JPH11125295A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
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- JPH11125295A JPH11125295A JP30930497A JP30930497A JPH11125295A JP H11125295 A JPH11125295 A JP H11125295A JP 30930497 A JP30930497 A JP 30930497A JP 30930497 A JP30930497 A JP 30930497A JP H11125295 A JPH11125295 A JP H11125295A
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Abstract
調整を可能にするとともに、減衰力の高低差を大きくし
車両におけるサスペンションへの利用に適した油圧緩衝
器を提供する。 【解決手段】 バイパス通路Dの上部室A側には、ピス
トン112の上側に装着されたディスク109の背面
に、下部室Bから上部室への作動油の移動は自由で、上
部室から下部室へは切欠きリーフバルブの切欠き通路1
08Aで連通するチェックバルブ機構CHを配設すると
ともに、バイパス通路の下部室側には、下部室への開口
端117Cを設けたピストンナット117の段付き円筒
部117Aに、下部室側に付勢する上部スプリング11
9とピストン側に付勢する下部スプリング120とに挟
持されたスライダ118が上下動自在に嵌着され、ピス
トンのシリンダ101に対する相対的な位置変化を検出
するこれら上部及び下部スプリングの弾発力のバランス
位置に応じてバイパス通路の開口端を開閉する。
Description
に感応して発生減衰力の高低調整を可能にする油圧緩衝
器の改良に関する。
高低詞整を可能にする油圧緩衝器としては、例えば、特
公平2−41666号公報に開示のものがある。この公
報に開示された図3に示す油圧緩衝器(公報の第3図に
該当)は、シリンダ1内に摺動可能に収装され上部室4
と下部室5を区画するピストン2の下面及び背面に、そ
れぞれ伸側及び圧側の高い減衰力を発生するメインの減
衰バルブ34B及び34Aが配在される一方、このメイ
ンの減衰バルブ34B及び34Aを迂回して上部室4と
下部室5を連通させるバイパス通路8が設けられてい
る。
動油は、弁版35の下面及び背面にに配設されたサブの
減衰バルブ23及び24によって伸側及び圧側の低い減
衰力を発生する。また、このバイパス通路8の下部室5
に開口するピストンナット7の側路28が、このピスト
ンナット7に摺動可能に介装されたスライダ29によっ
て開閉可能とされている。また、積載荷重の増加等によ
ってシリンダ1内にピストンロッド3が深く没入したと
き、このスライダ29は、下部室5に配在されていて下
端が図示を省略したベースバルブの上蓋部に支持され且
つ上端がこのスライダ29に対向する位置検出ばね14
の弾発力によって上方に駆動され、上記のバイパス通路
8の側路28を閉塞するように設定されている。
れば、この油圧緩衝器が、例えば、車両におけるサスペ
ンションに利用される場合に、ピストン2を下端に装着
してシリンダ1に対して出没可能に挿通されるピストン
ロッド3に大きい積載荷重が作用して、このピストンロ
ッド3がシリンダ1内に深く没入された状態になるとき
には、バイパス通路8が遮断されてメインの減衰バルブ
34B及び34Aによる高い減衰力の発生が可能とされ
ることになる。
高が高車高に復帰したときには、バイパス通路8が再び
開放されるので、サブの減衰バルブ23及び24による
低い減衰力の発生が可能とされることになる。その結
果、積載荷重が大きく車両が低車高傾向になるときに
は、高い減衰力を発生させ走行中の車両における底付き
を防止する一方、空車時のように高車高傾向になるとき
には、低い減衰力を発生させて走行中の車両における乗
り心地を優先することが可能になる。
た従来の油圧緩衝器では、バイパス通路8の一部が袋状
に形成されたピストンナット7内で構成され、しかもこ
のピストンナット7内にサブの減衰バルブ23及び24
が配在されている。このためピストンナット7内に配在
