JPH11107821A - ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃焼制御装置Info
- Publication number
- JPH11107821A JPH11107821A JP9266375A JP26637597A JPH11107821A JP H11107821 A JPH11107821 A JP H11107821A JP 9266375 A JP9266375 A JP 9266375A JP 26637597 A JP26637597 A JP 26637597A JP H11107821 A JPH11107821 A JP H11107821A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- combustion
- low
- controlled
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
- F02M26/46—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition
- F02M26/47—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition the characteristics being temperatures, pressures or flow rates
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
- F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/66—Lift valves, e.g. poppet valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低温予混合燃焼が可能な領域を高負荷域にま
で拡大する。 【解決手段】 高負荷域において酸素濃度を所定値未満
にまで小さくするようにＥＧＲ率を算出し、かつ噴射期
間が着火遅れ期間と同じかまたは短くなるように噴射圧
を制御する。この結果、高負荷域にまで低温予混合燃焼
が可能になると、低温予混合燃焼では燃焼温度が低く抑
えられ、初期の燃焼速度が抑制されることから、従来よ
り燃焼騒音が低くなるとともに、酸素濃度の低下により
ＮＯｘも大きく低減する。
で拡大する。 【解決手段】 高負荷域において酸素濃度を所定値未満
にまで小さくするようにＥＧＲ率を算出し、かつ噴射期
間が着火遅れ期間と同じかまたは短くなるように噴射圧
を制御する。この結果、高負荷域にまで低温予混合燃焼
が可能になると、低温予混合燃焼では燃焼温度が低く抑
えられ、初期の燃焼速度が抑制されることから、従来よ
り燃焼騒音が低くなるとともに、酸素濃度の低下により
ＮＯｘも大きく低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はディーゼルエンジ
ンの燃焼制御装置に関する。
ンの燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】噴射時期を圧縮上死点後にまで遅延する
ことなどによって着火遅れ期間を長期化し、ＥＧＲによ
る酸素濃度の低減および燃焼室内のガス流動制御によっ
てこの着火遅れ期間中に予混合気を形成する、いわゆる
低温予混合燃焼を行わせるものが提案されている（特開
平８−８６２５１号公報参照）。
ことなどによって着火遅れ期間を長期化し、ＥＧＲによ
る酸素濃度の低減および燃焼室内のガス流動制御によっ
てこの着火遅れ期間中に予混合気を形成する、いわゆる
低温予混合燃焼を行わせるものが提案されている（特開
平８−８６２５１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、高負荷域で
も予混合燃焼を行わせることができないかと、高負荷時
に大量ＥＧＲを行ったところ、大量の高温のＥＧＲガス
によって吸気温度が上昇するため、着火遅れ期間が噴射
期間よりも短くなり、このため、低温予混合燃焼となら
ず、スモークが増大したり、燃費が悪化することがわか
った。つまり、低温予混合燃焼では、着火開始までに酸
素の周りにできるだけ燃料を分散させておくことを狙い
としているため、低温予混合燃焼の実現には、ガス流動
制御による燃料の分散促進のほか、着火遅れ期間中に燃
料噴射を終了することが最大の条件となることが最新の
実験により判明したのである。
も予混合燃焼を行わせることができないかと、高負荷時
に大量ＥＧＲを行ったところ、大量の高温のＥＧＲガス
によって吸気温度が上昇するため、着火遅れ期間が噴射
期間よりも短くなり、このため、低温予混合燃焼となら
ず、スモークが増大したり、燃費が悪化することがわか
った。つまり、低温予混合燃焼では、着火開始までに酸
素の周りにできるだけ燃料を分散させておくことを狙い
としているため、低温予混合燃焼の実現には、ガス流動
制御による燃料の分散促進のほか、着火遅れ期間中に燃
料噴射を終了することが最大の条件となることが最新の
実験により判明したのである。
【０００４】そこで本発明は、高負荷域で大量のＥＧＲ
を行うことなどにより酸素濃度を所定値にまで小さくす
るとともに、噴射期間を着火遅れ期間と同じかそれより
も短縮するように制御することにより、低温予混合燃焼
が可能な領域を高負荷域にまで拡大することを目的とす
る。
を行うことなどにより酸素濃度を所定値にまで小さくす
るとともに、噴射期間を着火遅れ期間と同じかそれより
も短縮するように制御することにより、低温予混合燃焼
