JPH11115770A

JPH11115770A - 衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造

Info

Publication number: JPH11115770A
Application number: JP27781197A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Nagura; 博幸名倉; Kazuhide Honda; 一秀本多
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-10-09
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 1999-04-27

Abstract

(57)【要約】【課題】衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造にお
いて、ステアリングコラム側での衝撃吸収をエアバッグ
による衝撃吸収と適切に協働させるようにしながら低コ
ストで確実な衝撃吸収を行なうことができるようにす
る。【解決手段】一端側にステアリングホイール２を取り
付けられるステアリングコラム１と、該ステアリングコ
ラム１をその軸方向に離隔した上部および下部の２点で
それぞれ軸支する上部支持構造部１０および下部支持構
造部２０と、ステアリングホイール２に装備されたエア
バッグ５０とをそなえ、上部支持構造部１０および下部
支持構造部２０のステアリングコラム１に対する係止状
態を、いずれも、エアバッグ５０の作動時にステアリン
グコラム１の受けるエアバッグ膨出反力によってステア
リングコラム１を他端側へ離脱させるように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車にそなえら
れるステアリングコラムの支持構造に関し、特に、乗員
のステアリングホイールへの衝突時の衝撃吸収をエアバ
ッグと協働して行なう、衝撃吸収式ステアリングコラム
支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の安全面の向上に関する技
術開発が進められており、例えば車両の前後方向衝突時
の衝撃を緩和して乗員を保護する技術も開発されてい
る。このような衝撃緩和の技術の一つに、ステアリング
コラムにより衝撃エネルギを吸収できるようにした技術
がある。

【０００３】すなわち、車両の前後方向衝突時には、車
両前方からの衝撃力は車体を介してステアリングギヤボ
ックス側からステアリングコラムに伝達され、ステアリ
ングコラムを車体後方（即ち、運転者側）に突出するよ
うに作用する。そこで、このようなステアリングコラム
の後方変位によりステアリングホイール側が運転者側に
変位するために、乗員（運転者）がステアリングホイー
ル側に衝突する（第１次衝突）という現象が発生し、こ
のような衝突を緩和する必要がある。

【０００４】また、このような衝突時には、第１次衝突
の後で、乗員（ここでは、運転者）が慣性力によりステ
アリングホイール側に移動するために、乗員（運転者）
がステアリングホイール側に衝突する（第２次衝突）
が、このような衝突についても緩和する必要がある。そ
こで、ステアリングコラムが、衝撃時に加わる軸方向荷
重（通常、圧縮力）により所要方向に収縮したり変位し
たりできるようにして、第１次衝突や第２次衝突を緩和
できるようにした、いわゆる衝撃吸収式ステアリングコ
ラムや衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造が開発さ
れている。

【０００５】従来より開発されている衝撃吸収式ステア
リングコラムとしては、例えば図１０に示すように、ス
テアリングコラム１００をパイプ１０１とこのパイプ１
０１内に重合しうるシャフト１０２とから構成し衝撃吸
収を行なうようにしたものがある。この場合、通常時に
は、図１０（ａ）に示すように、パイプ１０１及びシャ
フト１０２がごく部分的に重合した状態で両者を固着さ
せておき、ステアリングコラム１００が軸方向に所要以
上の衝撃荷重（圧縮力）を受けると、パイプ１０１及び
シャフト１０２間の固着が解除されて、パイプ１０１及
びシャフト１０２がより重合していきながら、図１０
（ｂ）に示すように、ステアリングコラム１００を収縮
させつつ衝撃吸収を行なう。

【０００６】また、図１１（ａ）〜（ｅ）に示すよう
に、ステアリングコラム２００を一本のパイプ２０１に
より構成して、このパイプ２０１の中間部２０２を、図
１１（ｃ），（ｄ）に示すように楕円形の断面として、
ステアリングコラム２００が軸方向に所要以上の衝撃荷
重（圧縮力）を受けると楕円形断面の中間部２０２を変
形させながら、ステアリングコラム１００を収縮させつ
つ衝撃吸収を行なう。

