JPH11170810A - Pneumatic tire for two-wheeled vehicle - Google Patents
Pneumatic tire for two-wheeled vehicleInfo
- Publication number
- JPH11170810A JPH11170810A JP9338594A JP33859497A JPH11170810A JP H11170810 A JPH11170810 A JP H11170810A JP 9338594 A JP9338594 A JP 9338594A JP 33859497 A JP33859497 A JP 33859497A JP H11170810 A JPH11170810 A JP H11170810A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- cord
- wheeled vehicle
- pneumatic tire
- range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、二輪自動車用空
気入りタイヤ、より詳細には２輪のモーターサイクルな
どに使用するラジアルプライタイヤに関し、特に、新た
に加硫成型用金型を製作することなく従来金型を用いて
製造することができ、二輪自動車の旋回時に大きな横力
を発生して旋回特性を大幅に向上させることが可能な二
輪自動車用空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, and more particularly to a radial ply tire for use in a two-wheeled motorcycle, and more particularly to a new vulcanization mold. The present invention relates to a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle that can be manufactured by using a conventional mold, and that can generate a large lateral force when the two-wheeled vehicle turns and greatly improve turning characteristics.
【０００２】[0002]
【従来の技術】二輪自動車の使途に供する空気入りタイ
ヤのうちのラジアルプライタイヤのベルトには、タイヤ
赤道面に対し傾斜配列になるコード層の他に、高速走行
に伴いトレッド部に作用する遠心力によるトレッド部の
迫り出し変形を抑制するため、比較的伸び易い低弾性率
のコードを巻回乃至螺旋巻回した、いわゆるトレッド周
方向コード層を１層以上適用するのが良く知られてい
る。2. Description of the Related Art Among pneumatic tires used for two-wheeled motor vehicles, radial ply tire belts include, in addition to a cord layer inclined with respect to the tire equatorial plane, a centrifugal force acting on a tread portion during high-speed running. It is well known that at least one layer of a so-called tread circumferential direction cord layer in which a cord having relatively low elasticity is wound or helically wound in order to suppress the tread portion from being deformed by force is applied. .
【０００３】トレッド周方向コード層に比較的伸び易い
低弾性率のコードを適用せざるを得ないのは、特に加硫
成型の際の製造上の必要性に基づくものであり止むを得
ないところである。しかし製品タイヤとしてみたときト
レッド周方向コード層が低弾性率であるが故にトレッド
部の周方向剛性が低く、その結果二輪自動車の旋回時に
必要とする横力が不足勝ちになり、旋回特性が不足する
問題がある。ここにいう横力とは、キャンバースラスト
を主とし、コーナリングフォースを従とする、遠心力の
向きと反対向きの求心力である。The necessity of applying a cord having a low elastic modulus which is relatively easily stretched to the tread circumferential direction cord layer is based on the necessity for production, particularly in the case of vulcanization molding, and is unavoidable. is there. However, when viewed as a product tire, the tread circumferential cord layer has a low elastic modulus, so the circumferential rigidity of the tread portion is low, and as a result, the lateral force required when turning a two-wheeled vehicle is insufficient, and the turning characteristics are insufficient. There is a problem to do. The lateral force referred to here is a centripetal force in a direction opposite to the direction of the centrifugal force, mainly having a camber thrust and subjecting to a cornering force.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記問題を解決する有
効手段として、特開平５−２３８２０４号公報にて使用
するリム幅に比しより幅狭のビード部足幅とした加硫金
型により未加硫タイヤに加硫成型を施す二輪自動車用空
気入りタイヤを提案した。As an effective means for solving the above-mentioned problem, a vulcanization mold having a bead portion foot width narrower than a rim width used in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-238204 has not been developed. A pneumatic tire for two-wheeled vehicles, in which vulcanized tires are vulcanized, has been proposed.
【０００５】この提案によるタイヤは従来タイヤより格
段に大きな横力を発生することが確かめられ、この点で
目的を十分に達成することができた。しかしさらに一歩
進めれば、各タイヤ毎に加硫金型を新たに製造するか、
もしくは可能な範囲内で従来金型に大幅な改造を施す
か、いずれにしても相当なコストと時間とを必要とする
のが唯一のボトルネックとなるのは止むを得ない。[0005] It has been confirmed that the tire according to this proposal generates a significantly larger lateral force than the conventional tire, and in this regard, the objective was sufficiently achieved. But if you go one step further, you can either manufacture a new vulcanizing mold for each tire,
Or, if the conventional mold is largely remodeled to the extent possible, it is unavoidable that the only bottleneck is that considerable cost and time are required.