が可能な領域を高負荷域にまで拡大することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、高負荷域
において酸素濃度を所定値（たとえば１８パーセント）
未満にまで小さくしかつ噴射期間が着火遅れ期間と同じ
かまたは短くなるように噴射期間を制御する。
において酸素濃度を所定値（たとえば１８パーセント）
未満にまで小さくしかつ噴射期間が着火遅れ期間と同じ
かまたは短くなるように噴射期間を制御する。
【０００６】第２の発明では、第１の発明において負荷
が増すほど前記噴射期間を短くする。
が増すほど前記噴射期間を短くする。
【０００７】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて噴射圧により前記噴射期間を制御する。
おいて噴射圧により前記噴射期間を制御する。
【０００８】第４の発明では、第３の発明において酸素
濃度が前記所定値以上となったときまたは噴射期間が着
火遅れ期間より長くなったとき、前記噴射圧を低下させ
る。
濃度が前記所定値以上となったときまたは噴射期間が着
火遅れ期間より長くなったとき、前記噴射圧を低下させ
る。
【０００９】第５の発明では、第１または第２の発明に
おいて噴孔面積または噴孔数を制御可能なノズルを備え
ている場合に、そのノズルの噴孔径または噴孔数により
前記噴射期間を制御する。
おいて噴孔面積または噴孔数を制御可能なノズルを備え
ている場合に、そのノズルの噴孔径または噴孔数により
前記噴射期間を制御する。
【００１０】第６の発明では、第１または第２の発明に
おいて一気筒当たり複数のノズルを備え、噴射を担当す
るノズルの数を制御可能である場合に、噴射を担当する
ノズルの数により前記噴射期間を制御する。
おいて一気筒当たり複数のノズルを備え、噴射を担当す
るノズルの数を制御可能である場合に、噴射を担当する
ノズルの数により前記噴射期間を制御する。
【００１１】第７の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明においてＥＧＲ率を大きくすることによ
り前記酸素濃度を小さくする。
れか一つの発明においてＥＧＲ率を大きくすることによ
り前記酸素濃度を小さくする。
【００１２】
【発明の効果】第１の発明により、高負荷域にまで低温
予混合燃焼が可能になると、低温予混合燃焼では燃焼温
度が低く抑えられ、初期の燃焼速度が抑制されることか
ら、従来より燃焼騒音が低くなるとともに、酸素濃度の
低下によりＮＯｘも大きく低減する。この結果、実験結
果によれば低温予混合燃焼が可能となった運転域の全体
で比較してみると、燃焼騒音、ＮＯｘとも従来より半分
以下にすることができた。
予混合燃焼が可能になると、低温予混合燃焼では燃焼温
度が低く抑えられ、初期の燃焼速度が抑制されることか
ら、従来より燃焼騒音が低くなるとともに、酸素濃度の
低下によりＮＯｘも大きく低減する。この結果、実験結
果によれば低温予混合燃焼が可能となった運転域の全体
で比較してみると、燃焼騒音、ＮＯｘとも従来より半分
以下にすることができた。
【００１３】負荷がさらに高くなり、低温予混合燃焼が
不可能な領域になってまで噴射圧を高くしていると、燃
焼騒音が大きくなるのであるが、第４の発明では、低温
予混合燃焼が不可能な領域になったとき噴射圧を下げる
ので、燃焼騒音の悪化を防止できる。
不可能な領域になってまで噴射圧を高くしていると、燃
焼騒音が大きくなるのであるが、第４の発明では、低温
予混合燃焼が不可能な領域になったとき噴射圧を下げる
ので、燃焼騒音の悪化を防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１に低温予混合燃焼を行わせる
ための構成を示すと、この構成そのものは特開平８−８
６２５１号公報などにより公知である。
ための構成を示すと、この構成そのものは特開平８−８
６２５１号公報などにより公知である。
【００１５】ＮＯｘの生成は燃焼温度に大きく依存し、
その低減には燃焼温度の低温化が有効である。低温予混
合燃焼では、ＥＧＲによる酸素濃度の低減で、低温燃焼
を実現するため、排気通路２と吸気通路３とを結ぶＥＧ
Ｒ通路４に、負圧制御弁５からの制御負圧に応動するダ
イヤフラム式のＥＧＲ弁６を備えている。
その低減には燃焼温度の低温化が有効である。低温予混
合燃焼では、ＥＧＲによる酸素濃度の低減で、低温燃焼
を実現するため、排気通路２と吸気通路３とを結ぶＥＧ
Ｒ通路４に、負圧制御弁５からの制御負圧に応動するダ
イヤフラム式のＥＧＲ弁６を備えている。
【００１６】負圧制御弁５は、コントロールユニット４
１からのデューティ制御信号により駆動されるもので、
これによって運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るよ
うにしている。たとえば、図３に示したように、低回転
低負荷域でＥＧＲ率を最大の１００パーセントとし、回
転数、負荷が高くなるに従い、ＥＧＲ率を減少させる。
高負荷側では排気温度が上昇するため、多量のＥＧＲガ
スを還流すると、吸気温度の上昇によってＮＯｘ低減の
効果が減少したり、噴射燃料の着火遅れ期間が短くなっ
て予混合燃焼が実現できなくなる等のため、ＥＧＲ率を
段階的に減少させているわけである。
１からのデューティ制御信号により駆動されるもので、
これによって運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るよ
うにしている。たとえば、図３に示したように、低回転
低負荷域でＥＧＲ率を最大の１００パーセントとし、回
転数、負荷が高くなるに従い、ＥＧＲ率を減少させる。