【０００７】一方、ステアリングコラムの支持構造を塑
性変形させることで衝撃吸収を行なうようにしたものも
開発されている。例えば図１２に示すように、ステアリ
ングコラム３００をベンディングプレート３０１とステ
アリングコラムホルダ３０２との間にラバーバンド３０
３を介して挟持して、ベンディングプレート３０１及び
ステアリングコラムホルダ３０２の両端部を図示しない
車体側に結合することで、ステアリングコラム３００を
支持する。そして、ステアリングコラム３００が軸方向
に所要以上の衝撃荷重（圧縮力）を受けると、ベンディ
ングプレート３０１の塑性変形やラバーバンド３０３の
変形により、ステアリングコラム３００が変位しながら
衝撃吸収を行なう。

【０００８】このような塑性変形を利用した衝撃吸収式
ステアリングコラム支持構造としては、この他、実開昭
５８−１８８３３０号公報，実開昭６２−１６１０８１
号公報，実開平１−９８０６７号公報，特開平４−２３
０４７０号公報にも開示されている。ところで、運転者
のステアリングホイール側への衝突時（第２次衝突）の
衝撃を緩衝する装置として、エアバッグが開発されてい
る。このような運転席エアバッグは通常ステアリングホ
イールのリム部内に内蔵されており、前方衝突荷重（一
般には、衝突加速度）が一定レベルに達したらエアバッ
グが膨出して、運転者のステアリングホイール側への衝
突を緩衝する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述
（図１０，図１１参照）のような従来の衝撃吸収式ステ
アリングコラムでは、構造が複雑であるためコスト高を
招いてしまうという課題がある。また、上述（図１２参
照）のような従来の衝撃吸収式ステアリングコラム支持
構造では、比較的コストを抑制しうるものの支持構造が
所定の圧縮力で塑性変形させるようにするための設定は
容易ではなく、衝撃吸収性能の確保が困難であるという
課題がある。

【００１０】さらに、運転席エアバッグの場合、運転者
の頭部または胸部とステアリングホイールリムの運転席
エアバッグとの間の距離が短く、衝撃エネルギの吸収ス
トロークを十分に確保することが困難であり、また、ス
テアリングホイールリム内にエアバッグを内蔵させる構
造ではエアバッグの袋体の大きさも制限されてしまうた
め、運転席エアバッグにより確実に第２次衝突を緩衝せ
さるようにすることは容易ではない。

【００１１】そこで、ステアリングコラム側での衝撃吸
収をエアバッグによる衝撃吸収と適切に協働させるよう
にすれば、衝撃吸収をステアリングコラム側とエアバッ
グ側とで分担できるようになり、それぞれの衝撃吸収負
担が軽減されて、コスト低減を図ることや、車両の衝突
時に運転者に対してステアリングホイールから加わる衝
撃をより確実に低減することが可能と考えられる。

【００１２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ステアリングコラム側での衝撃吸収をエアバッグ
による衝撃吸収と適切に協働させるようにしながら、低
コストで確実な衝撃吸収を行なうことができるようにし
た、衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造を提供する
ことを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造は、
車両の衝突時には、ステアリングコラムの一端側のステ
アリングホイールに装備されたエアバッグが作動し膨出
するとともに、このエアバッグの膨出反力がステアリン
グコラムに加わり、ステアリングコラムを軸方向の上部
及び下部の２点でそれぞれ車体に軸支する上部支持部お
よび下部支持部では、このエアバッグ膨出反力によって
ステアリングコラムを他端側（ステアリングホイールと
反対側）へ離脱させる。