【０００６】従ってこの発明の請求項１に記載した発明
は、加硫金型の新たな製造や改造を伴わずに、また他の
性能を損なうことなく、従来設備そのままを用いて有利
に大きな横力を発生し得る、旋回性能に優れる二輪自動
車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。Therefore, the invention described in claim 1 of the present invention is advantageous in that the conventional equipment can be used as it is without a new production or modification of the vulcanization mold and without impairing other performances. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle that can generate a force and has excellent turning performance.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール
部間にわたりトロイド状に延びるトレッド部とからな
り、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互
間にわたり補強する１プライ以上のカーカスと、カーカ
スの外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆コ
ード層になるベルトとを備え、カーカスはトレッド幅中
央円周に関し７０〜９０°の範囲内で横切るラジアル配
列コードのゴム被覆プライになり、ベルトのコード層の
コードは上記中央円周に対し０〜３０°の範囲内の傾斜
角度を有する二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、ベ
ルトの少なくとも１層は１本以上の有機繊維コードの螺
旋巻回層になり、該巻回層のコードは、６００kgf/mm2
以下の見掛ヤング率と、１７７℃及び初期荷重５０gfの
試験条件下で３〜１５％の範囲内の熱収縮率とを有し、
タイヤの加硫成型工程におけるポストキュアインフレー
ション時の一対のビード部外側相互間隔（ＷO ) を、そ
のタイヤの適用リムのうち使用リムの幅（Ｗ）の０．７
０〜０．９０倍の範囲内として成ることを特徴とする二
輪自動車用空気入りタイヤである。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a pair of bead portions and a pair of side wall portions extend in a toroidal shape between the two side wall portions. A tread portion, a carcass of at least one ply for reinforcing each portion between bead cores buried in the bead portion, and a belt of two or more rubber-coated cord layers for reinforcing the tread portion at the outer periphery of the carcass. The carcass becomes a rubber-coated ply of a radially arranged cord crossing within a range of 70 to 90 ° with respect to the center circumference of the tread width, and the cord of the cord layer of the belt is inclined within a range of 0 to 30 ° with respect to the center circumference. In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle having an angle, at least one layer of the belt becomes a spirally wound layer of one or more organic fiber cords. The layer code is 600kgf / mm 2
Having the following apparent Young's modulus and heat shrinkage in the range of 3 to 15% under test conditions of 177 ° C. and an initial load of 50 gf;
The distance between the outside of the pair of beads (W O ) at the time of post cure inflation in the vulcanization molding process of the tire is set to 0.7 times the width (W) of the used rim (W) of the applicable rim of the tire.
A pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, wherein the pneumatic tire is formed in a range of 0 to 0.90 times.
【０００８】ここで、上記見掛ヤング率とは、ＪＩＳ
Ｌ １０１７−１９８３ 「化学繊維タイヤコード試験
方法」及びＪＩＳ Ｌ １０１３−１９８１ 「化学繊
維フィラメント糸試験方法」にて、初期引張抵抗度の項
の備考２．に記載されている、初期引張抵抗度と見掛ヤ
ング率との関係式に従い求める値である。なおこの関係
式は、見掛ヤング率(kgf/cm2) ＝９×ρ×初期引張抵抗
度(gf/Ｄ) であり、ここに、ρ：繊維の密度(g/cm3) で
ある。Here, the apparent Young's modulus is defined by JIS
L 1017-1983 "Test method for chemical fiber tire cords" and JIS L 1013-1981 "Test method for chemical fiber filament yarns" The value is obtained according to the relational expression between the initial tensile resistance and the apparent Young's modulus described in (1). The relational expression is apparent Young's modulus (kgf / cm 2 ) = 9 × ρ × initial tensile resistance (gf / D), where ρ: density of fiber (g / cm 3 ).