高負荷側では排気温度が上昇するため、多量のＥＧＲガ
スを還流すると、吸気温度の上昇によってＮＯｘ低減の
効果が減少したり、噴射燃料の着火遅れ期間が短くなっ
て予混合燃焼が実現できなくなる等のため、ＥＧＲ率を
段階的に減少させているわけである。
【００１７】ＥＧＲ通路４の途中には、ＥＧＲガスの冷
却装置７を備える。これは、ＥＧＲ通路４の周りに形成
されエンジン冷却水の一部が循環されるウォータジャケ
ット８と、冷却水の導入口７ａに設けられ冷却水の循環
量を調整可能な流量制御弁９とからなり、コントロール
ユニット４１からの指令により、制御弁９を介して循環
量を増やすほどＥＧＲガスの冷却度が増す。
却装置７を備える。これは、ＥＧＲ通路４の周りに形成
されエンジン冷却水の一部が循環されるウォータジャケ
ット８と、冷却水の導入口７ａに設けられ冷却水の循環
量を調整可能な流量制御弁９とからなり、コントロール
ユニット４１からの指令により、制御弁９を介して循環
量を増やすほどＥＧＲガスの冷却度が増す。
【００１８】燃焼促進のため吸気ポート近傍の吸気通路
に所定の切欠を有するスワールバルブ（図示しない）を
備える。コントロールユニット４１により、このスワー
ルバルブが低回転低負荷域で閉じられると、燃焼室に吸
入される吸気の流速が高まり燃焼室にスワールが生成さ
れる。
に所定の切欠を有するスワールバルブ（図示しない）を
備える。コントロールユニット４１により、このスワー
ルバルブが低回転低負荷域で閉じられると、燃焼室に吸
入される吸気の流速が高まり燃焼室にスワールが生成さ
れる。
【００１９】燃焼室は大径トロイダル燃焼室（図示しな
い）である。これは、ピストンキャビティ部の入口を絞
らずピストンの冠面から底部まで円筒状に形成したもの
で、その底部中央には、圧縮行程後期にピストンキャビ
ティの外部から旋回しながら流れ込むスワールに抵抗を
与えないように、さらに空気と燃料の混合を良好にする
ため、円錐部が形成されている。この入口を絞らない円
筒状のピストンキャビティにより、前述のスワールバル
ブ等によって生成されたスワールは、燃焼過程でピスト
ンが下降していくのに伴い、ピストンキャビティ内から
キャビティ外に拡散され、キャビティ外でもスワールが
持続される。
い）である。これは、ピストンキャビティ部の入口を絞
らずピストンの冠面から底部まで円筒状に形成したもの
で、その底部中央には、圧縮行程後期にピストンキャビ
ティの外部から旋回しながら流れ込むスワールに抵抗を
与えないように、さらに空気と燃料の混合を良好にする
ため、円錐部が形成されている。この入口を絞らない円
筒状のピストンキャビティにより、前述のスワールバル
ブ等によって生成されたスワールは、燃焼過程でピスト
ンが下降していくのに伴い、ピストンキャビティ内から
キャビティ外に拡散され、キャビティ外でもスワールが
持続される。
【００２０】エンジンにはコモンレール式の燃料噴射装
置１０を備える。コモンレール式の燃料噴射装置１０の
構成も公知（第１３回内燃機関シンポジウム講演論文集
第７３頁〜第７７頁参照）であり、図２により概説す
る。
置１０を備える。コモンレール式の燃料噴射装置１０の
構成も公知（第１３回内燃機関シンポジウム講演論文集
第７３頁〜第７７頁参照）であり、図２により概説す
る。
【００２１】この燃料噴射装置１０は、主に燃料タンク
１１、燃料供給通路１２、サプライポンプ１４、コモン
レール（蓄圧室）１６、気筒毎に設けられるノズル１７
からなり、サプライポンプ１４により加圧された燃料は
燃料供給通路１５を介して蓄圧室１６にいったん蓄えら
れたあと、蓄圧室１６の高圧燃料が気筒数分のノズル１
７に分配される。
１１、燃料供給通路１２、サプライポンプ１４、コモン
レール（蓄圧室）１６、気筒毎に設けられるノズル１７
からなり、サプライポンプ１４により加圧された燃料は
燃料供給通路１５を介して蓄圧室１６にいったん蓄えら
れたあと、蓄圧室１６の高圧燃料が気筒数分のノズル１
７に分配される。
【００２２】ノズル１７は、針弁１８、ノズル室１９、
ノズル室１９への燃料供給通路２０、リテーナ２１、油
圧ピストン２２、針弁１８を閉弁方向（図で下方）に付
勢するリターンスプリング２３、油圧ピストン２２への
燃料供給通路２４、この通路２４に介装される三方弁
（電磁弁）２５などからなり、ノズル内の通路２０と２
４が連通して油圧ピストン２２上部とノズル室１９にと
もに高圧燃料が導かれる三方弁２５のＯＦＦ時（ポート
ＡとＢが連通、ポートＢとＣが遮断）には、油圧ピスト
ン２２の受圧面積が針弁１８の受圧面積より大きいこと
から、針弁１８が着座状態にあるが、三方弁２５がＯＮ
状態（ポートＡとＢが遮断、ポートＢとＣが連通）にな
ると、油圧ピストン２２上部の燃料が戻し通路２８を介
して燃料タンク１１に戻され、油圧ピストン２２に作用
する燃料圧力が低下する。これによって針弁１８が上昇
してノズル先端の噴孔より燃料が噴射される。三方弁２
５をふたたびＯＦＦ状態に戻せば、油圧ピストン２２に
蓄圧室１６の高圧燃料が導びかれて燃料噴射が終了す
る。つまり、三方弁２５のＯＦＦからＯＮへの切換時期
により燃料の噴射開始時期が、またＯＮ時間により燃料
噴射量が調整され、蓄圧室１６の圧力が同じであれば、
ＯＮ時間が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。２６は
逆止弁、２７はオリフィスである。
ノズル室１９への燃料供給通路２０、リテーナ２１、油
圧ピストン２２、針弁１８を閉弁方向（図で下方）に付
勢するリターンスプリング２３、油圧ピストン２２への
燃料供給通路２４、この通路２４に介装される三方弁
（電磁弁）２５などからなり、ノズル内の通路２０と２