【００１４】したがって、ステアリングコラムが他端側
（ステアリングホイールと反対側）へ所定荷重で変位し
うるようになり、エアバッグの膨出時のエアバッグの支
持剛性が抑制され、乗員のエアバッグ側への衝突時の衝
撃が柔軟に緩衝されて、しかも、衝撃吸収ストロークを
増加させることもでき衝撃エネルギの吸収を確実に行な
うことができるようになる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図９は本発明の一実
施形態としての衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造
を示すものである。図２に示すように、ステアリングコ
ラム（コラムパイプ）１の一端（上端）には、ステアリ
ングホイール２が装着され、このステアリングホイール
２のボス２Ａ内には運転席用エアバッグ５０が内装され
ている。このエアバッグ５０は、車室前部又は車室前方
に設置された図示しないエアバッグセンサにより車両に
所定以上の衝撃（通常は、所定以上の前後加速度）が加
わったことを感知すると作動して、袋体を運転者側へ膨
出させるようになっている。

【００１６】また、ステアリングコラム１の他端（下
端）は、ユニバーサルジョイント５を介してロアシャフ
ト３に結合され、さらに、ロアシャフト３の下端は、ユ
ニバーサルジョイント６を介してステアリングギヤボッ
クス４に結合されている。また、ロアシャフト３は大径
パイプ３Ａとこの大径パイプ３Ａ内を摺動しうる小径パ
イプ（又は小径シャフト）３Ｂとから伸縮可能なテレス
コピックタイプに構成されている。

【００１７】このようなステアリングコラム１は、車体
側に装備されたデッキクロスメンバ７に固定されたブラ
ケット８に対して、その軸方向上部および軸方向下部の
２点でそれぞれ取り付けられている。なお、ブラケット
８は、デッキクロスメンバ７に固着された車体側ブラケ
ット８Ａと、ステアリングコラム１を結合されるコラム
側ブラケット８Ｂとが結合してなっている。

【００１８】ここで、ステアリングコラム１の取付構造
についてさらに説明すると、図１に示すように、ステア
リングコラム１は、ステアリングシャフト９を内蔵した
コラムパイプであり、内部のステアリングシャフト９を
ベアリング９Ａを介して回転自在に軸支している。この
ようなステアリングコラム１は、その軸方向に離隔した
上部（図１中、右側部、ただし、ここではステアリング
コラム１の長手方向の中央部に位置している）および下
部（図１中、左側部）でそれぞれ上部支持部１０および
下部支持部２０により車体側のブラケット８に結合され
ている。

【００１９】このうち、上部支持部１０は、チルト機構
３０を内蔵しており、図１，図２に示すようにブラケッ
ト８にボルト４１により結合される第１取付部材１１
と、ステアリングコラム１側に溶接等により固定された
第２取付部材１２と、これらの第１取付部材１１と第２
取付部材１２とを締結するチルト固定シャフト１３とを
そなえて構成される。

【００２０】なお、第１取付部材１１は、図４に示すよ
うに、逆Ｕ字型の横断面形状を有するように屈曲形成さ
れており、その左右の立壁部１１Ａ，１１Ｂには、それ
ぞれ、図１に示すような円弧状穴１１Ｃが形成されてい
る。チルト固定シャフト１３は、第２取付部材１２側に
軸支されており、この円弧状穴１１Ｃ内を移動しながら
第２取付部材１２側の第１取付部材１１側への相対上下
位置を調整して、ステアリングホイール２のチルト調整
を行なえるようになっている。

【００２１】また、チルト固定シャフト１３は、その両
端部に図示しない雄ねじ部をそなえ、第１取付部材１１
の左右の立壁部１１Ａ，１１Ｂの外面側にはこの雄ねじ
部に螺合する図示しないナットが装備されており、チル
ト固定シャフト１３を調整レバー１４を通じて回転させ
ることで、チルト固定シャフト１３とナットとの螺合状
態が調整され、第１取付部材１１と第２取付部材１２と
を締結したり、また、締結を解除したりできるようにな
っている。

