JPH1193735A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JPH1193735A JPH1193735A JP9253467A JP25346797A JPH1193735A JP H1193735 A JPH1193735 A JP H1193735A JP 9253467 A JP9253467 A JP 9253467A JP 25346797 A JP25346797 A JP 25346797A JP H1193735 A JPH1193735 A JP H1193735A
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
失火、白煙の抑制と燃焼騒音、NOx排出量の抑制との
両立を図る。 【解決手段】 主噴射に先立ってパイロット噴射を行う
ディーゼルエンジンにおいて、前記パイロット噴射の噴
射量を暖機完了前は暖機完了後よりも多く設定する手段
を設けた。冷機時に主噴射された燃料に着火するときの
筒内温度を暖機完了後とほぼ同じに保つことで、パイロ
ット噴射量の不足による主噴射燃料の失火やHC排出の
増加の心配もなく、冷機時の熱発生パターンが暖機完了
後とほぼ同等なり、これによって、失火、白煙の抑制と
燃焼騒音、NOx排出量の抑制との両立を図れる。
Description
ンの制御装置に関する。
遅れ期間中にシリンダ内に噴射された燃料が、蒸発、混
合しつつ一気に燃焼(予混合燃焼)し、それに拡散燃焼
が引き続く燃焼形態(この燃焼形態を以下、通常の拡散
燃焼方式という)であり、初期の予混合燃焼による急激
な熱発生により、いわゆるディーゼルノック音が発生す
るので、その対策として、コモンレール式燃料噴射装置
を用いるとともに、主噴射に先立ち小量の燃料を噴射す
る、いわゆるパイロット噴射を行うものが提案されてい
る(1995年ウィーンモータシンポジウム、FIAT発
表、タイトル :THEPOTENTIALS OF A NEW COMMON RAIL
DIESEL FUEL INJECTION SYSTEM FOR THENEXT GENERATIO
N OF DI DIESEL ENGINES )。このものでは、パイロッ
ト噴射された小量の燃料の燃焼を火種とし、主噴射され
た燃料を、拡散燃焼を主体とした緩やかな燃焼とするこ
とにより、ディーゼルノック音を抑制するのである。ま
た、暖機完了前(冷機時)にパイロット噴射を行うと、
早期に噴射されたパイロット噴射の燃料が着火しやすい
ため、それが火種となり、主噴射された燃料の失火を抑
制する効果がある。拡散燃焼を主体とした緩やかな燃焼
となることからはNOxの排出量の抑制にも効果があ
る。
用いるとともに、パイロット噴射を行うものとして、特
開平5−302537号や特開平9−89147号等の
公報に記載されたものがある。
でEGRを行っていない場合は、パイロット噴射により
失火や白煙の抑制、ディーゼルノック音の低減、NOx
排出量の低減の各効果が期待できる。
量が少ないと、パイロット噴射燃料による発熱のみでは
十分な昇温が得られず、失火やHCの増加を抑制しきれ
ない。かといってパイロット噴射燃料が大き過ぎるとき
はディーゼルノック音が増大してしまう。よって、パイ
ロット噴射はエンジンの暖機状態に応じてきめ細かく制
御する必要があるが、そのような制御は従来提案されて
いなかった。
手段として、予混合燃焼を主体とする低温予混合燃焼を
させる方法がある。この低温予混合燃焼と拡散燃焼を促
進する上記のパイロット噴射は全く異なる燃焼形態であ
り、組み合わせることは不可能である。すなわち、パイ
ロット噴射により拡散燃焼割合が増加するため、低温予
混合燃焼は実現不可能となる。また、暖機完了後にEG
Rを行っている状態で多量のパイロット噴射を行ったの
では、スモークや粒子状物質が、パイロット噴射を行わ
ない場合と比べ激しく増大するのである。
よりもパイロット噴射量を多くすることにより、暖機完