【０００９】さらに上記ポストキュアインフレーション
（Post Cure Inflation 、以下ＰＣＩと記す）とは、未
加硫タイヤの加硫成型完了に加硫機から取り出した直後
の高温度タイヤを自由空間内で一対のビードリングに装
着し、これに所定空気圧を充てんし、所定時間放置して
冷却する、いわばタイヤの後加硫工程をいう。この工程
を経ることによりタイヤ内部の有機繊維コードに均一な
収縮を行わしめ、タイヤ寸度の安定化を図るものであ
る。Further, the above post cure inflation (hereinafter referred to as PCI) means that a high-temperature tire immediately after being taken out of a vulcanizer upon completion of vulcanization molding of an unvulcanized tire is subjected to a pair of beads in a free space. It is mounted on a ring, filled with a predetermined air pressure, and left to cool for a predetermined period of time. Through this step, the organic fiber cord inside the tire is uniformly shrunk, and the dimensions of the tire are stabilized.
【００１０】またタイヤの適用リムとは、ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版、日本自動車タイヤ
協会規格、以下略してＪＡＴＭＡ規格という）の二輪自
動車用タイヤの章で、タイヤサイズ毎に定めたリムを指
し、適用リムは通常２種類以上のリム幅をもつリムが規
定されている。通常の使用リムは標準リムを用い、それ
はＪＡＴＭＡ規格に掲載されているタイヤサイズと適用
リムの一覧表中で下線を付したリムである。[0010] The applicable rim of the tire is JATMA.
YEAR BOOK (1997 edition, Japan Automobile Tire Association Standard, hereinafter abbreviated to JATMA Standard), a chapter for motorcycle tires, refers to the rim defined for each tire size, and the applicable rim usually has two or more rim widths Rim is specified. Normally used rims use standard rims, which are underlined in the list of tire sizes and applicable rims listed in the JATMA standard.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１に基づき説明する。図１は、二輪自動車用空気
入りタイヤの回転軸心を含む平面による断面図である。
図１において、トレッド部１はトロイド状をなして一対
のサイドウォール部２に連なり、各サイドウォール部２
は一対のビード部３に連なる。カーカス４はビード部３
内に埋設したビードコア５相互間にわたりトレッド部
１、サイドウォール部２及びビード部３を補強し、ベル
ト６はカーカス４の外周でトレッド部１を強化する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. FIG. 1 is a sectional view of a plane including a rotation axis of a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle.
In FIG. 1, a tread portion 1 is formed in a toroidal shape and continues to a pair of sidewall portions 2.
Is connected to the pair of bead portions 3. Carcass 4 is bead part 3
The tread portion 1, the sidewall portion 2 and the bead portion 3 are reinforced between the bead cores 5 embedded therein, and the belt 6 reinforces the tread portion 1 on the outer periphery of the carcass 4.
【００１２】カーカス４はトレッド１ｔの幅中央円周、
それはタイヤ赤道面Ｅ上に位置する円周に関し７０〜９
０°の範囲内で横切るラジアル配列コードのゴム被覆プ
ライになり、１プライ（図示例は２プライ）以上を有す
る。カーカス４のプライコードは有機繊維コード、例え
ばナイロン６コード、ナイロン６６コード、ポリエステ
ルコード及びアラミドコードなどが適合する。The carcass 4 has a tread 1t width center circumference.
It is 70-9 for the circumference located on the tire equatorial plane E
The rubber-coated ply of the radial arrangement cord crossing within the range of 0 ° has one ply (two plies in the illustrated example) or more. As the ply cord of the carcass 4, an organic fiber cord, for example, a nylon 6 cord, a nylon 66 cord, a polyester cord, an aramid cord or the like is suitable.
【００１３】ベルト６は２層以上のゴム被覆コード層を
有し、これらコード層のうち１層以上（図示例は１層）
はコード配列がトレッド１の幅中央円周、すなわちタイ
ヤ赤道面Ｅに対し１０〜３０°の範囲内の傾斜角度を有
するコード層７であり、残余のコード層の少なくとも１
層（図示例は２層）は、トレッド部１の内部でコードの
螺旋巻回層８、９になるものとする。よって螺旋巻回層
８、９のコードの傾斜角度は略０°である。コード層７
は有機繊維コード、例えばナイロン６６コード、ポリエ
ステルコード及びアラミドコードなどが適合する。The belt 6 has two or more rubber-coated cord layers, and one or more of these cord layers (one layer in the illustrated example).
Is a cord layer 7 having a cord arrangement having an inclination angle in the range of 10 to 30 ° with respect to the width center circumference of the tread 1, that is, the tire equatorial plane E, and at least one of the remaining cord layers.
