状態と対応して、減速
比が最大位置で保たれたアイドリング状態を示してお
り、反対に従動軸芯O2より後側に示す状態は、被駆動
調車11の実効巻回径が最小となっている状態、すなわ
ち減速比が最小で高速走行時の状態を示している。Referring to FIG. 2, the structure of the V-belt type automatic transmission T will be described in detail. 2 shows a state in which the V-belt 12 is not clamped and the power is cut off, that is, an idling state, for the drive pulley 10, and the driven pulley 11 is located on the front side of the driven shaft O2 ( The state shown on the (drive shaft side) indicates a state in which the effective winding diameter is the maximum, that is, an idling state in which the reduction ratio is maintained at the maximum position, corresponding to the state of the drive shed 10, On the other hand, the state shown behind the driven shaft O2 indicates a state in which the effective winding diameter of the driven gear 11 is minimum, that is, a state in which the reduction ratio is minimum and the vehicle is traveling at high speed.
【0014】駆動軸8はクランク軸4の右端部にテーパ
ー嵌合すると共に締結ボルト17により一体的に結合さ
れており、軸受18によって片持ち支持されている。駆
動調車10は、左側の固定シーブ14と、該固定シーブ
14に軸方向に対向する右側の可動シーブ15からなっ
ており、固定シーブ14は、駆動軸8に回転方向及び軸
方向に固定されており、一方可動シーブ15は駆動軸8
に対して軸方向移動可能であるが、駆動軸8と一体的に
回転するように嵌合している。固定シーブ14の左端面
には冷却ファン31が形成されている。The drive shaft 8 is taperedly fitted to the right end of the crankshaft 4, is integrally connected by a fastening bolt 17, and is cantilevered by a bearing 18. The drive sheave 10 includes a left fixed sheave 14 and a right movable sheave 15 axially opposed to the fixed sheave 14. The fixed sheave 14 is fixed to the drive shaft 8 in the rotational direction and the axial direction. On the other hand, the movable sheave 15 is
, But is fitted so as to rotate integrally with the drive shaft 8. On the left end surface of the fixed sheave 14, a cooling fan 31 is formed.
【0015】可動シーブ15の背面側(右側)には、ス
パイダー23、複数のガバナウエイト24及び調圧ばね
25等からなる駆動調車推力発生機構19が設けられて
いる。複数のガバナウエイト24は、可動シーブ15の
背面に設けられた複数のピン27にそれぞれ回動自在に
支持されており、駆動軸8の回転数の増加に伴い、遠心
力により右方へと拡開するようになっている。また、可
動シーブ15の背面にはスパイダー23を通過して右方
へと延びる連結アーム35が形成されており、該連結ア
ーム35の右端縁には駆動軸8に軸方向移動自在に嵌合
するカバー26が一体的に結合され、これにより可動シ
ーブ15とカバー26とは一体的に回転すると同時に駆
動軸8に対して一体的に軸方向に移動自在となってい
る。On the back side (right side) of the movable sheave 15, a drive adjusting thrust generating mechanism 19 comprising a spider 23, a plurality of governor weights 24, a pressure adjusting spring 25 and the like is provided. The plurality of governor weights 24 are rotatably supported by a plurality of pins 27 provided on the back surface of the movable sheave 15, and expand to the right due to centrifugal force as the number of rotations of the drive shaft 8 increases. It is designed to open. A connecting arm 35 extending rightward through the spider 23 is formed on the rear surface of the movable sheave 15, and the right end of the connecting arm 35 is fitted to the drive shaft 8 movably in the axial direction. The cover 26 is integrally connected, so that the movable sheave 15 and the cover 26 rotate integrally with each other, and can move in the axial direction integrally with the drive shaft 8.
【0016】スパイダー23は、可動シーブ15の右側
に配置されると共に駆動軸8にねじ嵌合することにより
駆動軸8に一体的に固着され、上記各ガバナウエイト2
4が当接する受圧ローラ28を備えている。調圧ばね2
5は、スパイダー23とカバー26の間に縮設され、こ
の調圧ばね25によりカバー26及び同カバー26と一
体化された可動シーブ15は右方に付勢されてガバナウ
エイト24のストッパー部24aと可動シーブ15のス
トッパー部15aとが圧接することにより係止されてい
る。The spider 23 is disposed on the right side of the movable sheave 15 and is integrally fixed to the drive shaft 8 by screw-fitting to the drive shaft 8.
4 is provided with a pressure receiving roller 28 with which the roller 4 contacts. Pressure adjusting spring 2
5 is contracted between the spider 23 and the cover 26, and the cover 26 and the movable sheave 15 integrated with the cover 26 are urged rightward by the pressure adjusting spring 25 to stop the stopper portion 24 a of the governor weight 24. The movable sheave 15 is locked by being pressed against the stopper portion 15a.
【0017】すなわち、可動シーブ15は、エンジン停
止時及びアイドリング時には、図2に示すように調圧ば
ね25により上記カバー26と一体的に右方へと付勢さ
れ、固定シーブ14から最大限離れた状態となってお
り、そして、エンジンが回転してガバナウエイト24が
右方に拡開し始めると、調圧ばね25に抗してカバー2
6と一体的に左方へと移動し、固定シーブ14との隙間
を狭めてゆくようになっている。That is, when the engine is stopped and idling, the movable sheave 15 is urged rightward integrally with the cover 26 by the pressure adjusting spring 25 as shown in FIG. When the engine rotates and the governor weight 24 starts expanding rightward, the cover 2 is pressed against the pressure adjusting spring 25.
6 and moves to the left integrally with the fixed sheave 14 to narrow the gap.
【0018】図3は被駆動調車11の拡大断面図を示し
ており、従動軸9も左端の軸受77により片持ち支持さ
れている。被駆動調車11は、右側の固定シーブ33と
左側の可動シーブ34からなり、筒形のカム軸38、ロ
ーラ支持用のスリーブ46、ローラ50及び調圧ばね4
9等からなる調圧機構を介して従動軸9に支持されると
共に、従動軸9の右端部に配置されたトーショナルダン
パー42を介してベルト12の動力を従動軸9に伝達す
るようになっている。FIG. 3 is an enlarged sectional view of the driven gear 11 and the driven shaft 9 is also cantilevered by a bearing 77 at the left end. The driven gear 11 includes a fixed sheave 33 on the right side and a movable sheave 34 on the left side, and has a cylindrical cam shaft 38, a roller supporting sleeve 46, a roller 50, and a pressure adjusting spring 4.
9, the power of the belt 12 is transmitted to the driven shaft 9 via a torsion damper 42 disposed at the right end of the driven shaft 9. ing.