されるサブの減衰バルブ23及び24は、スペースの制
約からその外径が総じて小さくなり、円環状に形成され
るリーフバルブからなる場合には、その撓み剛性が高く
なることになる。このため、減衰力の高低の差が余り大
きく採れず、車両の要求に対応した効果的な減衰力調整
を実現できない惧れがある。
を配在して小さい減衰力の発生を期待するとしても、実
際には、その撓み剛性によって発生する減衰力が余り小
さくならないことになり、これをメインの減衰バルブで
発生される減衰力と比較した場合、減衰力の高低差が余
りないことになる。その結果、上記した従来の油圧緩衝
器にあっては、積載荷重が大きく低い車高になるときに
は、高い減衰力を発生して走行中の車両における底付き
を防止し得ることになるが、逆に積載荷重が小さく高い
車高になるときには、低い減衰力の発生が望めなくな
り、走行中の車両における乗り心地を悪化させる怖れが
ある。
されたものであり、その目的とするところは、積載荷重
の大小に感応して発生減衰力の高低調整を可能にすると
ともに、減衰力の高低差を大きくし車両におけるサスペ
ンションへの利用に適した油圧緩衝器を提供することで
ある。
ロッドの下端部にピストンナットにより締結され、シリ
ンダに摺動自在に嵌挿されたピストンの背面及び下面に
配設された伸側リーフバルブ及び圧側リーフバルブを介
して上部室と下部室とを連通する一方、これらのリーフ
バルブを迂回して上部室から下部室に至るバイパス通路
を設け、このバイパス通路をピストンのシリンダに対す
る相対的な位置変化に応じて開閉する開閉機構を備えた
油圧緩衝器」を対象とするものである。
た第1の手段は、「前記バイパス通路の上部室側には、
ピストンの上側に装着されたディスクの背面に、下部室
から上部室への作動油の移動は自由で、上部室から下部
室へは切欠きリーフバルブの切欠き通路で連通するチェ
ックバルブ機構を配設するとともに、前記バイパス通路
の下部室側には、下部室への開口端を設けたピストンナ
ットの段付き円筒部に、下部室側に付勢する上部スプリ
ングとピストン側に付勢する下部スプリングとに挟持さ
れたスライダが上下動自在に嵌着され、ピストンのシリ
ンダに対する相対的な位置変化を検出するこれら上部及
び下部スプリングの弾発力のバランス位置に応じて、バ
イパス通路の開口端を開閉すること」である。
の上部室側には、ピストンの上側に装着されたディスク
の下面に、圧側行程における下部室から上部室への作動
油の移動は自由で、伸側行程における上部室から下部室
へは切欠きリーフバルブの切欠き通路で連通するチェッ
クバルブ機構を配設する一方、ディスクの背面には、伸
側行程ではリーフバルブの内周側を撓ませ、圧側行程で
はリーフバルブの外周側を撓ませる内外周単純支持のリ
ーフバルブを付設するとともに、前記バイパス通路の下
部室側には、下部室への開口端を設けたピストンナット
の段付き円筒部に、下部室側に付勢する上部スプリング
とピストン側に付勢する下部スプリングとに挟持された
スライダが上下動自在に嵌着され、ピストンのシリンダ
に対する相対的な位置変化を検出するこれら上部及び下
部スプリングの弾発力のバランス位置に応じて、バイパ
ス通路の開口端を開閉すること」である。
部103Cには、リーフバルブ107の最大撓みを規制
するバルブストッパ104、リーフバルブ107を背面
から付勢するリーフスプリング105、その外径がリー
フバルブ107の撓みの支持径となるスペーサ106、
撓み剛性により作動油の通過時に減衰力を発生するリー
フバルブ107、外周の一部が切り欠かれ一定の通路面
積が確保された切欠きリーフバルブ108、上面には切
欠きリーフバルブ108に対向するシート面が形成され
且つ下面は圧側リーフバルブ111の最大撓みを規制す
るディスク109、その外径が圧側リーフバルブ111
の撓みの支持径となるカンザ110、撓み剛性により作
動油の通過時に圧側背面減衰力を発生する圧側リーフバ
ルブ111、外面にバンドシール112Cがモールドさ
れシリンダ101に摺動自在に嵌挿されたピストン11
2、撓み剛性により作動油の通過時に伸側減衰力を発生
する伸側リーフバルブ114,その外径が伸側リーフバ
ルブ114の撓みの支持径となるカンザ115、伸側リ
ーフバルブ114の最大撓みを規制するバルブストッパ
116の順に組み込まれ、ピストンナット117により
締結されている。
