JPH11148375A - ディーゼルエンジンの暖機促進装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの暖機促進装置Info
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- JPH11148375A JPH11148375A JP9310967A JP31096797A JPH11148375A JP H11148375 A JPH11148375 A JP H11148375A JP 9310967 A JP9310967 A JP 9310967A JP 31096797 A JP31096797 A JP 31096797A JP H11148375 A JPH11148375 A JP H11148375A
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- warm
- egr
- throttle valve
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン暖機運転中の黒煙及び白煙の発生を
防止する。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジンの暖機
促進装置は、エンジン１の排気通路３と吸気通路２とを
ＥＧＲ通路１５で連絡し、ＥＧＲ通路１５にはＥＧＲ弁
１６を、前記排気通路３には排気絞り弁５をそれぞれ設
け、エンジン暖機運転中、エンジン回転数Ｎｅが第１所
定値Ｎｅ1 以上となったとき、前記排気絞り弁５と前記
ＥＧＲ弁１６とをともに開とするコントローラ１３を設
けたものである。
防止する。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジンの暖機
促進装置は、エンジン１の排気通路３と吸気通路２とを
ＥＧＲ通路１５で連絡し、ＥＧＲ通路１５にはＥＧＲ弁
１６を、前記排気通路３には排気絞り弁５をそれぞれ設
け、エンジン暖機運転中、エンジン回転数Ｎｅが第１所
定値Ｎｅ1 以上となったとき、前記排気絞り弁５と前記
ＥＧＲ弁１６とをともに開とするコントローラ１３を設
けたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の暖機促進装置に関する。
の暖機促進装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンの暖機促進装
置としては、以下の如きＱＷＳ（Quick Warm-up Syste
m）という装置が知られている。これは排気ブレーキ装
置と、ＦＩＣＤ（Fast Idle Control Device）という装
置とを組み合わせたものである。ＦＩＣＤは、負圧アク
チュエータで燃料噴射ポンプのコントロールロッドを操
作し、燃料噴射量を強制的に増量してアイドルアップを
実行するものである。一方、排気ブレーキ装置は、主
に、エンジンの排気通路に設けられた排気絞り弁を排気
ブレーキ時に閉とし、排圧を高めてエンジンブレーキを
効かせるというものである。特にこの排気絞り弁をエン
ジン暖機中に閉とすれば、エンジンの負荷が増加しエン
ジン回転が低下すると共に、エンジン回転が不安定とな
る。それを防止するため、先のＦＩＣＤを作動させるこ
とによりアイドルアップを図り、エンジン回転を安定さ
せると共に、低回転でも発生する熱量が多くなり暖機が
促進される。
置としては、以下の如きＱＷＳ（Quick Warm-up Syste
m）という装置が知られている。これは排気ブレーキ装
置と、ＦＩＣＤ（Fast Idle Control Device）という装
置とを組み合わせたものである。ＦＩＣＤは、負圧アク
チュエータで燃料噴射ポンプのコントロールロッドを操
作し、燃料噴射量を強制的に増量してアイドルアップを
実行するものである。一方、排気ブレーキ装置は、主
に、エンジンの排気通路に設けられた排気絞り弁を排気
ブレーキ時に閉とし、排圧を高めてエンジンブレーキを
効かせるというものである。特にこの排気絞り弁をエン
ジン暖機中に閉とすれば、エンジンの負荷が増加しエン
ジン回転が低下すると共に、エンジン回転が不安定とな
る。それを防止するため、先のＦＩＣＤを作動させるこ
とによりアイドルアップを図り、エンジン回転を安定さ
せると共に、低回転でも発生する熱量が多くなり暖機が
促進される。
【０００３】なお、排気ブレーキ装置は、エンジンの吸
気通路にて排気絞り弁と同時に開閉する吸気絞り弁も備
え、吸気絞り弁が排気ブレーキ時に閉とされることによ
り、吸排気騒音の防止を図る。また、吸気絞り弁はエン
ジン暖機中にも閉とされ、これにより低温の新気の導入
を防止して暖機を促進する。
気通路にて排気絞り弁と同時に開閉する吸気絞り弁も備
え、吸気絞り弁が排気ブレーキ時に閉とされることによ
り、吸排気騒音の防止を図る。また、吸気絞り弁はエン
ジン暖機中にも閉とされ、これにより低温の新気の導入
を防止して暖機を促進する。
【０００４】このＱＷＳの作動領域は図５に示す如きで
ある。即ちＱＷＳは、冷却水温Ｔｗが暖機終了温度Ｔｗ
ｆ（ここでは80℃）未満で、且つエンジン回転数Ｎｅが
最大作動回転数Ｎｅ0 （ここでは約1800rpm ）未満のと
きに作動する。ただし車両が停止中であることを条件と
する。
ある。即ちＱＷＳは、冷却水温Ｔｗが暖機終了温度Ｔｗ
ｆ（ここでは80℃）未満で、且つエンジン回転数Ｎｅが
最大作動回転数Ｎｅ0 （ここでは約1800rpm ）未満のと
きに作動する。ただし車両が停止中であることを条件と