【0019】トーショナルダンパー42は周知の2段特
性形のディスク式ダンパーであり、ハブ55を一体的に
有するフランジ56と、該フランジ56の軸方向両側に
配置された1対のサイドプレート60と、フランジ56
及びサイドプレート60の各窓孔62,63に配置され
たトーションばね58等から構成されている。ハブ55
は従動軸9にスプライン嵌合すると共にボルト61及び
ワッシャにより脱落不能に固定されており、両サイドプ
レート60は筒形スペーサー57を介して互いに結合さ
れると共に、固定シーブ33の背面(右面)に形成され
たボス部65にボルト66により結合されている。フラ
ンジ56とサイドプレート60とは、トーションばね5
8等に抗して相対的に従動軸芯O2回りにねじれ可能と
なっている。The torsion damper 42 is a well-known two-stage type disk type damper, and includes a flange 56 integrally having a hub 55 and a pair of side plates 60 disposed on both axial sides of the flange 56. , Flange 56
And a torsion spring 58 disposed in each of the window holes 62 and 63 of the side plate 60. Hub 55
Are spline-fitted to the driven shaft 9 and are fixed so as not to fall off by bolts 61 and washers. The formed boss portion 65 is connected by a bolt 66. The flange 56 and the side plate 60 are connected to the torsion spring 5.
It can be twisted around the driven shaft center O2 relatively against 8 etc.
【0020】図6は図3のトーショナルダンパー42の
VI矢視図であり、ばね荷重の弱い第1段特性用のトーシ
ョンばね58の他にばね荷重の強い第2段特性用のトー
ションばね59も備えており、サイドプレート60がフ
ランジ56に対してねじれ角0のときにおいて、サイド
プレート60の窓孔63の周方向端縁に対しては両ばね
58,59は当接しているが、フランジ56の窓孔62
の周方向端縁に対しては、第1段特性用トーションばね
58は当接し、一方、第2段特性用トーションばね59
は一定の遊びMを有している。67はフランジ56に形
成された最大ねじり範囲規制用の長孔であり、前記サイ
ドプレート結合用ボルト66が挿通している。FIG. 6 shows the torsion damper 42 of FIG.
FIG. 6 is a view taken in the direction of the arrow VI, and further includes a torsion spring 59 for a second-stage characteristic having a strong spring load in addition to the torsion spring 58 for a first-stage characteristic having a low spring load. When the torsion angle is 0, the springs 58 and 59 abut against the circumferential edge of the window hole 63 of the side plate 60, but the window hole 62 of the flange 56.
The first stage characteristic torsion spring 58 abuts against the circumferential edge of the second stage characteristic, while the second stage characteristic torsion spring 59
Has a certain play M. Reference numeral 67 denotes an elongated hole formed in the flange 56 for regulating the maximum torsion range, and the side plate connecting bolt 66 is inserted therethrough.
【0021】すなわち、フランジ56とサイドプレート
60との相対的なねじり過程において、ねじり角度0か
らのねじり始めは第1段特性用のトーションばね58の
みが圧縮され、一定角度ねじれてフランジ56の窓孔6
2の周方向の端縁が第2段特性用トーションばね59に
当接した後は、第1段特性用のトーションばね58と共
に第2段特性用トーションばね59も圧縮し、前記最大
ねじり範囲規制用長孔67とボルト66とが周方向に係
合するまでねじれる。That is, in the process of relative torsion between the flange 56 and the side plate 60, when the torsion starts from the torsion angle 0, only the torsion spring 58 for the first-stage characteristic is compressed, and the torsion spring 58 is twisted by a certain angle and the window of the flange 56 Hole 6
After the circumferential edge of the second torsion spring 59 abuts on the second-stage characteristic torsion spring 59, the second-stage characteristic torsion spring 59 is also compressed together with the first-stage characteristic torsion spring 58, thereby limiting the maximum torsional range. It is twisted until the long hole 67 for use and the bolt 66 engage in the circumferential direction.
【0022】図7はねじり特性線図であり、ねじり角度
0からθ1の間は第1段特性用のトーションばね58の
みが圧縮する区間であり、ねじり角度θ1から最大ねじ
り角度θmaxまでは両トーションばね58,59が圧縮
する区間である。FIG. 7 is a torsion characteristic diagram. In the section between the torsion angles 0 and θ1, only the torsion spring 58 for the first stage characteristic is compressed. This is a section where the springs 58 and 59 are compressed.
【0023】図3〜図5により、被駆動調車11の調圧
機構及び潤滑機構について詳しく説明する。図3におい
て、カム軸38は左右1対の軸受メタル36を介して従
動軸9の外周に軸方向移動不能かつ回動可能に嵌合して
おり、従動軸9の外周面とカム軸38の内周面の間に
は、左右のオイルシール39,40間で密封された環状
のグリス溜り37が形成されている。固定シーブ33
は、カム軸38の右端部外周にねじ嵌合(螺着)すると
共にサイドプレート60にボルト66によって結合され
ることにより、カム軸38と一体的に回転するようにな
っており、該固定シーブ33に対して可動シーブ34が
螺旋状にねじれ可能になるように調圧機構を構成してい
る。The pressure adjusting mechanism and the lubricating mechanism of the driven gear 11 will be described in detail with reference to FIGS. In FIG. 3, the cam shaft 38 is fitted to the outer periphery of the driven shaft 9 via a pair of left and right bearing metals 36 so as to be axially immovable and rotatable. An annular grease reservoir 37 sealed between the left and right oil seals 39 and 40 is formed between the inner peripheral surfaces. Fixed sheave 33
Is fixedly screwed (screwed) to the outer periphery of the right end of the camshaft 38 and is coupled to the side plate 60 by bolts 66 so as to rotate integrally with the camshaft 38. The pressure adjusting mechanism is configured so that the movable sheave 34 can be spirally twisted with respect to 33.
【0024】図4はカム軸38及びスリーブ46の分解
斜視図であり、スリーブ46には、径方向に貫通する3
個のローラ支持孔53が周方向に等間隔をおいて3箇所
に形成されると共に、該ローラ支持孔53の軸方向両側
に1対のOリング嵌着溝68が形成され、さらに右端部
には取付フランジ部46bが一体に形成されている。ロ
ーラ50も3個備えられており、各ローラ50には段部
50bを介して支持用小径部52が一体に形成されてお
り、ローラ支持孔53に径方向の内方側から差し込ま
れ、支持孔中心回り回動自在に支持されている。カム軸
38には、軸方向にスパイラル状に延びる円筒カム溝5
1が3本形成されており、該円筒カム溝51に各ローラ
50が軸方向摺動自在に係合し、ローラ50とカム溝5
1のカム作用によりカム軸38に対してスリーブ46が
螺旋状に移動するようになっている。FIG. 4 is an exploded perspective view of the cam shaft 38 and the sleeve 46.
The roller support holes 53 are formed at three locations at equal intervals in the circumferential direction, and a pair of O-ring fitting grooves 68 are formed on both axial sides of the roller support holes 53, and further, at the right end. Has an integral mounting flange 46b. Three rollers 50 are also provided, and each roller 50 is integrally formed with a small supporting diameter portion 52 via a step portion 50b, and is inserted into a roller supporting hole 53 from a radially inner side to support the roller. It is supported rotatably around the center of the hole. The camshaft 38 has a cylindrical cam groove 5 extending spirally in the axial direction.
