JP2002256932A

JP2002256932A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2002256932A
Application number: JP2001057029A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kuwano; 真幸桑野
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-03-01
Filing date: 2001-03-01
Publication date: 2002-09-11

Abstract

(57)【要約】【課題】高温デッドソークからのエンジン再始動にお
ける空燃比を適正化し、エンジン回転数の上昇安定化を
図る。【解決手段】前回のエンジン停止時水温ＬＡＳＴＴＷ
が判定閾値ＫＩＬＳＴＴＷＨを越え、且つ始動時水温差
ＤＬＴＴＷが判定閾値ＫＩＤＬＴＴＷを越え、且つ現在
の冷却水温ＴＷＮが判定閾値ＫＩＳＴＴＷを越え、且つ
吸気温ＴＡＮが判定閾値ＫＩＳＴＴＡを越えている場合
（Ｓ４２〜Ｓ４５）、始動時水温差ＤＬＴＴＷに基づい
て第１の補正係数ＩＳＴＴ１を設定すると共に吸気温Ｔ
ＡＮに基づいて第２の補正係数ＩＳＴＴ２を設定し（Ｓ
４６，Ｓ４７）、第１，第２の補正係数ＩＳＴＴ１，Ｉ
ＳＴＴ２により始動時ＩＳＣ補正係数ＩＳＴＡＲＴを設
定する（Ｓ４８）。そして、始動時ＩＳＣ補正係数ＩＳ
ＴＡＲＴでＩＳＣ弁の開度制御量を補正して吸入空気量
を増加させ、高温デッドソークからの再始動における空
燃比を適正化してエンジン回転数の上昇を安定させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高温デッドソーク
からのエンジン再始動における空燃比を適正化するエン
ジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンの始動時には、空燃比
をリッチ化し、始動性を向上すると共にアイドル回転の
安定化を図っている。例えば、特開平５−２０２７８１
号公報には、高温再始動時に、燃料温度が第１の設定温
度以上のとき、燃料噴射量或いは燃料圧力を増大し、燃
料温度が第１の設定温度よりも高い第２の設定温度以上
のときには、更に、アイドル回転数を高めることで、高
温再始動時における空燃比の増大による燃費悪化を抑制
しつつ、アイドル回転の安定化を図る技術が開示されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンを暖機完了状態で停止して冷態状態になる前に再始動
する、いわゆる高温デッドソークからの再始動では、デ
ッドソーク中に吸気ポート等に付着していた燃料が気化
して空燃比がオーバーリッチとなってしまい、始動直後
のエンジン回転数の上昇安定性が悪化する。

【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、高温デッドソークからのエンジン再始動における空
燃比を適正化し、エンジン回転数の上昇安定化を図るこ
とのできるエンジンの制御装置を提供することを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの冷却水温と吸入
空気の温度とに基づいて、今回のエンジン始動がエンジ
ンを暖機完了状態で停止して冷態状態になる前に再始動
する高温デッドソークからの再始動か否かを判断するエ
ンジン始動判断手段と、今回のエンジン始動が高温デッ
ドソークからの再始動と判断されたとき、前回のエンジ
ン停止時のエンジン冷却水温と今回のエンジン始動時の
エンジン冷却水温との差に基づいて、アイドル制御弁の
開度制御量を増加補正するための補正係数を設定する補
正係数設定手段と、今回のエンジン始動が高温デッドソ
ークからの再始動と判断されたとき、上記補正係数によ
り上記アイドル制御弁の開度制御量を補正して吸入空気
量を増加させる始動時制御手段とを備えたことを特徴と
する。

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記補正係数設定手段は、前回のエンジン
停止時のエンジン冷却水温と今回のエンジン始動時のエ
ンジン冷却水温との差に基づく補正係数を第１の補正係
数として、この第１の補正係数に加え、吸入空気の温度
に基づいて上記アイドル制御弁の開度制御量を増加補正
するための第２の補正係数を設定し、上記始動時制御手
段は、今回のエンジン始動が高温デッドソークからの再
始動と判断されたとき、上記第１の補正係数と上記第２
の補正係数とにより上記アイドル制御弁の開度制御量を
補正することを特徴とする。