【００２２】例えば調整レバー１４を図１中に２点鎖線
で示すように下方へ旋回させると、チルト固定シャフト
１３が緩んで第２取付部材１２と第１取付部材１１との
締結が解除され、第２取付部材１２側のステアリングコ
ラム１を第１取付部材１１側の車体に対してチルト調整
できるようになり、調整レバー１４を図１中に実線で示
すように上方へ旋回させると、チルト固定シャフト１３
が締まって第２取付部材１２と第１取付部材１１とが締
結され、第２取付部材１２側のステアリングコラム１を
第１取付部材１１側の車体に固定できるようになってい
る。

【００２３】なお、第１取付部材１１と第２取付部材１
２との間にはスプリング１５が介装されたており、第１
取付部材１１側（車体側）で第２取付部材１２側（ステ
アリングコラム１側）を弾性的に支持しており、この弾
性支持により第２取付部材１２側（ステアリングコラム
１側）の自重が相殺され、チルト調整を容易に行なえる
ようになっている。

【００２４】ところで、第１取付部材１１には、図３，
図４に示すように、その左右の立壁部１１Ａ，１１Ｂの
外側に、ほぼ水平方向に向いた（ただし、ステアリング
軸心線ＣＬの傾斜に応じて前傾する）フランジ状取付面
部１６Ａ，１６Ｂが設けられており、これらの取付面部
１６Ａ，１６Ｂには、それぞれステアリングコラム１の
一端側（ステアリングシャフト２側）に開口した切欠き
溝１７Ａ，１７Ｂが形成されている。なお、フランジ状
取付面部１６Ａ，１６Ｂの周縁部には、切欠き溝１７
Ａ，１７Ｂの開口側を除いて屈曲形成され剛性を強化さ
れている。

【００２５】そして、切欠き溝１７Ａ，１７Ｂには、そ
れぞれ座金１８が嵌合装着されている。つまり、座金１
８の外周には、切欠き溝１７Ａ，１７Ｂ周縁の厚みに対
応した溝１８Ａが形成されており、この溝１８Ａ内に切
欠き溝１７Ａ，１７Ｂ周縁部を嵌入させるようにして切
欠き溝１７Ａ，１７Ｂに座金１８を差し込んで、溝１８
Ａの上下から座金１８の縁部１８ａをかしめることで、
座金１８を切欠き溝１７Ａ，１７Ｂに嵌着させている。

【００２６】座金１８の中心部には、長穴１８Ｂが形成
されており、この長穴１８Ｂ内にボルト４１を差し込ん
で、ボルト４１により座金１８をブラケット８（コラム
側ブラケット８Ｂ）と共締めすることにより、第１取付
部材１１がブラケット８に固定されている。なお、ボル
ト４１を挿入される穴１８が長穴になっているのは、取
付誤差を吸収できるようにするためである。

【００２７】このように、座金１８がステアリングホイ
ール２側に開口した切欠き溝１７Ａ，１７Ｂに嵌着によ
り結合されているため、ステアリングコラム１にステア
リングホイール２側から所定以上の圧縮力が加わると、
図５（ａ）に示すような嵌着除隊から、座金１８と切欠
き溝１７Ａ，１７Ｂとの嵌着が外れて、図５（ｂ）に示
すように、第１取付部材１１はステアリングコラム１と
ともにステアリングコラム１の他端側（即ち、ロアシャ
フト３やステアリングギヤボックス４の側）に変位しう
るようになっている。

