JPH1111254A - 搭乗者安全装置を必要に即してコントロールするための方法 - Google Patents
搭乗者安全装置を必要に即してコントロールするための方法Info
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安全装置の実効性を最善の状態にする、搭乗
者安全装置を必要に即してコントロールするための方法
を提供する。 【解決手段】 車両に対して相対的な搭乗者の予期され
る運動を考慮にいれて搭乗者安全装置を必要に即してコ
ントロールするための方法において、搭乗者の予期され
る運動が、事故の進行中の車両の予期される加速挙動に
基づいて、及び現時点での搭乗者個々のパラメータに基
づいて算定され、及び、車両の予期される加速挙動がそ
れぞれの時点までに生じた加速挙動に基づいて推定され
る。
者安全装置を必要に即してコントロールするための方法
を提供する。 【解決手段】 車両に対して相対的な搭乗者の予期され
る運動を考慮にいれて搭乗者安全装置を必要に即してコ
ントロールするための方法において、搭乗者の予期され
る運動が、事故の進行中の車両の予期される加速挙動に
基づいて、及び現時点での搭乗者個々のパラメータに基
づいて算定され、及び、車両の予期される加速挙動がそ
れぞれの時点までに生じた加速挙動に基づいて推定され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に対して相対
的な搭乗者の予期される運動を考慮にいれて搭乗者安全
装置を必要に即してコントロールするための方法に関す
る。
的な搭乗者の予期される運動を考慮にいれて搭乗者安全
装置を必要に即してコントロールするための方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】これらの装置は、さまざまの体の部分の
ためのエアバッグ、あるいはシートベルト・テンショナ
ー、インパクト・パッド(Aufschlagpolster)等である。
必要に即したコントロールは、これまで普通に行われて
いる固定的な、且つ単に標準的な車両利用者に合わされ
たコントロールの改良である。
ためのエアバッグ、あるいはシートベルト・テンショナ
ー、インパクト・パッド(Aufschlagpolster)等である。
必要に即したコントロールは、これまで普通に行われて
いる固定的な、且つ単に標準的な車両利用者に合わされ
たコントロールの改良である。
【０００３】これに関連して、事故の重大さ、搭乗者ポ
ジション、搭乗者身長、搭乗者サイズ、並びに乗客の年
齢及び性別のようなすべての可能なファクターを考慮に
入れることによって、安全装置に付設されたコントロー
ルシステムの必要に即した反応及び状況に適合した反応
を与えることが、ＤＥ１９５２０７２１から知られてい
る。事故の重大さは、適当なプレクラッシュ・センサー
技術によって算定される。さまざまなファクターについ
ての存在する値に依存して、準備されたプログラムが開
始され、安全装置がプログラムに従ってコントロールさ
れる。その際、事故の実際の経過は考慮にいれられな
い。従って、固定的なプログラム進行の結果、搭乗者安
全装置の実際に必要に即したコントロールは達成され得
ない。
ジション、搭乗者身長、搭乗者サイズ、並びに乗客の年
齢及び性別のようなすべての可能なファクターを考慮に
入れることによって、安全装置に付設されたコントロー
ルシステムの必要に即した反応及び状況に適合した反応
を与えることが、ＤＥ１９５２０７２１から知られてい
る。事故の重大さは、適当なプレクラッシュ・センサー
技術によって算定される。さまざまなファクターについ
ての存在する値に依存して、準備されたプログラムが開
始され、安全装置がプログラムに従ってコントロールさ
れる。その際、事故の実際の経過は考慮にいれられな
い。従って、固定的なプログラム進行の結果、搭乗者安
全装置の実際に必要に即したコントロールは達成され得
ない。
【０００４】ヨーロッパ特許第０６３６０７４号明細書
から、クラッシュの場合に安全装置の作動を適時に行う
ことが知られている。その際、車両搭乗者の予期される
移動あるいは車両の乗客室に関してのその予期される相
対速度が加速度センサーの出力信号を使って見積もられ
る。この方法は、クラッシュ過程の開始ののちにはじめ
て働きはじめる。その際、時間問題になり得る。なぜな
らば、加速信号は現時点の事故をもとにしてしか得られ
ず、もっぱらこの信号だけが安全装置の作動のための予
想及びプログラムコントロールされた進行のための基礎