する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これとは別
に、トラック車両等には一般に運転手が車室内で操作し
得るアイドルコントロールノブが装備されており、車両
停止中、運転手はこれを操作してエンジン回転数を自由
に上げられる。つまりノブも燃料噴射ポンプのコントロ
ールロッドに接続されており、ノブを操作することで燃
料噴射量が変わり、エンジン回転数が変化するのであ
る。
に、トラック車両等には一般に運転手が車室内で操作し
得るアイドルコントロールノブが装備されており、車両
停止中、運転手はこれを操作してエンジン回転数を自由
に上げられる。つまりノブも燃料噴射ポンプのコントロ
ールロッドに接続されており、ノブを操作することで燃
料噴射量が変わり、エンジン回転数が変化するのであ
る。
【０００６】ところが、このような任意の調節が可能で
ある結果、上述のＱＷＳ作動時にエンジン回転が人為的
に上昇されてしまい、好ましくない事態になることがあ
った。即ち、ＱＷＳ作動時には排気絞り弁が閉じられて
いるため、あまりに回転が上昇し排ガス量が増すと、高
温となった排気絞り弁上流側のシリンダや排気マニホー
ルド内に多量の不完全燃焼ガスが滞留し、これらが燃え
きれず黒煙が発生するという問題があった。
ある結果、上述のＱＷＳ作動時にエンジン回転が人為的
に上昇されてしまい、好ましくない事態になることがあ
った。即ち、ＱＷＳ作動時には排気絞り弁が閉じられて
いるため、あまりに回転が上昇し排ガス量が増すと、高
温となった排気絞り弁上流側のシリンダや排気マニホー
ルド内に多量の不完全燃焼ガスが滞留し、これらが燃え
きれず黒煙が発生するという問題があった。
【０００７】このため、ＱＷＳを非作動として回転を上
昇させると、こんどは排気の抜けが良くなり過ぎてシリ
ンダ内温度が低下し、これによって燃料の着火性が悪化
し、白煙（未燃ＨＣ）を生じてしまうことがあった。特
にこれは、シリンダ内温度が低温で着火しにくいのに加
え、回転上昇過程における動的な噴射タイミングが遅
れ、着火性がさらに悪化することにも起因する。
昇させると、こんどは排気の抜けが良くなり過ぎてシリ
ンダ内温度が低下し、これによって燃料の着火性が悪化
し、白煙（未燃ＨＣ）を生じてしまうことがあった。特
にこれは、シリンダ内温度が低温で着火しにくいのに加
え、回転上昇過程における動的な噴射タイミングが遅
れ、着火性がさらに悪化することにも起因する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係るディーゼル
エンジンの暖機促進装置は、エンジンの排気通路と吸気
通路とをＥＧＲ通路で連絡し、ＥＧＲ通路にはＥＧＲ弁
を、前記排気通路には排気絞り弁をそれぞれ設け、エン
ジン暖機運転中、エンジン回転数が第１所定値以上とな
ったとき、前記排気絞り弁と前記ＥＧＲ弁とをともに開
とするコントローラを設けたものである。
エンジンの暖機促進装置は、エンジンの排気通路と吸気
通路とをＥＧＲ通路で連絡し、ＥＧＲ通路にはＥＧＲ弁
を、前記排気通路には排気絞り弁をそれぞれ設け、エン
ジン暖機運転中、エンジン回転数が第１所定値以上とな
ったとき、前記排気絞り弁と前記ＥＧＲ弁とをともに開
とするコントローラを設けたものである。
【０００９】本発明は、エンジン暖機運転中、排気絞り
弁でシリンダ内に高温の排ガスを滞留させる代わりに、
ＥＧＲ（排気再循環、Exhaust Gas Return）によって高
温の排ガスをシリンダ内に送り込もうというものであ
る。具体的には、エンジン回転が上昇したとき、排気絞
り弁を開として排気の抜けを促進する。こうすると不完
全燃焼ガスの滞留による黒煙発生が防止される。一方、
ＥＧＲ弁を開としてＥＧＲを実行する。こうすると高温
の排ガスがシリンダ内に送り込まれ、シリンダ内温度低
下による白煙発生が防止される。
弁でシリンダ内に高温の排ガスを滞留させる代わりに、
ＥＧＲ（排気再循環、Exhaust Gas Return）によって高
温の排ガスをシリンダ内に送り込もうというものであ
る。具体的には、エンジン回転が上昇したとき、排気絞
り弁を開として排気の抜けを促進する。こうすると不完
全燃焼ガスの滞留による黒煙発生が防止される。一方、
ＥＧＲ弁を開としてＥＧＲを実行する。こうすると高温
の排ガスがシリンダ内に送り込まれ、シリンダ内温度低
下による白煙発生が防止される。
【００１０】なお、前記吸気通路に吸気絞り弁が設けら
れ、前記コントローラが、エンジン回転数が前記第１所
定値以上で且つこれより大きい第２所定値より小さい値
のとき、前記吸気絞り弁を閉とするのが好ましい。
れ、前記コントローラが、エンジン回転数が前記第１所
定値以上で且つこれより大きい第２所定値より小さい値
のとき、前記吸気絞り弁を閉とするのが好ましい。
【００１１】また、前記コントローラが、エンジン回転
数が前記第２所定値以上で且つこれより大きい第３所定
値より小さい値のとき、前記吸気絞り弁を開とするのが
好ましい。
数が前記第２所定値以上で且つこれより大きい第３所定
値より小さい値のとき、前記吸気絞り弁を開とするのが
好ましい。
【００１２】また、前記コントローラが、エンジン冷却
水温が所定値を越えた場合に限り前記ＥＧＲ弁を開と
し、所定値以下の場合は前記ＥＧＲ弁を閉とするのが好
ましい。
水温が所定値を越えた場合に限り前記ＥＧＲ弁を開と
し、所定値以下の場合は前記ＥＧＲ弁を閉とするのが好
ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】図１は本発明に係るディーゼルエンジンの
暖機促進装置を示す構成図である。図示するようにエン