【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、上記エンジン始動状態判定手段は、
前回のエンジン停止時のエンジン冷却水温により、前回
エンジンが暖機完了状態で停止したと判定し、且つ、前
回のエンジン停止時のエンジン冷却水温と今回のエンジ
ン始動時のエンジン冷却水温との差により、前回のエン
ジン停止後から今回のエンジン始動時までに吸気系の付
着燃料が気化したと判定し、且つ、現在のエンジン冷却
水温により、今回のエンジン始動が冷態始動でないと判
定し、且つ、吸入空気の温度により、エンジンの吸入空
気が低温状態でないと判定したとき、今回のエンジン始
動が高温デッドソークからの再始動であると判断するこ
とを特徴とする。

【０００８】すなわち、請求項１記載の発明は、エンジ
ンの冷却水温と吸入空気の温度とに基づいて、今回のエ
ンジン始動がエンジンを暖機完了状態で停止して冷態状
態になる前に再始動する高温デッドソークからの再始動
か否かを判断し、今回のエンジン始動が高温デッドソー
クからの再始動と判断されたとき、前回のエンジン停止
時のエンジン冷却水温と今回のエンジン始動時のエンジ
ン冷却水温との差に基づいて、アイドル制御弁の開度制
御量を増加補正するための補正係数を設定する。そし
て、この補正係数によりアイドル制御弁の開度制御量を
補正して吸入空気量を増加させることで、吸気系の付着
燃料の気化状態を推定して空燃比を適正化し、始動性の
向上及び始動直後におけるエンジン回転数の上昇安定化
を図る。

【０００９】その際、請求項２記載の発明は、前回のエ
ンジン停止時のエンジン冷却水温と今回のエンジン始動
時のエンジン冷却水温との差に基づく補正係数を第１の
補正係数として、この第１の補正係数に加え、吸入空気
の温度に基づいてアイドル制御弁の開度制御量を増加補
正するための第２の補正係数を設定する。そして、今回
のエンジン始動が高温デッドソークからの再始動と判断
されたとき、第１の補正係数と第２の補正係数とにより
アイドル制御弁の開度制御量を補正することで、高温デ
ッドソークからの再始動判定との整合性を高め、より的
確に空燃比を補償して制御性を向上する。

【００１０】また、請求項３記載の発明は、前回のエン
ジン停止時のエンジン冷却水温により、前回エンジンが
暖機完了状態で停止したと判定し、且つ、前回のエンジ
ン停止時のエンジン冷却水温と今回のエンジン始動時の
エンジン冷却水温との差により、前回のエンジン停止後
から今回のエンジン始動時までに吸気系の付着燃料が気
化したと判定し、且つ、現在のエンジン冷却水温によ
り、今回のエンジン始動が冷態始動でないと判定し、且
つ、吸入空気の温度により、エンジンの吸入空気が低温
状態でないと判定したとき、今回のエンジン始動が高温
デッドソークからの再始動であると判断することで、高
温デッドソークからの再始動を的確に判断して吸入空気
量の不要な増加補正を回避し、制御信頼性をより向上す
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジン系の全体図、図２は電子制
御系の回路構成図、図３は始動時水温取得ルーチンのフ
ローチャート、図４はＢＴＤＣ７０°ＣＡ割込みルーチ
ンのフローチャート、図５はＩＳＣ制御ルーチンのフロ
ーチャート、図６は始動時ＩＳＣ補正係数設定ルーチン
のフローチャート、図７は第１補正係数テーブルの説明
図、図８は第２補正係数テーブルの説明図である。

【００１２】先ず、図１に基づいてエンジンの全体構成
について説明する。同図において、符号１はエンジンで
あり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエン
ジンを示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの
左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けら
れ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート
２ｂとが形成されている。