として利用されるからである。
から、クラッシュの場合に安全装置の作動を適時に行う
ことが知られている。その際、車両搭乗者の予期される
移動あるいは車両の乗客室に関してのその予期される相
対速度が加速度センサーの出力信号を使って見積もられ
る。この方法は、クラッシュ過程の開始ののちにはじめ
て働きはじめる。その際、時間問題になり得る。なぜな
らば、加速信号は現時点の事故をもとにしてしか得られ
ず、もっぱらこの信号だけが安全装置の作動のための予
想及びプログラムコントロールされた進行のための基礎
として利用されるからである。
【０００５】最後に、車両搭乗者またはその体の部分の
運動軌道を事故の前に及び事故の進行中に算定するこ
と、例えばオン・ボード・カメラを使って安全装置を相
応にコントロールすることが、米国特許第５３９８１８
５号明細書から知られている。ここで、さまざまな安全
装置の個々の使用が、それらによって乗客の効果的な保
護が達成されるように行われる。実際運動経過は、さま
ざまの安全装置が有効にされる時点を算定するという点
でだけ考慮に入れられる。
運動軌道を事故の前に及び事故の進行中に算定するこ
と、例えばオン・ボード・カメラを使って安全装置を相
応にコントロールすることが、米国特許第５３９８１８
５号明細書から知られている。ここで、さまざまな安全
装置の個々の使用が、それらによって乗客の効果的な保
護が達成されるように行われる。実際運動経過は、さま
ざまの安全装置が有効にされる時点を算定するという点
でだけ考慮に入れられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、安全装置の
実効性を最善の状態にする、搭乗者安全装置を必要に即
してコントロールするための方法を提供することを課題
とする。
実効性を最善の状態にする、搭乗者安全装置を必要に即
してコントロールするための方法を提供することを課題
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を請
求項１の特徴的構成によって解決する。事故の引き続い
ての進行を予想するために、事故の進行中の加速度推移
が利用される。例えば事故の開始時点に存在する、予測
される事故経過についての一つの情報は、安全装置の作
動のための所定のプログラムを固定的に進行させるため
には利用されない。それは、せいぜいのところ、第一の
選択をさしあたり標準的なプログラムにより行うのに用
いられる。それから、事故のそれぞれの局面のあいだ、
さしあたって確定されたまたは一時的なそのときどきに
有効な事故推移「曲線」が実際に有効であるかどうか、
すなわち実際の推移を再現しているかどうか検査され
る。再現していなければ、「正しい」推移曲線への交換
が行われる。
求項１の特徴的構成によって解決する。事故の引き続い
ての進行を予想するために、事故の進行中の加速度推移
が利用される。例えば事故の開始時点に存在する、予測
される事故経過についての一つの情報は、安全装置の作
動のための所定のプログラムを固定的に進行させるため
には利用されない。それは、せいぜいのところ、第一の
選択をさしあたり標準的なプログラムにより行うのに用
いられる。それから、事故のそれぞれの局面のあいだ、
さしあたって確定されたまたは一時的なそのときどきに
有効な事故推移「曲線」が実際に有効であるかどうか、
すなわち実際の推移を再現しているかどうか検査され
る。再現していなければ、「正しい」推移曲線への交換
が行われる。
【０００８】安全装置の作動のために標準的な推移曲線
の選択または交換のための基礎は、加速挙動（＝加速モ
デル）である。これに基づいて、車両内室に対して相対
的な乗客の運動も予想することが可能になる。実際加速
度推移と目標加速度推移との比較によって、選択された
作動ストラテジーが実際に事故経過に適合させられてい
るかどうか、あるいはしかし、さしあたり選択された作
動ストラテジーを搭乗者をより好適に保護する作動スト
ラテジーにとって有利な結果になるように放棄すること
が必要であるかどうかが識別可能になる。
の選択または交換のための基礎は、加速挙動（＝加速モ
デル）である。これに基づいて、車両内室に対して相対
的な乗客の運動も予想することが可能になる。実際加速
度推移と目標加速度推移との比較によって、選択された
作動ストラテジーが実際に事故経過に適合させられてい
るかどうか、あるいはしかし、さしあたり選択された作
動ストラテジーを搭乗者をより好適に保護する作動スト