ジン１は吸気通路２と排気通路３とを有し、これら通路
２，３にはそれぞれ吸気絞り弁４及び排気絞り弁５が設
けられている。これら弁４，５は、それぞれ吸気側及び
排気側負圧アクチュエータ６，７（ダイヤフラム等）で
開閉動作されるバタフライ弁であって、閉のときには弁
体に開口された小径の絞り穴で小流量の通過を許容でき
るようになっている。またエンジン１には燃料噴射ポン
プ２１が設けられ、これのコントロールラック（図示せ
ず）がファーストアイドル（ＦＩ）用負圧アクチュエー
タ８で操作されるようになっている。これによってエン
ジン１のアイドル運転時、燃料量の増量即ちエンジン回
転数の上昇が可能となる。なおＦＩ用負圧アクチュエー
タはこのようなエンジン回転数の上昇ができればコント
ロールラック以外のものを操作するものでも構わない。
暖機促進装置を示す構成図である。図示するようにエン
ジン１は吸気通路２と排気通路３とを有し、これら通路
２，３にはそれぞれ吸気絞り弁４及び排気絞り弁５が設
けられている。これら弁４，５は、それぞれ吸気側及び
排気側負圧アクチュエータ６，７（ダイヤフラム等）で
開閉動作されるバタフライ弁であって、閉のときには弁
体に開口された小径の絞り穴で小流量の通過を許容でき
るようになっている。またエンジン１には燃料噴射ポン
プ２１が設けられ、これのコントロールラック（図示せ
ず）がファーストアイドル（ＦＩ）用負圧アクチュエー
タ８で操作されるようになっている。これによってエン
ジン１のアイドル運転時、燃料量の増量即ちエンジン回
転数の上昇が可能となる。なおＦＩ用負圧アクチュエー
タはこのようなエンジン回転数の上昇ができればコント
ロールラック以外のものを操作するものでも構わない。
【００１５】これら負圧アクチュエータ６，７，８は、
共通のバキュームポンプ９から送られてくる負圧で作動
されるようになっている。そしてこれら負圧アクチュエ
ータ６，７，８とバキュームポンプ９とを結ぶ負圧通路
にはそれぞれ電磁弁１０，１１，１２が設けられてい
る。電磁弁１０，１１，１２は、ECU 等によるコントロ
ーラ１３から制御信号を受けて所定開度に制御される。
そして開（ON）のときには各々対応する負圧アクチュエ
ータ６，７，８に所定量の負圧を供給し、各弁４，５又
はコントロールラックを所定開度、所定位置にする。他
方、閉（OFF ）のときには供給した負圧を大気開放する
ようになっている。このようにして負圧アクチュエータ
６，７，８にはバキュームポンプ９で発生した負圧が選
択的に送られる。なおバキュームポンプ９はエンジン１
に駆動される。
共通のバキュームポンプ９から送られてくる負圧で作動
されるようになっている。そしてこれら負圧アクチュエ
ータ６，７，８とバキュームポンプ９とを結ぶ負圧通路
にはそれぞれ電磁弁１０，１１，１２が設けられてい
る。電磁弁１０，１１，１２は、ECU 等によるコントロ
ーラ１３から制御信号を受けて所定開度に制御される。
そして開（ON）のときには各々対応する負圧アクチュエ
ータ６，７，８に所定量の負圧を供給し、各弁４，５又
はコントロールラックを所定開度、所定位置にする。他
方、閉（OFF ）のときには供給した負圧を大気開放する
ようになっている。このようにして負圧アクチュエータ
６，７，８にはバキュームポンプ９で発生した負圧が選
択的に送られる。なおバキュームポンプ９はエンジン１
に駆動される。
【００１６】一方、エンジン１にはＥＧＲ装置１４が設
けられる。これは吸気通路２と排気通路３とを連絡する
ＥＧＲ通路１５、ＥＧＲ通路１５に設けられたＥＧＲ弁
１６、ＥＧＲ弁１６を作動させる負圧アクチュエータ１
７、及び負圧アクチュエータ１７を所定量作動させ、Ｅ
ＧＲ弁１６を所定開度にする電磁弁１８とから主に構成
される。負圧アクチュエータ１７、電磁弁１８は上述の
ものと同様で、ここではＥＧＲ弁１６にポペット弁タイ
プのものが用いられる。こうしてＥＧＲ弁１６もコント
ローラ１３からの制御信号に基づき所定開度に制御され
ることとなる。ＥＧＲ弁１６と電磁弁１８との間にはダ
ンピングバルブ１９が設けられ、ＥＧＲ弁１６の開度の
振れが防止されている。
けられる。これは吸気通路２と排気通路３とを連絡する
ＥＧＲ通路１５、ＥＧＲ通路１５に設けられたＥＧＲ弁
１６、ＥＧＲ弁１６を作動させる負圧アクチュエータ１
７、及び負圧アクチュエータ１７を所定量作動させ、Ｅ
ＧＲ弁１６を所定開度にする電磁弁１８とから主に構成
される。負圧アクチュエータ１７、電磁弁１８は上述の
ものと同様で、ここではＥＧＲ弁１６にポペット弁タイ
プのものが用いられる。こうしてＥＧＲ弁１６もコント
ローラ１３からの制御信号に基づき所定開度に制御され
ることとなる。ＥＧＲ弁１６と電磁弁１８との間にはダ
ンピングバルブ１９が設けられ、ＥＧＲ弁１６の開度の
振れが防止されている。
【００１７】かかる装置はコントローラ１３により、エ
ンジン運転状態に応じて最適に電子制御される。エンジ
ン運転状態を検知するためのセンサとしては、エンジン
回転数（回転速度）を検知するためのエンジン回転数セ
ンサ２０、エンジン負荷を検知するためのアクセル開度
センサ（図示せず）、アクセルペダルの踏込み状態を検
知するためのアイドルスイッチ（図示せず）、エンジン
冷却水温を検知するための水温センサ２２、燃料噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック位置を検出するためのラ
ックセンサ２３等がある。また車両の走行状態を検知す
るセンサとして車速センサ（図示せず）等も設けられて
いる。
ンジン運転状態に応じて最適に電子制御される。エンジ
ン運転状態を検知するためのセンサとしては、エンジン