The layers (two layers in the illustrated example) become the spirally wound layers 8 and 9 of the cord inside the tread portion 1. Therefore, the inclination angles of the cords of the spirally wound layers 8 and 9 are substantially 0 °. Code layer 7
Organic fiber cords such as nylon 66 cord, polyester cord and aramid cord are suitable.
【００１４】ここに螺旋巻回層８、９のコードは、例え
ばナイロン６６コード、ポリエステルコードなどの有機
繊維コードからなり、このコードの見掛ヤング率は６０
０kgf/mm2 以下であることを要し、望ましくは１００〜
６００kgf/mm2 の範囲内、より望ましくは２００〜６０
０kgf/mm2 の範囲内にあり、かつ熱収縮率は１７７℃及
び初期荷重５０gfの試験条件下で３〜１５％の範囲内に
あるものとする。上記見掛ヤング率の値は先に述べたＪ
ＩＳ Ｌ １０１７−１９８３ 「化学繊維タイヤコー
ド試験方法」又はＪＩＳ Ｌ １０１３−１９８１
「化学繊維フィラメント糸試験方法」に従い求めるもの
とする。The cords of the spirally wound layers 8 and 9 are made of organic fiber cords such as nylon 66 cords and polyester cords, and have an apparent Young's modulus of 60.
0 kgf / mm 2 or less, preferably 100 to
Within the range of 600 kgf / mm 2 , more preferably 200 to 60
It should be within the range of 0 kgf / mm 2 and the heat shrinkage should be within the range of 3 to 15% under the test conditions of 177 ° C. and initial load of 50 gf. The value of the apparent Young's modulus is J
IS L 1017-1983 "Test method for chemical fiber tire cord" or JIS L 1013-1981
It shall be determined in accordance with "Test method for chemical fiber filament yarn".
【００１５】図１に示すタイヤはＰＣＩのビードリング
（図示省略）に装着したときの状態を示し、ビードリン
グに係合する一対のビード部３の両外側表面相互間の間
隔Ｗ O を保持した状態にてタイヤはＪＡＴＭＡ規格が定
める最大負荷能力に対応する最高空気圧前後の空気圧充
てん下で所定時間の間冷却され、ベルト６の各層７、
８、９の有機繊維コードは熱収縮をほぼ完了させる。よ
ってＰＣＩ工程を経たタイヤは単体でＰＣＩ時の形状を
安定して保つ。The tire shown in FIG. 1 is a PCI bead ring.
(Not shown) shows the state when attached to
Between the outer surfaces of the pair of bead portions 3 which engage with each other.
Interval W OJATMA standard is established for tires with
Air pressure around the maximum air pressure corresponding to the maximum load capacity
Cooled for a predetermined time under the balance, each layer 7 of the belt 6,
The organic fiber cords 8 and 9 almost complete the heat shrinkage. Yo
Therefore, the tire that has gone through the PCI process has the shape at the time of PCI
Keep stable.
【００１６】このタイヤを使用するときは先に触れたＪ
ＡＴＭＡ規格が定める適用リムに装着するが、その際、
複数種類のリム幅をもつリムが適用リムとされている場
合は通常標準リムを使用リムとするが、ときには標準リ
ム以外のリムを使用リムとすることもあり、いずれの場
合においてもＰＣＩ時の一対のビード部３の両外側表面
相互間の間隔ＷO を使用リムの幅Ｗの０．７０〜０．９
０倍に設定する必要がある。When using this tire, J
Attach to the applicable rim specified by the ATMA standard,
When a rim having multiple types of rim widths is used as the applicable rim, the standard rim is normally used.However, sometimes a rim other than the standard rim is used as the rim. The distance W O between the outer surfaces of the pair of bead portions 3 is set to 0.70 to 0.9 of the width W of the rim.
Must be set to 0 times.
【００１７】上述のようにして製品となったタイヤをリ
ム幅Ｗの使用リムに装着して、これにＪＡＴＭＡ規格が
タイヤサイズ毎に定める空気圧を充てんすると、タイヤ
は図１に実線で示す形状から外側輪郭のみを示す二点鎖
線の形状まで変形する。この変形は単にタイヤ幅が増加
するに止まらず、トレッド部１の両端部がタイヤ半径方
向外側に向け迫り出し、この迫り出し量はトレッド１ｔ
の端縁に近いほど大きくなる。When the tire produced as described above is mounted on a used rim having a rim width W and filled with air pressure determined by the JATMA standard for each tire size, the tire changes from a shape shown by a solid line in FIG. Deform to the shape of the two-dot chain line showing only the outer contour. This deformation is not limited to the increase of the tire width. Both ends of the tread portion 1 protrude outward in the tire radial direction, and the protruding amount is 1 tread tread.
