JPH11166622A - 油圧サーボ機構のパイロット圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来、斜板を操作する油圧サーボ機構を有
し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧力
と共用する斜板式油圧ポンプにおいては、主回路の圧力
が低くて斜板に働く力が小さい場合や、油圧サーボ機構
のパイロット圧力が低圧でよい場合にも、該パイロット
圧力及びチャージ圧力は高圧に設定されたままであるの
で、余分な動力を消費することとなっていた。 【解決手段】 チャージ圧力を一定に保つチャージリリ
ーフバルブの開弁圧力を、該斜板式油圧ポンプの主回路
の負荷圧力を利用して変化させることにより、該パイロ
ット圧力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ＨＳＴ式ミッショ
ン装置等に適用され、斜板を操作する油圧サーボ機構を
有し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧
力と共用する斜板式油圧ポンプにおける、該油圧サーボ
機構のパイロット圧力を制御するパイロット圧力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＨＳＴ式ミッション装置等に適用
される斜板式油圧ポンプであって、斜板を操作する油圧
サーボ機構を有し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構の
パイロット圧力と共用するものにおいては、例えば、Ｈ
ＳＴ式ミッション装置内の主回路の圧力が上昇して斜板
に働く力が大きくなると、斜板を制御するために必要と
なる油圧サーボ機構のパイロット圧力を高圧化しなけれ
ばならなかった。これに対し、高負荷時において、ＨＳ
Ｔ式ミッション装置の主回路の低圧側に与えるチャージ
圧力は、前記パイロット圧力よりもかなり低い圧力で十
分であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、主回路のチャ
ージ圧力と、油圧サーボ機構のパイロット圧力とは共用
されているために、高負荷時に高圧に設定する必要があ
る該パイロット圧力に合わせて、該チャージ圧力は常に
同様の高圧に設定されることとなっていた。このため、
主回路の圧力が低くて斜板に働く力が小さい場合や、ニ
ュートラル時のように、油圧サーボ機構のパイロット圧
力が低圧でよい場合にも、該パイロット圧力及びチャー
ジ圧力は高圧に設定されたままであるので、余分な動力
を消費することとなっていた。また、斜板式油圧ポンプ
の斜板の傾斜方向が逆転すると、該斜板式油圧ポンプ両
側の主回路の内、高圧となる回路が入れ替わるため、両
主回路において前述の問題があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、斜板の
操作を行う油圧サーボ機構を有し、チャージ圧力を該油
圧サーボ機構のパイロット圧力と共用する斜板式油圧ポ
ンプにおいて、チャージ圧力を一定に保つチャージリリ
ーフバルブの開弁圧力を、該斜板式油圧ポンプの主回路
の負荷圧力を利用して変化させることにより、該パイロ
ット圧力を制御する。

【０００５】また、請求項２においては、斜板の操作を
行う油圧サーボ機構を有し、チャージ圧力を該油圧サー
ボ機構のパイロット圧力と共用する斜板式油圧ポンプに
おいて、該斜板式油圧ポンプ両側の主回路にそれぞれチ
ェックバルブを設け、この両チェックバルブ間に生じる
負荷圧力によって、チャージ圧力を一定に保つチャージ
リリーフバルブの開弁圧力を変化させて該パイロット圧
力を制御する。

【０００６】また、請求項３においては、斜板の操作を
行う油圧サーボ機構を有し、チャージ圧力を該油圧サー
ボ機構のパイロット圧力と共用する斜板式油圧ポンプに
おいて、チャージ圧力を一定に保つチャージリリーフバ
ルブに該チャージリリーフバルブの開弁圧力を制御する
ピストンを設け、該斜板式油圧ポンプの主回路の負荷圧
力を該ピストンへ導くことにより、チャージリリーフバ
ルブの開弁圧力を変化させて該パイロット圧力を制御す
る。

【０００７】また、請求項４においては、斜板の操作を
行う油圧サーボ機構を有し、チャージ圧力を該油圧サー
ボ機構のパイロット圧力と共用する斜板式油圧ポンプに
おいて、該斜板式油圧ポンプの主回路の負荷圧力により
作動する調圧弁を設け、該調圧弁によりチャージ圧力を
一定に保つチャージリリーフバルブの開弁圧力を変化さ
せ、該調圧弁のポートをチャージ圧力の最低値を設定す
るオリフィスに構成することにより、該パイロット圧力
を制御する。