４が連通して油圧ピストン２２上部とノズル室１９にと
もに高圧燃料が導かれる三方弁２５のＯＦＦ時（ポート
ＡとＢが連通、ポートＢとＣが遮断）には、油圧ピスト
ン２２の受圧面積が針弁１８の受圧面積より大きいこと
から、針弁１８が着座状態にあるが、三方弁２５がＯＮ
状態（ポートＡとＢが遮断、ポートＢとＣが連通）にな
ると、油圧ピストン２２上部の燃料が戻し通路２８を介
して燃料タンク１１に戻され、油圧ピストン２２に作用
する燃料圧力が低下する。これによって針弁１８が上昇
してノズル先端の噴孔より燃料が噴射される。三方弁２
５をふたたびＯＦＦ状態に戻せば、油圧ピストン２２に
蓄圧室１６の高圧燃料が導びかれて燃料噴射が終了す
る。つまり、三方弁２５のＯＦＦからＯＮへの切換時期
により燃料の噴射開始時期が、またＯＮ時間により燃料
噴射量が調整され、蓄圧室１６の圧力が同じであれば、
ＯＮ時間が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。２６は
逆止弁、２７はオリフィスである。
【００２３】この燃料噴射装置１０にはさらに、蓄圧室
圧力を調整するため、サプライポンプ１４から吐出され
た燃料を戻す通路１３に圧力調整弁３１を備える。この
調整弁３１は通路１３の流路を開閉するもので、蓄圧室
１６への燃料吐出量を調整することにより蓄圧室圧力を
調整する。蓄圧室１６の燃料圧力（噴射圧）によって燃
料噴射率が変化し、蓄圧室１６の燃料圧力が高くなるほ
ど燃料噴射率が高くなる。
圧力を調整するため、サプライポンプ１４から吐出され
た燃料を戻す通路１３に圧力調整弁３１を備える。この
調整弁３１は通路１３の流路を開閉するもので、蓄圧室
１６への燃料吐出量を調整することにより蓄圧室圧力を
調整する。蓄圧室１６の燃料圧力（噴射圧）によって燃
料噴射率が変化し、蓄圧室１６の燃料圧力が高くなるほ
ど燃料噴射率が高くなる。
【００２４】アクセル開度センサ３３、エンジン回転数
とクランク角度を検出するセンサ３４、気筒判別のため
のセンサ３５、水温センサ３６からの信号が入力される
コントロールユニット４１では、エンジン回転数とアク
セル開度に応じて目標燃料噴射量と蓄圧室１６の目標圧
力を演算し、圧力センサ３２により検出される蓄圧室圧
力がこの目標圧力と一致するように圧力調整弁３１を介
して蓄圧室１６の燃料圧力をフィードバック制御する。
とクランク角度を検出するセンサ３４、気筒判別のため
のセンサ３５、水温センサ３６からの信号が入力される
コントロールユニット４１では、エンジン回転数とアク
セル開度に応じて目標燃料噴射量と蓄圧室１６の目標圧
力を演算し、圧力センサ３２により検出される蓄圧室圧
力がこの目標圧力と一致するように圧力調整弁３１を介
して蓄圧室１６の燃料圧力をフィードバック制御する。
【００２５】また、演算した目標燃料噴射量に対応して
三方弁２５のＯＮ時間を制御するほか、三方弁２５のＯ
Ｎへの切換時期を制御することで、運転条件に応じた所
定の噴射開始時期を得るようにしている。たとえば、図
４に示したように、高ＥＧＲ率の低回転低負荷側で噴射
燃料の着火遅れ期間が長くなるように燃料の噴射時期
（噴射開始時期）をピストン上死点（ＴＤＣ）にまで遅
延している。この遅延により、着火時期の燃焼室内の温
度を低温状態にし、予混合燃焼比率を増大させることに
より、高ＥＧＲ率域でのスモークの発生を抑える。これ
に対して、回転数、負荷が高くなるにしたがい、噴射時
期を進めている。これは、着火遅れの時間が一定であっ
ても、着火遅れクランク角度（着火遅れの時間をクラン
ク角度に換算した値）がエンジン回転数の増加に比例し
て大きくなり、低ＥＧＲ率時に所定の着火時期を得るた
めに、噴射時期を進めるのである。
三方弁２５のＯＮ時間を制御するほか、三方弁２５のＯ
Ｎへの切換時期を制御することで、運転条件に応じた所
定の噴射開始時期を得るようにしている。たとえば、図
４に示したように、高ＥＧＲ率の低回転低負荷側で噴射
燃料の着火遅れ期間が長くなるように燃料の噴射時期
（噴射開始時期）をピストン上死点（ＴＤＣ）にまで遅
延している。この遅延により、着火時期の燃焼室内の温
度を低温状態にし、予混合燃焼比率を増大させることに
より、高ＥＧＲ率域でのスモークの発生を抑える。これ
に対して、回転数、負荷が高くなるにしたがい、噴射時
期を進めている。これは、着火遅れの時間が一定であっ
ても、着火遅れクランク角度（着火遅れの時間をクラン
ク角度に換算した値）がエンジン回転数の増加に比例し
て大きくなり、低ＥＧＲ率時に所定の着火時期を得るた
めに、噴射時期を進めるのである。
【００２６】図１に戻り、ＥＧＲ通路４の開口部下流の
排気通路２にターボ過給機を備える。これは、排気ター
ビン５２のスクロール入口に、ステップモータ５４によ
り駆動される可変ベーン５３を設けたもので、コントロ
ールユニット４１により、可変ベーン５３は低回転域か
ら所定の過給圧が得られるように、低回転側では排気タ
ービン５２に導入される排気の流速を高めるベーン角度
（傾動状態）に、高回転側では排気を抵抗なく排気ター
ビン５２に導入させるベーン角度（全開状態）に制御す
る。また、所定の条件にあるときは、可変ベーン５３
は、過給圧を下げるベーン角度に制御される。
排気通路２にターボ過給機を備える。これは、排気ター
ビン５２のスクロール入口に、ステップモータ５４によ
り駆動される可変ベーン５３を設けたもので、コントロ
ールユニット４１により、可変ベーン５３は低回転域か
ら所定の過給圧が得られるように、低回転側では排気タ
ービン５２に導入される排気の流速を高めるベーン角度
（傾動状態）に、高回転側では排気を抵抗なく排気ター