The closer to the edge, the larger.
【００１８】ここに標準リムの幅Ｗに対する、ＰＣＩ時
の一対のビード部３の両外側表面相互間の間隔ＷO の比
ＷO ／Ｗの値を０．７以上のしたのはタイヤのユニフォ
ーミティのうちラジアルランアウト(Radial Run-out 、
ＲＲ）及びラテラルランアウト(Lateral Run-out、Ｌ
Ｒ）を良好な値に保持するためであり、ユニフォーミテ
ィＲＲ、ＬＲが大き過ぎると上下左右の振動問題が発生
し、旋回性能の劣化ばかりか直進走行安定性を著しく損
なうので注意すべきである。Here, the value of the ratio W O / W of the interval W O between the outer surfaces of the pair of bead portions 3 at the time of PCI to the width W of the standard rim is set to 0.7 or more is the tire uniformity. Radial Run-out of Mitti
RR) and Lateral Run-out, L
R) should be kept at a good value. If the uniformity RR, LR is too large, vibration problems in up, down, left, and right directions will occur, and not only the turning performance will deteriorate but also the straight running stability will be significantly impaired. .
【００１９】このトレッド部１両端部の迫り出しによ
り、トレッド部１の両端部に位置するベルト６、なかで
も螺旋巻回層８、９のコードには大きな張力が生じる結
果、螺旋巻回層８、９の両側端部の剛性が大幅に高ま
り、これがトレッド部１の両端部の剛性を高めることに
なる。この剛性を高めるためには比ＷO ／Ｗの値の上限
を０．９０とする必要があり、この値を超えると十分な
剛性を得ることができない。Due to the protrusion of the both ends of the tread portion 1, a large tension is generated in the cords of the belts 6, especially the spirally wound layers 8, 9 located at both ends of the tread portion 1, and as a result, the spirally wound layers 8 , 9 at both ends are greatly increased, and this increases the rigidity at both ends of the tread portion 1. In order to increase the rigidity, the upper limit of the value of the ratio W O / W needs to be 0.90, and if it exceeds this value, sufficient rigidity cannot be obtained.
【００２０】ここで螺旋巻回層８、９の有機繊維コード
の見掛ヤング率が６００kgf/mm2 以下、望ましくは１０
０〜６００kgf/mm2 の範囲内、より望ましくは２００〜
６００kgf/mm2 の範囲内であることにより螺旋巻回層
８、９の両側端部の剛性が大幅に高まるのであって、本
来なら成るべく高い見掛ヤング率のコードが望ましいと
ころ、見掛ヤング率が６００kgf/mm2 を越えると未加硫
タイヤを加硫成型用金型内面に押圧する際の螺旋巻回層
８、９の径増加に十分追随できずに正常な形状をもつ旋
巻回層８、９を形成することができない。一方で、１０
０kgf/mm2 未満、特に２００kgf/mm2 未満ではいかにト
レッド部１の両端部がタイヤ半径方向外側に向け迫り出
し変形を生じても所望するトレッド部１の端部剛性が得
られないので好ましくない。Here, the apparent Young's modulus of the organic fiber cord of the spirally wound layers 8 and 9 is 600 kgf / mm 2 or less, preferably 10 kgf / mm 2 or less.
0 to 600 kgf / mm 2 , more preferably 200 to
Since the rigidity of both ends of the spirally wound layers 8 and 9 is greatly increased by being within the range of 600 kgf / mm 2 , a cord having an apparently high Young's modulus is desirable. When the rate exceeds 600 kgf / mm 2 , the uncured tire cannot sufficiently follow the increase in the diameter of the spirally wound layers 8 and 9 when the uncured tire is pressed against the inner surface of the vulcanization mold, and has a normal shape. Layers 8 and 9 cannot be formed. On the other hand, 10
0 kgf / mm less than 2, in particular how undesirable both end portions of the tread portion 1 is the end rigidity of the desired tread portion 1 can not be obtained even if the protruding deformation radially outward tire is less than 200 kgf / mm 2 .