【０００８】また、請求項５においては、斜板の操作を
行う油圧サーボ機構を有し、チャージ圧力を該油圧サー
ボ機構のパイロット圧力と共用する斜板式油圧ポンプに
おいて、該斜板式油圧ポンプの主回路の負荷圧力により
作動する調圧弁を設け、該調圧弁によりチャージ圧力を
一定に保つチャージリリーフバルブの開弁圧力を変化さ
せ、該調圧弁のポートをポート圧力の最低値を設定する
オリフィスに構成することにより該パイロット圧力を制
御するとともに、該調圧弁を、該調圧弁の作動に伴って
主回路の負荷圧力を調圧するリリーフバルブとしても構
成する。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明の油圧サーボ機構のパイロット圧力
制御装置をＨＳＴ式ミッション装置に適用した場合の油
圧回路を示す図、図２は同じくＨＳＴ式ミッション装置
に適用した油圧サーボ機構のパイロット圧力制御装置の
油圧回路の別実施例を示す図、図３は図２に示す油圧サ
ーボ機構のパイロット圧力制御装置の低負荷時における
状態を示す図、図４は同じく高負荷時における状態を示
す図、図５はＨＳＴ式ミッション装置に適用した油圧サ
ーボ機構のパイロット圧力制御装置の油圧回路の第三の
実施例を示す図、図６は図５に示す油圧サーボ機構のパ
イロット圧力制御装置の低負荷時における状態を示す
図、図７は同じく高負荷時における状態を示す図、図８
はＨＳＴ式ミッション装置に適用した油圧サーボ機構の
パイロット圧力制御装置の油圧回路の第四の実施例を示
す図、図９は図８に示す油圧サーボ機構のパイロット圧
力制御装置の低負荷時における状態を示す図、図１０は
同じく高負荷時であり且つリリーフバルブ作動中におけ
る状態を示す図、図１１はＨＳＴ負荷と斜板に働く力と
の関係を示す図、図１２はＨＳＴ負荷とチャージ圧力と
の関係を示す図、図１３はＨＳＴ負荷と入力動力との関
係を示す図、図１４はＨＳＴ負荷とＨＳＴ式ミッション
装置の全効率との関係を示す図である。

【００１０】まず、本発明の油圧サーボ機構のパイロッ
ト圧力制御装置をＨＳＴ式ミッション装置に適用した場
合の例を、図１により説明する。斜板式油圧ポンプ１
は、斜板７の角度を変更することで容量を可変としてお
り、該斜板７の角度は油圧サーボ機構４により操作して
制御するように構成している。該斜板式油圧ポンプ１と
油圧モータ２とは、主回路８・９により並列に接続さ
れ、該主回路８・９には、チャージポンプ３からチャー
ジ回路１４を通じて作動油が圧送されている。チャージ
回路１４と主回路８との間、及び、チャージ回路１４と
主回路９との間には、それぞれチャージチェックバルブ
１１・１２が介装されており、主回路８・９の内、低圧
側の主回路に作動油を供給するように構成している。

【００１１】前記油圧サーボ機構４は電磁弁（手動の方
向切換弁）５とピストン６等とにより構成され、該油圧
サーボ機構４へは、チャージポンプ３からパイロット回
路１３を通じてパイロット圧力が与えられている。そし
て、電磁弁（手動の方向切換弁）５を操作してピストン
６を作動させ、このピストン６の作動により斜板式油圧
ポンプ１の斜板７の角度を操作するようにしている。

【００１２】前記チャージ回路１４の途中部にはチャー
ジリリーフバルブ１０を接続して、該チャージ回路１４
のチャージ圧が設定値以上になった場合に開弁して、ド
レン回路１５から余分な作動油を排出するように構成し
ている。また、該チャージリリーフバルブ１０の背圧側
２３と、両主回路８・９の一方、例えば、主回路８と
は、負荷回路１６にて接続されている。尚、チャージ回
路１４のチャージ圧力、及び、前記油圧サーボ機構４の
パイロット圧力は、共にチャージポンプ３から与えられ
ており、同じ圧力に設定されることとなる。