【００１３】エンジン１の吸気系としては、シリンダヘ
ッド２の各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が
連通され、このインテークマニホルド３に、各気筒の吸
気通路が集合するエアチャンバ４を介して、アクセルペ
ダルに連動するスロットル弁５ａが介装されたスロット
ルチャンバ５が連通されている。更に、スロットルチャ
ンバ５の上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取
り付けられ、エアクリーナ７がエアインテークチャンバ
８に連通されている。

【００１４】また、吸気管６には、スロットル弁５ａを
バイパスするバイパス通路９が接続され、このバイパス
通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス
通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイド
ル回転数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）
１０が介装されている。

【００１５】また、インテークマニホルド３の各気筒の
吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配設
され、燃料供給路１２を介して燃料タンク１３に連通さ
れている。燃料タンク１３には、インタンク式の燃料ポ
ンプ１４が設けられており、燃料ポンプ１４からの燃料
が、燃料供給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経
てインジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に
圧送され、プレッシャレギュレータ１６から燃料タンク
１３にリターンされてインジェクタ１１への燃料圧力が
所定の圧力に調圧される。

【００１６】また、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先
端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り
付けられ、この点火プラグ１７に、イグナイタ１９を内
蔵するイグニッションコイル１８が接続されている。

【００１７】一方、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通され、こ
の排気管２１に触媒コンバータ２２が介装されてマフラ
２３に連通されている。

【００１８】ここで、エンジン運転状態を検出するため
のセンサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ
７の直下流には、吸入空気量を計測するための吸入空気
量センサ２４ａと吸入空気の温度を計測するための吸気
温センサ２４ｂとを一体的に内蔵する吸入空気量・吸気
温計測ユニット２４が介装されている。また、スロット
ルチャンバ５に設けられたスロットル弁５ａに、スロッ
トル弁５ａの開度を検出するためのスロットル開度セン
サ２５が連設されている。

【００１９】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２６が取り付けられると共に、シリンダ
ブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２７に
冷却水温センサ２８が臨まされている。更に、触媒コン
バータ２２の上流に空燃比センサの一例としてのＯ2セ
ンサ２９が配設されている。

【００２０】また、エンジン１のクランクシャフト３０
に軸着するクランクロータ３１の外周に、クランク角を
検出するためのクランク角センサ３２が対設され、更
に、クランクシャフト３０に対して１／２回転するカム
シャフト３３に連設するカムロータ３４に、現在の燃焼
行程気筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒を判別する
ための気筒判別センサ３５が対設されている。

【００２１】次に、エンジン１を制御する電子制御系の
構成について説明する。インジェクタ１１、イグナイタ
１９，ＩＳＣ弁１０等のアクチュエータ類に対する制御
量の演算や制御信号の出力、すなわち、燃料噴射制御、
点火時期制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御
は、図２に示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行
われる。

【００２２】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイ
マ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスライ
ンを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中
心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧
回路４７、Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続される駆
動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵さ
れている。

【００２３】尚、カウンタ・タイマ群４５は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔
計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッ
グタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、
その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いら
れる。

【００２４】定電圧回路４７は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ５１に接続されると共に、直接、バッテリ５１に接
続されており、イグニッションスイッチ５２がＯＮされ
て電源リレー５０の接点が閉になるとＥＣＵ４０内の各
部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ５２
のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップＲＡＭ４
４にバックアップ用の電源を供給する。更に、バッテリ
５１には、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して
燃料ポンプ１４が接続されている。尚、電源リレー５０
の第２のリレー接点には、バッテリ５１から各アクチュ
エータに電源を供給するための電源線が接続されてい
る。

【００２５】Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポート
には、イグニッションスイッチ５２、ノックセンサ２
６、クランク角センサ３２、気筒判別センサ３５、及
び、車速を検出するための車速センサ３６等が接続され
ており、更に、Ａ／Ｄ変換器４９を介して、吸入空気量
センサ２４ａ、スロットル開度センサ２５、冷却水温セ
ンサ２８、Ｏ２センサ２９、吸気温センサ２４ｂ等が接
続されると共に、バッテリ電圧ＶＢが入力されてモニタ
される。一方、Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力ポー
トには、電源リレー５０，燃料ポンプリレー５３の各リ
レーコイル、ＩＳＣ弁１０、及び、インジェクタ１１等
が駆動回路４８を介して接続されると共に、イグナイタ
１９が接続されている。