【００２１】また螺旋巻回層８、９の有機繊維コードの
熱収縮率が１７７℃及び初期荷重５０gfにて３〜１５％
の範囲内にあるとしたのは、３％未満ではＰＣＩ時にお
ける有機繊維コードの熱収縮によるセット効果が小さく
なり過ぎて所望の剛性を得ることができず、１５％を超
える有機繊維コードではコード自体の剛性が小さ過ぎ、
いずれも所望する大きな横力が得られないためである。The heat shrinkage of the organic fiber cord of the spirally wound layers 8 and 9 is 3 to 15% at 177 ° C. and an initial load of 50 gf.
If it is less than 3%, the setting effect due to the heat shrinkage of the organic fiber cord during PCI becomes too small to obtain the desired rigidity. Its rigidity is too small,
In either case, a desired large lateral force cannot be obtained.
【００２２】以上述べたところを要するに、加硫金型に
何らの手を加えることなく、勿論新調を必要とせず、従
来の加硫金型と従来の加硫設備とをそのまま活用して、
トレッド部１の両端部の剛性を従来より大幅に高めるこ
とができ、その結果として車両旋回時にタイヤに付され
るキャンバーの単位角度当りのキャンバースラストを大
幅に増加させることが可能となり、併せてタイヤにスリ
ップアングルを付すときに発生するコーナリングパワー
（単位スリップアングル当りのコーナリングフォース）
も向上し、旋回性能は格段に向上する。In summary, the vulcanization mold does not need to be modified and, of course, does not require a new tone, and the conventional vulcanization mold and the conventional vulcanization equipment are used as they are.
The rigidity of both ends of the tread portion 1 can be greatly increased as compared with the conventional art, and as a result, the camber thrust per unit angle of the camber attached to the tire at the time of turning the vehicle can be greatly increased. Cornering power generated when a slip angle is applied to a vehicle (cornering force per unit slip angle)
And the turning performance is significantly improved.
【００２３】[0023]
【実施例】モーターサイクル用ラジアルプライタイヤ６
０シリーズ路上用で、１５０／６０Ｒ１７であり、内部
構成は図１に従い、カーカス４は２プライであり、８４
０Ｄ／２のナイロン６６コードをタイヤ赤道面に対し９
０°で配列したプライとした。ベルト６はカーカス４寄
りに赤道面Ｅに対するコード傾斜角度が１５°の１層の
コード層７と、２層の螺旋巻回コード層８、９との３層
のコード層を有し、いずれの層にも８４０Ｄ／２のナイ
ロン６６コードを適用した。[Example] Radial ply tire 6 for motorcycle
0 series road use, 150 / 60R17, internal structure according to FIG. 1, carcass 4 is 2-ply, 84
0D / 2 nylon 66 cord is applied to the tire equatorial plane at 9
The plies were arranged at 0 °. The belt 6 has three cord layers, one cord layer 7 having a cord inclination angle of 15 ° with respect to the equatorial plane E, and two spiral wound cord layers 8 and 9 near the carcass 4. 840D / 2 nylon 66 cord was also applied to the layer.
【００２４】螺旋巻回コード層８、９に使用した８４０
Ｄ／２のナイロン６６コードの見掛ヤング率は３５０kg
f/mm2 であり、１７７℃及び初期荷重５０gr時における
熱収縮率は８％である。840 used for the spirally wound cord layers 8 and 9
The apparent Young's modulus of D / 2 nylon 66 cord is 350kg
f / mm 2 , and the heat shrinkage at 177 ° C. and an initial load of 50 gr is 8%.
【００２５】以上を共通として、実施例１、２のタイ
ヤ、従来例１、２のタイヤ及び比較例のタイヤを製造し
た。ここに従来例２は性能向上を狙ってわざわざ新調し
た金型により加硫したタイヤであり、実施例１、２、従
来例１及び比較例は従来既設の金型を用いて加硫したタ
イヤである。こられのタイヤを供試タイヤとして、リム
幅Ｗ４．５インチ（１１４．５ｍｍ）をもつ、タイヤサ
イズ１５０／６０Ｒ１７の適用リムＭＴ４．５０に組付
け、これに最大空気圧２．８０kgf/cm2 を充てんし、ま
ずユニフォーミティ試験機によりＲＲ、ＬＲを測定した
後、次に排気量２５０ｃｃの二輪自動車に装着し、テス
トコース上にて熟練したテストドラバによる走行実験を
行った。With the above in common, the tires of Examples 1 and 2, the tires of Conventional Examples 1 and 2, and the tire of Comparative Example were manufactured. Here, Conventional Example 2 is a tire vulcanized using a newly prepared mold for the purpose of improving performance, and Examples 1 and 2, Conventional Example 1 and Comparative Example are tires vulcanized using a conventional existing mold. is there. Using these tires as test tires, the tires are mounted on an applicable rim MT4.50 having a rim width W of 4.5 inches (114.5 mm) and a tire size of 150 / 60R17, and a maximum air pressure of 2.80 kgf / cm 2 is added thereto. After filling, first, RR and LR were measured by a uniformity test machine, and then mounted on a motorcycle with a displacement of 250 cc, and a traveling test was performed on a test course using a skilled test driver.