【００１３】このように構成したパイロット圧力制御装
置において、前記主回路８が高圧側となっている場合、
負荷回路１６により主回路８と接続されたチャージリリ
ーフバルブ１０の背圧側２３には、該主回路８の圧力が
導かれ、この圧力の大きさに応じてスプリング２２は付
勢力を強められる。これにより、バルブ２１の開弁圧力
が変化するのである。即ち、主回路８が高圧側であって
高負荷状態のときは、背圧側２３にかかる圧力が高いた
め、バルブ２１の開弁圧力が高くなり、前記チャージ圧
力は高圧化する。これにより、斜板７に働く力が大きく
なる高負荷状態において、油圧サーボ機構４が該斜板７
を制御するのに必要十分である高いパイロット圧力を得
ることができる。逆に、主回路８が低負荷状態の場合
は、背圧側２３にかかる圧力は大きくなく、前記チャー
ジ圧力を低く抑えることができる。これにより、斜板７
に働く力が小さい低負荷状態において、油圧サーボ機構
４が該斜板７を制御するのに必要な圧力に応じた低いパ
イロット圧力を得ることができる。このように、主回路
８・９の負荷状態に応じたパイロット圧力を得ることが
できるのである。

【００１４】また、前記パイロット圧力制御装置は、図
２に示すように構成することができる。即ち、本構成で
は、前述の如く構成したパイロット圧力制御装置におけ
る、前記主回路８・９間に二個のチェックバルブ１８・
１９を介装して、チャージリリーフバルブ１０の背圧側
２３へ主回路８の圧力を導く負荷回路１６を、該チェッ
クバルブ１８・１９間と背圧側２３とを接続する負荷回
路１７に構成するのである。

【００１５】このように構成することで、主回路８が高
圧側である場合、及び、主回路９が高圧側である場合の
どちらの場合においても、負荷回路１７には、常に該主
回路8 ・9 の負荷圧力が生じることとなる。これによ
り、主回路８及び主回路９のどちらが高圧力側であって
も、チャージ圧力及びパイロット圧力を、主回路８・９
の負荷状態に応じて制御することができる。そして、本
構成を、車両用変速機に適用した場合には、前進又は後
進のどちらが高負荷となる場合においても、油圧サーボ
機構のパイロット圧力制御を行うことができる。また、
前進している際に、後進側回路に高負荷が発生するよう
な状態、例えば、減速時における油圧ブレーキ状態にお
いてもパイロット圧力制御を行うことができることとな
る。

【００１６】この場合、チャージリリーフバルブ１０の
背圧側２３は、例えば、図３に示す如く構成している。
即ち、背圧側２３にピストン２５を内装して、背圧側２
３をピストン室として構成するのである。ピストン２５
は、負荷回路１７からの負荷圧力が小さい場合には、図
３に示すように、スプリング２２により負荷回路側へ付
勢されており、バルブ２１の開弁圧力は低い状態に設定
されている。そして、図４に示すように、負荷回路１７
からの負荷圧力が大きくなるに従って、ピストン２５は
バルブ２１側へ移動してスプリング２２を圧縮するた
め、スプリング２２の付勢力が増大して、バルブ２１の
開弁圧力が高圧になる。

【００１７】このように、チャージリリーフバルブ１０
の背圧側２３にピストン２５を内装してピストン室とし
て構成することにより、負荷回路１７からの負荷圧力に
応じて、ピストン２５が該負荷圧力を感知し、該ピスト
ン２５が移動してスプリング２２の付勢力を変化させる
ため、チャージリリーフバルブ１０を、負荷状態に応じ
た開弁圧力に制御することができるのである。