【００２６】ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されて
いる制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェイス
４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出
信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に格納
される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に格納
されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶されて
いる固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、Ｉ
ＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を演算
し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御
等のエンジン制御を行う。

【００２７】このようなエンジン制御において、ＥＣＵ
４０では、エンジン始動時、今回のエンジン始動が、前
回、エンジンを暖機完了状態で停止して冷態状態になる
前に再始動する、いわゆる高温デッドソークからの再始
動か否かを、エンジン冷却水温と吸入空気の温度とに基
づいて判断する。そして、今回のエンジン始動が高温デ
ッドソークからの再始動と判断したとき、吸気系におけ
る付着燃料の気化状態を考慮して空燃比を適正化するた
めのＩＳＣ弁１０の開度制御量に対する増加補正の補正
係数を設定する。

【００２８】ここに、高温デッドソーク時の付着燃料の
気化率は、前回エンジン停止時及び今回エンジン始動時
におけるエンジン冷却水温と吸入空気の温度とにより推
定することができ、本形態では、ＩＳＣ弁１０の開度制
御量に対する補正係数として、前回のエンジン停止時の
エンジン冷却水温と今回のエンジン始動時のエンジン冷
却水温との差に基づく第１の補正係数と、吸入空気の温
度に基づく第２の補正係数とを設定する。そして、これ
らの補正係数によりＩＳＣ弁１０の開度制御量を補正し
て吸入空気量を増加させ、空燃比を適正化してエンジン
回転数の上昇安定化を図る。

【００２９】すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明に係るエ
ンジン始動判断手段、補正係数設定手段、始動時制御手
段の機能を有し、具体的には、図３〜図６に示す各ルー
チンによって各手段の機能を実現する。

【００３０】以下、ＥＣＵ４０によって実行される本発
明の高温デッドソークからの再始動における始動時制御
に係わる処理について、図３〜図６のフローチャートを
用いて説明する。

【００３１】図３は、イグニッションスイッチ５２がＯ
ＮされてＥＣＵ４０に電源が投入されたとき、システム
イニシャライズ処理の一環として実行される始動時水温
取得ルーチンであり、ステップＳ１０で、冷却水温セン
サ２８で検出した現在のエンジン冷却水温ＴＷＮを、今
回のイグニッションスイッチＯＮ時のエンジン始動時水
温ＳＴＡＲＴＴＷとしてＲＡＭ４３に記憶してルーチン
を抜ける。

【００３２】エンジン始動時水温ＳＴＡＲＴＴＷは、後
述する始動時ＩＳＣ補正係数設定ルーチンにおいて、バ
ックアップＲＡＭ４４に保持されている前回エンジン停
止時の冷却水温との差（始動時水温差ＤＬＴＴＷ）によ
り、今回のエンジン始動が高温デッドソークからの再始
動か否かを判断するための条件の一つとして用いられ
る。ここに、前回エンジン停止時の冷却水温は、図４に
示すＢＴＤＣ７０°ＣＡのクランクパルス入力毎の割込
みルーチンによりバックアップＲＡＭ４４にストアされ
るものである。

【００３３】すなわち、システムイニシャライズ後、図
４のＢＴＤＣ７０°ＣＡ割込みルーチンでは、ステップ
Ｓ２０で、最新のエンジン冷却水温ＴＷＮを、前回エン
ジン停止時水温ＬＡＳＴＴＷとしてバックアップＲＡＭ
４４にストアし、ルーチンを抜ける。これにより、ＢＴ
ＤＣ７０°ＣＡのクランクパルス入力毎に、バックアッ
プＲＡＭ４４の前回エンジン停止時水温ＬＡＳＴＴＷが
最新のエンジン冷却水温ＴＷＮで更新され、エンジン停
止時、そのときのエンジン冷却水温がエンジン停止時の
冷却水温として保持され、次回のエンジン始動時におい
て、前回のエンジン停止時水温として得ることができ
る。