回転数（回転速度）を検知するためのエンジン回転数セ
ンサ２０、エンジン負荷を検知するためのアクセル開度
センサ（図示せず）、アクセルペダルの踏込み状態を検
知するためのアイドルスイッチ（図示せず）、エンジン
冷却水温を検知するための水温センサ２２、燃料噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック位置を検出するためのラ
ックセンサ２３等がある。また車両の走行状態を検知す
るセンサとして車速センサ（図示せず）等も設けられて
いる。
【００１８】本装置においては、吸気絞り弁４、吸気側
負圧アクチュエータ６及び吸気側電磁弁１０によって吸
気絞り装置２４が構成され、排気絞り弁５、排気側負圧
アクチュエータ７及び排気側電磁弁１１によって排気絞
り装置２５が構成され、ＦＩ用負圧アクチュエータ８及
びＦＩ用電磁弁１２によってファーストアイドル装置
（ＦＩＣＤ）２６が構成される。そして吸気絞り装置２
４及び排気絞り装置２５によって排気ブレーキ装置が構
成され、さらにこれにアイドルアップ装置２６を加える
とＱＷＳ２７が構成される。上述のように、これら装置
は作動源として共通のバキュームポンプ９を用い、共通
のコントローラ１３で一括管理されることとなる。
負圧アクチュエータ６及び吸気側電磁弁１０によって吸
気絞り装置２４が構成され、排気絞り弁５、排気側負圧
アクチュエータ７及び排気側電磁弁１１によって排気絞
り装置２５が構成され、ＦＩ用負圧アクチュエータ８及
びＦＩ用電磁弁１２によってファーストアイドル装置
（ＦＩＣＤ）２６が構成される。そして吸気絞り装置２
４及び排気絞り装置２５によって排気ブレーキ装置が構
成され、さらにこれにアイドルアップ装置２６を加える
とＱＷＳ２７が構成される。上述のように、これら装置
は作動源として共通のバキュームポンプ９を用い、共通
のコントローラ１３で一括管理されることとなる。
【００１９】なお吸気絞り弁４は、排気ブレーキ時には
排気絞り弁５と同時に閉となって排気の吸気側への逆流
を防止し、吸排気騒音の防止を図る。よってエンジン暖
機中に閉となれば、低温の新気の導入も防止して暖機を
促進する。
排気絞り弁５と同時に閉となって排気の吸気側への逆流
を防止し、吸排気騒音の防止を図る。よってエンジン暖
機中に閉となれば、低温の新気の導入も防止して暖機を
促進する。
【００２０】また、燃料噴射ポンプ２１のコントロール
ラックは、車室内で操作し得るアイドルコントロールノ
ブ（図示せず）によっても操作できるようになってい
る。よってＦＩＣＤ２６とは別に、運転手は必要に応じ
てエンジン回転を自由に上げられる。
ラックは、車室内で操作し得るアイドルコントロールノ
ブ（図示せず）によっても操作できるようになってい
る。よってＦＩＣＤ２６とは別に、運転手は必要に応じ
てエンジン回転を自由に上げられる。
【００２１】次に、かかる実施の形態の作用を説明す
る。
る。
【００２２】図２、図３は本装置の制御フローチャー
ト、図４は本装置の作動マップを示す。なお図４におい
てＮｉ（約600 (rpm) ）はエンジン１のベースのアイド
ル回転数を示す。図２はＱＷＳ２７の制御内容を、図３
はＥＧＲ装置１４の制御内容を示し、これら制御は各々
独立に並列処理される。
ト、図４は本装置の作動マップを示す。なお図４におい
てＮｉ（約600 (rpm) ）はエンジン１のベースのアイド
ル回転数を示す。図２はＱＷＳ２７の制御内容を、図３
はＥＧＲ装置１４の制御内容を示し、これら制御は各々
独立に並列処理される。
【００２３】先ず最初にＱＷＳの制御内容を説明する。
図２に示すように、コントローラ１３は、最初のステッ
プ４１で、エンジン回転数センサ２０及び水温センサ２
２の検出信号に基づきエンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温
Ｔｗを入力する。次にステップ４２で、車室内に設けら
れたＱＷＳスイッチがONとされているか否かを判断す
る。ONとされていれば、次のステップ４３で、車速セン
サの検出信号に基づき車速が０か否か、つまり車両が停
止中であるか否かを判断する。停止中ならば、次のステ
ップ４４で、アクセルペダルの踏み込みがなされている
か否かをアイドルスイッチの出力信号により判断する。
アイドルスイッチがON、つまりアクセルペダルが踏み込
まれてないときは、ステップ４５で暖機モードフラグを
ONにする。このようにＱＷＳスイッチがONとされ、車両
が停止中であり、アクセルペダルが踏み込まれてないと
いう３条件が整ったときのみ、暖機モードフラグが立て
られる。
図２に示すように、コントローラ１３は、最初のステッ
プ４１で、エンジン回転数センサ２０及び水温センサ２
２の検出信号に基づきエンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温
Ｔｗを入力する。次にステップ４２で、車室内に設けら
れたＱＷＳスイッチがONとされているか否かを判断す
る。ONとされていれば、次のステップ４３で、車速セン
サの検出信号に基づき車速が０か否か、つまり車両が停
止中であるか否かを判断する。停止中ならば、次のステ
ップ４４で、アクセルペダルの踏み込みがなされている
か否かをアイドルスイッチの出力信号により判断する。
アイドルスイッチがON、つまりアクセルペダルが踏み込
まれてないときは、ステップ４５で暖機モードフラグを
ONにする。このようにＱＷＳスイッチがONとされ、車両
が停止中であり、アクセルペダルが踏み込まれてないと
いう３条件が整ったときのみ、暖機モードフラグが立て
られる。
【００２４】この後、ステップ４６〜４８では、現在の