Each roller 50 is slidably engaged with the cylindrical cam groove 51 in the axial direction.
The cam action causes the sleeve 46 to move spirally with respect to the camshaft 38.
【0025】図5において、各ローラ50は、その環状
段部50bとローラ支持孔53の座ぐり面53bとの当
接により、遠心力等による径方向外方への抜けが阻止さ
れ、また、従動軸9の外周面がローラ50の径方向内方
(従動軸芯O2側)の端縁に対向していることにより、
エンジン停止時等における径方向内方へと抜けが阻止さ
れる。In FIG. 5, each roller 50 is prevented from coming out radially outward due to centrifugal force or the like due to the contact between the annular step portion 50b and the counterbore surface 53b of the roller support hole 53. Since the outer peripheral surface of the driven shaft 9 faces the inner edge of the roller 50 in the radial direction (the driven shaft core O2 side),
When the engine stops or the like, it is prevented from coming off inward in the radial direction.
【0026】図3において、可動シーブ34の内周ボス
部34bはスリーブ46の外周面にOリング69を介し
て嵌合すると共に前記取付フランジ部46bにボルト4
7により固着され、スリーブ46と一体的にカム軸38
に対して螺旋運動するようになっている。スリーブ46
はカム軸38の外周面に左右1対の軸受メタル48を介
して回動可能かつ軸方向移動可能に嵌合しており、スリ
ーブ46の左右両端部の内周面には環状シール70が嵌
着され、また、スリーブ内周面であって、前記ローラ支
持孔53に対応する部分には、底浅の環状グリス溜り7
1が形成されている。該環状グリス溜り71は前記1対
のOリング69間に挟まれている。前記カム軸38と従
動軸9の間の環状グリズ溜り37には適量のグリスが塗
布されると共に、ローラ支持孔53にもグリスが塗布さ
れており、回転中、遠心力により径方向の外方に押圧さ
れるグリスの一部は、たとえば支持孔53の嵌合部分を
通って環状グリス溜り71に保持される。In FIG. 3, the inner peripheral boss portion 34b of the movable sheave 34 is fitted to the outer peripheral surface of the sleeve 46 via an O-ring 69, and a bolt 4 is attached to the mounting flange portion 46b.
7 and the camshaft 38 integrally with the sleeve 46.
It makes a spiral motion with respect to. Sleeve 46
Are rotatably and axially movably fitted to the outer peripheral surface of the cam shaft 38 via a pair of left and right bearing metals 48, and annular seals 70 are fitted to the inner peripheral surfaces of the left and right ends of the sleeve 46. An annular grease reservoir 7 having a shallow bottom is provided on a portion of the inner peripheral surface of the sleeve corresponding to the roller support hole 53.
1 is formed. The annular grease reservoir 71 is sandwiched between the pair of O-rings 69. An appropriate amount of grease is applied to the annular grease reservoir 37 between the cam shaft 38 and the driven shaft 9, and grease is also applied to the roller support holes 53. A part of the grease pressed by the grease is held in the annular grease reservoir 71 through a fitting portion of the support hole 53, for example.
【0027】調圧ばね49は、可動シーブ34の内周ボ
ス部34bの左端面に配置されたばね受けリング74
と、カム軸38の左端部にスナップリング75により係
止されたばね受けリング73との間に縮設されており、
上記調圧ばね49により可動シーブ34をスリーブ46
と共に一定のばね力で右方に付勢している。負荷が増す
につれVベルト12の張り側張力が増加して可動シーブ
34が回転方向側にねじれると、カム溝51とローラ5
0とのカム作用により可動シーブ34は螺旋状に右方へ
と閉じる方向に推力を生じ、これに加えて調圧ばね49
のばね荷重と共に伝達動力に応じた調車推力を与えるこ
とになる。The pressure adjusting spring 49 is provided with a spring receiving ring 74 disposed on the left end surface of the inner peripheral boss portion 34b of the movable sheave 34.
And a spring receiving ring 73 locked to the left end of the camshaft 38 by a snap ring 75,
The movable sheave 34 is moved to the sleeve 46 by the pressure adjusting spring 49.
At the same time, it is urged to the right by a constant spring force. When the tension on the tension side of the V-belt 12 increases as the load increases and the movable sheave 34 is twisted in the rotational direction, the cam groove 51 and the roller 5
The movable sheave 34 generates a thrust in a direction to close rightward spirally by the cam action with 0, and in addition to this, a pressure adjusting spring 49
In addition to the spring load, a thrust according to the transmission power is applied.
【0028】歯車式変速機を詳しく説明する。図9にお
いて、前記従動軸9と一体に形成された入力用変速軸2
0と中間変速軸21とは、互いに平行に配置されると共
に、変速機ケース6の左右側壁部に嵌着された各軸受7
6,77及び軸受78,79にそれぞれ両持ち支持さ
れ、中間変速軸21の右端部はさらに別の出力ギヤ室8
3内に延出している。出力軸22は、上記変速軸20,
21と平行に配置されると共に、変速機ケース6の右側
壁に嵌着されたニードル軸受80と、出力ギヤ室壁84
に嵌着された軸受81により両持ち支持されている。プ
ロペラ軸16は変速機ケース6の後壁に嵌着された軸受
82に回転自在に支持されると共に前後方向に延び、ベ
ベルギヤ85,86を介して出力軸22に常時連動連結
している。プロペラ軸16の後端部は、図示しないが最
終減速機構を介して後車軸に連結し、前端部は、適当な
自在継手あるいはクラッチを介して前輪用プロペラ軸に
連結している。The gear type transmission will be described in detail. In FIG. 9, the input speed change shaft 2 formed integrally with the driven shaft 9
0 and the intermediate transmission shaft 21 are arranged in parallel with each other, and each of the bearings 7 fitted to the left and right side walls of the transmission case 6.
6, 77 and bearings 78, 79, respectively, and the right end of the intermediate transmission shaft 21 is provided with another output gear chamber 8.
3 The output shaft 22 is connected to the transmission shaft 20,
21, a needle bearing 80 fitted to the right side wall of the transmission case 6, and an output gear chamber wall 84.
Are supported at both ends by a bearing 81 fitted to the bearing. The propeller shaft 16 is rotatably supported by a bearing 82 fitted to the rear wall of the transmission case 6, extends in the front-rear direction, and is always linked to the output shaft 22 via bevel gears 85 and 86. The rear end of the propeller shaft 16 is connected to the rear axle via a final deceleration mechanism (not shown), and the front end is connected to the front wheel propeller shaft via an appropriate universal joint or clutch.