【００２８】一方、下部支持部２０は、図１，図２に示
すようにブラケット８にボルト４２により結合される第
３取付部材２１と、ステアリングコラム１側に溶接等に
より固定された第４取付部材２２と、これらの第３取付
部材２１と第４取付部材２２とを締結するビス２３とを
そなえて構成される。第３取付部材２１は、図８に示す
ように、Ｕ字型の横断面形状を有しており、ステアリン
グコラム１はこのＵ字型の第３取付部材２１内に位置す
ることになる。そして、第３取付部材２１の左右の立壁
部２１Ａ，２１Ｂの上方外側には、ほぼ水平方向に向い
た（ただし、ステアリング軸心線ＣＬの傾斜に応じて前
傾する）フランジ状取付面部２４Ａ，２４Ｂが設けられ
ており、これらの取付面部２４Ａ，２４Ｂには、ボルト
穴２５Ａ，２５Ｂが設けられている。これらのボルト穴
２５Ａ，２５Ｂ内にボルト４２を差し込んで、ボルト４
２により取付面部２４Ａ，２４Ｂをブラケット８（コラ
ム側ブラケット８Ｂ）と共締めすることにより、第３取
付部材２１がブラケット８に固定されている。

【００２９】第４取付部材２２は、図８に示すように、
逆Ｕ字型に近いの横断面形状を有しており、左右の立壁
部２２Ａ，２２Ｂと上面部２２Ｃとをそなえ、立壁部２
２Ａ，２２Ｂの下端は内側にやや彎曲形成され、ステア
リングコラム１の外周面に溶着されている。また、上面
部２２Ｃのステアリングシャフト２側の端部には、図
６，図７，図９に示すように、下方（ステアリングコラ
ム１側）に屈曲形成された延設部２２Ｄが設けられ、こ
の延設部２２Ｄの下端もステアリングコラム１の外周面
に溶着されている。

【００３０】そして、これらの第３取付部材２１及び第
４取付部材２２には、図８に示すように、水平方向に向
いたピン穴２６，２７がそれぞれ左右一対ずつ設けられ
ており、両ピン穴２６，２７が左右毎にそれぞれ重合す
るように配置され、これらの左右のピン穴２６，２７を
貫通するようにビス２３，２３がそれぞれ内挿されてい
る。

【００３１】各ビス２３は、頭部２３Ａを第３取付部材
２１の立壁部２１Ａ，２１Ｂの外面に当接させ、先端部
２３Ｂを第４取付部材２２の立壁部２２Ａ，２２Ｂの内
面側へ突出させるように装着された上で、この先端部２
３Ｂをかしめられている。なお、先端部２３Ｂは、座金
２８を当てられた上でかしめられており、また、第３取
付部材２１と第４取付部材２２との間には，皿ばね２９
が介装されている。したがって、ビス２３は、第３取付
部材２１，皿ばね２９，第４取付部材２２，座金２８を
サンドイッチ状に圧接させており、これにより、第３取
付部材２１と第４取付部材２２との結合がなされてい
る。

【００３２】ところで、第４取付部材２２のピン穴２７
は、図６，図７に示すように、ステアリングコラム１の
一端側（ステアリングシャフト２側）に開口しており、
ステアリングコラム１にステアリングホイール２側から
所定以上の圧縮力が加わると、第４取付部材２２のピン
穴２７が図７に示すようにビス２３から外れて、ステア
リングコラム１がその他端側（即ち、ロアシャフト３や
ステアリングギヤボックス４の側）に変位しうるように
なっている。

【００３３】なお、図７では、２点鎖線によりビス２３
が第４取付部材２２のピン穴２７から外れるように示し
ているが、これは第４取付部材２２を主体に示している
ためであり、実際には、ビス２３は車体側に固定される
ので、２点鎖線で示すビス２３に対して第４取付部材２
２側が変位することになる。ところで、エアバッグ５０
の作動時には、エアバッグ袋体の膨出動作に伴ってエア
バッグ５０を支持する側、即ち、ステアリングコラム１
側に膨出反力が発生する。エアバッグ袋体が運転者側、
即ち、ステアリングコラム１の引張側に膨出するので、
この膨出反力は、ステアリングコラム１に圧縮力として
作用する。