【００２６】ユニフォーミティＲＲ、ＬＲの試験結果
は、合格レベルを○印で、不合格レベルを×印で、不合
格ではないが合格レベルに近いレベルを△印でそれぞれ
あらわし、走行実験の評価はテストドラバのフィーリン
グにより、評価項目は直進走行安定性並びに旋回走行時
におけるハンドリング性、剛性感及びドライグリップ性
とし、評価結果は従来例１を１００とする指数であらわ
した。値は大なる程良い。The test results of the uniformity RR and LR are shown by a circle indicating a pass level, a cross mark indicating a rejection level, and a cross mark indicating a level which is not failed but is close to a pass level. According to the feeling of the test driver, the evaluation items were straight running stability and handling, rigidity, and dry grip during turning, and the evaluation result was expressed as an index with Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better.
【００２７】加硫金型のビードリングの相互間隔を金型
足幅（ｍｍ）と略記し、ＰＣＩ時の一対のビード部３の
両外側表面相互間の間隔ＷO はＰＣＩ足幅ＷO （ｍｍ）
と略記して、これらを上記ユニフォーミティＲＲ、ＬＲ
の試験結果及び走行実験の評価結果と共に表１に示す。The distance between the bead rings of the vulcanizing mold is abbreviated as the mold foot width (mm), and the distance W O between the outer surfaces of the pair of beads 3 during PCI is the PCI foot width W O ( mm)
These are referred to as the uniformity RR and LR.
The results are shown in Table 1 together with the test results and the evaluation results of the running test.
【００２８】[0028]
【表１】 [Table 1]
【００２９】表１から、旧タイヤの従来例１に対し、実
施例１、２のタイヤは新調の加硫金型の足幅を狭めた従
来例２のタイヤに近い優れた剛性感及びドライグリップ
性能を発揮し、しかもは問題を生じない程度のユニフォ
ーミティＲＲ、ＬＲのレベルを保持し、これに対し比較
例のタイヤは剛性感及びドライグリップ性能では優れて
いるが、ハンドリング性及びユニフォーミティＬＲが共
に低レベルであることが分かる。From Table 1, it can be seen that the tires of Examples 1 and 2 have excellent rigidity and dry grip close to those of Conventional Example 2 in which the foot width of the new vulcanizing mold is narrower than that of Conventional Example 1 of the old tire. The tires of the comparative example are excellent in rigidity and dry grip performance, while maintaining the level of uniformity RR and LR that exhibit performance and do not cause any problem. Are both low levels.
【００３０】[0030]
【発明の効果】この発明の請求項１に記載した発明によ
れば、加硫金型の新たな製造や改造を伴わずに、わざわ
ざ新調した金型により加硫したタイヤに近い優れた性能
を発揮し、また重要な特性である直進走行性能など他の
性能を損なうことなく、従来設備そのままを用いて有利
に大きな横力を発生し得る、旋回性能に優れる二輪自動
車用空気入りタイヤを提供することができる。According to the invention described in claim 1 of the present invention, excellent performance close to that of a tire vulcanized by a new mold is deliberately performed without a new production or modification of a vulcanization mold. A pneumatic tire for a two-wheeled vehicle that excels in turning performance and that can generate a large lateral force advantageously using existing equipment without deteriorating other performances such as straight running performance which is an important characteristic. be able to.
【図１】この発明の実施の一形態例のタイヤ断面図であ
る。FIG. 1 is a sectional view of a tire according to an embodiment of the present invention.