了前のエンジン温度状態に関係なく、失火、白煙の抑制
と燃焼騒音、NOx排出量の抑制との両立を図ることを
第1の目的とする。また、暖機完了後でEGRを行って
いる状態において、スモークや粒子状物質が増大しない
ようにすることを第2の目的とする。
に示すように、主噴射に先立ってパイロット噴射を行う
手段61と、暖機が完了したかどうかを判定する手段6
2と、この判定結果より暖機完了前は暖機完了後よりも
前記パイロット噴射の噴射量を多く設定する手段63と
を設けた。
暖機完了前のパイロット噴射の噴射量をエンジン温度が
低いほど多くする。
噴射に先立ってパイロット噴射を行う手段61と、暖機
が完了したかどうかを判定する手段62と、この判定結
果より暖機完了後は前記パイロット噴射を中止する手段
71とを設けた。
パイロット噴射の噴射量をエンジン温度が低いほど多く
する。
れか一つの発明においてエンジン温度が第1の所定値よ
り低い温度域でEGRを行わず、この第1の所定値と第
1の所定値より高い第2の所定値の温度域でエンジン温
度が高いほどEGR率を高くする。
か一つの発明において極低温時に前記パイロット噴射に
先行して小量の燃料を噴射する。
パイロット噴射に先行する小量の噴射量をエンジン温度
が低いほど多くする。
れか一つの発明において低温時に前記パイロット噴射時
期を進める。
パイロット噴射時期の進角量をエンジン温度が低いほど
大きくする。
ずれか一つの発明において低温時に主噴射の後にポスト
噴射として小量の燃料を噴射する。
前記ポスト噴射量をエンジン温度が低いほど多くする。
いずれか一つの発明において前記エンジン温度が冷却水
温である。
いずれか一つの発明において前記パイロット噴射を低負
荷域または低回転域に限る。
のがすでに提案されており、このものによれば、パイロ
ット噴射された小量の燃料の燃焼を火種とし、主噴射さ
れた燃料を、拡散燃焼を主体とした緩やかな燃焼とする
ので、NOx排出量(およびディーゼルノック音)の抑
制に効果があり、かつ暖機完了前(冷機時)にパイロッ
ト噴射を行うと、早期に噴射されたパイロット噴射の燃
料が着火しやすいため、それが火種となり、主噴射され
た燃料の失火を抑制する効果もあることを前述した。
量が少ないと、パイロット噴射燃料による発熱のみでは
十分な昇温が得られず、失火やHCの増加を抑制しきれ
ない。かといってパイロット噴射燃料が大き過ぎるとき
はディーゼルノック音が増大してしまう。
のほうがパイロット噴射量を多くすることで、主噴射さ
れた燃料に着火するときの筒内が暖機完了後とほぼ同じ
温度に保たれる。
に着火するときの筒内温度を暖機完了後とほぼ同じに保
つことにより、パイロット噴射量の不足による主噴射燃
料の失火やHC排出の増加の心配もなく、暖機完了前の
熱発生パターンが暖機完了後とほぼ同等なり、これによ
って、失火、白煙の抑制と燃焼騒音、NOx排出量の抑
制との両立を図ることが可能となった。
噴射の噴射量をエンジン温度が低いほど多くするので、
冷間始動時のエンジン温度状態や暖機完了までのエンジ
ン温度の変化に関わらず、パイロット噴射量を過不足な
く与えることができる。
が増加し、スモークや粒子状物質が、パイロット噴射を
行わない場合と比べ激しく増大してしまうのであるが、
第3の発明では、暖機完了後はパイロット噴射をやめる
ようにしたので、暖機完了後もパイロット噴射を行うこ
とによる、スモーク、粒子状物質の増大を防ぐことがで
きる。
を超える燃料分を、パイロット噴射にさらに先行して噴
射することで、パイロット噴射量がディーゼルノックを
生じる限度を超えないようにしたので、要求パイロット
噴射量が多くなる極低温時においても、失火や白煙排出
量の増加を抑制しつつ、ディーゼルノックをも抑制する
ことができる。
料の着火遅れ期間が長びいてしまうが、第8の発明のよ
うに、低温時にパイロット噴射の噴射時期を進角させる
ことで、パイロット噴射された燃料の燃焼するタイミン
グを最適化することができ、これによって、第6の発明
と同様の効果が生じる(要求パイロット噴射量が多くな