【0029】入力用変速軸20上には、右側軸受77に
近接した位置に前進用の入力側ローギヤ90が配置され
ると共に該ローギヤ90に隣接して前進用入力側ハイギ
ヤ91が配置され、左側軸受76に近接した位置に2連
形の後進用入力側スプロケットギヤ92が配置されてお
り、軸方向の中央部分に1本のシフトスリーブ98が配
置されている。すなわち、後進用入力側スプロケットギ
ヤ92と前進用入力側ギヤ群90,91とを、左右の軸
受76,77近傍に振り分けて配置し、中央部にシフト
スリーブ98を配置している。On the input transmission shaft 20, a forward input low gear 90 is disposed at a position close to the right bearing 77, and a forward input high gear 91 is disposed adjacent to the low gear 90. A double reverse input sprocket gear 92 for reverse drive is disposed at a position close to the bearing 76, and one shift sleeve 98 is disposed at a central portion in the axial direction. That is, the reverse input sprocket gear 92 and the forward input gear groups 90 and 91 are separately arranged near the left and right bearings 76 and 77, and the shift sleeve 98 is arranged at the center.
【0030】中間変速軸21には、前記入力用変速軸2
0上の各ギヤ90,91,92に対応して、前進用中間
ローギヤ101と、前進用中間ハイギヤ102と、後進
用中間スプロケットギヤ103とが配置されており、前
進用ギヤ群101,102は右側の軸受79に近接し、
後進用スプロケットギヤ103は、左側の軸受78に近
接するように振り分け配置されている。各ギヤ101,
102,103は中間変速軸21にスプライン嵌合する
ことにより、常時中間変速軸21と一体的に回転するよ
うになっている。中間ローギヤ101は入力側ローギヤ
90に常時噛み合い、中間ハイギヤ102は入力側ハイ
ギヤ91に常時噛み合い、後進用中間スプロケットギヤ
103は後進用入力側スプロケットギヤ92にチェーン
104を介して同一方向に回転するように連動連結され
ている。中間変速軸21の右端部には出力ギヤ室83内
に位置する出力側第1ギヤ106が固定され、出力軸2
2の出力側第2ギヤ107と噛み合っている。The intermediate transmission shaft 21 includes the input transmission shaft 2.
An intermediate forward low gear 101, an intermediate forward high gear 102, and an intermediate reverse sprocket gear 103 are arranged corresponding to the gears 90, 91, and 92 on the upper gear 0, respectively. Close to the right bearing 79,
The reverse sprocket gear 103 is distributed and arranged so as to approach the left bearing 78. Each gear 101,
The reference numerals 102 and 103 are configured to always rotate integrally with the intermediate transmission shaft 21 by being spline-fitted to the intermediate transmission shaft 21. The intermediate low gear 101 is always meshed with the input low gear 90, the intermediate high gear 102 is always meshed with the input high gear 91, and the reverse intermediate sprocket gear 103 rotates in the same direction as the reverse input sprocket gear 92 via the chain 104. It is linked and linked. An output-side first gear 106 located in the output gear chamber 83 is fixed to the right end of the intermediate transmission shaft 21.
2 is meshed with the second output side gear 107.
【0031】入力軸20の拡大図を示す図10におい
て、入力側ローギヤ90は左方へと筒状に延びる延長ボ
ス部109が一体に形成されると共に、左右1対のニー
ドル軸受94によって回転自在に入力用変速軸20に嵌
合支持されており、延長ボス部109の左端側には、ド
グクラッチ用の外向き係合爪115及び内周切欠き11
7を有する環状係合体116が配置され、該係合体11
6の内周切欠き117と延長ボス部109の左端面に形
成された係合突起118との係合により、係合体116
は延長ボス部109と常時一体的に回転するようになっ
ている。係合体116は抜止め板120及び係止リング
121により軸方向に係止されている。In FIG. 10 showing an enlarged view of the input shaft 20, the input-side low gear 90 is integrally formed with an extended boss 109 extending cylindrically to the left, and is rotatable by a pair of left and right needle bearings 94. On the left end side of the extension boss 109, an outward engaging claw 115 for a dog clutch and an inner peripheral notch 11 are provided.
7 is disposed, and the engagement body 11
6 is engaged with the engagement projection 118 formed on the left end surface of the extension boss 109, thereby forming the engagement body 116.
Is always rotated integrally with the extension boss 109. The engaging body 116 is axially locked by a retaining plate 120 and a locking ring 121.
【0032】前進用入力側ハイギヤ91は、上記延長ボ
ス部109の外周にニードル軸受119を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合支持されると共に、左端に
は同ギヤ91と略同一外径で左方へと延びる筒形延長部
110が一体に形成されており、該延長部110の左端
部にはドグクラッチ用の内向き係合爪112が一体に形
成されている。該内向き係合爪112の内径は上記係合
体116の外径よりもわずかに大きく設定されており、
また、内向き係合爪112と係合体116との軸方向間
隔D1は、シフトスリーブ98のドグクラッチ用係合爪
123の軸方向幅D2よりも大きく設定されいるが、少
なくとも内外両係合爪112,115間(D1)でスリ
ーブの係合爪123が一旦中立状態となる余裕があれば
よく、具体的には軸方向間隔D1は軸方向幅D2の概ね
1.2倍程度となっている。The forward input high gear 91 is rotatably and axially immovably fitted and supported on the outer periphery of the extension boss 109 via a needle bearing 119, and has a left end substantially the same as the gear 91 at the left end. A cylindrical extension 110 extending leftward in diameter is integrally formed, and an inward engagement claw 112 for a dog clutch is integrally formed at the left end of the extension 110. The inner diameter of the inward engaging claw 112 is set slightly larger than the outer diameter of the engaging body 116,
The axial distance D1 between the inward engaging claw 112 and the engaging body 116 is set to be larger than the axial width D2 of the dog clutch engaging claw 123 of the shift sleeve 98. , 115 (D1), it is sufficient that there is a margin for the engagement claw 123 of the sleeve to be in a neutral state once. Specifically, the axial distance D1 is about 1.2 times the axial width D2.
【0033】シフトスリーブ98の係合爪123の径方
向の長さ(厚さ)は、概ね径方向の外方の半分がハイ用
の内向き係合爪112に係合し、概ね径方向の内方の半
分がロー用の外向き係合爪115に係合しうるような寸
法となっている。また、シフトスリーブ98のドグクラ
ッチ用係合爪123の軸方向幅D2は、図12のように
ハイ位置において少し右方部分が内向き係合爪112に
よりもはみ出す寸法となっており、これにより、後述す
る位置決め機構の各ノッチ136-1,2,3,4の間隔を概ね
等間隔に設定し、シフトストロークを概ね均等分割する
ようになっている。The radial length (thickness) of the engaging claw 123 of the shift sleeve 98 is such that the outer half in the radial direction is substantially engaged with the inward engaging claw 112 for high, and The inner half is dimensioned so that it can engage with the row outward engaging claw 115. In addition, the axial width D2 of the dog clutch engagement claw 123 of the shift sleeve 98 is such that a slightly right portion protrudes beyond the inward engagement claw 112 at the high position as shown in FIG. The notches 136-1, 2, 3, and 4 of the positioning mechanism described later are set at substantially equal intervals, and the shift stroke is divided substantially equally.