【００３４】また、システムイニシャライズ後、図５に
示すＩＳＣ制御ルーチンが所定時間（１０ｍｓｅｃ）毎
に実行される。このＩＳＣ制御ルーチンでは、先ず、ス
テップＳ３０で、エンスト判定を行う。このエンスト判
定は、例えばエンジン回転数ＮＥによって行い、エンジ
ン回転数ＮＥが０のとき、エンストと判定する。そし
て、エンストと判定された場合、ステップＳ３０からス
テップＳ３２以降の始動時処理へ進み、一方、エンスト
でないと判定された場合には、ステップＳ３０からステ
ップＳ３１へ進んで、更にスタータスイッチがＯＮされ
ているか否かを調べる。その結果、スタータスイッチが
ＯＮのときには、エンジン始動時と判断してステップＳ
３２以降の始動時処理へ進み、スタータスイッチがＯＦ
Ｆのとき、ステップＳ３５以降の通常時処理へ進む。

【００３５】ステップＳ３２以降の始動時処理では、ス
テップＳ３２で、エンジン始動時のＩＳＣ弁１０の基本
流量を定める始動時基本出力値ＩＳＴＡを、エンジン冷
却水温ＴＷＮに基づくテーブル参照等により設定する。
次に、ステップＳ３３へ進み、高温デッドソークからの
エンジン再始動時に、始動時基本出力値ＩＳＴＡを補正
して吸入空気量を増加させるための始動時ＩＳＣ補正係
数ＩＳＴＡＲＴを読み出す。この始動時ＩＳＣ補正係数
ＩＳＴＡＲＴは、図６の始動時ＩＳＣ補正係数設定ルー
チンで設定される。

【００３６】その後、ステップＳ３４へ進み、始動時基
本出力値ＩＳＴＡに始動時ＩＳＣ補正係数ＩＳＴＡＲＴ
を乗算し、ＩＳＣ弁１０の開度を制御するための最終的
なＩＳＣ開度制御量（出力デューティ比）ＤＩＳＣを算
出する（ＤＩＳＣ←ＩＳＴＡ×ＩＳＴＡＲＴ）。そし
て、ステップＳ３９で、ＩＳＣ開度制御量ＤＩＳＣをセ
ットし、ルーチンを抜ける。

【００３７】次に、ステップＳ３５以降の通常時処理で
は、ステップＳ３５で、通常時のＩＳＣ弁１０の基本流
量を定める基本出力値ＩＴＷを、エンジン冷却水温ＴＷ
Ｎに基づくテーブル参照等により設定する。そして、ス
テップＳ３６で、パワーステアリング用ポンプやエアコ
ン等の各種負荷に応じた補正量を定める負荷補正量ＩＬ
ＯＡＤを設定し、ステップＳ３７へ進む。

【００３８】ステップＳ３７では、エンジン冷却水温Ｔ
Ｗに基づいて設定される基本目標回転数ＮＳＥＴと実エ
ンジン回転数ＮＥとの偏差に基づくフィードバック補正
量ＩＦＢを設定し、ステップＳ３８で、基本ＩＳＣ流量
ＩＴＷに、負荷補正量ＩＬＯＡＤとフィードバック補正
量ＩＦＢとを加算し、最終的なＩＳＣ開度制御量（出力
デューティ比）ＤＩＳＣを算出する（ＤＩＳＣ←ＩＴＷ
＋ＩＬＯＡＤ＋ＩＦＢ）。そして、ステップＳ３９で、
ＩＳＣ開度制御量（デューティ比）ＤＩＳＣをセット
し、ルーチンを抜ける。