る極低温時においても、失火や白煙排出増加を抑制しつ
つ、ディーゼルノックをも抑制することができる)。
ためのバタフライ弁等の付加装置が必要となり、コスト
が増大してしまうのであるが、第10の発明によれば、
ポスト噴射に伴う燃焼期間の増加で排気温度が上昇し、
排気ポートまわりから冷却水へと伝達される放熱量が増
加するので、暖機完了前の暖機促進に効果があり、排気
絞り弁等の付加装置を設けることなく暖機完了までの時
間を短縮することができる。
ンジンの本体で、コモンレール式の燃料噴射装置10を
備える。
0の構成そのものは公知(第13回内燃機関シンポジウ
ム講演論文集第73頁〜第77頁参照)であるので、図
2により概説する。
11、燃料供給通路12、サプライポンプ14、コモン
レール(蓄圧室)16、気筒毎に設けられるノズル17
からなり、サプライポンプ14により加圧された燃料は
燃料供給通路15を介して蓄圧室16にいったん蓄えら
れたあと、蓄圧室16の高圧燃料が気筒数分のノズル1
7に分配される。
ノズル室19への燃料供給通路20、リテーナ21、油
圧ピストン22、針弁18を閉弁方向(図で下方)に付
勢するリターンスプリング23、油圧ピストン22への
燃料供給通路24、この通路24に介装される三方弁
(電磁弁)25などからなり、ノズル内の通路20と2
4が連通して油圧ピストン22上部とノズル室19にと
もに高圧燃料が導かれる三方弁25のOFF時(ポート
AとBが連通、ポートBとCが遮断)には、油圧ピスト
ン22の受圧面積が針弁18の受圧面積より大きいこと
から、針弁18が着座状態にあるが、三方弁25がON
状態(ポートAとBが遮断、ポートBとCが連通)にな
ると、油圧ピストン22上部の燃料が戻し通路28を介
して燃料タンク11に戻され、油圧ピストン22に作用
する燃料圧力が低下する。これによって針弁18が上昇
してノズル先端の噴孔より燃料が噴射される。三方弁2
5をふたたびOFF状態に戻せば、油圧ピストン22に
蓄圧室16の高圧燃料が導びかれて燃料噴射が終了す
る。つまり、三方弁25のON時間により燃料噴射量が
調整され、蓄圧室16の圧力が同じであれば、ON時間
が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。26は逆止弁、
27はオリフィスである。
圧力を調整するため、サプライポンプ14から吐出され
た燃料を戻す通路13に圧力調整弁31を備える。この
調整弁31は通路13の流路を開閉するもので、蓄圧室
16への燃料吐出量を調整することにより蓄圧室圧力を
調整する。蓄圧室16の燃料圧力によっても燃料噴射量
は変化し、三方弁25のON時間が同じであれば、蓄圧
室16の燃料圧力が高くなるほど燃料噴射量が多くな
る。
とクランク角度を検出するセンサ34、気筒判別のため
のセンサ35、水温センサ36からの信号が入力される
コントロールユニット41では、エンジン回転数とアク
セル開度に応じて主噴射の目標燃料噴射量と蓄圧室16
の目標圧力を演算し、圧力センサ32により検出される
蓄圧室圧力がこの目標圧力と一致するように圧力調整弁
31を介して蓄圧室16の燃料圧力をフィードバック制
御する。また、演算した主噴射の目標燃料噴射量に対応
して三方弁25のON時間を制御する。
は、主噴射に先立ち、短時間だけ三方弁25をON状態
にして小量の燃料を噴射する、いわゆるパイロット噴射
により、失火や白煙の抑制、ディーゼルノック音の低
減、NOx排出量の低減の各効果が期待できるのである
が、極低温時にパイロット噴射の噴射量が少ないと、パ
イロット噴射燃料による発熱のみでは十分な昇温が得ら
れず、失火やHC増加が抑制しきれない。かといってパ
イロット噴射量が大き過ぎるときはディーゼルノック音
が増大してしまう。
では、暖機完了前のパイロット噴射量を暖機完了後より
多く設定する。
制御を図3のフローチャートに基づいて説明する。
もので、一定時間ごとに実行する。まずステップ1では
エンジンの回転数Ne、主噴射の目標燃料噴射量(エン