【0034】図14は図10の前進用ギヤ群のXIV矢視
図であり、ドグクラッチ用の各係合爪112,115は
周方向に等間隔でたとえばそれぞれ6個形成されてお
り、それら爪間の周方向間隔W2は、図15に示すシフ
トスリーブ98の係合爪123の周方向の幅W1よりも
一定間隔広くなっており、図16及び図17に示すよう
にスリーブ98の係合爪123と各ギヤの係合爪11
2,115とは周方向に遊びNをもって係合するように
なっている。FIG. 14 is a view of the forward gear group shown in FIG. 10 as seen from the direction of arrow XIV. For example, six engagement claws 112 and 115 for the dog clutch are formed at equal intervals in the circumferential direction. Is longer than the circumferential width W1 of the engaging claw 123 of the shift sleeve 98 shown in FIG. 15 by a certain distance, and as shown in FIGS. And engaging claw 11 of each gear
2, 115 are engaged with play N in the circumferential direction.
【0035】図10に戻り、シフトスリーブ98は、右
端面に前記のように前進用の係合爪123を一体に備え
る一方、左端面に後進用の係合爪124を一体に備えて
おり、該後進用係合爪124は後進用入力側スプロケッ
トギヤ92に形成された係合爪126と噛み合い自在と
なっている。シフトスリーブ98の軸方向の中間部には
環状溝125が形成され、シフトフォーク127が係合
している。Returning to FIG. 10, the shift sleeve 98 integrally has the forward engaging claw 123 on the right end face as described above, and the reverse engaging claw 124 on the left end face. The reverse engagement claw 124 is freely meshable with an engagement claw 126 formed on the reverse input sprocket gear 92. An annular groove 125 is formed at an intermediate portion of the shift sleeve 98 in the axial direction, and a shift fork 127 is engaged.
【0036】シフトフォーク127は、入力用変速軸2
0と平行に配置されたシフトロッド128に固着されて
おり、該シフトロッド128は変速機ケース6の左右側
壁に形成された支持孔130,131に軸方向摺動自在
に嵌合支持されている。The shift fork 127 is connected to the input transmission shaft 2.
The shift rod 128 is fixedly supported by support holes 130 and 131 formed in left and right side walls of the transmission case 6 so as to be slidable in the axial direction. .
【0037】シフトロッド128と変速機ケース6の間
には、鋼球132、ばね133及びノッチ136-1,2,
3,4等からなる位置決め保持機構が設けられている。ノ
ッチ136-1,2,3,4は、シフトロッド128の左端部分
の外周面に、右から順に後進用用、中立用、ハイ用及び
ロー用となっており、各ノッチ136-1,2,3,4は概ね等
間隔配置となっている。変速機ケース6に形成された孔
137に鋼球132及びばね133が配置され、該ばね
133により鋼球132をシフトロッド128側へと付
勢し、各ノッチ136ー1,2,3,4に選択的に係合して、
その位置でロックするようになっている。Between the shift rod 128 and the transmission case 6, a steel ball 132, a spring 133, and notches 136-1,2,
A positioning and holding mechanism including 3, 4 and the like is provided. The notches 136-1, 2, 3, 4 are provided on the outer peripheral surface of the left end portion of the shift rod 128 in order from the right for reverse use, neutral, high, and low. , 3, and 4 are arranged at substantially equal intervals. A steel ball 132 and a spring 133 are disposed in a hole 137 formed in the transmission case 6, and the spring 133 urges the steel ball 132 toward the shift rod 128, and each notch 136-1, 2, 3, 4 To selectively engage
It locks in that position.
【0038】シフトフォーク127に形成された係合溝
138には、図8に示すようにシフトレバー140の先
端部が係合し、該シフトレバー140は、変速機ケース
6の上壁に設けられレバーホルダー142に回動自在に
支持されたレバー軸141に固着されており、該レバー
軸141を外部のシフト操作機構によって回動操作する
ことにより、シフトアーム127を軸方向に移動操作す
るようになっている。The tip of a shift lever 140 is engaged with an engagement groove 138 formed in the shift fork 127 as shown in FIG. 8, and the shift lever 140 is provided on the upper wall of the transmission case 6. The shift arm 127 is fixed to a lever shaft 141 rotatably supported by a lever holder 142, and the shift arm 127 is moved in the axial direction by rotating the lever shaft 141 by an external shift operation mechanism. Has become.
【0039】次に歯車式減速機内の潤滑系統を説明す
る。図9において、入力用変速軸20には油室144か
ら変速機ケース6内の潤滑油路に連通する潤滑油孔14
3が形成されており、該潤滑油孔143は、ローギヤ9
0のニードル軸受94間並びに後進用スプロケットギヤ
92のニードル軸受96部分にそれぞれ至っている。油
室144には図示しない油通路よりオイルが供給されて
いる。Next, a lubrication system in the gear type speed reducer will be described. In FIG. 9, the input transmission shaft 20 has a lubricating oil hole 14 communicating from an oil chamber 144 to a lubricating oil passage in the transmission case 6.
3 is formed, and the lubricating oil hole 143 is formed in the low gear 9.
0 and the needle bearing 96 of the reverse sprocket gear 92. Oil is supplied to the oil chamber 144 from an oil passage (not shown).
【0040】[0040]
【作用】まず、動力伝達経路全体の作動を簡単に説明す
る。図1において、クランク軸4の回転力は、Vベルト
式自動変速機T内において、駆動軸8、駆動調車10、
Vベルト12及び被駆動調車11に伝達され、該被駆動
調車11からはトーショナルダンパー42を介して従動
軸9に伝達され、該Vベルト式自動変速機内で、回転速
度及び車輪側からの負荷に応じて自動変速されると共
に、トーショナルダンパー42により歯車式変速機のシ
フト時における衝撃音あるいは加減速時の衝撃音の発生
を解消する。First, the operation of the entire power transmission path will be briefly described. In FIG. 1, the rotational force of the crankshaft 4 is controlled by a drive shaft 8, a drive gear 10,
The transmission is transmitted to the V-belt 12 and the driven gear 11, from the driven gear 11 to the driven shaft 9 via the torsional damper 42, and from the rotation speed and the wheel side in the V-belt type automatic transmission. The automatic transmission is changed according to the load of the gear transmission, and the torsional damper 42 eliminates the generation of the impact noise during the shift of the gear type transmission or the impact noise during the acceleration / deceleration.
【0041】従動軸9から歯車式変速機Sの入力用変速
軸20に伝達される動力は、シフトフォーク127の操
作により、中立状態から前進ハイ状態、前進ロー状態あ
るいは後進状態へと任意に切り換えられ、中間変速軸2
1から出力軸22及びベベルギヤ85,86を介してプ
ロペラ軸に伝達される。The power transmitted from the driven shaft 9 to the input transmission shaft 20 of the gear transmission S is arbitrarily switched from a neutral state to a forward high state, a forward low state or a reverse state by operating the shift fork 127. And the intermediate transmission shaft 2
1 is transmitted to the propeller shaft via the output shaft 22 and the bevel gears 85 and 86.