【００３９】次に、図６の始動時ＩＳＣ補正係数設定ル
ーチンについて説明する。このルーチンは、所定時間
（例えば、４０ｍｓｅｃ）毎に実行され、先ず、ステッ
プＳ４０で、エンスト判定を行う。そして、エンストで
ない場合には、そのままルーチンを抜け、エンストの場
合、ステップＳ４１へ進んで、バックアップＲＡＭ４４
にストアされている前回のエンジン停止時水温ＬＡＳＴ
ＴＷから今回イグニッションスイッチＯＮ時のエンジン
始動時水温ＳＴＡＲＴＴＷを減算し、始動時水温差ＤＬ
ＴＴＷを算出する（ＤＬＴＴＷ←ＬＡＳＴＴＷ−ＳＴＡ
ＲＴＴＷ）。

【００４０】続くステップＳ４２では、前回のエンジン
停止時水温ＬＡＳＴＴＷが判定閾値ＫＩＬＳＴＴＷＨ
（例えば、７０°Ｃ）以下か否かを調べる。判定閾値Ｋ
ＩＬＳＴＴＷは、前回、エンジンが暖機完了状態で停止
されたか否かを判断するためのものであり、ＬＡＳＴＴ
Ｗ≦ＫＩＬＳＴＴＷＨの場合には、前回、エンジンが暖
機完了前に停止されており、今回のエンジン始動が高温
デッドソークからの再始動でないとしてステップＳ４２
からステップＳ４９へ進み、始動時ＩＳＣ補正係数ＩＳ
ＴＡＲＴを、補正無しに相当する１．０とし（ＩＳＴＡ
ＲＴ←１．０）、ルーチンを抜ける。

【００４１】また、ステップＳ４２において、ＬＡＳＴ
ＴＷ＞ＫＩＬＳＴＴＷＨであり、前回、エンジンが暖機
完了状態で停止された場合には、ステップＳ４３で、始
動時水温差ＤＬＴＴＷが判定閾値ＫＩＤＬＴＴＷ（例え
ば、３°Ｃ）以下か否かを調べる。判定閾値ＫＩＤＴＴ
Ｗは、前回、エンジンを停止してから或る程度の時間が
経過して、デッドソーク時に吸気ポート２ａ等に付着し
ていた燃料が気化したか否かを判断するためのものであ
る。そして、ＤＬＴＴＷ＞ＫＩＤＬＴＴＷであり、前回
エンジン停止時から時間経過により付着燃料が気化した
と判断される場合には、今回のエンジン始動は高温デッ
ドソークからの再始動と推定してステップＳ４４へ進
み、ＤＬＴＴＷ≦ＫＩＤＬＴＴＷの場合、前述のステッ
プＳ４９を経てルーチンを抜ける。

【００４２】ステップＳ４４では、冷却水温センサ２８
で検出した現在の冷却水温ＴＷＮが判定閾値ＫＩＳＴＴ
Ｗ（例えば、３５°Ｃ）以下か否かを調べる。判定閾値
ＫＩＳＴＴＷは、エンジンが完全に冷態状態に移行して
いないことを判断するためのものである。すなわち、エ
ンジン冷態始動時は、噴射燃料の気化が悪く、相対的に
空燃比が濃くなっても始動性及びエンジン回転数の上昇
安定化には影響が無いため、ＩＳＣ弁１０の開度補正に
よって吸入空気量を増加させても効果が無いことから、
この状態を除くための判定条件である。

【００４３】そして、ＴＷＮ≦ＫＩＳＴＴＷであり、今
回のエンジン始動が冷態始動である場合には、同様に、
今回のエンジン始動は高温デッドソークからの再始動で
ないとして前述のステップＳ４９を経てルーチンを抜
け、ＴＷＮ＞ＫＩＳＴＴＷの場合、更に、ステップＳ４
５で、吸気温センサ２４ｂで検出した吸気温ＴＡＮが判
定閾値ＫＩＳＴＴＡ（例えば、３０°Ｃ）以下か否かを
調べる。判定閾値ＫＩＳＴＴＡは、低吸気温を除く状態
か否かを判断するためのものである。すなわち、低吸気
温時は、付着燃料の気化率が低く、ＩＳＣ弁１０により
吸入空気量を増加させると、必要空燃比に対して実空燃
比がリーン化してしまうため、この状態を防止するため
の判定条件である。