ラテジーにとって有利な結果になるように放棄すること
が必要であるかどうかが識別可能になる。
【０００９】車両の予測される加速挙動は、車両の外部
で実行されるそれ自体周知のクラッシュ・シミュレーシ
ョンの場合のように、相応のオン・ライン計算によって
獲得され得る。車両の予測される加速挙動が記憶された
加速度推移から選択されるならば、計算コストがはるか
に低下させられ得る。
で実行されるそれ自体周知のクラッシュ・シミュレーシ
ョンの場合のように、相応のオン・ライン計算によって
獲得され得る。車両の予測される加速挙動が記憶された
加速度推移から選択されるならば、計算コストがはるか
に低下させられ得る。
【００１０】当該選択は、それ自体周知のプレクラッシ
ュ・センサー技術を含んでオン・ライン計算の実行も行
われ得る。それ自体ドイツ特許出願公開第１９５２０７
２１号明細書から知られているように、本発明の枠内に
おいて、乗客及び車両についての情報も使用される。こ
れらは、この刊行物の場合のように、走行の開始の前に
記憶され得る。しかし、それらをより早い時点で、例え
ばそれ以前の走行のあいだに記憶し、それからそれらを
現在の走行のあいだに記憶装置から呼び出してもよい。
このことは、手での入力によって、あるいは例えばチッ
プカードを使って、相応の識別(Kennung)によって行わ
れ得る。
ュ・センサー技術を含んでオン・ライン計算の実行も行
われ得る。それ自体ドイツ特許出願公開第１９５２０７
２１号明細書から知られているように、本発明の枠内に
おいて、乗客及び車両についての情報も使用される。こ
れらは、この刊行物の場合のように、走行の開始の前に
記憶され得る。しかし、それらをより早い時点で、例え
ばそれ以前の走行のあいだに記憶し、それからそれらを
現在の走行のあいだに記憶装置から呼び出してもよい。
このことは、手での入力によって、あるいは例えばチッ
プカードを使って、相応の識別(Kennung)によって行わ
れ得る。
【００１１】しかし、記憶されたデータのこの呼び出し
のために、あるいはそのうえさらに現在のデータの獲得
のために、乗客の挙動パラメータを使用してもよい。当
該挙動パラメータは、相応のセンサー技術によって自動
的に且つ乗客のあらゆる意識的な関与なしに供給され
る。そこで、運転開始または走行運転の前及び進行中の
乗客の挙動及びさまざまの走行状況へのその反応から、
乗客のパーソナル・プロフィールを獲得することが可能
であり、且つ乗客自身のあるいは基準人の記憶されたパ
ーソナル・プロフィールと一致させられ得る。このプロ
フィールについて、本発明の枠内で有意味なパラメータ
がある。
のために、あるいはそのうえさらに現在のデータの獲得
のために、乗客の挙動パラメータを使用してもよい。当
該挙動パラメータは、相応のセンサー技術によって自動
的に且つ乗客のあらゆる意識的な関与なしに供給され
る。そこで、運転開始または走行運転の前及び進行中の
乗客の挙動及びさまざまの走行状況へのその反応から、
乗客のパーソナル・プロフィールを獲得することが可能
であり、且つ乗客自身のあるいは基準人の記憶されたパ
ーソナル・プロフィールと一致させられ得る。このプロ
フィールについて、本発明の枠内で有意味なパラメータ
がある。
【００１２】通例、事故の重大さは、プレクラッシュ・
センサー技術を使って特に速度及び別の道路使用者ある
いは固定されている障害物の衝突箇所に関して定められ
る。しかし、事故相手の「しなやかさ」についての情報
は、そこから引き出され得ない。この情報は、第一に実
際の事故経過に基づいて判明し、それから、それによっ
て間接的に定められた実際の事故の重大さを考慮に入れ
て作動ストラテジーをそのときどきの事故経過に適合さ
せるために使用され得る。それによって、目標運動経過
が精密に定められ得、作動ストラテジーが事故の進行中
にさらに最善の状態にされ得る。
センサー技術を使って特に速度及び別の道路使用者ある
いは固定されている障害物の衝突箇所に関して定められ
る。しかし、事故相手の「しなやかさ」についての情報
は、そこから引き出され得ない。この情報は、第一に実
際の事故経過に基づいて判明し、それから、それによっ
て間接的に定められた実際の事故の重大さを考慮に入れ
て作動ストラテジーをそのときどきの事故経過に適合さ
せるために使用され得る。それによって、目標運動経過
が精密に定められ得、作動ストラテジーが事故の進行中
にさらに最善の状態にされ得る。
【００１３】
【発明の実施の形態】図面に示されたダイアグラムをも
とにして、本発明をさらに説明する。図１は、車両搭乗