ジンの負荷相当である)Qf、エンジンの冷却水温Tw
を読み込み、ステップ2においてこれらに応じてパイロ
ット噴射量を決定する。このパイロット噴射量は図示し
ないが、さらに三方弁25のON期間に換算される。
射に先立つ所定のタイミングでパイロット噴射量に対応
する期間だけ三方弁25がON状態にされる。なお、主
噴射の噴射開始時期は暖機完了前(図では低水温時)も
基本的に暖機完了後と同等である(図5参照)。暖機完
了後の主噴射の噴射時期は、重視する項目(NOx、粒
子状物質、燃焼騒音、燃費)等により異なり、ここでは
NOxの排出量を低減するため、遅角側の値を採用して
いる。
火時の筒内が、冷却水温Twに関係なく、失火を生じな
いほぼ一定温度に保たれるように設定するもので、たと
えば、低回転域かつ低負荷域で、図4に示したように冷
却水温Twが低いほど多くなるように設定している。
機完了後に対する暖機完了前のパイロット噴射量の増量
特性を示し、低回転かつ低負荷になるほど暖機完了前の
パイロット噴射量の増量が多くなっている。これは低回
転のほうが圧縮端温度が低く、また圧縮行程の熱損失も
大きいこと、また、低負荷のほうが、いったん火がつい
たとしても燃焼が持続しにくいこと(すなわち低回転か
つ低負荷ほど失火、白煙の問題は大きい)により、それ
をリカバーするための要求パイロット噴射量が多くなる
ためである。
る。
着火は圧縮されたシリンダ内高温空気による自己着火で
あるため、圧縮端温度の低い暖機完了前は、失火に陥り
やすい。また、失火に至らないまでも、未燃燃料の排出
により、白煙、HCの排出が増加するという問題があ
る。従来は、このような問題に対処するため、低水温時
の燃料噴射時期を進めることが一般的に行われている
(昭和63年6月、(株)山海堂発行の『ディーゼル燃
料噴射』p.154参照)。しかしながら、失火対策の
ための上記燃料噴射時期(主噴射の噴射時期)の進角
は、その一方でNOx排出量の増大という別の問題を招
く。つまり、主噴射の噴射時期の変更では、失火の抑制
とNOx排出量の抑制との両方を満足させることはでき
ないのである。
式燃料噴射装置を用いるとともに、主噴射に先立ちパイ
ロット噴射を行うものが提案されており、このものによ
れば、パイロット噴射された小量の燃料の燃焼を火種と
し、主噴射された燃料を、拡散燃焼を主体とした緩やか
な燃焼とするので、NOx排出量(およびディーゼルノ
ック音)の抑制に効果があり、かつ暖機完了前にパイロ
ット噴射を行うと、早期に噴射されたパイロット噴射の
燃料が燃焼し、それが火種となり、主噴射された燃料の
失火を抑制する効果もあることを前述した。
の噴射量が少ないと、パイロット噴射燃料による発熱量
のみでは十分な昇温が得られず、失火やHC増加が抑制
しきれない。
噴射開始時期は暖機完了前も基本的に暖機完了後と同等
であるとともに、回転数と負荷(Qf)が同一の条件で
暖機完了前は暖機完了後よりパイロット噴射量が増やさ
れるので、パイロット噴射による発熱量が多くなる。つ
まり、回転数と負荷が同一であれば暖機完了前のほうが
パイロット噴射量を多くすることで、主噴射された燃料
に着火するときの筒内が暖機完了後とほぼ同じ温度に保
たれる。
に着火するときの筒内温度を暖機完了後とほぼ同じに保
つことにより、パイロット噴射量の不足による主噴射燃
料の失火やHC排出の増加の心配もなく、冷間始動時の
水温状態や暖機完了までの水温状態の変化に関わらず、
ほぼ同等の熱発生パターンとなり、これによって、失
火、白煙の抑制と燃焼騒音、NOx排出量の抑制との両
立を図ることが可能となった。
で、それぞれ第1実施形態の図1、図3、図4、図5に
対応する。なお、第1実施形態と同一部分には、同一の
番号やステップ番号を付けている。
態と同じにパイロット噴射を行い、暖機完了とともにパ
イロット噴射を中止して低温予混合燃焼をさせるように
したものである。
やすことによる酸素濃度の低下と、燃料噴射時期の大幅
な遅角化により、燃料の噴射開始から着火までの着火遅
れ期間を長期化し、着火遅れ期間中に十分燃料を蒸発、