略したロッドガイド,シール等の軸封部を貫通して車体
に取り付けられている。ピストン112はシリンダ10
1内を上部室Aと下部室Bとに区画しており、シリンダ
101の下端には、ベースバルブBVが嵌着され、車輪
側取付部材が溶接されたロアキャップ102Aに載置さ
れている。シリンダ101の外側には、ロアキャップ1
02Aに溶接された外筒102によりリザーバ室Cが形
成されている。ベースバルブBVは、下部室Bからリザ
ーバ室Cに作動油が流れる時の通路抵抗により圧側ベー
ス減衰力を発生する圧側バルブ122と、リザーバCか
ら下部室Bに作動油を吸い込むためのチェックバルブ1
23がガイド121を介して組み付けられている。
フバルブ114に連通する伸側ポート112Aと、上部
室側の圧側リーフバルブ111に連通する圧側ポート1
12Bが穿設されている。ピストン112の上側に装着
されたディスク109には、背面に開口窓109Aと連
通孔109B及び環状溝109Cが形成されるととも
に、ピストンロッド103のインロー部103Cには中
空孔103A、連通孔103Bが設けられ、作動油を上
部室Aからピストン112を迂回して、ピストンナット
117の内部に導くバイパス通路Dを形成している。
ング105,スペーサ106,リーフバルブ107,外
周の一部が切り欠かれ一定の通路面積が確保された切欠
きリーフバルブ108は、下部室Bから上部室Aへの流
れを許容し、上部室Aから下部室Bへの流れは切欠きリ
ーフバルブの切欠き通路108Aの面積により流れを制
限するチェックバルブ機構CHを構成している。
面117A及び径の大きい鍔117Bからなる段付き円
筒部を有し、径の小さい円筒面117Aには、下部室B
への開口端である少なくとも一つの側路117Cが設け
られている。この段付き円筒部には、位置検出用の上部
スプリング119及び下部スプリング120により挟持
されたスライダ118が摺動自在に嵌着されている。ピ
ストンナット117と開閉機構としてのスライダ118
の嵌合部には、それぞれの段付部により挟まれた油溜り
室Eが形成され、嵌合隙間によるダッシュポット作用に
よりスライダ118を緩やかに摺動させる。
を示しており、同様に左半断面は空車時に車高が高くな
って下部スプリング120の弾発力が上部スプリング1
19の弾発力より小さくなり、スライダ118がピスト
ンナットの鍔117Bに当接した状態を示している。車
高が更に高くなれば、下部スプリング120はスライダ
118から離脱する。
に示す積車状態では、バイパス通路Dの下部室Bへの開
口端である側路117Cはスライダ118で閉じられて
いるので、バイパス通路Dに作動油は流れない。この状
態でピストンロッド103が伸長する所謂伸側行程で
は、上部室Aの作動油は伸側ポート112Aを通り、撓
み剛性を大きく設定した伸側リーフバルブ114を押し
開いて下部室Bへ流れ、この時の通路抵抗により積車時
の高い伸側減衰力を発生する。ピストンロッド103が
シリンダ101内から退出した分の作動油は、リザーバ
室CからベースバルブBVのチェックバルブ123を押
し開いて、下部室Bに補充される。
する所謂圧側行程では、ピストンロッド103の侵入体
積分の作動油は、下部室BからベースバルブBVの圧側
バルブ122を通ってリザーバ室Cへ流れ、この時の通
路抵抗により圧側ベース減衰力を発生するとともに下部
室Bの圧力が上昇する。このため下部室Bの作動油の一
部は、圧側ポート112Bを通って撓み剛性を大きく設
定した圧側リーフバルブ111を押し開いて上部室Aに
流れ、この時の通路抵抗により高い圧側背面減衰力を発
生する。この圧側背面減衰力と前記圧側ベース減衰力を
合成したものが、積車時の高い圧側減衰力となる。
ねの作用によりピストン112はシリンダ101に対し
て相対的に上方へ移動し、左半断面に示す状態となる。
スライダ118は、上部スプリング119によりピスト
ンナットの鍔117Bに当接するまで押し下げられ、側
路117Cが開くのでバイパス通路Dは下部室Bに連通
する。この状態における伸側行程では、ピストン部の伸
側リーフバルブ114を通る流れに、上部室Aから切欠
きリーフバルブの切欠き通路108A,バイパス通路
D,側路117Cを通って下部室Bに並列に迂回する流
れも加わるので、積車時に比べて低い伸側減衰力を発生
することになる。空車状態になるとピストン112は更