【００４４】そして、ＴＡＮ≦ＫＩＳＴＴＡであり、今
回のエンジン始動が低吸気温時である場合には、前述の
ステップＳ４９を経てルーチンを抜け、ＴＡＮ＞ＫＩＳ
ＴＴＡの場合、すなわち、前回エンジンが暖機完了状態
で停止し、且つ前回のエンジン停止後から今回のエンジ
ン始動時までに吸気系の付着燃料が気化しており、且つ
今回のエンジン始動が冷態始動でなく、且つエンジンの
吸入空気が低温状態でない場合、今回のエンジン始動が
高温デッドソークからの再始動であると判断してステッ
プＳ４６へ進み、始動時水温差ＤＬＴＴＷに基づいて第
１補正係数テーブルＴＩＳＴＴ１を補間計算付で参照し
て第１の補正係数ＩＳＴＴ１を設定する（ＩＳＴＴ１←
ＴＩＳＴＴ１（ＤＬＴＴＷ））。

【００４５】第１の補正係数ＩＳＴＴ１は、高温デッド
ソークからの再始動において、前回のエンジン停止時か
らの冷却水温の変化に基づいてＩＳＣ弁１０による吸入
空気量を増加させることで、付着燃料の気化による空燃
比のリッチ化を補償するための補正係数であり、図７
（ａ）の特性図及び（ｂ）のデータ例に示すように、始
動時水温差ＤＬＴＴＷをパラメータとして予めシミュレ
ーション或いは実験等により、ＩＳＣ弁１０の制御量の
ベース値となる始動時基本出力値ＩＳＴＡに対して付着
燃料の気化による空燃比のリッチ化を補償するに適正な
増量率を求め、この増量率を第１の補正係数ＩＳＴＴ１
としてストアした第１補正係数テーブルＴＩＳＴＴ１を
参照して設定される。

【００４６】次いで、第１の補正係数ＩＳＴＴ１を設定
した後、ステップＳ４７へ進み、吸気温ＴＡＮに基づい
て第２補正係数テーブルＴＩＳＴＴ２を補間計算付で参
照し、第２の補正係数ＩＳＴＴ２を設定する（ＩＳＴＴ
２←ＴＩＳＴＴ２（ＴＡＮ））。第２の補正係数ＩＳＴ
Ｔ２は、第１の補正係数ＩＳＴＴ１が水温差に基づく補
正係数であるのに対し、吸気温に基づく補正係数であ
り、吸気温ＴＡＮをパラメータとして予めシミュレーシ
ョン或いは実験等により、ＩＳＣ弁１０の制御量のベー
ス値となる始動時基本出力値ＩＳＴＡに対し、付着燃料
の気化による空燃比のリッチ化を補償するに適正な増量
率を求め、この増量率を第２の補正係数ＩＳＴＴ２とし
てストアした第２補正係数テーブルＴＩＳＴＴ２を参照
して設定される。

【００４７】第２補正係数テーブルＴＩＳＴＴ２は、本
形態においては、エンジンの特性上、図８（ａ）の特性
図及び（ｂ）のデータ例に示すように、第２の補正係数
ＩＳＴＴ２を一定値（＝１．０００）として与えてい
る。すなわち、簡易的には、第２の補正係数ＩＳＴＴ２
は省略可能であるが、これに限定されるものではなく、
エンジン特性に応じて適宜可変設定される。

【００４８】そして、ステップＳ４８で、第１，第２の
補正係数ＩＳＴＴ１，ＩＳＴＴ２を乗算して始動時ＩＳ
Ｃ補正係数ＩＳＴＡＲＴを設定し（ＩＳＴＡＲＴ←ＩＳ
ＴＴ１×ＩＳＴＴ２）、ルーチンを抜ける。