【００３４】このエアバッグ袋体の膨出は極めて短時間
で行なわれるので、瞬間的に大きな膨出力が発生し、ス
テアリングコラム１に圧縮力として作用する膨出反力
も、通常運転時にステアリングコラム１に加わる圧縮力
に比べて大幅に大きくなる。そして、上述の第１取付部
材１１の切欠き溝１７Ａ，１７Ｂからの座金１８の離
脱、及び、第４取付部材２２のピン穴２７からのビス２
３の離脱は、通常運転時にステアリングコラム１に加わ
る程度の圧縮力では生じないが、エアバッグの膨出反力
によりステアリングコラム１に加わるような大きな圧縮
力で発生するように、その係止状態を設定されている。

【００３５】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ス
テアリングコラム支持構造は、上述のように構成されて
いるので、車両が前後方向から衝突を受けた場合、これ
を速やかに図示しないエアバッグセンサが感知してエア
バッグ５０を起動させる。このエアバッグ５０の起動に
より、エアバッグ袋体が膨出するが、この時生じる大き
な膨出反力によってステアリングコラム１に所定以上の
大きな圧縮力が加わるため、図５（ｂ）に示すような第
１取付部材１１の切欠き溝１７Ａ，１７Ｂからの座金１
８の離脱、及び、図７に鎖線で示すような第４取付部材
２２のピン穴２７からのビス２３の離脱が発生する。

【００３６】このようなエアバッグ袋体が膨出やステア
リングコラム１の離脱は、第１次衝突後速やかに行なわ
れるので、第１次衝突によるステアリングコラム１の後
方移動を防止しうるとともに、第２次衝突に対して確実
に対応することができる。すなわち、ステアリングコラ
ム１は、衝突後速やかにその他端側（即ち、ロアシャフ
ト３やステアリングギヤボックス４の側）に変位しうる
ようになり、膨出したエアバッグ５０に乗員（運転者）
の頭部または胸部が衝突した際に、このエアバッグ５０
を支持するステアリングコラム１の軸方向剛性が大幅に
抑制されるため、エアバッグにより運転者の頭部または
胸部を極めてソフトに受け止めることができる。また、
ステアリングコラム１が軸方向に変位しながらエアバッ
グ５０による衝撃吸収ストロークを増大させるので、エ
アバッグにより運転者をソフトに受け止めながらも運転
者の衝撃エネルギを完全に吸収しうるようにすることも
容易になるのである。

【００３７】実際には、運転者はシートベルトによって
も拘束されるため、これらの種々の安全機構が協働しな
がら、運転者へ過大な衝撃が加わることを防止して、運
転者の保護をより一層確実に図ることができるようにな
る。しかも、エアバッグ５０の膨出反力に応じて、切欠
き溝１７Ａ，１７Ｂからの座金１８の離脱やピン穴２７
からのビス２３の離脱によりステアリングコラム１を移
動可能状態とするという簡素な構成なので、コスト的に
も有利である。

【００３８】さらに、ステアリングコラム１を移動可能
状態とする第１取付部材１１の切欠き溝１７Ａ，１７Ｂ
からの座金１８の離脱や第４取付部材２２のピン穴２７
からのビス２３の離脱は、ステアリングコラム１に加わ
るエアバッグの膨出反力に応じて行なわれるようになっ
ているが、エアバッグ５０の膨出反力は想定し易く、ま
た、切欠き溝１７Ａ，１７Ｂと座金１８との結合やピン
穴２７とビス２３との結合限界（離脱力）の設定も、か
しめ状態の調整や皿ばね２９等の介装部材の選定によっ
て容易に行なうことができるので、衝撃吸収の必要な衝
撃時には、ステアリングコラム１を通じた衝撃吸収を確
実に行なうことができるのである。