【0042】Vベルト式自動変速機の作用を説明する。
エンジン停止時あるいはアイドリング時には、駆動調車
10は図2に示す状態、被駆動調車11は図2の従動軸
芯O2より前側の状態となっており、駆動調車10のガ
バナウエイト24が閉じて、可動シーブ15が調圧ばね
25により右側に移動していることにより、駆動調車1
0の両シーブ14,15間が略最大まで開き、実効巻回
径が最小となり且つVベルトがクランプされておらず動
力が遮断されている。一方、被駆動調車11は、調圧ば
ね49の弾性力により可動シーブ34を右側へと移動
し、最大実効巻回径となっている。いわゆるロー状態と
なっている。The operation of the V-belt type automatic transmission will be described.
When the engine is stopped or idling, the drive shed 10 is in the state shown in FIG. 2, the driven shed 11 is in a state in front of the driven shaft O2 in FIG. 2, and the governor weight 24 of the drive shed 10 is closed. As the movable sheave 15 is moved to the right by the pressure adjusting spring 25,
0, the sheaves 14 and 15 are opened to the maximum, the effective winding diameter is minimized, and the V-belt is not clamped and the power is shut off. On the other hand, the driven gear 11 moves the movable sheave 34 to the right by the elastic force of the pressure adjusting spring 49, and has a maximum effective winding diameter. It is in a so-called low state.
【0043】回転速度を一定値まで上昇させると、ガバ
ナウエイト24が遠心力により右方へとピン回りに回動
し、ガバナウエイト24がローラ72を右方へ押す反力
により、可動シーブ15は調圧ばね25に抗して左方へ
と移動する。これにより両シーブ14,15間の間隔を
狭め、実効巻回径を拡大する。When the rotation speed is increased to a certain value, the governor weight 24 rotates clockwise around the pins by centrifugal force, and the movable sheave 15 is moved by the reaction force of the governor weight 24 pushing the roller 72 to the right. It moves to the left against the pressure adjusting spring 25. As a result, the space between the sheaves 14 and 15 is reduced, and the effective winding diameter is increased.
【0044】上記駆動調車10の径変化に伴い被駆動調
車11は,ばね49に抗してVベルト12により可動シ
ーブ33が左方へと移動し、両シーブ33,34間が広
げられ、実効巻回径が縮小する。As the diameter of the drive sheave 10 changes, the movable sheave 33 of the driven sheave 11 moves leftward by the V-belt 12 against the spring 49, and the space between the sheaves 33 and 34 is widened. , The effective winding diameter is reduced.
【0045】車両が静止しVベルト式自動変速機Tがア
イドル状態で回転中、歯車式変速機Sを図9の中立位置
から前進用ハイ位置にシフトした場合、被駆動調車11
は前述のように中立時の連れ廻りによる空転状態からシ
フトにより急停止される。即ち、ドグクラッチが噛み合
うことにより静止した車輪側に入力用変速軸20及び従
動軸9が同期させられるためトーショナルダンパー42
のサイドプレート60が、フランジ56に対し第1特性
用トーションばね58に抗して回転方向へとねじれ、連
れ廻っている被駆動調車11の慣性エネルギーが緩やか
に吸収される。When the vehicle is stationary and the V-belt type automatic transmission T is rotating in an idle state and the gear type transmission S is shifted from the neutral position in FIG.
Is suddenly stopped by the shift from the idling state due to the rotation at the time of neutral as described above. That is, the input transmission shaft 20 and the driven shaft 9 are synchronized with the stationary wheel side by engagement of the dog clutch, so that the torsional damper 42 is used.
Is twisted in the rotational direction with respect to the flange 56 against the first characteristic torsion spring 58, and the inertial energy of the driven gear 11 that is being rotated is gradually absorbed.
【0046】また、いずれかの変速段に入った状態で走
行中でも、加速減速を繰り返すと、歯車式変速機Sの係
合爪同士の噛み合いが図16等のように比較的大きい遊
びNを有していることから、係合爪112,113が遊
びN部分を相対的に往復して係合爪112,113同士
の衝突が繰り返され,大きな衝撃荷重が繰り返しかかる
が、かかる衝撃荷重もトーションナルダンパー42によ
り吸収することができる。特に大きな衝撃荷重に対して
は、図6の第2段特性用のトーションばね59も作用
し、効果的に吸収することができる。Also, if acceleration and deceleration are repeated during traveling in any gear stage, the engagement between the engaging claws of the gear type transmission S has a relatively large play N as shown in FIG. Therefore, the engaging claws 112 and 113 relatively reciprocate in the play N portion and the collision between the engaging claws 112 and 113 is repeated, and a large impact load is repeatedly applied. It can be absorbed by the damper 42. Particularly for a large impact load, the torsion spring 59 for the second stage characteristic shown in FIG. 6 also acts and can be effectively absorbed.
【0047】歯車式変速機S内の変速操作について詳し
く説明する。図9は中立状態を示しており、シフトスリ
ーブ98は、中立用ノッチ136-2に鋼球132が嵌入
することにより中立位置が保持されている。シフトスリ
ーブ98の係合爪123,124はいずれのギヤ90,
91,92の係合爪115,112,126にも係合し
ておらず、従って入力用変速軸20で動力伝達は切断さ
れている。該中立位置からシフトスリーブ98を右方へ
一定ストロークシフトすることにより、前進ハイ状態と
なる。The gear shifting operation in the gear type transmission S will be described in detail. FIG. 9 shows a neutral state. The neutral position of the shift sleeve 98 is maintained by fitting the steel ball 132 into the neutral notch 136-2. The engagement claws 123, 124 of the shift sleeve 98
The power transmission is cut off by the input transmission shaft 20 because neither of the engagement claws 115, 112, 126 is engaged. By shifting the shift sleeve 98 to the right by a predetermined stroke from the neutral position, a forward high state is set.
【0048】図12は前進ハイ状態を示しており、シフ
トスリーブ98の前進用の係合爪123はハイギヤ91
の係合爪112に係合しており、ハイ用ノッチ136-3
に鋼球132が嵌入することにより前進ハイ状態が保持
されている。入力用変速軸20の回転動力は、スリーブ
98、係合爪(ドグクラッチ)123,112、筒形延
長部110、入力側ハイギヤ91、中間ハイギヤ102
及び中間変速軸21を介して出力側ギヤ106に伝達さ
れる。FIG. 12 shows a forward high state, in which the forward engaging claw 123 of the shift sleeve 98 is connected to the high gear 91.
Of the high notch 136-3
The forward high state is maintained by the steel ball 132 being fitted into the arm. The rotational power of the input transmission shaft 20 is supplied by a sleeve 98, engagement claws (dog clutches) 123 and 112, a cylindrical extension 110, an input high gear 91, and an intermediate high gear 102.
, And transmitted to the output gear 106 via the intermediate transmission shaft 21.