【００１８】また、油圧サーボ機構のパイロット圧力制
御装置は図５の如く構成することもできる。前述のよう
に、斜板式油圧ポンプ１と油圧モータ２とは、主回路８
・９により並列に接続され、該主回路８・９には、チャ
ージポンプ３からチャージ回路１４を通じて作動油が圧
送されている。チャージ回路１４と主回路８との間、及
び、チャージ回路１４と主回路９との間には、それぞれ
チャージチェックバルブ１１・１２が介装されており、
主回路８・９の内、低圧側の主回路に作動油を供給する
ように構成している。また、該主回路８・９間に二個の
チェックバルブ１８・１９を介装している。電磁弁（手
動の方向切換弁）５とピストン６等とにより構成された
油圧サーボ機構４へは、チャージポンプ３からパイロッ
ト回路１３を通じてパイロット圧力が与えられている。
そして、電磁弁（手動の方向切換弁）５を操作してピス
トン６を作動させ、このピストン６の作動により斜板式
油圧ポンプ１の斜板７の角度を操作するようにしてい
る。

【００１９】チャージ回路１４の途中部にはチャージリ
リーフバルブ２６を接続して、該チャージ回路１４のチ
ャージ圧が設定値以上になった場合に開弁して、ドレン
回路１５から余分な作動油を排出するように構成してい
る。また、該チャージ回路１４には、調圧弁２７をチャ
ージリリーフバルブ２６と並列に接続し、該調圧弁２７
と、チェックバルブ１８・１９の間とを負荷回路２８で
連結して、該調圧弁２７が主回路８・９の負荷圧力によ
って作動されるように構成している。該調圧弁２７のポ
ートはオリフィス２９に構成している。

【００２０】以上のように構成したパイロット圧力制御
装置において、主回路８・９の負荷圧力が低い場合は、
図６に示すように、チャージ回路１４内の作動油が、調
圧弁２７のオリフィス２９を介してドレン回路１５へ流
出する状態となっている。これにより、チャージリリー
フバルブ２６は開弁せずに閉じている。そして、この場
合のチャージ圧力はオリフィス２９の絞りの程度により
決定され、この絞りの程度を変化することで、チャージ
圧力及びパイロット圧力を任意に設定することができ
る。このオリフィス２９により決定されたチャージ圧力
値は、調圧弁２７及びチャージリリーフバルブ２６によ
り制御されるチャージ圧力の最低値となる。

【００２１】逆に、主回路８・９の負荷圧力が高い場合
は、図７に示すように、調圧弁２７は該負荷圧力によっ
て作動して閉じる。これにより、チャージ圧力がチャー
ジリリーフバルブ２６にかかることとなって、チャージ
圧力は、該チャージリリーフバルブ２６の設定開弁圧力
となる。また、調圧弁２７が開いた状態から、負荷圧力
により閉じていく際には、オリフィス２９を通過してド
レン回路１５へ流出する流路面積は、負荷圧力の増大に
伴って連続的に減少するので、チャージ圧力も連続的に
増加していくこととなる。このように、主回路８・９の
負荷圧力の変化に応じて、チャージ圧力を調節すること
ができるのである。

【００２２】さらに、油圧サーボ機構のパイロット圧力
制御装置は次の如く構成することもでき、図８において
は、図５に示すパイロット圧力制御装置の調圧弁２７
に、リリーフ用ポート３０を設けて調圧弁２７’として
構成し、主回路８・９の負荷圧力を該リリーフ用ポート
３０を通じてチャージ回路１４へ逃がすリリーフ回路３
１を構成したものである。

【００２３】このように構成したパイロット圧力制御装
置においては、主回路８・９の負荷圧力が低い場合は、
図９に示すように、チャージ回路１４内の作動油が、調
圧弁２７’のオリフィス２９’を介してドレン回路１５
へ流出する状態となっている。これにより、チャージリ
リーフバルブ２６は開弁せずに閉じている。また、調圧
弁２７’のリリーフ用ポート３０は閉じている。そし
て、この場合のチャージ圧力はオリフィス２９の絞りの
程度により決定され、この絞りの程度を変化すること
で、チャージ圧力及びパイロット圧力を任意に設定する
ことができる。逆に、主回路８・９の負荷圧力が高い場
合は、図１０に示すように、調圧弁２７’は該負荷圧力
によって作動して閉じる。これにより、チャージ圧力が
チャージリリーフバルブ２６にかかることとなって、チ
ャージ圧力は、該チャージリリーフバルブ２６の設定開
弁圧力となる。