エンジン回転数Ｎｅと、予め入力されたしきい値Ｎｅ1
（第１所定値）、Ｎｅ2 （第２所定値）、Ｎｅｆ（第３
所定値）との比較を行っている。これらしきい値の具体
値はＮｅ1 ＝775 (rpm) 、Ｎｅ2 ＝1600(rpm) 、Ｎｅｆ
＝2500(rpm) である。
エンジン回転数Ｎｅと、予め入力されたしきい値Ｎｅ1
（第１所定値）、Ｎｅ2 （第２所定値）、Ｎｅｆ（第３
所定値）との比較を行っている。これらしきい値の具体
値はＮｅ1 ＝775 (rpm) 、Ｎｅ2 ＝1600(rpm) 、Ｎｅｆ
＝2500(rpm) である。
【００２５】先ずステップ４６において、Ｎｅ＜Ｎｅ1
のときは、ステップ４９に進んでＡモードの暖機運転を
許容し（ON）、次のステップ５０でＴｗ＜Ｔｗｆかどう
かを判断する。Ｔｗｆはエンジン１の最大暖機温度で、
水温Ｔｗがこの温度未満ならエンジン１は暖機運転中或
いは冷間であるといえる。ここでのＴｗｆの具体値は80
℃である。Ｔｗ＜Ｔｗｆの場合のみ、ステップ５１でＡ
モードの暖機運転を実行するが、これはＱＷＳ２７を作
動させ、即ち、吸気絞り弁４及び排気絞り弁５を全閉と
し、ＦＩＣＤ２６によりエンジン回転数を僅かに上昇さ
せることで行う。このときのエンジン回転数即ちファー
ストアイドル回転数はＮｅｉｆ＝680(rpm)である。
のときは、ステップ４９に進んでＡモードの暖機運転を
許容し（ON）、次のステップ５０でＴｗ＜Ｔｗｆかどう
かを判断する。Ｔｗｆはエンジン１の最大暖機温度で、
水温Ｔｗがこの温度未満ならエンジン１は暖機運転中或
いは冷間であるといえる。ここでのＴｗｆの具体値は80
℃である。Ｔｗ＜Ｔｗｆの場合のみ、ステップ５１でＡ
モードの暖機運転を実行するが、これはＱＷＳ２７を作
動させ、即ち、吸気絞り弁４及び排気絞り弁５を全閉と
し、ＦＩＣＤ２６によりエンジン回転数を僅かに上昇さ
せることで行う。このときのエンジン回転数即ちファー
ストアイドル回転数はＮｅｉｆ＝680(rpm)である。
【００２６】一方、ステップ５０でＴｗ≧Ｔｗｆならス
テップ５２においてＱＷＳを非作動とする。暖機の必要
がないからである。このときは吸気絞り弁４及び排気絞
り弁５が全開となり、ＦＩＣＤ２６によるアイドルアッ
プも行われない。
テップ５２においてＱＷＳを非作動とする。暖機の必要
がないからである。このときは吸気絞り弁４及び排気絞
り弁５が全開となり、ＦＩＣＤ２６によるアイドルアッ
プも行われない。
【００２７】次に、ステップ４７においてＮｅ1 ≦Ｎｅ
＜Ｎｅ2 のときは、ステップ５３に進んでＢ１モードの
暖機運転を許容し（ON）、次のステップ５４でＴｗ＜Ｔ
ｗ1かどうかを判断する。Ｔｗ1 は水温Ｔｗのしきい値
で、ここでは30℃に設定される。Ｔｗ＜Ｔｗ1 の場合の
み、ステップ５５でＢ１モードの暖機運転を実行する
が、これは排気絞り弁５を全開、ＦＩＣＤ２６を非作動
とし、吸気絞り弁４を全閉とすることで行う。このＢ１
モードは、図４に示すように、水温Ｔｗがさらなるしき
い値（所定値）Ｔｗ2 ＝-5℃より大きい場合と以下の場
合とに分けられる。これについては後述する。
＜Ｎｅ2 のときは、ステップ５３に進んでＢ１モードの
暖機運転を許容し（ON）、次のステップ５４でＴｗ＜Ｔ
ｗ1かどうかを判断する。Ｔｗ1 は水温Ｔｗのしきい値
で、ここでは30℃に設定される。Ｔｗ＜Ｔｗ1 の場合の
み、ステップ５５でＢ１モードの暖機運転を実行する
が、これは排気絞り弁５を全開、ＦＩＣＤ２６を非作動
とし、吸気絞り弁４を全閉とすることで行う。このＢ１
モードは、図４に示すように、水温Ｔｗがさらなるしき
い値（所定値）Ｔｗ2 ＝-5℃より大きい場合と以下の場
合とに分けられる。これについては後述する。
【００２８】一方、ステップ５４でＴｗ≧Ｔｗ1 なら、
ステップ５２に進んでＱＷＳ２７を非作動とし、吸気絞
り弁４を全開とする。即ちこの場合はエンジン回転数及
びエンジン温度がある程度高い場合なので、あえて暖機
促進のための特別な制御を行わない。
ステップ５２に進んでＱＷＳ２７を非作動とし、吸気絞
り弁４を全開とする。即ちこの場合はエンジン回転数及
びエンジン温度がある程度高い場合なので、あえて暖機
促進のための特別な制御を行わない。
【００２９】次に、ステップ４８においてＮｅ2 ≦Ｎｅ
＜Ｎｅｆのときは、ステップ５６に進んでＢ２モードの
暖機運転を許容（ON）する。しかしながら次のステップ
５２ではＱＷＳ２７を非作動とする。これは本モードで
は、後述するようにＥＧＲによる暖機促進が行われるだ
けだからである。
＜Ｎｅｆのときは、ステップ５６に進んでＢ２モードの
暖機運転を許容（ON）する。しかしながら次のステップ
５２ではＱＷＳ２７を非作動とする。これは本モードで
は、後述するようにＥＧＲによる暖機促進が行われるだ
けだからである。
【００３０】一方、ステップ４８においてＮｅ≧Ｎｅｆ
のときは、十分高回転で燃料量も多いため、あえて暖機
促進を行う必要がないので、ステップ５７で暖機モード
フラグをOFF にし、ステップ５８で通常制御に入る。
のときは、十分高回転で燃料量も多いため、あえて暖機
促進を行う必要がないので、ステップ５７で暖機モード
フラグをOFF にし、ステップ５８で通常制御に入る。
【００３１】なお、ステップ４２でＱＷＳスイッチがOF
F の場合、ステップ４３で車速が０でない場合、又はス
テップ４４でアクセルペダルが踏み込まれている場合に
は、いずれの場合であっても暖機モードフラグをOFF に
し、通常制御を行うようにする。以上がＱＷＳ２７の制
御内容である。
F の場合、ステップ４３で車速が０でない場合、又はス
テップ４４でアクセルペダルが踏み込まれている場合に