ビン５２に導入させるベーン角度（全開状態）に制御す
る。また、所定の条件にあるときは、可変ベーン５３
は、過給圧を下げるベーン角度に制御される。
【００２７】さて、高負荷域でも予混合燃焼を行わせる
ことができないかと、高負荷時に大量ＥＧＲを行ったと
ころ、大量の高温のＥＧＲガスによって吸気温度が上昇
するため、着火遅れ期間が噴射期間よりも短くなり、こ
のため低温予混合燃焼とならず、スモークが増大した
り、燃費が悪化することがわかった。つまり、低温予混
合燃焼では、着火開始までに酸素の周りにできるだけ燃
料を分散させておくことを狙いとしているため、低温予
混合燃焼の実現には、ガス流動制御による燃料の分散促
進のほか、着火遅れ期間中に燃料噴射を終了することが
最大の条件となることが最新の実験により判明した。
ことができないかと、高負荷時に大量ＥＧＲを行ったと
ころ、大量の高温のＥＧＲガスによって吸気温度が上昇
するため、着火遅れ期間が噴射期間よりも短くなり、こ
のため低温予混合燃焼とならず、スモークが増大した
り、燃費が悪化することがわかった。つまり、低温予混
合燃焼では、着火開始までに酸素の周りにできるだけ燃
料を分散させておくことを狙いとしているため、低温予
混合燃焼の実現には、ガス流動制御による燃料の分散促
進のほか、着火遅れ期間中に燃料噴射を終了することが
最大の条件となることが最新の実験により判明した。
【００２８】言い換えると、高負荷域において酸素濃度
を１８パーセント未満にまで小さくしかつ噴射期間が着
火遅れ期間と同じかまたは短くなるように噴射期間を制
御すると、高負荷域にまで低温予混合燃焼を行わせるこ
とが可能となることがわかったのである。
を１８パーセント未満にまで小さくしかつ噴射期間が着
火遅れ期間と同じかまたは短くなるように噴射期間を制
御すると、高負荷域にまで低温予混合燃焼を行わせるこ
とが可能となることがわかったのである。
【００２９】これを図５で説明すると、図５において
Ａ、Ｂ、ＣはＥＧＲ領域で、ＡよりもＢ、ＢよりもＣの
ほうが負荷が増大する。つまり、負荷が増大するほどＥ
ＧＲガス温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなっていく
ので、この着火遅れ期間の短縮に合わせて、噴射圧を高
める（同時に三方弁２５による噴射終了時期を早める）
ことにより、噴射期間が着火遅れ期間と同じかそれとも
短くなるように制御する（図６の最下段参照）。なお、
図６において横軸にとったＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅが図５の
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅに対応する。
Ａ、Ｂ、ＣはＥＧＲ領域で、ＡよりもＢ、ＢよりもＣの
ほうが負荷が増大する。つまり、負荷が増大するほどＥ
ＧＲガス温度が上昇し、着火遅れ期間が短くなっていく
ので、この着火遅れ期間の短縮に合わせて、噴射圧を高
める（同時に三方弁２５による噴射終了時期を早める）
ことにより、噴射期間が着火遅れ期間と同じかそれとも
短くなるように制御する（図６の最下段参照）。なお、
図６において横軸にとったＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅが図５の
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅに対応する。
【００３０】この結果、Ｃの負荷時にまで、従来に比べ
て燃焼騒音とＮＯｘをともに低減できることになった
（図６の最上段と第２段目参照）。このことは、図５に
示したように、低温予混合燃焼域が従来よりも高負荷側
に拡大することを意味するのである。
て燃焼騒音とＮＯｘをともに低減できることになった
（図６の最上段と第２段目参照）。このことは、図５に
示したように、低温予混合燃焼域が従来よりも高負荷側
に拡大することを意味するのである。
【００３１】このようにして、本発明では高負荷域にま
で低温予混合燃焼を可能にすることで、低温予混合燃焼
では燃焼温度が低く抑えられ、初期の燃焼速度が抑制さ
れることから、従来より燃焼騒音が低くなるとともに、
大量のＥＧＲによりＮＯｘも大きく低減することになっ
た。本発明による低温予混合燃焼域の全体で比較してみ
ると、図７に示したように、燃焼騒音、ＮＯｘとも従来
より半分以下になったのである（実験結果）。なお、Ｐ
Ｍ（スモーク）についてはあまり変化がみられていない
（図７においてＰＭの減少分はＥＧＲの差に相当す
る）。
で低温予混合燃焼を可能にすることで、低温予混合燃焼
では燃焼温度が低く抑えられ、初期の燃焼速度が抑制さ
れることから、従来より燃焼騒音が低くなるとともに、
大量のＥＧＲによりＮＯｘも大きく低減することになっ
た。本発明による低温予混合燃焼域の全体で比較してみ
ると、図７に示したように、燃焼騒音、ＮＯｘとも従来
より半分以下になったのである（実験結果）。なお、Ｐ
Ｍ（スモーク）についてはあまり変化がみられていない
（図７においてＰＭの減少分はＥＧＲの差に相当す
る）。
【００３２】一方、図６において、Ｄは全負荷に近くＥ
ＧＲをカットする領域であるが、このＤでも、ａのよう
に噴射圧をＣと同じに高くしていると、燃焼騒音、ＮＯ
ｘとも大きくなるので、Ｄの負荷では噴射圧を黒丸で示
したようにＣでの値よりもいったん大きく下げること
で、燃焼騒音、ＮＯｘの悪化を防止している。
ＧＲをカットする領域であるが、このＤでも、ａのよう
に噴射圧をＣと同じに高くしていると、燃焼騒音、ＮＯ
ｘとも大きくなるので、Ｄの負荷では噴射圧を黒丸で示
したようにＣでの値よりもいったん大きく下げること