【００２４】また、調圧弁２７’が閉じることにより、
調圧弁２７’のリリーフ用ポート３０が開いて、負荷回
路２８とリリーフ回路３１とが連通する。これにより、
主回路８・９の作動油が、リリーフ用ポート３０及びリ
リーフ回路３１を通じてチャージ回路１４へ戻ることと
なる。尚、調圧弁２７が開いた状態から、主回路８・９
負荷圧力により閉じていく際には、オリフィス２９を通
過してドレン回路１５へ流出する流路面積は、負荷圧力
の増大に伴って連続的に減少するので、チャージ圧力も
連続的に増加していくこととなる。このように、調圧弁
２７’は、チャージ圧力の調圧弁としての機能と、主回
路８・９のリリーフバルブとしての機能を併せ持ってい
るのである。これにより、主回路８・９のリリーフバル
ブを別途設ける必要がないので、装置のコストダウンを
図ることができる。

【００２５】以上の如く、油圧サーボ機構のパイロット
圧力制御装置を、図１、図２、図５、図８に示すような
油圧回路の構成としたので、ＨＳＴ式ミッション装置が
低負荷状態の場合は、チャージ圧力（油圧サーボ機構の
パイロット圧力）を低減することができ、かつ、ＨＳＴ
式ミッション装置が高負荷状態の場合は、負荷状態に応
じて必要なチャージ圧力に上昇することができる。

【００２６】ここで、図１１に示すように、ＨＳＴ負
荷、即ち、ＨＳＴ式ミッション装置の主回路８・９負荷
圧力が大きくなるに従って、斜板式油圧ポンプ１の斜板
７に働く力が大きくなるが、前述の如く油圧サーボ機構
のパイロット圧力制御装置を構成しているので、図１２
に示すように、チャージ圧力（油圧サーボ機構のパイロ
ット圧力）５１は、ＨＳＴ式ミッション装置が低負荷状
態のときは必要であるだけの低い値で、高負荷状態にな
るにつれて必要に応じて高くなる。これにより、高負荷
状態においても、必要十分な斜板７の操作力を得ること
ができる。また、一定的にＨＳＴ式ミッション装置が高
負荷状態にあるときに必要な値にチャージ圧力（油圧サ
ーボ機構のパイロット圧力）５２を設定した場合と比べ
ると、特に、低負荷状態において、チャージ圧力（油圧
サーボ機構のパイロット圧力）の無駄な圧力５３分を低
減することができるのである。さらに、高負荷時の吸入
抵抗を軽減することができるので、流路内等に空洞を生
じるキャビテーションの発生を防止することができる。

【００２７】また、チャージ圧力は低負荷状態のときは
低い値で、高負荷状態になるにつれて高くなるので、図
１３に示すように、チャージポンプ３への入力動力５５
は、チャージ圧力を一定的に設定した場合の入力動力５
６に比べて、特に、低負荷状態において低くすることが
できる。さらに、チャージポンプ３への入力動力５５と
ＨＳＴミッション装置の斜板式油圧ポンプ１への入力動
力とを加えた入力動力５７も、チャージ圧力を一定的に
設定した場合の入力動力５８と比べて、特に、低負荷状
態において低い値にすることができる。

【００２８】そして、チャージ圧力を低減した分だけ、
主回路８・９の低圧側の回路圧力を低減することができ
るので、チャージ圧力を一定的に設定した場合と同じ仕
事量（高圧側圧力と低圧側圧力の差圧）を発生させるた
めの高圧側の絶対圧力も低減することができる。これに
より、プランジャ、プランジャブロック、及び、バルブ
等の構成部品にかかる負担を低減することができて、耐
久性を向上することができる。

【００２９】また、図１４に示すように、チャージ圧力
を一定的に設定した場合のＨＳＴ式ミッション装置の全
効率６０と比べて、低負荷時におけるＨＳＴ式ミッショ
ン装置の全効率５９を向上することができる。これによ
り、低燃費化を図ることができるとともに、始動性の向
上を図ることができる。

【００３０】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１記載の如
く、チャージ圧力を一定に保つチャージリリーフバルブ
の開弁圧力を、該斜板式油圧ポンプの主回路の負荷圧力
を利用して変化させることにより、該パイロット圧力を
制御したので、斜板に働く力が大きくなる高負荷状態に
おいて、油圧サーボ機構が該斜板を制御するのに必要十
分である高いパイロット圧力を得ることができるととも
に、斜板に働く力が小さい低負荷状態において、油圧サ
ーボ機構が該斜板を制御するのに必要な圧力に応じた低
いパイロット圧力を得ることができ、斜板式油圧ポンプ
の負荷状態に応じたパイロット圧力を得ることができ
た。