【００３９】なお、本実施形態の場合、ステアリングコ
ラム１の他端側（ロアシャフト３やステアリングギヤボ
ックス４の側）への変位は、ユニバーサルジョイント
５，６を屈曲させたりテレスコピックタイプのロアシャ
フト３を収縮させたりしながら、何ら支障なく容易に行
なわれる。また、ステアリングコラム１は、強固に車体
側に固定されている第３取付部材２１のＵ字型内に位置
しており、第３取付部材２１は強固に車体側に固定され
ているため、ステアリングコラム１の支持構造部１０，
２０が離脱しても、ステアリングコラム１はＵ字型の第
３取付部材２１内に保持されて、不要な揺動等を回避す
ることができる利点もある。

【００４０】さらに、上部支持部１０において、離脱す
る結合部にかかるボルト４１が略上下方向に向けて配設
されるのに対して、下部支持部２０において、離脱する
結合部にかかるビス２３は左右方向に向けて配設される
ため、通常時のステアリングコラム１の支持剛性を全周
方向において確保しやすい利点もある。なお、上部支持
部１０や下部支持部２０の離脱構造は、本実施形態に限
定されるものではなく、摩擦を利用してステアリングコ
ラム１の係止を行なうものであれば、この摩擦力を適切
に設定することで所望の離脱を行なわせることができ、
また、面抗力によりステアリングコラム１の係止を行な
うものであれば、この面抗力を発揮する部材の弾性変形
や塑性変形を所定荷重のもとで発生させるようにするこ
とで所望の離脱を行なわせることができる。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の衝撃吸収式ステアリングコラム支持構造によれ
ば、エアバッグの作動とこれに連動するステアリングコ
ラムの支持構造部の離脱という簡素な構成により、車両
の衝突時における乗員への衝撃を確実に緩衝することが
できるようになり、低コストにしかも確実に乗員の保護
を図ることができるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造を示すステアリングコラムの側面
図である。

【図２】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造を示す斜視図である。

【図３】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造を示す平面図であ
る。

【図４】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造を示す正面図（図
３のＣ矢視図）である。

【図５】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造のステアリングコ
ラム離脱動作を示す要部側面図であり、（ａ）は衝撃前
の状態をそのＡ−Ａ断面と合わせて示し、（ｂ）は衝撃
後の状態をそのＢ−Ｂ断面と合わせて示す。

【図６】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造を示す側面図（一
部は断面を示す）である。

【図７】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造を示す要部側面図
である。

【図８】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造を示すステアリン
グコラムの横断面図（図６のＤ矢視図）である。

【図９】本発明の一実施形態としての衝撃吸収式ステア
リングコラム支持構造の上部支持構造を示す要部正面図
である。

【図１０】従来の衝撃吸収式ステアリングコラムを示す
模式的な側面図であり、（ａ）は衝撃前の状態を示し、
（ｂ）は衝撃後の状態を示す。

【図１１】従来の衝撃吸収式ステアリングコラムを示す
模式的図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）〜（ｅ）はそ
れぞれ（ａ）のＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４線に沿った断面
図である。

【図１２】従来の衝撃吸収式ステアリングコラム支持構
造を示す模式的斜視図である。

【符号の説明】

１ステアリングコラム（コラムパイプ）２ステアリングホイール３ロアシャフト４ステアリングギヤボックス１０上部支持部２０下部支持部５０エアバッグ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端側にステアリングホイールを取り付
けられるステアリングコラムと、該ステアリングコラムをその軸方向に離隔した上部およ
び下部の２点でそれぞれ車体に軸支する上部支持部およ
び下部支持部と、該ステアリングホイールに装備されたエアバッグとをそ
なえ、該上部支持部および該下部支持部の該ステアリングコラ
ムに対する係止状態を、いずれも、該エアバッグの作動
時に該ステアリングコラムの受けるエアバッグ膨出反力
によって該ステアリングコラムを他端側へ離脱させるよ
うに設定したことを特徴とする、衝撃吸収式ステアリン
グコラム支持構造。