【0049】該車輛の運転において、通常の発進及び走
行は前進ハイ状態で行っており、該前進ハイ状態を維持
した状態で、前記Vベルト式自動変速機Tによる自動変
速によって適切な車輪回転速度となるように対処し、急
斜面あるいは不整地など特種な路面条件においてロー状
態に切り換えて運転する。したがって、通常は前述のよ
うに図9の中立位置からまず図12のハイ状態に切り換
える。In the operation of the vehicle, normal starting and running are performed in a forward high state, and while the forward high state is maintained, an appropriate wheel rotation speed is obtained by automatic shifting by the V-belt type automatic transmission T. The vehicle is switched to the low state on special road conditions such as steep slopes and uneven terrain. Therefore, normally, as described above, the state is first switched from the neutral position in FIG. 9 to the high state in FIG.
【0050】なお、シフトスリーブ98を中立位置から
前進ハイ位置にシフトする場合、スリーブ98のの係合
爪123とハイギヤ91の係合爪112間の周方向の位
相がずれていても、図16のように両係合爪123,1
12は周方向の遊びNをもって係合するように構成して
あるので、両係合爪123,112の軸方向端縁同士が
当接した状態をしばらく保った後、両係合爪123,1
12が相対的に少しずつ周方向にずれて位相が一致した
時点で、自動的に両係合爪123,112が噛み合う。When the shift sleeve 98 is shifted from the neutral position to the forward high position, even if the circumferential phase between the engaging claw 123 of the sleeve 98 and the engaging claw 112 of the high gear 91 is shifted, FIG. As shown in FIG.
12 is configured to engage with a play N in the circumferential direction, so that the state in which the axial edges of the engaging claws 123 and 112 are in contact with each other is maintained for a while, and then the engaging claws 123 and 1 are engaged.
At the time when the phase shifts relatively slightly in the circumferential direction and the phases coincide, the two engaging claws 123 and 112 automatically mesh.
【0051】図12の前進ハイ状態から前進ロー状態の
シフトする場合には、シフトスリーブ98を図12の状
態からさらに右方へと移動し、一旦中間中立位置を経過
して図11に示す前進ロー状態とする。When shifting from the forward high state to the forward low state in FIG. 12, the shift sleeve 98 is further moved rightward from the state in FIG. Set to the low state.
【0052】前進ロー状態を示す図11において、シフ
トスリーブ98の前進用係合爪123は上記のように一
旦中間中立位置を経過した後、ローギヤ用の係合爪11
5に係合し、ロー用ノッチ136-4に鋼球132が嵌入
することによりロー位置が保持される。入力用変速軸2
0の回転動力はスリーブ98、係合爪(ドグクラッチ)
123,115、延長ボス部109、入力側ローギヤ9
0、中間ローギヤ101及び中間変速軸21を介して出
力側ギヤ106に伝達される。In FIG. 11 showing the forward low state, after the forward engaging claw 123 of the shift sleeve 98 has once passed the intermediate neutral position as described above, the low gear engaging claw 11
5 and the steel ball 132 is fitted into the row notch 136-4, whereby the row position is maintained. Input speed change shaft 2
0 rotation power is sleeve 98, engagement claw (dog clutch)
123, 115, extension boss 109, input low gear 9
0, and transmitted to the output side gear 106 via the intermediate low gear 101 and the intermediate transmission shaft 21.
【0053】図13は後進状態を示しており、シフトス
リーブ98を図9の中立位置から左方へ移動して後進用
スプロケットギヤ92の係合爪126に後進用係合爪1
24が係合している。入力用変速軸20の回転動力はス
リーブ98、係合爪124,126、後進用入力側スプ
ロケットギヤ92、チェーン104、後進用中間スプロ
ケットギヤ103及び中間変速軸21を介して出力側ギ
ヤ106に伝達される。FIG. 13 shows a reverse state, in which the shift sleeve 98 is moved to the left from the neutral position in FIG.
24 are engaged. The rotational power of the input transmission shaft 20 is transmitted to the output gear 106 via the sleeve 98, the engagement claws 124 and 126, the reverse input sprocket gear 92, the chain 104, the reverse intermediate sprocket gear 103, and the intermediate transmission shaft 21. Is done.
【0054】[0054]
【その他の実施の形態】図2に実施の形態では、Vベル
ト式自動変速機の従動軸と歯車式変速機の入力用変速軸
とが、同一軸芯の一体物となっているが、従動軸と入力
用変速軸が別体であって、互いに平行あるいは直角に配
置され、ギヤにより連結されているものにも適用でき
る。[Other Embodiments] In the embodiment shown in FIG. 2, the driven shaft of the V-belt type automatic transmission and the input transmission shaft of the gear type transmission are integrally formed with the same shaft. The present invention can also be applied to a case where the shaft and the input transmission shaft are separate bodies, are arranged parallel or perpendicular to each other, and are connected by gears.
【0055】[0055]
【発明の効果】以上説明したように、 (1)請求項1記載の発明は、エンジンからVベルト式
自動変速機を介して歯車式変速機に動力を伝達する動力
伝達機構において、Vベルト式自動変速機Tの被駆動調
車11と、歯車式変速機Sの入力用変速軸20の間に、
回転振動を減衰するトーショナルダンパー(ダンパー装
置)42を設けているので、アイドル状態からシフト操
作する場合、たとえば中立状態から前進あるいは後進用
変速段にシフトする場合に、歯車式変速機Sのドグクラ
ッチにおける係合爪同士の噛み合いによる衝撃を、トー
ショナルダンパー42で吸収することができる。すなわ
ち、アイドル状態からのシフト操作時に発生するドグク
ラッチの噛合衝撃音を低減することができる。As described above, (1) The invention according to claim 1 is a power transmission mechanism for transmitting power from an engine to a gear transmission via a V-belt automatic transmission. Between the driven gear 11 of the automatic transmission T and the input transmission shaft 20 of the gear transmission S,
Since the torsional damper (damper device) 42 for attenuating the rotational vibration is provided, the dog clutch of the gear type transmission S is used when performing a shift operation from an idle state, for example, when shifting from a neutral state to a forward or reverse gear. Can be absorbed by the torsional damper 42. That is, it is possible to reduce the dog impact noise of the dog clutch generated during the shift operation from the idle state.
【0056】(2)走行中における加速減速の繰り返し
により、ドグクラッチの係合爪同士のガタによって発生
する衝撃音も、トーショナルダンパー42によって低減
することができる。(2) By repeating acceleration and deceleration during traveling, the torsional damper 42 can also reduce the impact noise generated by the play between the engagement claws of the dog clutch.
【0057】(3)上記(1)(2)のように係合爪同
士の衝撃を吸収することにより、係合爪の摩耗も軽減す
ることができ、それによるギヤ抜け等も防止できる。(3) By absorbing the impact between the engaging claws as described in (1) and (2) above, the wear of the engaging claws can be reduced, and the gears can be prevented from slipping out.