に上方へ移動し、下部スプリング120はスライダ11
8から離脱する。
ーフバルブ111を通る流れに、下部室Bから側路11
7C,バイパス通路Dを経てチェックバルブCHに至る
流れが加わるので、積車時に比べ低い圧側背面減衰力を
発生することになる。この低い圧側背面減衰力と前記圧
側ベース減衰力を合成したものが、空車時の低い圧側減
衰力となる。
ブの切欠き通路108Aを通過する作動油の通路抵抗に
より発生し、低速域の圧側背面減衰力はチェックバルブ
機構CHにより殆ど通路抵抗を発生しないので、ほぼベ
ースバルブBVで発生する圧側減衰力となる。このた
め、低速域の伸側及び圧側減衰力は、切欠きの通路面積
及びベースバルブBVの打刻通路面積により任意に設定
することが可能となる。
ては路面の凹凸等により車体は上下に振動するので、ピ
ストン112もシリンダ101内を上下動する。車体の
振動により、ピストン112が積車のストローク域から
上方の空車のストローク域に僅かな時間だけ移動したと
しても、油溜り室Eの作動油はスライダ118とピスト
ンナット117の嵌合隙間から流れ出る時の通路抵抗に
基ずく所謂ダッシュポット作用により、スライダ118
はすぐには空車の状態には移動せず、ほぼ積車の状態の
位置を保ちながら積車時の減衰力を維持する。逆に、空
車のストローク域から僅かの時間ピストン112が下方
の積車のストローク域に移動しても、同様の理由により
スライダ118は殆ど動かず、下部スプリング120の
みが撓むこととなって、空車時の減衰力を維持する。
実施形態のチェックバルブCHに相当する内周固定の背
面リーフバルブ207をバイパス通路Dに通孔209C
及び209Dを介して連通するディスク209の下面の
開口窓209Bに対向させる一方、ディスク209の背
面開口窓209Aには、伸側行程及び圧側行程のどちら
でも開く内外周単純支持のリーフバルブ208を付加し
たものである。
周単純支持としたリーフバルブ208の内周を押し開い
て作動油が流れるので、低速域の減衰力特性が第1実施
形態の切欠きリーフバルブのように一定面積の通路抵抗
である2乗特性とならず、低くかつリニアな減衰力特性
が得られる。 空車時における圧側行程においては、ピス
トン速度の高速域では背面リーフバルブ207ばかりで
なく、内外周単純支持のリーフバルブ208の外周を押
し開いて作動油が流れるので、この分通路抵抗は第1実
施形態よりも小さくなり、高速域まで低い圧側減衰力に
設定することができる。
形態においては、ピストン部のバルブを迂回するバイパ
ス通路Dを設け、ピストンの上側に装着されたディスク
の背面にチェックバルブ機構CHを配設するとともに、
ピストンのシリンダに対する相対位置に応動して上部室
Aと下部室B間のバイパス通路を開閉する。このため、
ピストンの摺動域が上方に変移する空車時おいては、ピ
ストン部に配設された伸側リーフバルブ及び圧側リーフ
バルブを迂回するバイパス通路が連通するので、空車と
積車で減衰力を変えることができる。また、空車時の減
衰力を、ピストン部を迂回するバイパス通路Dの上部室
側に設けたチェックバルブを構成する切欠きリーフバル
ブの切欠き面積で設定する構造としたため、空車時にバ
ルブ剛性の制約を受けない伸側低速域での減衰力が切欠
き面積によって定まる低い2乗特性になる一方、圧側で
はベースバルブで減衰力を低く設定することができるた
め、空車時の減衰力を低く抑えることにより乗り心地を
改善することができる。つぎに、第2実施形態において
は、空車時における伸側行程で内外周単純支持としたリ
ーフバルブの内周を撓ませて作動油が流れるので、低速
域の減衰力特性が前記の切欠きリーフバルブのように2
乗特性とならず、低くかつリニアな減衰力特性が得られ
る。 同様に、空車時における圧側行程においては、ピス
トン速度の高速域ではチェックバルブに加え、内外周単
純支持のリーフバルブ外周を撓ませて作動油が流れるの
で、通路抵抗は第1実施形態よりも小さくなり、高速域
まで低い減衰力に設定することができ乗り心地をより改
善することができる。
断面図である。
断面図である。
る。
08又は207) 101 シリンダ 103 ピストンロッド 108 切欠きリーフバルブ 108A 切欠き通路(切欠き) 109,209 ディスク 112 ピストン 117 ピストンナット 117C 下部室への開口端(側路) 118 スライダ 119 上部スプリング 120 下部スプリング 208 (内外周単純支持の)リーフバルブ
