JPH11152010A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御装置Info
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Abstract
止を的確に行うことである。 【解決手段】 フロアセンサ32による測定値を基にし
て得られる値と閾値とを比較し乗員保護装置の起動を制
御する制御回路20と、前記車両に所定の基準値以上の
衝撃が加わったか否かを検出するサテライトセンサ30
と、前記サテライトセンサにより前記基準値以上の衝撃
が加わったことが検出された場合に前記閾値を下げる閾
値変化パターン変更部42とを備える乗員保護装置の起
動制御装置において、前記サテライトセンサにより前記
基準値以上の衝撃が加わったことが検出された場合に、
前記フロアセンサによる測定値を基にして得られる値が
所定値よりも小さいか否かを判別して、前記測定値を基
にして得られる値が前記所定値よりも小さいと判別され
た場合には、前記閾値変化パターン変更部により閾値を
下げることを禁止する閾値変化パターン変更禁止部43
を備える。
Description
際に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置などの乗員
保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置
に関するものである。
動制御装置においては、車両に加わる衝撃を通常フロア
トンネル上に設置された加速度センサによって減速度と
して検出し、その検出された減速度を基にして演算値を
求め、その演算値を予め設定された閾値と比較して、そ
の比較結果に基づいてスクイブの点火制御を行なってい
る。
衝突の方向、衝突対象物の種類などによって、図8に示
すように、正突、斜突、ポール衝突、オフセット衝突、
アンダーライド衝突などに分類される。このうち、正突
の際には、車両は左右2本のサイドメンバにより衝突に
よる衝撃を受けるため、衝突後の所定時間内において、
フロアセンサの取り付けられているフロアトンネル上に
は多大な減速度が生じる。これに対して、正突以外の衝
突の際には、そのような衝撃の受け方をしないため、衝
突後の所定時間内においてフロアトンネル上にはそれほ
ど大きな減速度は生じない。
両前部に配置し、サテライトセンサにおいて基準値以上
の衝撃を検出した場合に閾値を下げて乗員保護装置の起
動判定を行う乗員保護装置の起動制御装置について出願
を行っている(特願平8−326180号)。
イトセンサは車両衝突以外の場合、例えば牽引フックが
道路上の段差等に干渉した場合等の局部的な衝撃によっ
ても基準値以上の衝撃を検出する場合があるため、この
ような場合には閾値を下げず高いまま維持することが望
ましい。
乗員保護装置の起動の防止を的確に行う乗員保護装置の
起動制御装置を提供することである。
装置の起動制御装置は、車両内の所定の位置に配設さ
れ、この車両に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段と、
前記衝撃測定手段による測定値を基にして得られる値と
閾値とを比較し、その比較結果に基づいて乗員保護装置
の起動を制御する起動制御手段と、前記車両内において
前記衝撃測定手段よりも前方に配設され、前記車両に所
定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを検出する衝撃
検出手段と、前記衝撃検出手段により前記基準値以上の
衝撃が加わったことが検出された場合に前記閾値を下げ
る閾値変更手段とを備える乗員保護装置の起動制御装置
において、前記衝撃検出手段により前記基準値以上の衝
撃が加わったことが検出された場合に、前記衝撃測定手
段による測定値を基にして得られる値が所定値よりも小
さいか否かを判別する判別手段と、前記判別手段により
前記測定値を基にして得られる値が前記所定値よりも小
さいと判別された場合には、前記閾値変更手段により閾
値を下げることを禁止する閾値変更禁止手段とを備える
ことを特徴とする。
御装置によれば、衝撃検出手段により基準値以上の衝撃
が加わったことが検出された場合に、判別手段により衝
撃測定手段による測定値を基にして得られる値が所定値
よりも小さいか否かの判別を行い、測定値を基にして得
られる値が所定値よりも小さいと判別された場合には、
閾値変更禁止手段が閾値変更手段により閾値を下げるこ
とを禁止する。従って、非衝突時に乗員保護装置が起動
することを防止することができる。
制御装置によれば、車両内の所定の位置に配設され、こ
の車両に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段と、前記衝