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス ５ ビードコア ６ ベルト ７ 傾斜コード層 ８、９ 螺旋巻回コード層 ＷO ＰＣＩ足幅 Ｗ 標準リム幅Reference Signs List 1 tread portion 2 sidewall portion 3 bead portion 4 carcass 5 bead core 6 belt 7 inclined cord layer 8, 9 spirally wound cord layer W O PCI foot width W standard rim width
Claims (1)
ル部と、両サイドウォール部間にわたりトロイド状に延
びるトレッド部とからなり、これら各部をビード部内に
埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以
上のカーカスと、カーカスの外周でトレッド部を強化す
る２層以上のゴム被覆コード層になるベルトとを備え、
カーカスはトレッド幅中央円周に関し７０〜９０°の範
囲内で横切るラジアル配列コードのゴム被覆プライにな
り、ベルトのコード層のコードは上記中央円周に対し０
〜３０°の範囲内の傾斜角度を有する二輪自動車用空気
入りタイヤにおいて、 ベルトの少なくとも１層は１本以上の有機繊維コードの
螺旋巻回層になり、該巻回層のコードは、６００kgf/mm
2 以下の見掛ヤング率と、１７７℃及び初期荷重５０gf
の試験条件下で３〜１５％の範囲内の熱収縮率とを有
し、 タイヤの加硫成型工程におけるポストキュアインフレー
ション時の一対のビード部外側相互間隔（ＷO ) を、そ
のタイヤの適用リムのうち使用リムの幅（Ｗ）の０．７
０〜０．９０倍の範囲内として成ることを特徴とする二
輪自動車用空気入りタイヤ。An at least one ply for reinforcing a pair of bead portions and a pair of sidewall portions, and a tread portion extending in a toroidal shape between both sidewall portions, and reinforcing each of these portions between bead cores embedded in the bead portion. A carcass, and a belt that becomes two or more rubber-coated cord layers that reinforce the tread portion on the outer periphery of the carcass,
The carcass is a rubber-coated ply of radially arranged cords crossing within a range of 70 to 90 ° with respect to the center circumference of the tread width.
In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle having an inclination angle in the range of ３０30 °, at least one layer of the belt is a spiral wound layer of one or more organic fiber cords, and the cord of the wound layer is 600 kgf / mm
2 or less apparent Young's modulus, 177 ° C and initial load 50gf
The heat shrinkage ratio in the range of 3 to 15% under the test conditions of (1), and the distance between the outside of the pair of beads (W O ) at the time of post cure inflation in the vulcanization molding process of the tire, 0.7 of the width (W) of the used rim among the rims
A pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, characterized in that it is in the range of 0 to 0.90 times.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9338594A JPH11170810A (en) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9338594A JPH11170810A (en) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170810A true JPH11170810A (en) | 1999-06-29 |
Family
ID=18319649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9338594A Pending JPH11170810A (en) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11170810A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199084A (en) * | 2005-01-19 | 2006-08-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire for motorcycle |
| JP2010143505A (en) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire and method of manufacturing the same |
| JP2011240867A (en) * | 2010-05-20 | 2011-12-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
-
1997
- 1997-12-09 JP JP9338594A patent/JPH11170810A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199084A (en) * | 2005-01-19 | 2006-08-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire for motorcycle |
| JP4583944B2 (en) * | 2005-01-19 | 2010-11-17 | 住友ゴム工業株式会社 | Motorcycle tires |
| JP2010143505A (en) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire and method of manufacturing the same |
| JP2011240867A (en) * | 2010-05-20 | 2011-12-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100457612B1 (en) | Low cost light weight radial tire | |
| US4917164A (en) | Pneumatic safety tire | |
| JPS58160805U (en) | Pneumatic tires for two-wheeled vehicles | |
| JPS62290524A (en) | Manufacture of radial tire | |
| JP2912980B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP3083862B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
| JP2003517963A (en) | Tire reinforcement package | |
| JP2002337509A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH07215011A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2971880B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2010274818A (en) | Pneumatic tire for motorcycle | |
| JP3035012B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH11170810A (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
| JP2006199084A (en) | Tire for motorcycle | |
| JP5635172B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
| JP2000301910A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2002370507A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2003191713A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPS59118506A (en) | Tyre of motorcycle | |
| JP3735447B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2574152B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2020152044A (en) | Method for manufacture of tire for automatic two-wheeled vehicle and profile deck | |
| JPH06297910A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP5084255B2 (en) | Manufacturing method of pneumatic radial tire | |
| JP3321458B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041111 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060706 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060712 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060801 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060904 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061219 |