者の予測される加速挙動を記述した第一の加速度推移を
得るための本発明に係る方法を示す。不図示の、例えば
光学的なあるいはレーダー・ベース(Radar-Basis)で働
くプレクラッシュ・センサー技術(Precrash-Sensorik)
によって供給されるデータ（例えばより先のドイツ特許
出願第１９６２０８８６号明細書参照）及び当該車両自
体についてのデータから、第一の近似において、事故の
進行中のそれぞれの搭乗者の予期される加速度推移が獲
得される。このことは事故の開始のすぐ前に行われる。
とにして、本発明をさらに説明する。図１は、車両搭乗
者の予測される加速挙動を記述した第一の加速度推移を
得るための本発明に係る方法を示す。不図示の、例えば
光学的なあるいはレーダー・ベース(Radar-Basis)で働
くプレクラッシュ・センサー技術(Precrash-Sensorik)
によって供給されるデータ（例えばより先のドイツ特許
出願第１９６２０８８６号明細書参照）及び当該車両自
体についてのデータから、第一の近似において、事故の
進行中のそれぞれの搭乗者の予期される加速度推移が獲
得される。このことは事故の開始のすぐ前に行われる。
【００１４】プレクラッシュ・センサー技術（装置）の
データは、事故相手についての情報及び当該車両自体に
関してのその幾何学的／物理的なパラメータについての
情報である。これらのパラメータは、例示的に、符号１
で示された領域に記載されている。その際、衝突物体の
衝突速度、衝突箇所、及び衝突角度についてのデータ
が、衝突物体の寸法及びその重量と同様に考慮にいれら
れる。後者は見積もり量として当該物体の寸法から判明
する。
データは、事故相手についての情報及び当該車両自体に
関してのその幾何学的／物理的なパラメータについての
情報である。これらのパラメータは、例示的に、符号１
で示された領域に記載されている。その際、衝突物体の
衝突速度、衝突箇所、及び衝突角度についてのデータ
が、衝突物体の寸法及びその重量と同様に考慮にいれら
れる。後者は見積もり量として当該物体の寸法から判明
する。
【００１５】それと当該車両自体のデータが関連づけら
れる。このデータのうち最も重要なもの、すなわち剛性
推移(Steifigkeitsverlaeufe)が、符号２で示された領
域に例示的に挙げられている。そのとき、不図示のデー
タバンクから、予測される加速度推移が、そこに保管さ
れた加速度推移の束(Buendel）から選び出される。その
代わりに、オン・ボード(On-board)で算定されてもよ
い。そのように獲得された加速度推移ａは、選択または
算定の基礎とするデータが詳細であればあるほど、また
完全であればあるほど、実際の推移によりよく対応す
る。
れる。このデータのうち最も重要なもの、すなわち剛性
推移(Steifigkeitsverlaeufe)が、符号２で示された領
域に例示的に挙げられている。そのとき、不図示のデー
タバンクから、予測される加速度推移が、そこに保管さ
れた加速度推移の束(Buendel）から選び出される。その
代わりに、オン・ボード(On-board)で算定されてもよ
い。そのように獲得された加速度推移ａは、選択または
算定の基礎とするデータが詳細であればあるほど、また
完全であればあるほど、実際の推移によりよく対応す
る。
【００１６】図２は、当該方法のひき続いての経過を示
す。前もって、すなわち事故の開始の前に獲得された加
速度推移が、適当なセンサー技術を用いてオン・ボード
で測定された加速度推移（４）と比較される。予測され
る加速度推移が実際の加速度推移から外れると、さしあ
たり採用された理論的な加速度推移（図１）が、実際の
加速度推移をよりよく記述する別の加速度推移にとって
有利な結果となるように放棄される。
す。前もって、すなわち事故の開始の前に獲得された加
速度推移が、適当なセンサー技術を用いてオン・ボード
で測定された加速度推移（４）と比較される。予測され
る加速度推移が実際の加速度推移から外れると、さしあ
たり採用された理論的な加速度推移（図１）が、実際の
加速度推移をよりよく記述する別の加速度推移にとって
有利な結果となるように放棄される。
【００１７】このために記憶された（理論的な）加速度
推移が考慮にいれられるという仮定のもとで、すでに事
故開始のまえに自由になるデータに基づいて仮選択が行
われると、選択が量において及びそれによって計算時間
において減少させられ得る。すべての記憶された可能な
加速度推移の集合(Menge)（５）から、すべての有意味