【0058】(4)請求項2記載の発明のように、Vベ
ルト式自動変速機Tの従動軸9を軸受77により片持ち
支持し、その自由端部にトーショナルダンパー42を設
けると、両持ち支持構造に比べて、自由端側からトーシ
ョナルダンパー42を容易に着脱することができる。ま
た従動軸9を変速機ケース6等に軸受77により片持ち
支持することにより、ベルコンカバー等と切り離すこと
がき、ベルコンカバー等にVベルト式自動変速機の振動
が伝わるのを防ぎ、騒音が外部に漏れるのを防ぐことが
できる。(4) When the driven shaft 9 of the V-belt type automatic transmission T is cantilevered by the bearing 77 and the torsional damper 42 is provided at its free end as in the second aspect of the present invention, The torsion damper 42 can be easily attached and detached from the free end side as compared with the holding and supporting structure. Further, the driven shaft 9 is cantilevered by the bearing 77 on the transmission case 6 or the like, so that the driven shaft 9 can be separated from the bell-con cover or the like, and the vibration of the V-belt type automatic transmission is prevented from being transmitted to the bell-con cover or the like. Can be prevented from leaking.
【0059】(5)上記のように従動軸9を片持ち状に
してトーショナルダンパー42の着脱の容易化を図りな
がらも、固定シーブ33を自由端側に、可動シーブ34
を軸受77側に配置しているので、従動軸9のたわみを
抑制することができる。(5) While the driven shaft 9 is cantilevered to facilitate the attachment / detachment of the torsion damper 42 as described above, the fixed sheave 33 is moved to the free end side and the movable sheave 34 is moved.
Are arranged on the bearing 77 side, the deflection of the driven shaft 9 can be suppressed.
【図1】 本願発明を適用した自動二輪車用エンジンの
動力伝達系をスケルトン様式で示す機構説明図である。FIG. 1 is a mechanism explanatory view showing a power transmission system of a motorcycle engine to which the present invention is applied in a skeleton style.
【図2】 図1のVベルト式自動変速機を各軸を通る切
断面で切断した断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of the V-belt type automatic transmission shown in FIG. 1 cut along a cut surface passing through each shaft.
【図3】 図2のVベルト式自動変速機の被駆動調車部
分の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a driven gear change portion of the V-belt type automatic transmission shown in FIG. 2;
【図4】 図2の被駆動調車の調圧機構の分解斜視図で
ある。4 is an exploded perspective view of a pressure adjusting mechanism of the driven vehicle shown in FIG. 2;
【図5】 図3のV−V断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 3;
【図6】 図2のトーショナルダンパーの右側面図であ
る。FIG. 6 is a right side view of the torsional damper of FIG. 2;
【図7】 図6のトーショナルダンパーのねじり特性線
図である。FIG. 7 is a torsional characteristic diagram of the torsional damper of FIG. 6;
【図8】 図1の歯車式変速機の垂直断面部分図であ
る。FIG. 8 is a partial vertical sectional view of the gear transmission shown in FIG. 1;
【図9】 図8のIX-IX断面図である。FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX of FIG.
【図10】 図9の入力側変速軸部分の拡大図である。FIG. 10 is an enlarged view of an input-side transmission shaft portion of FIG. 9;
【図11】 前進ロー状態を示す入力側変速軸部分の断
面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view of an input-side transmission shaft showing a forward low state.
【図12】 前進ハイ状態を示す入力側変速軸部分の断
面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view of an input-side transmission shaft showing a forward high state.
【図13】 後進状態を示す入力側変速軸部分の断面図
である。FIG. 13 is a cross-sectional view of the input-side transmission shaft showing a reverse state.
【図14】 図10の前進用ギヤ群を矢印XIV方向に見
た側面図である。14 is a side view of the forward gear group of FIG. 10 as viewed in the direction of arrow XIV.
【図15】 図10のシフトスリーブを矢印XV方向に見
た側面図である。15 is a side view of the shift sleeve of FIG. 10 as viewed in the direction of arrow XV.
【図16】 前進ハイ時の係合爪同士の噛み合い状態を
示す図12のXVI-XVI断面拡大図である。FIG. 16 is an enlarged cross-sectional view taken along the line XVI-XVI of FIG. 12, showing a state in which the engagement claws are engaged with each other at the time of forward high.
【図17】 前進ロー時の係合爪同士の噛み合い状態を
示す図11のXVII-XVII断面拡大図である。17 is an enlarged cross-sectional view taken along the line XVII-XVII in FIG. 11, illustrating a state in which the engagement claws are engaged with each other at the time of forward low.
8 駆動軸 9 従動軸 10 駆動調車 11 被駆動調車 12 Vベルト 14 固定シーブ(駆動調車側) 15 可動シーブ(駆動調車側) 19 駆動調車推力発生機構 20 入力用変速軸 21 中間変速軸 22 出力軸 76、77 軸受 90 前進用入力側ローギヤ 91 前進用入力側ハイギヤ 92 後進用入力側スプロケットギヤ 98 シフトスリーブ 101 前進用中間ローギヤ 102 前進用中間ハイギヤ 103 後進用中間スプロケットギヤ 109 延長ボス部 110 筒形延長部 112,115,126 変速段ギヤの係合爪(ドグ
歯) 123,124 シフトスリーブの係合爪(ドグ歯)Reference Signs List 8 drive shaft 9 driven shaft 10 drive shed 11 driven shed 12 V-belt 14 fixed sheave (drive shed side) 15 movable sheave (drive shed side) 19 drive shed thrust generating mechanism 20 input shifting shaft 21 intermediate Transmission shaft 22 Output shaft 76, 77 Bearing 90 Forward input low gear 91 Forward input high gear 92 Reverse input sprocket gear 98 Shift sleeve 101 Forward intermediate low gear 102 Forward intermediate high gear 103 Reverse intermediate sprocket gear 109 Extended boss Part 110 Cylindrical extension part 112, 115, 126 Engagement claw (dog tooth) of shift gear 123, 124 Engagement claw (dog tooth) of shift sleeve
Claims (3)
して歯車式変速機に動力を伝達する動力伝達機構におい
て、Vベルト式自動変速機の被駆動調車と、歯車式変速
機の入力用変速軸の間に、回転振動を減衰するダンパー
装置を設けていることを特徴とする動力伝達機構。1. A power transmission mechanism for transmitting power from an engine to a gear type transmission via a V-belt type automatic transmission, comprising a driven gear of the V-belt type automatic transmission and an input for the gear type transmission. A power transmission mechanism comprising a damper device that attenuates rotational vibration between the transmission shafts.
より片持ち支持し、該従動軸の自由端部にダンパー装置
を配置していることを特徴とする請求項1記載の動力伝
達機構。2. The power transmission mechanism according to claim 1, wherein a driven shaft of the V-belt type automatic transmission is cantilevered by a bearing, and a damper device is disposed at a free end of the driven shaft. .
端側に配置し、軸方向に移動可能な可動シーブを軸受側
に配置したことを特徴とする請求項2記載の動力伝達機
構。3. The power transmission mechanism according to claim 2, wherein the fixed sheave of the driven gearbox is disposed on the free end side of the driven shaft, and the movable sheave movable in the axial direction is disposed on the bearing side. .
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---|---|---|---|
JP34122297A JP3201988B2 (en) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | Power transmission mechanism |
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1997
- 1997-12-11 JP JP34122297A patent/JP3201988B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP3201988B2 (en) | 2001-08-27 |
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