撃測定手段による測定値を基にして得られる値と閾値と
を比較し、その比較結果に基づいて乗員保護装置の起動
を制御する起動制御手段と、前記車両内において前記衝
撃測定手段よりも前方に配設され、前記車両に加わる衝
撃を検出する衝撃検出手段と、前記衝撃測定手段による
測定値を基にして得られる値と前記衝撃検出手による検
出値を基にして得られる値とに基づき、前記閾値を設定
する閾値設定手段とを備えることを特徴とする。
御装置によれば、衝撃測定手段による測定値を基にして
得られる値と衝撃検出手による検出値を基にして得られ
る値とに基づき、閾値設定手段により乗員保護装置の起
動を制御するための閾値を設定する。従って、非衝突時
における乗員保護装置の起動防止を的確に行うことがで
きる。
制御装置は、請求項2記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記閾値設定手段が前記衝撃検出手段により基準値
以上の衝撃が加わったことが検出された場合に前記閾値
を所定量変更する閾値変更手段と、前記衝撃測定手段に
よる測定値に基づく値に応じて前記所定量を調整する閾
値変更量調整手段とを備えることを特徴とする。
御装置によれば、閾値変更量調整手段により、衝撃測定
手段による測定値に基づく値に応じて閾値変更手段によ
り変更される閾値の所定量を調整するため、適当な大き
さの閾値を用いて衝突判定を行うことができ非衝突時に
おける乗員保護装置の起動防止を的確に行うことができ
る。
制御装置は、請求項3記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記閾値変更量調整手段が前記衝撃測定手段による
測定値に基づく値が所定値より小さいか否かを判別する
判別手段を有し、前記判別手段により前記測定値に基づ
く値が前記所定値よりも小さいと判断された場合には前
記所定量を零とすることを特徴とする。
御装置によれば、判別手段により、衝撃測定手段による
測定値に基づく値が所定値よりも小さいと判断された場
合には、閾値変更手段により変更される閾値の所定量を
零とするため、高い閾値を用いて衝突判定を行うことが
でき非衝突時における乗員保護装置の起動防止を的確に
行うことができる。
の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置につ
いて説明する。図1はサテライトセンサを用いた乗員保
護装置の起動制御装置を示すブロック図、図2は図1に
おけるサテライトセンサ30とフロアセンサ32の配設
箇所を示す説明図である。
保護装置の一種であるエアバッグ装置36の起動を制御
する装置であって、図1に示すように、主として、制御
回路20と、サテライトセンサ(衝撃検出手段)30
と、フロアセンサ(衝撃測定手段)32と、駆動回路3
4とを備えている。
46に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを検出
するためのメカ式のセンサであって、具体的には、車両
46に所定基準値以上の減速度が加わった場合に内部の
スイッチがオンして、オン信号を出力する。また、フロ
アセンサ32は、車両46に加わる衝撃を測定するため
のいわゆる加速度センサであって、具体的には、車両4
6に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、そ
の測定値を信号として出力する。
22,リード・オンリ・メモリ(ROM)26,ランダ
ム・アクセス・メモリ(RAM)28及び入出力回路
(I/O回路)24などを備えており、各構成要素はバ
スで接続されている。このうち、CPU22はROM2
6に記憶されたプログラムなどに従って起動制御の各種
処理動作を行なう。RAM28は各センサ30,32か
らの信号により得られたデータや、それに基づいてCP
U22が演算した結果などを格納しておくためのメモリ
である。また、I/O回路24は各センサ30,32か
ら信号を入力したり駆動回路34に起動信号を出力した
りするための回路である。
などに従って、フロアセンサ32の検出結果を基にして
得られる値と所定の閾値とを比較し、その比較結果に基
づいてエアバッグ装置36の起動を制御する起動制御部
40、サテライトセンサ30によって所定の基準値以上
の衝撃が加わったことが検出された場合に上記閾値の変
化パターンを別の変化パターンに変更する閾値変化パタ
ーン変更部42及びサテライトセンサ30によって所定
の基準値以上の衝撃が加わったことが検出された場合に
おいてフロアセンサ32の検出結果を基にして得られる
値が所定の値よりも小さい場合には、閾値変化パターン
変更部42による閾値の変化パターンの変更を禁止する
閾値変化パターン変更禁止部43として機能する。
の起動信号によってエアバッグ装置36内のスクイブ3