は、いずれの場合であっても暖機モードフラグをOFF に
し、通常制御を行うようにする。以上がＱＷＳ２７の制
御内容である。
【００３２】次に、ＥＧＲ装置１４の制御内容を説明す
る。図３に示すように、先ずステップ６１で水温Ｔｗを
入力し、ステップ６２で暖機モードフラグがONとなって
いるか否かを判断する。ONとなっていれば、ステップ６
３で、現在Ｂ１モード又はＢ２モードのいずれかがONと
なっているか否かを判断する。いずれかのモードがONと
なっていれば、ステップ６４に進んでＴｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔ
ｗ1 となっているか否かを判断する。なっていればステ
ップ６５でＥＧＲ制御を実行する。即ち、電磁弁１８に
通電して負圧アクチュエータ１７を作動させ、ＥＧＲ弁
１６を所定開度に開き、ＥＧＲ通路１５を通じて、エン
ジン運転状態に応じた所定量の排ガスを吸気に環流させ
る。ステップ６２で暖機モードフラグがOFF のとき、ス
テップ６３でＢ１、Ｂ２モードがOFF のとき、又はステ
ップ６４でＴｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔｗ1でないときは、いずれ
も通常のＥＧＲ制御を実行する。ただしこの通常制御は
Ｔｗ≧Ｔｗｆの場合のみ行われるものなので、エンジン
暖機中はＥＧＲ装置１４が非作動（ＥＧＲ弁１６が全
閉）となりＥＧＲは実行されない。
る。図３に示すように、先ずステップ６１で水温Ｔｗを
入力し、ステップ６２で暖機モードフラグがONとなって
いるか否かを判断する。ONとなっていれば、ステップ６
３で、現在Ｂ１モード又はＢ２モードのいずれかがONと
なっているか否かを判断する。いずれかのモードがONと
なっていれば、ステップ６４に進んでＴｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔ
ｗ1 となっているか否かを判断する。なっていればステ
ップ６５でＥＧＲ制御を実行する。即ち、電磁弁１８に
通電して負圧アクチュエータ１７を作動させ、ＥＧＲ弁
１６を所定開度に開き、ＥＧＲ通路１５を通じて、エン
ジン運転状態に応じた所定量の排ガスを吸気に環流させ
る。ステップ６２で暖機モードフラグがOFF のとき、ス
テップ６３でＢ１、Ｂ２モードがOFF のとき、又はステ
ップ６４でＴｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔｗ1でないときは、いずれ
も通常のＥＧＲ制御を実行する。ただしこの通常制御は
Ｔｗ≧Ｔｗｆの場合のみ行われるものなので、エンジン
暖機中はＥＧＲ装置１４が非作動（ＥＧＲ弁１６が全
閉）となりＥＧＲは実行されない。
【００３３】このように、ＥＧＲは、Ｔｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔ
ｗ1 で且つＱＷＳがＢ１モード又はＢ２モードのときに
のみ実行される。ここでＢ１モードのうち、ＥＧＲが実
行されるのはＴｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔｗ1 のときだけで、よっ
てこれをＢ１・ＥＧＲモードということとする。
ｗ1 で且つＱＷＳがＢ１モード又はＢ２モードのときに
のみ実行される。ここでＢ１モードのうち、ＥＧＲが実
行されるのはＴｗ2 ＜Ｔｗ＜Ｔｗ1 のときだけで、よっ
てこれをＢ１・ＥＧＲモードということとする。
【００３４】次に各モードの特徴を述べる。
【００３５】先ず、Ａモードのときは、通常通りのアイ
ドル回転数付近での暖機運転が行われ、この場合にＦＩ
ＣＤ２６でアイドル回転数を上げるので、暖機が促進さ
れる。また、排気絞り弁５を閉とすることで、高温の排
ガスがシリンダ内に滞留され暖機促進が図れる。さらに
吸気絞り弁４を閉とすることで、低温の新気の導入が妨
げられ、シリンダ内温度を低下させずに済み、暖機が促
進される。
ドル回転数付近での暖機運転が行われ、この場合にＦＩ
ＣＤ２６でアイドル回転数を上げるので、暖機が促進さ
れる。また、排気絞り弁５を閉とすることで、高温の排
ガスがシリンダ内に滞留され暖機促進が図れる。さらに
吸気絞り弁４を閉とすることで、低温の新気の導入が妨
げられ、シリンダ内温度を低下させずに済み、暖機が促
進される。
【００３６】ここで、ＦＩＣＤ２６のみによれば、エン
ジン回転数はファーストアイドル回転数Ｎｅｉｆ＝約68
0 (rpm) に固定されるが、人為的にアイドルコントロー
ルノブが操作された場合、これより回転が上昇する。し
かしながら、Ａモードの最大回転数はＮｅ1 ＝775 (rp
m) であり、ファーストアイドル回転数Ｎｅｉｆ＝680(r
pm) より若干高い値に過ぎないので、ファーストアイド
ル回転数Ｎｅｉｆのときと同様の制御でも黒煙や白煙の
発生はない。
ジン回転数はファーストアイドル回転数Ｎｅｉｆ＝約68
0 (rpm) に固定されるが、人為的にアイドルコントロー
ルノブが操作された場合、これより回転が上昇する。し
かしながら、Ａモードの最大回転数はＮｅ1 ＝775 (rp
m) であり、ファーストアイドル回転数Ｎｅｉｆ＝680(r
pm) より若干高い値に過ぎないので、ファーストアイド
ル回転数Ｎｅｉｆのときと同様の制御でも黒煙や白煙の
発生はない。
【００３７】次に、Ｂ１・ＥＧＲモードのときは、アイ
ドルコントロールノブが操作され、エンジン回転数が通
常のファーストアイドル回転数に比べ高い状況下にあ
る。よってこの場合は、排気絞り弁５を開として排気の
抜けを向上し、不完全燃焼ガスの滞留による黒煙発生を