で、燃焼騒音、ＮＯｘの悪化を防止している。
【００３３】なお、本発明ほどの燃焼騒音の低下がみら
れない従来例においても、Ｃ、Ｄ、Ｅと負荷が増すにつ
れて燃焼騒音が小さくなっているのは（図６最上段参
照）、過給圧による効果である。
れない従来例においても、Ｃ、Ｄ、Ｅと負荷が増すにつ
れて燃焼騒音が小さくなっているのは（図６最上段参
照）、過給圧による効果である。
【００３４】図８のフローチャートは、コントロールユ
ニットにより行われる酸素濃度と噴射圧の制御内容を具
体化したもので、一定時間毎に実行する。
ニットにより行われる酸素濃度と噴射圧の制御内容を具
体化したもので、一定時間毎に実行する。
【００３５】ステップ１ではＥＧＲ領域で酸素濃度を１
８パーセント以下にするＥＧＲ率Ｑegrを回転数と負荷
から算出する。図３において酸素濃度を１８パーセント
以下にするＥＧＲ領域は、ＥＧＲ率が４０パーセント以
上の領域のことである。
８パーセント以下にするＥＧＲ率Ｑegrを回転数と負荷
から算出する。図３において酸素濃度を１８パーセント
以下にするＥＧＲ領域は、ＥＧＲ率が４０パーセント以
上の領域のことである。
【００３６】ここで、ＥＧＲ領域は従来と同じに低温
予混合燃焼が可能な領域とこの領域よりも高負荷側に
あり本発明により低温予混合燃焼が可能となった領域と
を含むものである（図５参照）。ただし、簡単のため、
ＥＧＲ領域と予混合燃焼域（との両方の領域）とが
一致するものとして説明する。
予混合燃焼が可能な領域とこの領域よりも高負荷側に
あり本発明により低温予混合燃焼が可能となった領域と
を含むものである（図５参照）。ただし、簡単のため、
ＥＧＲ領域と予混合燃焼域（との両方の領域）とが
一致するものとして説明する。
【００３７】酸素濃度の上限値である１８パーセント
は、実験に用いたエンジンに最適な値であって、エンジ
ンが相違すれば異なる値になることはいうまでもない。
は、実験に用いたエンジンに最適な値であって、エンジ
ンが相違すれば異なる値になることはいうまでもない。
【００３８】ステップ２では回転数と負荷から、たとえ
ば図９に示すマップを検索すること等により噴射圧Ｐを
算出する。
ば図９に示すマップを検索すること等により噴射圧Ｐを
算出する。
【００３９】ここで、負荷に対する噴射圧Ｐの値は図６
最下段でもみたように、ＥＧＲ領域において負荷が大き
くなるほど高くなり、さらに負荷が大きくなってＥＧＲ
カット領域に移ると、いったん低くなり、全負荷時にふ
たたび高くなる値である。
最下段でもみたように、ＥＧＲ領域において負荷が大き
くなるほど高くなり、さらに負荷が大きくなってＥＧＲ
カット領域に移ると、いったん低くなり、全負荷時にふ
たたび高くなる値である。
【００４０】このようにして求めた噴射圧Ｐと上記のＥ
ＧＲ率Ｑegrをステップ３において所定のアドレスに格
納して、今回の処理を終了する。
ＧＲ率Ｑegrをステップ３において所定のアドレスに格
納して、今回の処理を終了する。
【００４１】実施形態では、噴射圧制御の容易なコモン
レール式燃料噴射装置を用い、噴射圧により噴射期間を
制御する場合で説明したが、これに限られない。たとえ
ば、噴孔面積（噴孔径）または噴孔数を制御可能なノズ
ルを備えている場合に（１９９６年１０月発行の自動車
技術会学術講演会前刷集９６４「噴孔面積可変機構を持
つ直噴用ディーゼル燃料噴射ノズルの特性」参照）、そ
のノズルの噴孔面積または噴孔数により噴射期間を制御
したり、一気筒当たり複数のノズルを備え、噴射を担当
するノズルの数を制御可能である場合に、噴射を担当す
るノズルの数により噴射期間を制御してもかまわない。
レール式燃料噴射装置を用い、噴射圧により噴射期間を
制御する場合で説明したが、これに限られない。たとえ
ば、噴孔面積（噴孔径）または噴孔数を制御可能なノズ
ルを備えている場合に（１９９６年１０月発行の自動車
技術会学術講演会前刷集９６４「噴孔面積可変機構を持
つ直噴用ディーゼル燃料噴射ノズルの特性」参照）、そ
のノズルの噴孔面積または噴孔数により噴射期間を制御
したり、一気筒当たり複数のノズルを備え、噴射を担当
するノズルの数を制御可能である場合に、噴射を担当す
るノズルの数により噴射期間を制御してもかまわない。
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】コモンレール式燃料噴射装置の概略構成図であ
る。
る。
【図３】基本ＥＧＲ率の特性図である。
【図４】基本噴射開始時期の特性図である。
【図５】第１実施形態の低温予混合燃焼域を示す領域図
である。
である。
【図６】負荷に対する燃焼騒音、ＮＯｘ、スモーク、噴
射圧の各特性図である。
射圧の各特性図である。
【図７】第１実施形態の低温予混合燃焼域の全体で従来
例と比較したときのＮＯｘ、ＰＭ、燃焼騒音の各特性図
である。
例と比較したときのＮＯｘ、ＰＭ、燃焼騒音の各特性図
である。
【図８】第１実施形態のＥＧＲ率と噴射圧の設定を説明
するためのフローチャートである。
するためのフローチャートである。
【図９】噴射圧の特性図である。
４ ＥＧＲ通路 ６ ＥＧＲ弁 ８ ＥＧＲガス冷却装置 １０ コモンレール式燃料噴射装置 ３３ アクセル開度センサ ３４ クランク角センサ ４１ コントロールユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｆ０２Ｍ 25/07 Ａ ５５０ ５５０Ｒ 61/14 ３１０ 61/14 ３１０Ｕ 61/18 ３３０ 61/18 ３３０Ｃ
Claims (7)
- 【請求項１】高負荷域において酸素濃度を所定値未満に
まで小さくしかつ噴射期間が着火遅れ期間と同じかまた