8に通電し点火させる回路である。一方、エアバッグ装
置36は、点火装置であるスクイブ38の他、スクイブ
38により点火されるガス発生剤(図示せず)や、発生
したガスによって膨張するバッグ(図示せず)などを備
えている。
フロアセンサ32と、駆動回路34は、図2に示すEC
U(電子制御装置)44に収納されて、車両46内のほ
ぼ中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。
また、サテライトセンサ30は、図2に示すように、E
CU44内のフロアセンサ32に対して、右斜め前方と
左斜め前方の車両46の前部に配設されている。
トセンサ30,フロアセンサ32及びCPU22の動作
について説明する。
フロアセンサ32及びCPU22の動作を説明するため
の説明図である。図3に示すように、CPU22内の起
動制御部40は、演算部58と起動判定部60とを備え
ている。
46に対して前後方向に加わる減速度Gを随時測定し
て、その測定値Gを信号として出力する。起動制御部4
0の演算部58は、フロアセンサ32から出力された測
定値Gに所定の演算を施して演算値f(G)を求める。
なお、演算値f(G)としては、速度(即ち、減速度G
を時間について1回積分して得られる値)や、移動距離
(即ち、減速度Gを時間について2回積分して得られる
値)や、移動平均(即ち、減速度Gを一定時間積分して
得られる値)や、減速度Gの特定周波数の強度や、車両
の前後方向、左右方向の減速度G等を表すベクトルの合
成成分などのうち、何れかを用いる。また、演算値f
(G)としては減速度Gそのもの(即ち、測定値Gその
もの)を用いても良い。この場合、測定値Gに係数とし
て「1」を乗算する演算を行なうものと考えることがで
きる。
は、演算部58で求められた演算値f(G)を閾値Tと
大小比較する。この時、閾値Tとしては、一定の値では
なく、車両46内の固定されていないと措定された物体
(例えば、乗員など)の速度vに従って変化する値を用
いる。
措定された物体(以下、非固定物体という)の速度vと
は、減速度Gを時間tについて1回積分して得られる値
である。即ち、前進している車両に減速度Gが加わった
場合、車両内の非固定物体は、慣性力によって前方に引
っ張られ車両に対し前方に向かって加速する。この時の
非固定物体の車両に対する相対的な速度vは、減速度G
を1回積分することによって求まる。なお、このような
速度vは、前述した演算部58によって、減速度Gから
演算値f(G)を求める際に併せて求められる。
れぞれ時間tに対する変化の一例と、演算値f(G)の
速度vに対する変化の一例を示す特性図である。図4に
おいて、(a)は減速度Gの変化を、(b)は速度vの
変化を、(c)は演算値f(G)の変化をそれぞれ示し
ている。図4(a),(b)において、縦軸はそれぞれ
減速度G,速度vを示し、横軸は時間tを示している。
また、図4(c)において、縦軸は演算値f(G)を示
し、横軸は速度vを示している。
伴って激しく変化しているが、減速度Gを1回積分して
得られる速度vは時間変化に伴って単調に増加してい
る。また、減速度Gから所定の演算によって求められる
演算値f(G)は、図4(b)に示す速度vの変化に対
して、図4(c)に示すごとく変化している。
閾値Tの、非固定物体の速度vに対する変化パターンの
一例を示す特性図である。図5において、縦軸は演算部
58において求められる演算値f(G)であり、横軸は
車両内の非固定物体の速度vである。図5に示すよう
に、閾値Tは車両内の非固定物体の速度vに応じて変化
している。なお、図5(a)と(b)の違いについては
後述する。
(b)に示すような閾値Tの速度vに対する変化パター
ンを備えている。そして、起動判定部60は、その閾値
Tの変化パターンより、演算部58で求められた速度v
に対応する閾値Tを得て、その閾値Tを演算部58で求
められた演算値f(G)と大小比較する。大小比較した
結果、演算値f(G)が閾値Tを超えていれば、起動判
定部60は図1に示した駆動回路34に対して起動信号
Aを出力する。これにより、駆動回路34はエアバッグ
装置36を起動すべくスクイブ38に通電し、スクイブ
38でガス発生剤(図示せず)を点火させる。なお、起
動判定部60はサテライトセンサ30によりオン信号が
出力されてから(オン信号を出力した状態のままで)所
定時間内に演算値f(G)が閾値Tを超えた場合に起動
信号Aを出力する。
に所定の基準値以上の減速度が車両に加わった場合に内
部スイッチがオンして、オン信号を出力する。ここで、
この基準値は、正突によってエアバッグ装置を起動する
に及ばない程度の衝撃が車両46に加わった際や、車両
46が悪路を走行している際に、サテライトセンサ30
の配設場所において検出される衝撃の値よりも、大きな
値に設定されている。このため、サテライトセンサ30