防止する。また同時にＥＧＲを実行し、シリンダ内に高
温の排ガスを供給してシリンダ内温度の低下を防ぎ、白
煙発生を防止する。一方このときはエンジン回転数がア
イドル回転数に比べて高い低〜中速の領域にあるので、
当然に暖機の促進が行われる。このようにＥＧＲを暖機
促進に効果的に利用し、黒煙、白煙の発生を防止しつ
つ、暖機の促進が可能となる。
ドルコントロールノブが操作され、エンジン回転数が通
常のファーストアイドル回転数に比べ高い状況下にあ
る。よってこの場合は、排気絞り弁５を開として排気の
抜けを向上し、不完全燃焼ガスの滞留による黒煙発生を
防止する。また同時にＥＧＲを実行し、シリンダ内に高
温の排ガスを供給してシリンダ内温度の低下を防ぎ、白
煙発生を防止する。一方このときはエンジン回転数がア
イドル回転数に比べて高い低〜中速の領域にあるので、
当然に暖機の促進が行われる。このようにＥＧＲを暖機
促進に効果的に利用し、黒煙、白煙の発生を防止しつ
つ、暖機の促進が可能となる。
【００３８】ところで、本モードではこれらに加え吸気
絞り弁４を閉とする制御も行っている。これは吸気通路
２中、吸気絞り弁４の下流側にＥＧＲ通路１５の出口が
開口されており、吸気絞り弁４を閉じることで出口が負
圧となり、ＥＧＲ量を増やせるからである。またこの場
合、エンジン回転数が、アイドル回転数よりは高いがま
だそれ程高くないので、吸気絞りを行っても十分な吸気
量を確保でき、その一方で低温の新気の導入を妨げら
れ、暖機を促進できるからである。
絞り弁４を閉とする制御も行っている。これは吸気通路
２中、吸気絞り弁４の下流側にＥＧＲ通路１５の出口が
開口されており、吸気絞り弁４を閉じることで出口が負
圧となり、ＥＧＲ量を増やせるからである。またこの場
合、エンジン回転数が、アイドル回転数よりは高いがま
だそれ程高くないので、吸気絞りを行っても十分な吸気
量を確保でき、その一方で低温の新気の導入を妨げら
れ、暖機を促進できるからである。
【００３９】他方、Ｔｗ≦Ｔｗ2 のときのＢ１モードに
おいては、ＥＧＲは行わず、吸気絞り弁４のみ閉とし排
気絞り弁５は開とする。ＥＧＲを行わないのは、エンジ
ン１がＴｗ2 ＝-5℃以下という低温になっているので、
もはやＥＧＲでアシストできる領域ではなく、またこの
ような低温でＥＧＲを行うと、腐食性のある水分が発生
し好ましくないからである。
おいては、ＥＧＲは行わず、吸気絞り弁４のみ閉とし排
気絞り弁５は開とする。ＥＧＲを行わないのは、エンジ
ン１がＴｗ2 ＝-5℃以下という低温になっているので、
もはやＥＧＲでアシストできる領域ではなく、またこの
ような低温でＥＧＲを行うと、腐食性のある水分が発生
し好ましくないからである。
【００４０】次に、Ｂ２モードのときは、アイドルコン
トロールノブの操作により、エンジン回転数がＮｅ2 ＝
1600(rpm) からＮｅｆ＝2500(rpm) までの間と著しく高
くなっている。よってこの場合は、吸気絞り弁４を開と
して十分な吸気量を確保し、排気絞り弁５を開として排
気の抜けを向上し、黒煙発生を防止すると共に、ＥＧＲ
によってシリンダ内温度の低下を防ぎ、白煙の発生を防
止する。一方このときはエンジン回転数が中〜高速領域
となるので、当然に暖機の促進が図られる。こうしてＢ
２モードのときも、暖機中の黒煙、白煙の発生が防止さ
れる。
トロールノブの操作により、エンジン回転数がＮｅ2 ＝
1600(rpm) からＮｅｆ＝2500(rpm) までの間と著しく高
くなっている。よってこの場合は、吸気絞り弁４を開と
して十分な吸気量を確保し、排気絞り弁５を開として排
気の抜けを向上し、黒煙発生を防止すると共に、ＥＧＲ
によってシリンダ内温度の低下を防ぎ、白煙の発生を防
止する。一方このときはエンジン回転数が中〜高速領域
となるので、当然に暖機の促進が図られる。こうしてＢ
２モードのときも、暖機中の黒煙、白煙の発生が防止さ
れる。
【００４１】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されず他の
実施の形態を採ることも可能である。例えば、回転数や
水温のしきい値（境界値）は上記の値に限定されない
し、吸・排気絞り弁等の形式も上記に限定されない。
説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されず他の
実施の形態を採ることも可能である。例えば、回転数や
水温のしきい値（境界値）は上記の値に限定されない
し、吸・排気絞り弁等の形式も上記に限定されない。
【００４２】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００４３】（１） エンジン暖機運転中の黒煙及び白
煙の発生を防止できる。
煙の発生を防止できる。
【００４４】（２） 特に吸気絞りによって、白煙の発
生を一層防止できる。
生を一層防止できる。
【図１】本発明の実施の形態を示す構成図である。
【図２】ＱＷＳの制御内容を示すフローチャートであ
る。
る。
【図３】ＥＧＲ装置の制御内容を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】暖機促進装置の作動マップである。
【図５】従来のＱＷＳの作動マップである。