混合させ、拡散燃焼量を抑制して予混合燃焼割合を増加
させる燃焼である。通常は、予混合燃焼量が多いと、急
激な燃焼により燃焼騒音が増加するのであるが、この燃
焼では、多量のEGRによる酸素濃度の低下と、噴射時
期の遅角化と着火遅れ期間長期化による燃焼開始時の温
度低下により燃焼速度が低下するため、燃焼騒音が大幅
に低減し、同時に拡散燃焼割合が少ないこと、低温で燃
焼することにより、NOx、スモークや粒子状物質の排
出を抑制することも可能となるのである。こうした低温
予混合燃焼をさせる方法はたとえば特開平7−4287
号、特開平9−42015号公報により公知であるの
で、詳細な説明は省略し、図7にEGR通路51とEG
R量を調整するためのバルブ52だけを示している。
明すると、ステップ11ではエンジン運転条件(Ne、
Qf)と冷却水温Twに応じて目標EGR率とパイロッ
ト噴射量を決定する。
バランスによりマッチングすべき値であり、低温予混合
燃焼が可能な必要最低限の値よりも多く入れる運転域が
あり、図9はこのような運転域を想定した場合のもので
ある。
に、冷却水温Twが第1の所定値Tw1未満となる場合
に0である(つまりEGRを行わない)。これは従来と
同様である。TwがTw1未満となる低温時にEGRを
行わないのは次の理由からである。ディーゼルエンジン
でNOx排出量を低減するためにはEGRが有効である
ことが知られているが、エンジンの低温時は、失火の発
生、白煙、HCの増加、シリンダボア、ピストンリング
の摩耗による耐久性低下、バルブへのデポジット堆積の
問題が特に顕著なため、EGRを行わないのである。
Twの上昇に合わせて目標EGR率を徐々に大きくして
いき、Twが所定値Tw1よりも高い第2の所定値Tw
2となったら、暖機完了と判断し、目標EGR率を所定
値にする。なお、図9では負荷と回転が同一の条件で考
えているため、暖機完了後の目標EGR率が一定になっ
ている。Tw1よりTw2までの温度域で冷却水温Tw
に応じて目標EGR率を徐々に増加させるのは、低水温
時のEGRによる弊害(摩耗、失火等)が問題にならな
い範囲で最大限にEGR率を大きくしたからで、このと
き、必然的に右上がり特性となるのである。最大限にE
GR率を大きくしたいのは、NOxの排出抑制のためで
ある。
と同様にTwの上昇とともに減少させ、Tw、目標EG
R率とも十分高くなったタイミング、つまりTwが所定
値Tw3以上で低温予混合燃焼が可能と判断し、0とす
る(つまりパイロット噴射を行わない)。これは次の理
由からである。低温予混合燃焼させる場合には、EGR
率を所定値以上にする必要がある。また、低温予混合燃
焼させることにより、パイロット噴射に頼ることなく燃
焼騒音を低減することが可能である。したがって、EG
R率が所定値を超えたタイミングでパイロット噴射を止
めるのである。
と予混合燃焼を主体とする低温予混合燃焼とを組み合わ
せることは不可能であった。これは、パイロット噴射に
より拡散燃焼割合が増加するため、暖機完了後にEGR
を行っている状態でパイロット噴射を行ったのでは、ス
モークや粒子状物質が、パイロット噴射を行わない場合
と比べ激しく増大してしまうからである。
了後はパイロット噴射をやめるようにしたので、暖機完
了後もパイロット噴射を行うことによる、スモーク、粒
子状物質の増大を防ぐことができる。
施形態の図9、図10に対応する。
形態を前提として、極低温時に、図12に示すように、
パイロット噴射にさらに先行して、小量の燃料を噴射す
るようにしたものである。これは、要求パイロット噴射
量が多くなり過ぎた場合にも、そのすべてをパイロット
噴射したのでは、その多量のパイロット噴射燃料により
ディーゼルノックを発生させてしまうからである。
となる極低温時にパイロット噴射に先行させる小量噴射
量の特性を、パイロット噴射量の特性に重ねて示したも
ので、この小量噴射量もパイロット噴射量と同様、Tw
が低くなるほど多くなる特性である。
度を超える燃料分を、パイロット噴射にさらに先行して