な加速度推移の集合（６）が選択される。選択基準とし
て、第一選択（図１）の際のようにプレクラッシュ・デ
ータ及び動的な量(kinematische Groessen)（１及び
２、図１）並びに、事故の進行中に検知される付加的な
情報が使用され得る。集合６から、現実に対応する可能
なかぎり最適な推移が選択され、または行われる選択が
恒常的に最善の状態にされる。そのとき、予測される推
移が実際の加速度推移の精確な予想を許容する。
推移が考慮にいれられるという仮定のもとで、すでに事
故開始のまえに自由になるデータに基づいて仮選択が行
われると、選択が量において及びそれによって計算時間
において減少させられ得る。すべての記憶された可能な
加速度推移の集合(Menge)（５）から、すべての有意味
な加速度推移の集合（６）が選択される。選択基準とし
て、第一選択（図１）の際のようにプレクラッシュ・デ
ータ及び動的な量(kinematische Groessen)（１及び
２、図１）並びに、事故の進行中に検知される付加的な
情報が使用され得る。集合６から、現実に対応する可能
なかぎり最適な推移が選択され、または行われる選択が
恒常的に最善の状態にされる。そのとき、予測される推
移が実際の加速度推移の精確な予想を許容する。
【００１８】本発明に係る方法の働き方が、図３及び簡
単な例をもとにして説明される。事故の進行中及びｔ０
からｔＥまでの時間のあいだの車両加速度ａの実際の
（＝測定された）推移及び上述の予測される推移が、一
つの次元について且つ三つの異なる時点に対して示され
ており、且つ対比されている。
単な例をもとにして説明される。事故の進行中及びｔ０
からｔＥまでの時間のあいだの車両加速度ａの実際の
（＝測定された）推移及び上述の予測される推移が、一
つの次元について且つ三つの異なる時点に対して示され
ており、且つ対比されている。
【００１９】事故の開始時点（ｔ０）で、測定された実
際の加速度ａは０に等しい（ダイアグラムＡ）。受け入
れられたセンサー信号に基づいて、Ａ′に示された加速
度曲線が予測される。エアバッグの作動時点ｔＺは示さ
れたように位置する。例示的に採用された別の時点ｔ１
まで、Ｂに与えられたように加速度が推移する。この推
移に基づいて、予測された加速度推移が修正され、実際
の推移と一致させられる。ここで予測される別の推移
は、Ｂ′に示されている。作動時点ｔＺは、ここではよ
り遅くに位置する。
際の加速度ａは０に等しい（ダイアグラムＡ）。受け入
れられたセンサー信号に基づいて、Ａ′に示された加速
度曲線が予測される。エアバッグの作動時点ｔＺは示さ
れたように位置する。例示的に採用された別の時点ｔ１
まで、Ｂに与えられたように加速度が推移する。この推
移に基づいて、予測された加速度推移が修正され、実際
の推移と一致させられる。ここで予測される別の推移
は、Ｂ′に示されている。作動時点ｔＺは、ここではよ
り遅くに位置する。
【００２０】実際のひき続いての推移は、実際にはこれ
もまた同様に、予測されたものとは異なって展開する。
時点ｔＺ′まで、Ｃに示されているように加速度が推移
する。ｔＺ′は、従来のコントロール装置の場合に標準
的な加速度値が到達される時点である。そこから、Ｃ′
に示されているように、新たに修正されたひき続いての
推移が判明する。そこから、さらにより遅い時点に位置
する搭乗者安全装置の作動時点ｔＺが導き出される。
もまた同様に、予測されたものとは異なって展開する。
時点ｔＺ′まで、Ｃに示されているように加速度が推移
する。ｔＺ′は、従来のコントロール装置の場合に標準
的な加速度値が到達される時点である。そこから、Ｃ′
に示されているように、新たに修正されたひき続いての
推移が判明する。そこから、さらにより遅い時点に位置
する搭乗者安全装置の作動時点ｔＺが導き出される。
【００２１】図示された例は、作動時点ｔＺの変位に関
して普遍性をもたない。それどころか、当該安全装置を
まだ所定の加速度値の到達のまえに作動させてもよい。
して普遍性をもたない。それどころか、当該安全装置を
まだ所定の加速度値の到達のまえに作動させてもよい。
【００２２】予測された、実際の推移に最適に適合させ
られた、通例多次元の車両の加速度推移から、各安全装
置について、事故の進行中の個々のストラテジー＝コン
トロールが生じる。これらは、例えば作動時点、作動特
性曲線(Ausloesecharakteristik)、時間挙動等（図４）
に関連する。後者は、エアバッグの場合には、例えば流
出口（エキゾースト・ヴェント、Abstroemoeffnungen）