【００４９】これにより、高温デッドソークからのエン
ジン再始動時、吸気系の付着燃料の気化分による空燃比
のオーバーリッチ化を防止して空燃比を適正化すること
ができ、始動性を向上すると共に、エンジン回転数の上
昇を安定化することができる。しかも、付着燃料の気化
率を前回エンジン停止時及び今回エンジン始動時におけ
るエンジン冷却水温と吸入空気の温度とにより推定する
ため、再始動時のエンジン状態に適応してＩＳＣ弁１０
の開度制御量に対する補正量を設定することができ、エ
ンジンの繰り返し始動時においても、回転数上昇のバラ
ツキを抑制することができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、高
温デッドソークからのエンジン再始動における空燃比を
適正化し、始動性を向上すると共に、エンジン回転数の
上昇安定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン系の全体図

【図２】電子制御系の回路構成図

【図３】始動時水温取得ルーチンのフローチャート

【図４】ＢＴＤＣ７０°ＣＡ割込みルーチンのフローチ
ャート

【図５】ＩＳＣ制御ルーチンのフローチャート

【図６】始動時ＩＳＣ補正係数設定ルーチンのフローチ
ャート

【図７】第１補正係数テーブルの説明図

【図８】第２補正係数テーブルの説明図

【符号の説明】

１エンジン１０アイドル制御弁４０電子制御装置（エンジン始動判断手段、補正係数
設定手段、始動時制御手段）ＳＴＡＲＴＴＷエンジン始動時冷却水温（今回のエン
ジン始動時のエンジン冷却水温）ＬＡＳＴＴＷエンジン停止時水温（前回のエンジン停
止時のエンジン冷却水温）ＤＬＴＴＷ始動時水温差（前回のエンジン停止時のエ
ンジン冷却水温と今回のエンジン始動時のエンジン冷却
水温との差）ＴＡＮ吸入空気の温度ＩＳＴＴ１第１の補正係数ＩＳＴＴ２第２の補正係数ＤＩＳＣＩＳＣ開度制御量（アイドル制御弁の開度制
御量）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの冷却水温と吸入空気の温度と
に基づいて、今回のエンジン始動がエンジンを暖機完了
状態で停止して冷態状態になる前に再始動する高温デッ
ドソークからの再始動か否かを判断するエンジン始動判
断手段と、今回のエンジン始動が高温デッドソークからの再始動と
判断されたとき、前回のエンジン停止時のエンジン冷却
水温と今回のエンジン始動時のエンジン冷却水温との差
に基づいて、アイドル制御弁の開度制御量を増加補正す
るための補正係数を設定する補正係数設定手段と、今回のエンジン始動が高温デッドソークからの再始動と
判断されたとき、上記補正係数により上記アイドル制御
弁の開度制御量を補正して吸入空気量を増加させる始動
時制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
装置。
【請求項２】上記補正係数設定手段は、前回のエンジン停止時のエンジン冷却水温と今回のエン
ジン始動時のエンジン冷却水温との差に基づく補正係数
を第１の補正係数として、この第１の補正係数に加え、
吸入空気の温度に基づいて上記アイドル制御弁の開度制
御量を増加補正するための第２の補正係数を設定し、上記始動時制御手段は、今回のエンジン始動が高温デッドソークからの再始動と
判断されたとき、上記第１の補正係数と上記第２の補正
係数とにより上記アイドル制御弁の開度制御量を補正す
ることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。
【請求項３】上記エンジン始動状態判定手段は、前回のエンジン停止時のエンジン冷却水温により、前回
エンジンが暖機完了状態で停止したと判定し、且つ、前
回のエンジン停止時のエンジン冷却水温と今回のエンジ
ン始動時のエンジン冷却水温との差により、前回のエン
ジン停止後から今回のエンジン始動時までに吸気系の付
着燃料が気化したと判定し、且つ、現在のエンジン冷却
水温により、今回のエンジン始動が冷態始動でないと判
定し、且つ、吸入空気の温度により、エンジンの吸入空
気が低温状態でないと判定したとき、今回のエンジン始
動が高温デッドソークからの再始動であると判断するこ
とを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの制御装
置。