は、正突が起きてもエアバッグ装置を起動するに及ばな
い程度の衝撃しか車両46に加わらない場合や、車両4
6が悪路走行している場合には、少なくとも、内部スイ
ッチがオンすることはない。しかし、牽引フックが干渉
した場合などには、車両46が非衝突の場合であっても
内部スイッチがオンしてオン信号を出力し得る。
信号は図3に示すように閾値変化パターン変更禁止部4
3に入力される。閾値変化パターン変更禁止部43にお
いては、サテライトセンサ30からオン信号が入力され
たときに、演算部58から入力されている演算値f
(G)が所定の値よりも小さいか否かの判断を行い、小
さい場合には、サテライトセンサ30から入力されたオ
ン信号を無効として閾値変化パターン変更部42による
閾値の変化パターンの変更を禁止する。
が入力されたときに、演算部58から入力されている演
算値f(G)が所定の値よりも小さくない場合には、閾
値パターンの変更を指示する制御信号を閾値変化パター
ン変更部42に入力する。閾値変化パターン変更部42
では、閾値変化パターン変更禁止部43からの制御信号
に応じて、速度vに対する閾値Tの変化パターンを別の
変化パターンに変更する。具体的には、閾値変化パター
ン変更部42は、起動判定部60が備える閾値Tの変化
パターンを図5(a)に示す変化パターンから図5
(b)に示す変化パターンに変更する。
示す領域が、牽引フックが干渉した場合等の局部的な衝
撃により車両46が非衝突の場合であるにもかかわらず
サテライトセンサ30の内部スイッチがオンしてオン信
号を出力する場合を示している。即ち、この領域におい
ては、フロアセンサ32において検出される減速度Gは
極めて小さいことから演算値f(G)の値も小さくなり
車両46が非衝突であることを判断することができるた
めサテライトセンサ30によるオン信号を無効にして変
更部42による閾値の変化パターンの変更を禁止する。
〜C4はそれぞれ演算値f(G)の、非固定物体の速度
vに対する変化を示す曲線である。このうち、C1は正
突によってエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の
衝撃が車両46に加わった場合の演算値f(G)の変化
の一例を示す曲線であり、C2は正突以外の衝突によっ
てエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車
両46に加わった場合の演算値f(G)の変化の一例を
示す曲線であり、また、C3,C4はそれぞれ悪路走行
中に得られる演算値f(G)の変化の一例を示す曲線で
ある。車両が悪路走行している際は、当然のことながら
エアバッグ装置を駆動するに及ばないので、C1〜C4
のいずれの曲線も、エアバッグ装置を起動するに及ばな
い場合の演算値f(G)の速度vに対する変化を示して
いることになる。
ち、演算値f(G)との大小比較)に用いる閾値Tとし
ては、これらC1〜C4のいずれの曲線よりも大きな値
に設定する必要がある。しかし、これら曲線よりも大き
な値に設定するといっても、エアバッグ装置の起動判定
を早期に行なうためには、できる限り小さな値に設定し
たほうが良い。このため、図5(a)における閾値Tの
変化パターンを得る場合は、まず、エアバッグ装置を起
動するに及ばない場合の演算値f(G)の変化を示す曲
線を複数描いて、次に、値としてはこれら曲線よりも大
きいが、できる限りこれら曲線に近接するようなパター
ンを得るようにする。具体的には、これら複数の曲線の
包絡線を得て、それを閾値Tの変化パターンとする。
30は、正突によってエアバッグ装置を起動するに及ば
ない程度の衝撃が車両46に加わった場合や車両46が
悪路走行している場合には、オン信号を出力することは
ない。従って、サテライトセンサ30がオン信号を出力
した後は、正突によってエアバッグ装置を起動するに及
ばない程度の衝撃が車両46に加わった場合や車両46
が悪路走行している場合を考慮しなくて良いことにな
る。
ターンを得る場合は、曲線C1のような正突によってエ
アバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わっ
た場合や、曲線C3,C4に示すような車両46が悪路
走行している場合をすべて除外して、変化パターンを得
るようにする。具体的には、まず、曲線C2のような正
突以外の衝突によってエアバッグ装置を起動するに及ば
ない程度の衝撃が加わった場合の演算値f(G)の変化
を示す曲線を複数描いた後、図5(a)の場合と同様
に、値としてはこれら曲線よりも大きいが、できる限り
これら曲線に近接するようなパターンを得るようにす
る。具体的には、これら複数の曲線の包絡線を得て、そ
れを閾値Tの変化パターンとする。
定時間内(即ち、衝突初期の段階)において、正突の場