噴射することで、パイロット噴射量がディーゼルノック
を生じる限度を超えないようにしたので、要求パイロッ
ト噴射量が多くなる極低温時においても、失火や白煙排
出量の増加を抑制しつつ、ディーゼルノックをも抑制す
ることができる。
図4に対応する。
形態を前提として、図13に示すようにパイロット噴射
の燃料噴射時期を、Twが低くなるほど進角させるよう
にしたものである。
料の着火遅れ期間が長びいてしまうが、この実施形態の
ように、Twが低くなるほどパイロット噴射の噴射時期
を進角させることで、パイロット噴射された燃料の燃焼
するタイミングを最適化することができ、これによっ
て、第3実施形態と同様の作用効果が生じる(要求パイ
ロット噴射量が多くなる極低温時においても、失火や白
煙排出増加を抑制しつつ、ディーゼルノックをも抑制す
ることができる)。
施形態の図4、図5に対応する。この実施形態は、第1
(または第2)実施形態を前提とし、低水温時に、図1
5に示したように、主噴射の後に小量の燃料の噴射(こ
の噴射をポスト噴射という)を行うようにしたものであ
る。
となる低温時のポスト噴射量の特性、パイロット噴射量
の特性に重ねて示したもので、ポスト噴射量もパイロッ
ト噴射量と同様、Twが低くなるほど多くなる特性であ
る。
ンジンと比べ冷却水への放熱量が少ない(暖機完了まで
の時間が長い)ので、冬場には特に冷間始動から車室内
の暖房が効き始めるまでの時間が長くなる。このような
問題に対処するため、従来は、排気絞り弁等を付加し、
冷機時のみ排気を絞ることによってエンジンの負荷を上
げ、等出力での燃料噴射量を多くし、冷却水放熱量を増
やす等の対策が行われてきた(1984年11月、
(株)グランプリ出版発行の『ディーゼル乗用車』第1
02頁参照)のであるが、暖機促進のための排気絞り
は、排気を絞るためのバタフライ弁等の付加装置が必要
となり、コストが増大してしまう。
噴射に伴う燃焼期間の増加で排気温度が上昇し、排気ポ
ートまわりから冷却水へと伝達される放熱量が増加する
ので、暖機完了前の暖機促進に効果があり、排気絞り弁
等の付加装置を設けることなく暖機完了までの時間を短
縮することができる。
(第1実施形態)、図13(第4実施形態)、図14
(第5実施形態)のようにパイロット噴射を暖機完了後
も行っているが、暖機完了後に低温予混合燃焼を行わせ
るときは暖機完了後にパイロット噴射をやめる必要があ
る。ただし、低温予混合燃焼を行わせない場合は、暖機
完了後にパイロット噴射を行わせても、行わせなくて
も、かまわない。低温予混合燃焼を行わせない場合に、
暖機完了後にパイロット噴射を行わせるかどうかは重視
する項目により異なるからである(燃焼騒音やNOx排
出量の抑制を重視するなら暖機完了後もパイロット噴射
を行い、粒子状物質やスモークの抑制を重視するならパ
イロット噴射を行わないのが一般的である)。
転域を限定せずに(つまり全運転域で)パイロット噴射
を行うものとして説明したが、低回転域や低負荷域にだ
けパイロット噴射を行わせるようにしてもかまわない。
ディーゼルエンジンには、冷機時に、失火しやすい、白
煙やHC排出が多くなる、EGRをかけられないためN
Ox排出が多くなる、ディーゼルノック音が大きい、暖
機が遅いという問題があり、これらの問題のうち、失
火、白煙、ディーゼルノック音は特に低回転域かつ低負
荷域で大きな問題となる傾向であるので、低回転域や低
負荷域でだけパイロット噴射を行わせることでもよいわ
けである。
置を用いて、パイロット噴射(各実施形態に共通)、こ
れに先行させる小量噴射(第3実施形態)、ポスト噴射
(第5実施形態)を行わせる場合で説明したが、これに
限定されるものでなく、たとえばジャーク式燃料噴射装
置を用い、燃料のスピルポートの開閉を複数回行うこと
により、パイロット噴射、これに先行させる小量噴射、
ポスト噴射を行わせるように構成してもかまわない。
プのインジェクタで説明したが、2方弁タイプのインジ
ェクタでもかまわない。
る。
するためのフローチャートである。
ある。