のコントロールを意味する。
られた、通例多次元の車両の加速度推移から、各安全装
置について、事故の進行中の個々のストラテジー＝コン
トロールが生じる。これらは、例えば作動時点、作動特
性曲線(Ausloesecharakteristik)、時間挙動等（図４）
に関連する。後者は、エアバッグの場合には、例えば流
出口（エキゾースト・ヴェント、Abstroemoeffnungen）
のコントロールを意味する。
【００２３】予測された加速度推移に加えて、速度、方
向、ヨーレート(Gierrate)、重量、積荷分布等に関して
の車両の運動状態ｖも、このストラテジーについて決定
的である。適当なセンサー装置は、通例、車両にいずれ
にしても存在しており、車両の構成要素及びシステムを
普通の走行運転のためにコントロールするために用いら
れる。さらに、それぞれの乗客についての情報が考慮に
入れられる。身長、体重、着座姿勢、着座ポジション、
年齢、性別のようなこれらの情報は、センサー装置によ
ってオン・ボードで決定されるか、あるいはこれらのデ
ータがファイルされている記憶装置から読み取られる。
向、ヨーレート(Gierrate)、重量、積荷分布等に関して
の車両の運動状態ｖも、このストラテジーについて決定
的である。適当なセンサー装置は、通例、車両にいずれ
にしても存在しており、車両の構成要素及びシステムを
普通の走行運転のためにコントロールするために用いら
れる。さらに、それぞれの乗客についての情報が考慮に
入れられる。身長、体重、着座姿勢、着座ポジション、
年齢、性別のようなこれらの情報は、センサー装置によ
ってオン・ボードで決定されるか、あるいはこれらのデ
ータがファイルされている記憶装置から読み取られる。
【００２４】これらのデータから、乗客の保護されるべ
き体の部分の相対運動ｓが算出され、搭乗者安全装置の
コントロールのためのストラテジーが、これらが最適な
保護機能を発揮するように選択される。
き体の部分の相対運動ｓが算出され、搭乗者安全装置の
コントロールのためのストラテジーが、これらが最適な
保護機能を発揮するように選択される。
【図１】第一の加速度推移の選択のための本発明に係る
措置を示す。
措置を示す。
【図２】搭乗者安全装置のコントロールのために標準的
に予期される加速度推移を実際の推移に適合させるため
の本発明に係る措置を示す。
に予期される加速度推移を実際の推移に適合させるため
の本発明に係る措置を示す。
【図３】この適合措置の説明のためのダイアグラムであ
る。
る。
【図４】当該加速挙動から生じる安全措置を示す。
Claims (7)
- 【請求項１】 車両に対して相対的な搭乗者の予期され
る運動を考慮にいれて搭乗者安全装置を必要に即してコ
ントロールするための方法において、搭乗者の予期され
る運動が、事故の進行中の車両の予期される加速挙動に
基づいて、及び現時点での搭乗者個々のパラメータに基
づいて算定されること、及び、車両の予期される加速挙
動がそれぞれの時点までに生じた加速挙動を基礎にして
推定されることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 車両の予期される加速挙動が、記憶され
ている加速度推移から選択されることを特徴とする、請
求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 当該加速度推移の選択が、プレクラッシ
ュ・センサー技術を使って行われることを特徴とする、
請求項２に記載の方法。 - 【請求項４】 最初に選択された加速度推移から別の加
速度推移への交換が、内部の加速度センサー装置によっ
て供給されるデータを使って行われることを特徴とす
る、請求項２または請求項３に記載の方法。 - 【請求項５】 加速度推移の選択及び（あるいは）交換
が事故相手についてのデータを使って行われることを特
徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 搭乗者のパラメータが現時点で算定され
ることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記
載の方法。 - 【請求項７】 搭乗者のパラメータが記憶装置から取り
出されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一
項に記載の方法。
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