Claims (2)
- 【請求項1】ピストンロッドの下端部にピストンナット
により締結され、シリンダに摺動自在に嵌挿されたピス
トンの背面及び下面に配設された伸側リーフバルブ及び
圧側リーフバルブを介して上部室と下部室とを連通する
一方、これらのリーフバルブを迂回して上部室から下部
室に至るバイパス通路を設け、このバイパス通路をピス
トンのシリンダに対する相対的な位置変化に応じて開閉
する開閉機構を備えた油圧緩衝器において、 前記バイパス通路の上部室側には、ピストンの上側に装
着されたディスクの背面に、下部室から上部室への作動
油の移動は自由で、上部室から下部室へは切欠きリーフ
バルブの切欠き通路で連通するチェックバルブ機構を配
設するとともに、前記バイパス通路の下部室側には、下
部室への開口端を設けたピストンナットの段付き円筒部
に、下部室側に付勢する上部スプリングとピストン側に
付勢する下部スプリングとに挟持されたスライダが上下
動自在に嵌着され、ピストンのシリンダに対する相対的
な位置変化を検出するこれら上部及び下部スプリングの
弾発力のバランス位置に応じて、バイパス通路の開口端
を開閉することを特徴とする油圧緩衝器。 - 【請求項2】ピストンロッドの下端部にピストンナット
により締結され、シリンダに摺動自在に嵌挿されたピス
トンの背面及び下面に配設された伸側リーフバルブ及び
圧側リーフバルブを介して上部室と下部室とを連通する
一方、これらのリーフバルブを迂回して上部室から下部
室に至るバイパス通路を設け、このバイパス通路をピス
トンのシリンダに対する相対的な位置変化に応じて開閉
する開閉機構を備えた油圧緩衝器において、 前記バイパス通路の上部室側には、ピストンの上側に装
着されたディスクの下面に、圧側行程における下部室か
ら上部室への作動油の移動は自由で、伸側行程における
上部室から下部室へは切欠きリーフバルブの切欠き通路
で連通するチェックバルブ機構を配設する一方、ディス
クの背面には、伸側行程ではリーフバルブの内周側を撓
ませ、圧側行程ではリーフバルブの外周側を撓ませる内
外周単純支持のリーフバルブを付設するとともに、前記
バイパス通路の下部室側には、下部室への開口端を設け
たピストンナットの段付き円筒部に、下部室側に付勢す
る上部スプリングとピストン側に付勢する下部スプリン
グとに挟持されたスライダが上下動自在に嵌着され、ピ
ストンのシリンダに対する相対的な位置変化を検出する
これら上部及び下部スプリングの弾発力のバランス位置
に応じて、バイパス通路の開口端を開閉することを特徴
とする油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30930497A JP3932218B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30930497A JP3932218B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 油圧緩衝器 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11125295A true JPH11125295A (ja) | 1999-05-11 |
JP3932218B2 JP3932218B2 (ja) | 2007-06-20 |
Family
ID=17991403
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30930497A Expired - Fee Related JP3932218B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3932218B2 (ja) |
-
1997
- 1997-10-22 JP JP30930497A patent/JP3932218B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JP3932218B2 (ja) | 2007-06-20 |
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