る。
冷機時のパイロット噴射量の増量を示す特性図である。
するためのフローチャートである。
射量と目標EGR率の特性図である。
射率の特性図である。
噴射量とこれに先行する噴射量の特性図である。
射率の特性図である。
噴射量とパイロット噴射時期の特性図である。
噴射量とポスト噴射量の特性図である
射率の特性図である。
Claims (13)
- 【請求項1】主噴射に先立ってパイロット噴射を行う手
段と、 暖機が完了したかどうかを判定する手段と、 この判定結果より暖機完了前は暖機完了後よりも前記パ
イロット噴射の噴射量を多く設定する手段とを設けたこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項2】前記暖機完了前のパイロット噴射の噴射量
をエンジン温度が低いほど多くすることを特徴とする請
求項1に記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項3】主噴射に先立ってパイロット噴射を行う手
段と、 暖機が完了したかどうかを判定する手段と、 この判定結果より暖機完了後は前記パイロット噴射を中
止する手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエン
ジンの制御装置。 - 【請求項4】前記パイロット噴射の噴射量をエンジン温
度が低いほど多くすることを特徴とする請求項3に記載
のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項5】エンジン温度が第1の所定値より低い温度
域でEGRを行わず、この第1の所定値と第1の所定値
より高い第2の所定値の温度域でエンジン温度が高いほ
どEGR率を高くすることを特徴とする請求項1から4
までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御
装置。 - 【請求項6】極低温時に前記パイロット噴射に先行して
小量の燃料を噴射することを特徴とする請求項1から5
までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御
装置。 - 【請求項7】前記パイロット噴射に先行する小量の噴射
量をエンジン温度が低いほど多くすることを特徴とする
請求項6に記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項8】低温時に前記パイロット噴射時期を進める
ことを特徴とする請求項1から5までのいずれか一つに
記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項9】前記パイロット噴射時期の進角量をエンジ
ン温度が低いほど大きくすることを特徴とする請求項8
に記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項10】低温時に主噴射の後にポスト噴射として
小量の燃料を噴射することを特徴とする請求項1から9
までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御
装置。 - 【請求項11】前記ポスト噴射量をエンジン温度が低い
ほど多くすることを特徴とする請求項10に記載のディ
ーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項12】前記エンジン温度が冷却水温であること
を特徴とする請求項1から11までのいずれか一つに記
載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項13】前記パイロット噴射を低負荷域または低
回転域に限ることを特徴とする請求項1から11までの
いずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
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