は短くなるように噴射期間を制御することを特徴とする
ディーゼルエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】負荷が増すほど前記噴射期間を短くするこ
とを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの
燃焼制御装置。 - 【請求項３】噴射圧により前記噴射期間を制御すること
を特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエン
ジンの燃焼制御装置。 - 【請求項４】酸素濃度が前記所定値以上となったときま
たは噴射期間が着火遅れ期間より長くなったとき、前記
噴射圧を低下させることを特徴とする請求項３に記載の
ディーゼルエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項５】噴孔面積または噴孔数を制御可能なノズル
を備えている場合に、そのノズルの噴孔径または噴孔数
により前記噴射期間を制御することを特徴とする請求項
１または２に記載のディーゼルエンジンの燃焼制御装
置。 - 【請求項６】一気筒当たり複数のノズルを備え、噴射を
担当するノズルの数を制御可能である場合に、噴射を担
当するノズルの数により前記噴射期間を制御することを
特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジ
ンの燃焼制御装置。 - 【請求項７】ＥＧＲ率を大きくすることにより前記酸素
濃度を小さくすることを特徴とする請求項１から６まで
のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃焼制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26637597A JP3514086B2 (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26637597A JP3514086B2 (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11107821A true JPH11107821A (ja) | 1999-04-20 |
| JP3514086B2 JP3514086B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=17430074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26637597A Expired - Fee Related JP3514086B2 (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3514086B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001003796A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP2002327633A (ja) * | 2001-02-23 | 2002-11-15 | Clean Air Partners Inc | 最大導点火強度を有する気体燃料圧縮点火エンジン及びパイロット燃料注入方法 |
| JP2003097317A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-03 | Hitachi Ltd | 予混合圧縮着火エンジンの着火時期制御方法 |
| JP2004504523A (ja) * | 2000-03-03 | 2004-02-12 | ハネウェル・インターナショナル・インコーポレーテッド | 統合排気ガス再循環バルブ付きターボチャージャ制御用のインテリジェント・エレクトリック・アクチュエータ |
| WO2008081803A1 (ja) * | 2006-12-28 | 2008-07-10 | Komatsu Ltd. | Ｅｇｒバルブ装置 |
| JP2008303768A (ja) * | 2007-06-06 | 2008-12-18 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP26637597A patent/JP3514086B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001003796A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置 |
| JP2004504523A (ja) * | 2000-03-03 | 2004-02-12 | ハネウェル・インターナショナル・インコーポレーテッド | 統合排気ガス再循環バルブ付きターボチャージャ制御用のインテリジェント・エレクトリック・アクチュエータ |
| JP2002327633A (ja) * | 2001-02-23 | 2002-11-15 | Clean Air Partners Inc | 最大導点火強度を有する気体燃料圧縮点火エンジン及びパイロット燃料注入方法 |
| JP2003097317A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-03 | Hitachi Ltd | 予混合圧縮着火エンジンの着火時期制御方法 |
| WO2008081803A1 (ja) * | 2006-12-28 | 2008-07-10 | Komatsu Ltd. | Ｅｇｒバルブ装置 |