【００３１】これにより、高負荷状態においては必要十
分な斜板の操作力を得ることができ、低負荷状態におい
てはチャージ圧力（油圧サーボ機構のパイロット圧力）
の無駄な圧力を低減することができた。そして、高負荷
時の吸入抵抗を軽減することができるので、流路内等に
空洞を生じるキャビテーションの発生を防止することが
できた。また、斜板式油圧ポンプの主回路の低圧側の回
路圧力を低減することができるので、高圧側の絶対圧力
も低減することができて、プランジャ、プランジャブロ
ック、及び、バルブ等の構成部品にかかる負担を低減し
て耐久性を向上することができた。さらに、ＨＳＴ式ミ
ッション装置に適用した場合は、低負荷時における全効
率を向上することができ、低燃費化を図ることができる
とともに、始動性の向上を図ることができた。

【００３２】更に、請求項２記載の如く、斜板式油圧ポ
ンプ両側の主回路にそれぞれチェックバルブを設け、こ
の両チェックバルブ間に生じる負荷圧力によって、チャ
ージ圧力を一定に保つチャージリリーフバルブの開弁圧
力を変化させて該パイロット圧力を制御したので、本構
成を、車両用変速機に適用した場合には、前進又は後進
のどちらが高負荷となる場合においても、油圧サーボ機
構のパイロット圧力制御を行うことができ、また、前進
している際に、後進側回路に高負荷が発生するような状
態、例えば、減速時における油圧ブレーキ状態において
もパイロット圧力制御を行うことができることとなっ
た。

【００３３】更に、請求項３記載の如く、チャージ圧力
を一定に保つチャージリリーフバルブに該チャージリリ
ーフバルブの開弁圧力を制御するピストンを設け、該斜
板式油圧ポンプの主回路の負荷圧力を該ピストンへ導く
ことにより、チャージリリーフバルブの開弁圧力を変化
させて該パイロット圧力を制御したので、主回路からの
負荷圧力に応じて、ピストンが該負荷圧力を感知し、該
ピストンが移動してチャージリリーフバルブの開弁圧力
を変化させるため、該チャージリリーフバルブを、負荷
状態に応じた開弁圧力に制御することができた。

【００３４】更に、請求項４記載の如く、斜板式油圧ポ
ンプの主回路の負荷圧力により作動する調圧弁を設け、
該調圧弁によりチャージ圧力を一定に保つチャージリリ
ーフバルブの開弁圧力を変化させ、該調圧弁のポートを
チャージ圧力の最低値を設定するオリフィスに構成する
ことにより、該パイロット圧力を制御したので、チャー
ジリリーフバルブと調圧弁とにより主回路の負荷圧力を
感知し、該負荷圧力の変化に応じて、チャージ圧力及び
パイロット圧力を調節することができた。また、調圧弁
によりチャージ圧力及びパイロット圧力の最低値を設定
することができることとなった。

【００３５】更に、請求項５記載の如く、前記調圧弁
を、該調圧弁の作動に伴って主回路の負荷圧力を開放す
るリリーフバルブとしても構成したので、調圧弁はチャ
ージ圧力の調圧弁としての機能と、主回路のリリーフバ
ルブとしての機能を併せ持つこととなった。これによ
り、主回路のリリーフバルブを別途設ける必要がないの
で、装置のコストダウンを図ることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の油圧サーボ機構のパイロット圧力制御
装置をＨＳＴ式ミッション装置に適用した場合の油圧回
路を示す図である。