合が、それ以外の衝突の場合に比較して、衝撃(即ち、
減速度G)を検出しやすい。また、悪路走行中も比較的
衝撃を検出しやすい。このため、正突以外の衝突の場
合、フロアセンサ32の検出結果より得られる演算値
(即ち、曲線C2)は、正突の場合や悪路走行中の場合
の演算値(即ち、曲線C1,C3,C4)に比べて、全
体的に値が小さくなる。従って、閾値Tの変化パターン
としても、図5(b)に示す変化パターンの方が図5
(a)に示す変化パターンに比べて全体的に値が小さく
なる。
にして得られた図5(a),(b)に示す閾値Tの変化
パターンを、前述したように閾値変化パターン変更禁止
部43からの制御信号をトリガとして切り換えている。
従って、起動制御部40の起動判定部60は、閾値変化
パターン変更禁止部43が制御信号を出力するまでは、
図5(a)に示す閾値Tの変化パターンから得られた閾
値Tに基づいて演算値f(G)と大小比較を行なうこと
になるが、閾値変化パターン変更禁止部43が制御信号
を出力した後は、図5(b)に示す閾値Tの変化パター
ンから得られた閾値に基づいて演算値f(G)と大小比
較を行なうことになる。
動制御装置によれば、サテライトセンサ30からオン信
号が入力されたときに、演算部58から入力されている
演算値f(G)が所定の値よりも小さい場合には、閾値
変化パターン変更禁止部43がサテライトセンサ30か
ら入力されたオン信号を無効として閾値変化パターン変
更部42による閾値の変化パターンの変更を禁止する。
従って、牽引フックが干渉した場合等において、車両4
6が非衝突であるにもかかわらずサテライトセンサ30
の内部スイッチがオンした場合にエアバッグ装置の作動
を防止することができる。
ライトセンサ30からオン信号が出力された場合におい
て、フロアセンサ32の測定値の基づく演算値f(G)
が所定の値よりも小さい場合には、閾値の変化パターン
の変更を禁止しているが、これに限らず、サテライトセ
ンサ30及びフロアセンサ32により検出された値に基
づいて閾値を設定するようにしても良い。即ち、この場
合には、図6に示すように、図3に示す閾値変化パター
ン変更部42、閾値変化パターン変更禁止部43に代え
て閾値設定部70を備え、閾値設定部70にサテライト
センサ30から出力されたオン信号及び演算部58から
出力された演算値f(G)が入力される。
ンサ30からオン信号が入力されたときに、演算部58
から入力されている演算値f(G)に基づいて起動判定
部60におけるエアバッグ装置36の起動判定に用いる
閾値の設定を行う。即ち、閾値設定部70の閾値変更量
調整部72は、演算部58から出力された演算値f
(G)に基づいて、エアバッグ装置36の起動判定に用
いる閾値の変更量を定める。閾値変更部74は、予め記
憶されている閾値を閾値変更量調整部72において定め
られた変更量だけ変更することにより新しい閾値を設定
する。この場合に、閾値変更量調整部72は、演算値f
(G)が小さい場合には大きい場合に比較して閾値の変
更量、即ち閾値の下げ幅を小さくすることも可能であ
る。
された演算値f(G)が所定値よりも小さいか否かの判
断を行い、小さいと判断された場合には、閾値変更量調
整部72において定められる閾値の変更量を零とする。
起動制御部40の起動判定部60は、閾値設定部70の
閾値変更部74により変更された閾値に基づいてエアバ
ッグ装置36の起動判定を行う。
テライトセンサとし、検出した衝撃のレベルに基づく信
号を出力する場合には、サテライトセンサにより検出し
た衝撃が小さい場合には大きい場合に比較して閾値の下
げ幅を小さくすることも可能であり、この下げ幅を演算
部58から出力された演算値f(G)の値により調整す
ることも可能である。
式のサテライトセンサ30を用いて車両46に所定基準
値以上の減速度が加わった場合にオン信号を出力してい
るが、電子式のサテライトセンサを用いて検出した衝撃
のレベルに基づく信号を出力するようにしても良い。こ
の場合には、例えば衝撃が大きくなるに従い順にレベル
1、2、3の信号を出力するようにし、この各レベルに
対応した領域を設け(図7(a)(b)参照)、演算値
f(G)と速度vの関係がレベル1の領域内の場合に
は、エアバッグ装置を非作動とし、レベル2の領域内の
場合にはサテライトセンサ及びフロアセンサの両センサ
の出力に基づいてエアバッグ装置を作動させ、レベル3
の領域内の場合にはエアバッグ装置を直接作動させるよ
うにしても良い。
ライトセンサのオン信号を無効とするか否かの判断を演
算値f(G)と速度vとの関係により定められる所定の
領域に基づいて行っているが、これに限らずV(=∫G
dt)、フィルタG、演算値f(G)に基づいてサテラ
イトセンサのオン信号を無効とするか否かの判断を行う
ようにしても良い。
基にして得られる値が所定値よりも小さいと判別された