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ 吸気絞り弁 ５ 排気絞り弁 １３ コントローラ １５ ＥＧＲ通路 １６ ＥＧＲ弁 Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｅ1 ，Ｎｅ2 ，Ｎｅ3 しきい値 Ｔｗ 冷却水温 Ｔｗ2 しきい値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３６０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３６０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ ５５０Ａ ５７０ ５７０Ｅ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの排気通路と吸気通路とをＥＧ
Ｒ通路で連絡し、該ＥＧＲ通路にはＥＧＲ弁を、前記排
気通路には排気絞り弁をそれぞれ設け、エンジン暖機運
転中、エンジン回転数が第１所定値以上となったとき、
前記排気絞り弁と前記ＥＧＲ弁とをともに開とするコン
トローラを設けたことを特徴とするディーゼルエンジン
の暖機促進装置。 - 【請求項２】 前記吸気通路に吸気絞り弁が設けられ、
前記コントローラが、エンジン回転数が前記第１所定値
以上で且つこれより大きい第２所定値より小さい値のと
き、前記吸気絞り弁を閉とする請求項１記載のディーゼ
ルエンジンの暖機促進装置。 - 【請求項３】 前記コントローラが、エンジン回転数が
前記第２所定値以上で且つこれより大きい第３所定値よ
り小さい値のとき、前記吸気絞り弁を開とする請求項２
記載のディーゼルエンジンの暖機促進装置。 - 【請求項４】 前記コントローラが、エンジン冷却水温
が所定値を越えた場合に限り前記ＥＧＲ弁を開とし、所
定値以下の場合は前記ＥＧＲ弁を閉とする請求項１乃至
３いずれかに記載のディーゼルエンジンの暖機促進装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9310967A JPH11148375A (ja) | 1997-11-13 | 1997-11-13 | ディーゼルエンジンの暖機促進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9310967A JPH11148375A (ja) | 1997-11-13 | 1997-11-13 | ディーゼルエンジンの暖機促進装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11148375A true JPH11148375A (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18011567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9310967A Pending JPH11148375A (ja) | 1997-11-13 | 1997-11-13 | ディーゼルエンジンの暖機促進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11148375A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1247962A1 (de) | 2001-04-06 | 2002-10-09 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Verfahren zur Beschleunigten Innenraumaufwärmung bei Dieselfahrzeugen |
| US8336291B2 (en) | 2007-03-02 | 2012-12-25 | Isuzu Motors Limited | Exhaust throttle valve diagnosing device and method |
| WO2014185250A1 (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-20 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
-
1997
- 1997-11-13 JP JP9310967A patent/JPH11148375A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1247962A1 (de) | 2001-04-06 | 2002-10-09 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Verfahren zur Beschleunigten Innenraumaufwärmung bei Dieselfahrzeugen |
| US8336291B2 (en) | 2007-03-02 | 2012-12-25 | Isuzu Motors Limited | Exhaust throttle valve diagnosing device and method |
| WO2014185250A1 (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-20 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| JP2014221576A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050629 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050712 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051206 |