【図２】同じくＨＳＴ式ミッション装置に適用した油圧
サーボ機構のパイロット圧力制御装置の油圧回路の別実
施例を示す図である。

【図３】図２に示す油圧サーボ機構のパイロット圧力制
御装置の低負荷時における状態を示す図である。

【図４】同じく高負荷時における状態を示す図である。

【図５】ＨＳＴ式ミッション装置に適用した油圧サーボ
機構のパイロット圧力制御装置の油圧回路の第三の実施
例を示す図である。

【図６】図５に示す油圧サーボ機構のパイロット圧力制
御装置の低負荷時における状態を示す図である。

【図７】同じく高負荷時における状態を示す図である。

【図８】ＨＳＴ式ミッション装置に適用した油圧サーボ
機構のパイロット圧力制御装置の油圧回路の第四の実施
例を示す図である。

【図９】図８に示す油圧サーボ機構のパイロット圧力制
御装置の低負荷時における状態を示す図である。

【図１０】同じく高負荷時であり且つリリーフバルブ作
動中における状態を示す図である。

【図１１】ＨＳＴ負荷と斜板に働く力との関係を示す図
である。

【図１２】ＨＳＴ負荷とチャージ圧力との関係を示す図
である。

【図１３】ＨＳＴ負荷と入力動力との関係を示す図であ
る。

【図１４】ＨＳＴ負荷とＨＳＴ式ミッション装置の全効
率との関係を示す図である。

【符号の説明】

１ 斜板式油圧ポンプ ２ 油圧モータ ３ チャージポンプ ４・５ 油圧サーボ機構 ７ 斜板 ８・９ 主回路 １０ チャージリリーフバルブ １４ チャージ回路 １５ ドレン回路 １６・１７ 負荷回路 １８・１９ チェックバルブ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 斜板の操作を行う油圧サーボ機構を有
   し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧力
   と共用する斜板式油圧ポンプにおいて、チャージ圧力を
   一定に保つチャージリリーフバルブの開弁圧力を、該斜
   板式油圧ポンプの主回路の負荷圧力を利用して変化させ
   ることにより、該パイロット圧力を制御することを特徴
   とする油圧サーボ機構のパイロット圧力制御装置。
2. 【請求項２】 斜板の操作を行う油圧サーボ機構を有
   し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧力
   と共用する斜板式油圧ポンプにおいて、該斜板式油圧ポ
   ンプ両側の主回路にそれぞれチェックバルブを設け、こ
   の両チェックバルブ間に生じる負荷圧力によって、チャ
   ージ圧力を一定に保つチャージリリーフバルブの開弁圧
   力を変化させて該パイロット圧力を制御することを特徴
   とする油圧サーボ機構のパイロット圧力制御装置。
3. 【請求項３】 斜板の操作を行う油圧サーボ機構を有
   し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧力
   と共用する斜板式油圧ポンプにおいて、チャージ圧力を
   一定に保つチャージリリーフバルブに該チャージリリー
   フバルブの開弁圧力を制御するピストンを設け、該斜板
   式油圧ポンプの主回路の負荷圧力を該ピストンへ導くこ
   とにより、チャージリリーフバルブの開弁圧力を変化さ
   せて該パイロット圧力を制御することを特徴とする油圧
   サーボ機構のパイロット圧力制御装置。
4. 【請求項４】 斜板の操作を行う油圧サーボ機構を有
   し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧力
   と共用する斜板式油圧ポンプにおいて、該斜板式油圧ポ
   ンプの主回路の負荷圧力により作動する調圧弁を設け、
   該調圧弁によりチャージ圧力を一定に保つチャージリリ
   ーフバルブの開弁圧力を変化させ、該調圧弁のポートを
   チャージ圧力の最低値を設定するオリフィスに構成する
   ことにより、該パイロット圧力を制御することを特徴と
   する油圧サーボ機構のパイロット圧力制御装置。
5. 【請求項５】 斜板の操作を行う油圧サーボ機構を有
   し、チャージ圧力を該油圧サーボ機構のパイロット圧力
   と共用する斜板式油圧ポンプにおいて、該斜板式油圧ポ
   ンプの主回路の負荷圧力により作動する調圧弁を設け、
   該調圧弁によりチャージ圧力を一定に保つチャージリリ
   ーフバルブの開弁圧力を変化させ、該調圧弁のポートを
   ポート圧力の最低値を設定するオリフィスに構成するこ
   とにより該パイロット圧力を制御するとともに、該調圧
   弁を、該調圧弁の作動に伴って主回路の負荷圧力を調圧
   するリリーフバルブとしても構成したことを特徴とする
   油圧サーボ機構のパイロット圧力制御装置。