場合には閾値変更禁止手段が閾値変更手段により閾値を
下げることを禁止するため、非衝突時に乗員保護装置が
起動することを防止することができる。
測定手段による測定値を基にして得られる値と衝撃検出
手による検出値を基にして得られる値とに基づき、閾値
設定手段により乗員保護装置の起動を制御するための閾
値を設定するため、非衝突時における乗員保護装置の起
動防止を的確に行うことができる。
変更量調整手段により、衝撃測定手段による測定値に基
づく値に応じて閾値変更手段により変更される閾値の所
定量を調整するため、適当な大きさの閾値を用いて衝突
判定を行うことができ非衝突時における乗員保護装置の
起動防止を的確に行うことができる。
手段により、衝撃測定手段による測定値に基づく値が所
定値よりも小さいと判断された場合には、閾値変更手段
により変更される閾値の所定量を零とするため、高い閾
値を用いて衝突判定を行うため非衝突時における乗員保
護装置の起動防止を的確に行うことができる。
起動制御装置を示すブロック図である。
設箇所を示す説明図である。
ある。
る変化の一例と、演算値f(G)の速度vに対する変化
の一例を示す特性図である。
Tの非固定物体の速度vに対する変化パターンの一例及
び閾値の変更を行わない領域を示す図である。
めの図である。
ーンの一例及び閾値の変更を行わない領域の変形例を示
す図である。
ある。
6…ROM、28…RAM、30…サテライトセンサ、
32…フロアセンサ、34…駆動回路、36…エアバッ
グ装置、38…スクイブ、40…起動制御部、42…閾
値変化パターン変更部、43…閾値変化パターン変更禁
止部、44…ECU、46…車両、70…閾値設定部、
72…閾値変化量調整部、74…閾値変更部、76…判
定部。
Claims (4)
- 【請求項1】 車両内の所定の位置に配設され、この車
両に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段と、 前記衝撃測定手段による測定値を基にして得られる値と
閾値とを比較し、その比較結果に基づいて乗員保護装置
の起動を制御する起動制御手段と、 前記車両内において前記衝撃測定手段よりも前方に配設
され、前記車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったか
否かを検出する衝撃検出手段と、 前記衝撃検出手段により前記基準値以上の衝撃が加わっ
たことが検出された場合に前記閾値を下げる閾値変更手
段とを備える乗員保護装置の起動制御装置において、 前記衝撃検出手段により前記基準値以上の衝撃が加わっ
たことが検出された場合に、前記衝撃測定手段による測
定値を基にして得られる値が所定値よりも小さいか否か
を判別する判別手段と、 前記判別手段により前記測定値を基にして得られる値が
前記所定値よりも小さいと判別された場合には、前記閾
値変更手段により閾値を下げることを禁止する閾値変更
禁止手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。 - 【請求項2】 車両内の所定の位置に配設され、この車
両に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段と、 前記衝撃測定手段による測定値を基にして得られる値と
閾値とを比較し、その比較結果に基づいて乗員保護装置
の起動を制御する起動制御手段と、 前記車両内において前記衝撃測定手段よりも前方に配設
され、前記車両に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段
と、 前記衝撃測定手段による測定値を基にして得られる値と
前記衝撃検出手による検出値を基にして得られる値とに
基づき、前記閾値を設定する閾値設定手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。 - 【請求項3】 前記閾値設定手段は、前記衝撃検出手段
により基準値以上の衝撃が加わったことが検出された場
合に前記閾値を所定量変更する閾値変更手段と、前記衝
撃測定手段による測定値に基づく値に応じて前記所定量
を調整する閾値変更量調整手段とを備えることを特徴と
する請求項2記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項4】 前記閾値変更量調整手段は、前記衝撃測
定手段による測定値に基づく値が所定値より小さいか否
かを判別する判別手段を有し、前記判別手段により前記
測定値に基づく値が前記所定値よりも小さいと判断され
た場合には前記所定量を零とすることを特徴とする請求
項3記載の乗員保護装置の起動制御装置。
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