| US8113184B2 (en) | 2006-12-28 | 2012-02-14 | Komatsu Ltd. | EGR valve device |
| JP2008303768A (ja) * | 2007-06-06 | 2008-12-18 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3514086B2 (ja) | 2004-03-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3622446B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JP3633343B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| US6412469B1 (en) | Fuel injection control system for diesel engine | |
| US8770174B2 (en) | Method and device for controlling diesel engine | |
| US5740775A (en) | Diesel engine | |
| US10138825B2 (en) | Control system for internal combustion engine, internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine | |
| US5628290A (en) | Idle speed control apparatus for an internal combustion engine | |
| JP3893967B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| US10309325B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH1193735A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JP3572435B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| EP0616116A2 (en) | Induction system and method of operating an engine | |
| JP2000352326A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JP4461617B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JPH0586992A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンのｅｇｒ制御装置 | |
| JP4196900B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の燃焼切替制御システム | |
| JP3514086B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JP3678042B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 | |
| US6513320B1 (en) | Control system for a direct injection-spark ignition engine | |
| JP6960370B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2010007584A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPH08254152A (ja) | ディーゼルエンジン | |
| JP2002038995A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 | |
| JP3546768B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JP2003201897A (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20031224 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040106 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080123 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090123 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090123 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100123 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100123 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110123 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |