JPH11105699A - ブレーキストロークシミュレータ - Google Patents
ブレーキストロークシミュレータInfo
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- JPH11105699A JPH11105699A JP10220827A JP22082798A JPH11105699A JP H11105699 A JPH11105699 A JP H11105699A JP 10220827 A JP10220827 A JP 10220827A JP 22082798 A JP22082798 A JP 22082798A JP H11105699 A JPH11105699 A JP H11105699A
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Abstract
なストロークフィーリングを実現するためのブレーキス
トロークシミュレータに関し、個体間の特性の差を小さ
く抑制することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第1
ピストン96を設ける。第1ピストン96との間にギャ
ップG1が形成されるように第2ピストン108を配設
する。第1ピストン96を第2ピストン108から離れ
る方向に付勢する第1スプリング106を設ける。第2
スプリング108との間にギャップG2が形成されるよ
うにプラグ114を配設する。第2ピストン108をプ
ラグ114から離れる方向に付勢する第2スプリング1
16を設ける。
Description
クシミュレータに係り、特に、車両用ブレーキ装置にお
いて、良好なストロークフィーリングを実現するための
ブレーキストロークシミュレータに関する。
4号に開示される如く、ブレーキストロークシミュレー
タを備える車両用ブレーキ装置が知られている。上記従
来のブレーキ装置は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧を発生するマスタシリンダを備えている。ブレー
キストロークシミュレータは、マスタシリンダに連通し
ている。
力の有無に関わらず常に所定の液圧を発生する高圧源を
備えている。従来のブレーキ装置は、システムが正常で
ある場合は、ブレーキペダルが踏み込まれた際に、マス
タシリンダとホイルシリンダとを遮断し、高圧源を液圧
源としてホイルシリンダ圧を調圧する。この際、マスタ
シリンダ内のブレーキフルードは、ブレーキストローク
シミュレータに流入する。
クシミュレータは、マスタシリンダ圧を受けて変位する
ピストンと、ピストンをマスタシリンダ圧に抗う方向に
付勢する複数の皿バネとを備えている。複数の皿バネ
は、互いに重なり合うように配設されている。これらの
皿バネは、ピストンがマスタシリンダ圧を受けて変位す
る際に反力を発生する。ピストンの変位量はブレーキペ
ダルのストローク、すなわち、ペダルストロークが増す
に連れて増加する。また、皿バネが発生する反力は、ピ
ストンの変位量が増すに連れて増加する。従って、皿バ
ネの反力はペダルストロークが増すに連れて増加する。
増加するに伴って上昇する。また、ブレーキペダルに伝
達されるペダル反力は、マスタシリンダ圧が上昇するに
伴って増加する。従って、ストロークシミュレータによ
れば、ブレーキペダルが踏み込まれるに連れてペダル反
力を増加させることができる。通常のブレーキ装置で
は、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに直接供給され
る。この場合、ペダル反力は、ペダルストロークに対し
て非線型な関係を示す。具体的には、ペダル反力は、ペ
ダルストロークが小さい領域では、ペダルストロークの
変化に対して比較的緩やかな変化を示し、一方、ペダル
ストロークが大きい領域では、ペダルストロークの変化
に対して比較的急激な変化を示す。
如く、複数の皿バネを重ね合わせて用いると、ペダルス
トロークに対するペダル反力の特性を通常のブレーキ装
置で実現されるのと同様の非線型特性とすることができ
る。このため、従来のブレーキ装置によれば、マスタシ
リンダとホイルシリンダとが遮断された状態において、
通常のブレーキ装置と同様のペダルフィーリングを実現
することができる。
キストロークシミュレータの特性は、複数の皿バネの重
ね合わせ状態が変化することにより変化する。ブレーキ
ストロークシミュレータの製造過程において、複数の皿
バネの重ね合わせ状態を常に一定に管理することは困難
である。このため、従来のブレーキストロークシミュレ
ータは、特性の個体差を生じさせ易いものであった。
であり、個体間の特性の差を小さく抑制することのでき
るブレーキストロークシミュレータを提供することを目
的とする。
に記載する如く、マスタシリンダ圧を受けて変位する第
1ピストンと、前記第1ピストンが所定距離を超えて移
動する際に前記第1ピストンに伴って移動する第2ピス
トンと、前記第1ピストンと前記第2ピストンとを離間
方向に付勢する第1スプリングと、前記第2ピストンを
前記第1ピストンに向けて付勢する第2スプリングと、
前記第1ピストンと前記第2ピストンとの当接部に設け
られた弾性体と、を備えるブレーキストロークシミュレ
ータにより達成される。
ル反力との関係は、複数のスプリングのバネ力により設
定されている。すなわち、本発明において、マスタシリ
ンダ圧が上昇すると、第1ピストンに変位が生ずる。第
1ピストンの移動距離が所定距離に到達するまでは第2
ピストンに変位が発生せず、第1スプリングにのみ弾性
変形が生ずる。この場合、ペダルストロークとペダル反
力との関係は、第1スプリングのバネ定数により決定さ
れる。第1ピストンの移動距離が所定距離を超える領域
では、第1ピストンの変位に伴って第2ピストンにも変
位が生ずる。この場合、第1スプリングの弾性変形量が
一定に保たれたまま第2スプリングが弾性変形し始め
る。かかる状況下では、ペダルストロークとペダル反力
との関係は、第2スプリングのバネ定数により決定され
る。
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第1スプ
リングの諸元および第2スプリングの諸元を適当に設定
することで、通常のブレーキ装置において実現されるペ
ダル反力の特性に近似させることができる。このため、
本発明によれば、大きな個体差を発生させることなく安
定して通常のブレーキ装置と近似したペダルフィーリン
グを実現することができる。
2ピストンとの当接部に弾性体が設けられる。上記の如
く、第1ピストンの移動距離が所定距離に到達するま
で、すなわち、第1ピストンと第2ピストンとが当接す
るまでは、ペダルストロークとペダル反力との関係が第
1スプリングの諸元により決定される。第1ピストンと
第2ピストンとが当接すると、弾性体に弾性変形が生ず
る。その後、弾性体に充分な弾性変形が生ずると、ペダ
ルストロークとペダル反力との関係が第2スプリングの
諸元に決定される状況が形成される。第1ピストンと第
2ピストンとが当接した後、弾性体が充分に弾性変形す
るまでの間は、ペダル反力の特性が第1スプリングの諸
元により決定される特性から、第2スプリングの諸元に
より決定される特性に滑らかに変化する。
載のブレーキストロークシミュレータにおいて、前記第
1ピストンがハウジングに挿入されていると共に、前記
第1ピストンと前記ハウジングとの間に、マスタシリン
ダ圧の漏出を防ぐ逆止弁型カップシールを備えるブレー
キストロークシミュレータは、ペダル反力のヒステリシ
スを抑制するうえで有効である。
する過程では、第1ピストンが第2ピストン側へ移動す
る。この際、ペダル反力は、第1スプリングまたは第2
スプリングが発生する付勢力と、第1ピストンの摺動抵
抗との和に応じた値となる。一方、ペダルストロークが
減少する過程では、第1ピストンが第2ピストンから離
間する方向へ移動する。この際、ペダル反力は、第1ス
プリングまたは第2スプリングが発生する付勢力から第
1ピストンの摺動抵抗を減じた力に応じた値となる。第
1ピストンの周囲に、ハウジングとのシール性を確保す
るためのシール材が配設されている場合、第1ピストン
の摺動抵抗は、そのシール材とハウジングとの摺動抵抗
に大きな影響を受ける。ペダルストロークの増加過程と
減少過程とで、そのシール材が等しい摺動抵抗を示す場
合、ペダル反力は、ペダルストロークの増加過程で大き
くなり、一方、ペダルストロークの減少過程で小さくな
る。
ル材として逆止弁型カップシールが配設されている。逆
止弁型カップシールは、ペダルストロークの減少過程で
は、すなわち、マスタシリンダ圧が減圧される過程では
縮径方向に弾性変形する。逆止弁型カップシールが縮径
方向に弾性変形すると、第1ピストンの摺動抵抗は小さ
な値に抑制される。従って、本発明において、ペダルス
トロークが減少する過程では、ほぼ第1スプリングまた
は第2スプリングが発生する付勢力に応じたペダル反力
が得られる。このように、ペダルストロークの減少過程
で比較的大きなペダル反力が得られると、シール部材の
摺動抵抗に起因するペダル反力のヒステリシスが抑制さ
れる。
マスタシリンダ圧を受けて変位する第3ピストンと、マ
スタシリンダ圧を受けて変位する第4ピストンと、前記
第3ピストンおよび前記第4ピストンを、前記マスタシ
リンダ圧に抗う方向に付勢する少なくとも1のスプリン
グと、を備えると共に、前記第3ピストンを変位端まで
移動させるマスタシリンダ圧と、前記第4ピストンを変
位端まで移動させるマスタシリンダ圧とが異なるブレー
キストロークシミュレータによっても達成される。
ル反力との関係は、複数のピストンの断面積により設定
されている。すなわち、本発明において、マスタシリン
ダ圧が上昇すると、第3ピストンおよび第4ピストンに
変位が生ずる。第3ピストンおよび第4ピストンは、そ
の後、マスタシリンダ圧が、何れかのピストンを変位端
に到達させる圧力に達するまでは共にマスタシリンダ圧
の増減に応じて移動する。この場合、ペダル反力とペダ
ルストロークとの関係は、第3ピストンの受圧面積、第
4ピストンの受圧面積、第3ピストンに伝達されるスプ
リングの反力、および、第4ピストンに伝達されるスプ
リングの反力等により決定される。
変位端に到達させる圧力を超える場合は、マスタシリン
ダ圧の増減に応じて一方のピストンだけに変位が生ず
る。この場合、ペダル反力とペダルストロークとの関係
は、可動状態に維持されている一方のピストンの受圧面
積、および、そのピストンに伝達されるスプリングの反
力等により決定される。
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第3スプ
リングおよび第4スプリングの受圧面積、および、第3
ピストンおよび第4ピストンに反力を伝達するスプリン
グの諸元を適当に設定することで、通常のブレーキ装置
において実現されるペダル反力の特性に近似させること
ができる。従って、本発明によれば、大きな個体差を発
生させることなく安定して通常のブレーキ装置と近似し
たペダルフィーリングを実現することができる。
如く、上記請求項3記載のブレーキストロークシミュレ
ータにおいて、前記少なくとも1のスプリングが、前記
第3ピストンおよび前記第4ピストンを共に付勢するコ
イルスプリングであると共に、前記第3ピストンの移動
可能距離を、前記第4ピストンの移動可能距離に比して
短くするピストンストッパを備えるブレーキストローク
シミュレータによっても達成される。
ピストンは、同一のコイルスプリングによって付勢され
る。第3ピストンおよび第4ピストンは、マスタシリン
ダ圧が所定圧力に満たない領域では、マスタシリンダ圧
の増減に応じて共に変位する。この場合、ペダル反力と
ペダルストロークとの関係は、第3ピストンの受圧面積
と第4ピストンの受圧面積との和、および、コイルスプ
リングの諸元により決定される。
域では、第3ピストンの変位がピストンストッパにより
阻止される。このため、このような領域では、第4ピス
トンだけが、マスタシリンダ圧に起因する付勢力と、コ
イルスプリングの付勢力とのバランスで変位する。この
場合、ペダル反力とペダルストロークとの関係は、第4
ピストンの受圧面積と、コイルスプリングの諸元とによ
り決定される。
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第3スプ
リングおよび第4スプリングの受圧面積、および、コイ
ルスプリングの諸元を適当に設定することで、通常のブ
レーキ装置において実現されるペダル反力の特性に近似
させることができる。従って、本発明によれば、大きな
個体差を発生させることなく安定して通常のブレーキ装
置と近似したペダルフィーリングを実現することができ
る。
ブレーキストロークシミュレータを搭載するブレーキ装
置のシステム構成図を示す。ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル10を備えている。ブレーキペダル10はブレー
キブースタ11に連結されている。また、ブレーキブー
スタ11はマスタシリンダ12に固定されている。ブレ
ーキブースタ11は、ブレーキペダル10に加えられた
ブレーキ踏力を増幅してマスタシリンダ12に伝達す
る。マスタシリンダ12は、その内部に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧PM/C
を発生する。
4が固定されている。マスタシリンダ12およびレギュ
レータ14の上部にはリザーバタンク16が配設されて
いる。リザーバタンク16には、ブレーキフルードが貯
留されている。マスタシリンダ12は、ブレーキペダル
10の踏み込みが解除されている場合にのみ、リザーバ
タンク16と導通状態となる。
る。ポンプ18の吸入孔にはリザーバタンク16が連通
している。ポンプ18は、リザーバタンク18に貯留さ
れているブレーキフルードを汲み上げてその吐出孔から
吐出する。ポンプ18の吐出孔には、逆止弁20を介し
てアキュムレータ22が連通している。アキュムレータ
22は、ポンプ18から吐出される液圧をアキュムレー
タ圧PACC として蓄える。ポンプ18は、アキュムレー
タ圧PACC が上限値と下限値との間に維持されるように
駆動される。
ータ14に連通している。また、レギュレータ14は、
リザーバタンク16に連通している。レギュレータ14
は、アキュムレータ22を高圧源とし、かつ、リザーバ
タンク16を低圧源として、マスタシリンダ圧PM/C と
等しいレギュレータ圧PREを生成する。レギュレータ1
4には、レギュレータ圧通路24が連通している。レギ
ュレータ圧通路24には、レギュレータ圧PREに応じた
電気信号pREを出力する液圧センサ26が配設されて
いる。また、レギュレータ圧通路24には、増圧用リニ
ア制御弁28(以下、SLA28と称す)、および、逆
止弁30が連通している。SLA28および逆止弁30
には、制御液圧通路32が連通している。SLA28
は、レギュレータ圧通路24側から制御液圧通路32側
へ、ほぼ駆動信号に比例した流量のブレーキフルードを
流通させる制御弁である。一方、逆止弁30は、制御液
圧通路32側からレギュレータ圧通路24側へ向かう流
体の流れのみを許容する一方向弁である。
配設されている。液圧センサ34は、制御液圧通路32
の内圧に応じた電気信号pRを出力する。制御液圧通路
32は、減圧用リニア制御弁36(以下、SLR36と
称す)、および、逆止弁38を介して補助リザーバ40
に連通している。SLR36は、制御液圧通路32側か
ら補助リザーバ40側へ、ほぼ駆動信号に比例した流量
のブレーキフルードを流通させる制御弁である。一方、
逆止弁38は、補助リザーバ40側から制御液圧通路3
2側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁であ
る。補助リザーバ40は、その内部に、所定量のブレー
キフルードを貯留することができる。
2および逆止弁44を介してリア液圧通路46が連通し
ている。保持ソレノイド42は、常態で開弁状態を維持
し、駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる2
位置の電磁弁である。一方、逆止弁44は、リア液圧通
路46側から制御液圧通路32側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
バルブ48(以下、PV48と称す)を介して左右後輪
のホイルシリンダ50,52に連通していると共に、減
圧ソレノイド54を介してリザーバ通路56に連通して
いる。PV48は、リア液圧通路46の液圧が所定値に
満たない場合は、その液圧をホイルシリンダ50,52
に直接供給し、リア液圧通路46の液圧が所定値を超え
る場合は、その液圧を所定の比率で減衰させてホイルシ
リンダ50,52に供給するバルブである。また、減圧
ソレノイド54は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる2位置の電磁弁
である。リザーバ通路56は、上述したリザーバタンク
16に連通している。
介してフロント液圧通路60に連通している。増圧カッ
ト弁58は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる2位置の電磁弁であ
る。液圧通路60には、その内圧に応じた出力信号pF
を出力する液圧センサ62が配設されている。液圧通路
60は、保持ソレノイド64および逆止弁66を介して
FL液圧通路68に連通していると共に、保持ソレノイ
ド70および逆止弁72を介してFR液圧通路74に連
通している。保持ソレノイド64,70は、共に、常態
で開弁状態を維持し、駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる2位置の電磁弁である。一方、逆止弁6
6,72は、FL液圧通路68側から、または、FR液
圧通路74側からフロント液圧通路60側へ向かう流体
の流れのみを許容する一方向弁である。
は、それぞれ、左右前輪のホイルシリンダ76,78に
連通していると共に、減圧ソレノイド80,82を介し
てリザーバ通路56に連通している。減圧ソレノイド8
0,82は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる2位置の電磁弁であ
る。
4が連通している。マスタ圧通路84には、マスタシリ
ンダ圧PM/C に応じた電気信号pMCを出力するマスタ
圧センサ86が配設されている。また、マスタ圧通路2
4には、マスタカット弁88,90を介して、それぞれ
上述したFL液圧通路68およびFR液圧通路74が連
通している。マスタカット弁88,90は、共に、常態
で開弁状態を維持し、駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる2位置の電磁弁である。マスタ圧通路8
4には、更に、ブレーキストロークシミュレータ92が
連通している。ブレーキストロークシミュレータ92に
は、上記の如くマスタ圧通路84が連通していると共
に、リザーバ通路56が連通している。
92の断面図を示す。図2に示す如く、ブレーキストロ
ークシミュレータ92は、ハウジング94を備えてい
る。ハウジング94の内部には、第1ピストン96が配
設されている。第1ピストン96は、ハウジング94の
内部に、マスタ圧通路84に連通するマスタ圧室98を
形成している。
よびバックアップリング102が装着されている。第1
ピストン96とハウジング94との間は、Oリング10
0によりシールされている。第1ピストン96は、筒状
部104を備えている。筒状部104の内部には、第1
スプリング106が配設されている。ブレーキストロー
クシミュレータ92は、第2ピストン108を備えてい
る。第2ピストン108は、嵌合部110とフランジ部
111とを備えている。嵌合部110は、第1ピストン
96の筒状部104に摺動可能に挿入されている。
2ピストン108は共に原位置に位置している。ブレー
キストロークシミュレータ92は、図2に示す如く第1
ピストン96および第2ピストン108が共に原位置に
位置する場合に、第1ピストン96の端部と、第2ピス
トン108のフランジ部111との間に所定長のギャッ
プG1が形成されるように構成されている。
110の端面に当接している。第1ピストン96および
第2ピストン108は、第1スプリング106によって
互いに離間する方向に付勢されている。第1ピストン9
6は、マスタ圧室98に、第1スプリング106の付勢
力に抗い得るマスタシリンダ圧PM/C が導かれることに
より、第1スプリング106を弾性変形させながら第2
ピストン108側へ変位する。第1ピストン96と第2
ピストン108とは、第1ピストン96の移動距離がギ
ャップG1に到達した時点で当接状態となる。第1ピス
トン96と第2ピストン108とが当接状態となると、
以後、第1ピストン96が、マスタ圧室98に導かれた
マスタシリンダ圧PM/C から受ける付勢力は、第2ピス
トン108に伝達される。
12が形成されている。ドレイン室112は、プラグ1
14により閉塞されている。ドレイン室112は、図示
しない部位においてリザーバ通路56に連通している。
第2ピストン108とプラグ114との間には、第2ス
プリング116が配設されている。第2スプリング11
6は、第2ピストン108とプラグ114とを離間させ
る方向の付勢力を発生する。第2ピストン108は、第
1ピストン96から付勢力が伝達されることによりプラ
グ114側へ変位する。
は、それぞれ、ストッパ117,118が形成されてい
る。ブレーキストロークシミュレータ92は、第2ピス
トン108が原位置に位置する場合に、ストッパ117
とストッパ118との間に所定のギャップG2が形成さ
れるように構成されている。第2ピストン108は、ス
トッパ117がストッパ118に当接するまでプラグ1
14側へ変位することができる。従って、第1ピストン
96は、原位置より所定距離G1+G2だけプラグ11
8側に移動することができる。
6に変位が生ずることにより変化する。マスタ圧室98
の容積は、第1ピストン96が原位置から所定距離G1
+G2だけ変位することにより、π・D1・(G1+G
2)だけ増加する。尚、D1は第1ピストン96の直径
である。従って、ブレーキストロークシミュレータ92
は、マスタ圧通路84からマスタシリンダ圧PM/C が供
給された場合に、最大でπ・D1・(G1+G2)で表
されるブレーキフルードを収納することができる。
常に機能している場合は、運転者によってブレーキ操作
が実行された場合にブレーキ液圧制御を実行する。ブレ
ーキ液圧制御は、マスタカット弁88,90を閉弁状態
(オン状態)とし、増圧カット弁58を開弁状態(オン
状態)とし、かつ、SLA28およびSLR36を適当
に制御することで実現される。
輪RL,RRのホイルシリンダ50,52を制御液圧通
路30に連通させたまま、左右前輪FL,FRのホイル
シリンダ76,78をマスタシリンダ12から遮断して
制御液圧通路30に連通させることができる。従って、
ブレーキ液圧制御によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧PW/C をレギュレータ14を液圧源として制御する
ことができる。
シリンダ圧PM/C と等しいレギュレータ圧PREを発生す
る。従って、ブレーキ液圧制御の実行中は、SLA28
およびSLR36を適当に制御することで、左右後輪R
L,RRのホイルシリンダ50,52および左右前輪F
L,FRのホイルシリンダ76,78に、マスタシリン
ダ圧PM/C と同等以下の任意の液圧を供給することがで
きる。
制御の実行を妨げる故障が発生した場合はブレーキ液圧
制御の実行を禁止する。この場合、ブレーキ操作が開始
された後に、マスタカット弁88,90が開弁状態(オ
フ状態)に維持されると共に、増圧カット弁58が閉弁
状態(オフ状態)に維持される。マスタカット弁88,
90および増圧カット弁58がオフ状態のまま維持され
ると、左右前輪FL,FRのホイルシリンダ76,78
がマスタシリンダ12に導通し、かつ、左右後輪RL,
RRのホイルシリンダ50,52がSLA28を介して
レギュレータ14に連通する状態が維持される。この場
合、左右前輪FL,FRのホイルシリンダ76,78に
マスタシリンダ圧PM/C を導くことができると共に、左
右後輪RL,RRのホイルシリンダ50,52に、レギ
ュレータ圧PREからSLA52の開弁圧を減じた圧力を
導くことができる。従って、図1に示すブレーキ装置に
よれば、システムに故障が生じた場合でも、確実に制動
力を発生させることができる。
は、マスタシリンダ12内のブレーキフルードがホイル
シリンダ76,78に到達しない。ブレーキペダル10
は、マスタシリンダ12からブレーキフルードが流出す
ることでストロークすることができる。従って、ブレー
キ液圧制御の実行中に、マスタシリンダ12からブレー
キフルードが流出しないとすれば、通常のブレーキ装置
と同等のブレーキフィーリングを実現することができな
い。
ては、ブレーキストロークシミュレータ92が、マスタ
圧通路84側から供給されるブレーキフルードを、所定
量だけ収納することができる。従って、図1に示すブレ
ーキ装置においてブレーキ液圧制御が実行される場合
は、マスタシリンダ12とブレーキストロークシミュレ
ータ92との間でブレーキフルードの授受が行われる。
このため、図1に示すブレーキ装置によれば、ブレーキ
液圧制御の実行中に、ブレーキペダル12を適当にスト
ロークさせることができる。
ペダルストロークを確保するブレーキ装置においては、
ペダルストロークとペダル反力との関係が、ブレーキス
トロークシミュレータの特性により決定される。本実施
例のブレーキストロークシミュレータ92は、特性に個
体差を発生させ難い難い簡素な構造であり、かつ、ペダ
ルストロークとペダル反力との間に、通常のブレーキ装
置の関係に近似した関係を付与し得る点に特徴を有して
いる。以下、上記図2と共に、図3乃至図5を参照し
て、本実施例のブレーキストロークシミュレータ92の
特徴部について説明する。
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C
を制御する装置において実現されるマスタシリンダ圧P
M/CとペダルストロークSとの関係を示す。尚、ブレー
キペダルには、マスタシリンダ圧PM/C に応じた反力が
発生する。従って、図3に示す関係は、通常のブレーキ
装置において実現されるペダル反力とペダルストローク
との関係と見做すことができる。
ンダから流出するブレーキフルードの量QM/C は、常に
ペダルストロークSに比例した量となる。一方、通常の
ブレーキ装置において、ブレーキ操作が開始された後、
ブレーキ液圧がある程度上昇するまでの間は、マスタシ
リンダから流出するブレーキフルードの一部が、ブレー
キホースの膨張等に消費される。このため、通常のブレ
ーキ装置において、ペダルストロークSに対するマスタ
シリンダ圧PM/C の変化勾配、すなわち、マスタシリン
ダ圧PM/C のペダルストロークSに対する微分値 dP
M/C /dSは、図3に示す如く、ペダルストロークの小さ
い領域で比較的小さく、また、ペダルストロークの大き
い領域で比較的大きくなる。
プのブレーキストロークシミュレータによって実現され
るマスタシリンダ圧PM/C とペダルストロークSとの関
係を示す。上記タイプのブレーキストロークシミュレー
タは、マスタシリンダ圧PM/ C を受けて変位するピスト
ンと、このピストンを原位置に向けて付勢する1つのス
プリングとを備えている。
ードの量QM/C は、上述の如くペダルストロークSに比
例する。ブレーキストロークシミュレータを備えるブレ
ーキ装置において、マスタシリンダから流出するブレー
キフルードQM/C は、全てブレーキストロークシミュレ
ータに流入する。従って、ブレーキストロークシミュレ
ータが備えるピストンには、マスタシリンダから流出し
たブレーキフルードの量QM/C に比例した、すなわち、
ペダルストロークSに比例した移動量が生ずる。
ータにおいては、ピストンを付勢する1つのスプリング
にピストンの移動量に等しい弾性変形量が生ずる。スプ
リングは弾性変形量に応じた反力を発生する。従って、
上記タイプのブレーキストロークシミュレータにおい
て、ピストンが変位端に到達するまでは、そのピストン
に、ペダルストロークSに比例した反力が発生する。マ
スタシリンダからブレーキストロークシミュレータに至
る液圧経路には、ピストンに伝達される反力に比例した
マスタシリンダ圧PM/C が発生する。
クシミュレータによれば、図4に示す如く、ピストンが
変位端に到達しない領域において、すなわち、ペダルス
トロークが小さい領域において、マスタシリンダ圧P
M/C をペダルストロークSの増減に対して線型に増減さ
せることができる。しかし、通常のブレーキ装置におい
ては、上記図3に示す如く、マスタシリンダ圧PM/C が
ペダルストロークSの増減に対して非線型な増減傾向を
示す。従って、スプリングを1段のみ用いるタイプのブ
レーキストロークシミュレータによっては、通常のブレ
ーキ装置において実現される関係を、正確に再現するこ
とが困難である。
ミュレータ92を備えるブレーキ装置において実現され
るマスタシリンダ圧PM/C とペダルストロークSとの関
係を示す。ブレーキストロークシミュレータ92は、マ
スタ圧室98に導かれるマスタシリンダ圧PM/C が小さ
い領域では、第2ピストン108を静止させたまま第1
ピストン96だけを変位させる。上記の状況下では、第
1ピストン96には、第1スプリング106の発する付
勢力が反力として伝達される。この場合、マスタシリン
ダ圧PM/C とペダルストロークSとの間には、第1スプ
リング106の諸元、すなわち、第1スプリング106
のバネ定数や自然長に応じた線型な関係が成立する。
マスタ圧室98に導かれるマスタシリンダ圧PM/C が、
第1ピストン96を第2ピストン108に当接させる程
度に大きい領域では、第2ピストン108と第1ピスト
ン96とを一体として変位させる。上記の状況下では、
第1ピストン96には、第2スプリング116の発する
付勢力が反力として伝達される。この場合、マスタシリ
ンダ圧PM/C とペダルストロークSとの間には、第2ス
プリング116の諸元、すなわち、第2スプリング11
6のバネ定数や自然長に応じた線型な関係が成立する。
クシミュレータ92によれば、マスタシリンダ圧PM/C
とペダルストロークSとの間に、マスタシリンダ圧P
M/C の小さな領域では第1スプリング106の諸元に応
じた関係を、また、マスタシリンダ圧PM/C の大きな領
域では第2スプリング116の諸元に応じた関係を、そ
れぞれ実現することができる。従って、ブレーキストロ
ークシミュレータ92によれば、図5に示す如く、マス
タシリンダ圧PM/C とペダルストロークSとの関係を、
通常のブレーキ装置において得られる関係と同様に、非
線型な関係とすることができる。
タ92の特性は、上述の如く、第1スプリング106の
諸元、および、第2スプリング116の諸元により決定
される。これらの諸元については、第1スプリング10
6の製造工程および第2スプリング116の製造工程に
おいて、そのバラツキを比較的容易に小さな範囲に収め
ることができる。従って、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ92によれば、個体間に大きな特性差を
発生させることなく、安定した品質を容易に確保するこ
とができる。
例について説明する。図6は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ120の断面図を示す。尚、図6に
おいて、上記図2に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ120は、弾性体122,1
24,126,128を備えている。弾性体122,1
24は、第2ピストン108のフランジ部111に配設
されている。弾性体122,124は、第1ピストン9
6が第2ピストン108側に所定距離を超えて変位する
場合に第1ピストン96の端面に当接する。弾性体12
6,128は、プラグ114のストッパ118に配設さ
れている。弾性体126,128は、第2ピストン10
8がプラグ114側に所定距離を超えて変位する場合に
第2ピストン108のストッパ117と当接する。
よれば、第1ピストン96が弾性体122,124に当
接するまでは、第1ピストン96に、第1スプリング1
06(図2参照)の反力のみが伝達される。この場合、
ペダルストロークSとペダル反力との関係は、主に第1
スプリング106の諸元に支配される。第1ピストン9
6が弾性体122,124に当接した後、第2ピストン
108が変位し始めるまでは、第1ピストン96に、第
1スプリング106の反力と、第2スプリング116の
反力とが伝達される。この場合、ペダルストロークSと
ペダル反力との関係は、主に第1スプリング106の諸
元と、弾性体122,124のバネ定数とに支配され
る。
体122,124の弾性変形量が増すに連れて大きくな
る。従って、弾性体122,124のバネ定数は、第1
ピストン96の移動量が増すに連れて大きくなる。ペダ
ルストロークSとペダル反力との関係は、弾性体12
2,124のバネ定数が小さい間は、第1スプリング1
06の諸元に大きく支配される。そして、弾性体12
2,124のバネ定数が大きくなると、弾性体122,
124のバネ定数がペダルストロークSとペダル反力と
の関係に与える影響が大きくなる。このため、ペダルス
トローククシミュレータ120を搭載するブレーキ装置
において、ペダルストロークSとペダル反力との関係
は、第1ピストン96が弾性体122,124に当接し
た後、第1スプリング106の諸元に支配される関係か
ら、徐々に、かつ、円滑に、弾性体122,124のバ
ネ定数に大きく支配される関係に変化する。
進行し、弾性体122,124および第1スプリング1
06から第2ピストン108に伝達される付勢力が充分
に大きな値となると、第2ピストン108に変位が発生
する。この場合、ペダルストロークSとペダル反力との
関係は、主に第2スプリング116の諸元と、弾性体1
22,124のバネ定数とに支配される。
バネ定数がペダルストロークSとペダル反力との関係に
与える影響は、弾性体122,124の弾性変形量に変
化が生じ難くなるほど、すなわち、弾性体122,12
4のバネ定数が大きくなるほど小さくなる。従って、ペ
ダルストロークSとペダル反力との関係は、第2ピスト
ン108の変位量が大きくなるに連れて、第2スプリン
グ116の諸元と弾性体122,124のバネ定数とに
支配される関係から、主に第2スプリング116の諸元
に支配される関係に、徐々に、かつ、円滑に変化する。
第2ピストン108が弾性体126,128に当接する
状態が形成される。第2ピストン108が弾性体12
6,128に当接すると、以後、ペダルストロークSと
ペダル反力との間に、主に第2スプリング116の諸元
と、弾性体126,128のバネ定数とに支配される関
係が成立する。
体126,128の弾性変形量が増すに連れて大きくな
る。また、ペダルストロークSとペダル反力との関係
は、弾性体126,128のバネ定数が小さい間は、第
2スプリング116の諸元に大きく支配される。従っ
て、ペダルストロークSとペダル反力との関係は、第2
ピストン108が弾性体126,128に当接した直後
は、主に第2スプリング116の諸元に支配される。そ
して、その関係は、第2ピストン108の変位が増すに
連れて、徐々に、かつ、円滑に、第2ピストン108が
変位端に到達した後の関係に向けて変化する。
クシミュレータ120によれば、ペダルストロークSと
ペダル反力との関係を、第1スプリング106の諸元に
よって決定される関係から第2スプリング116の諸元
によって決定される関係に、また、第2スプリング11
6の諸元によって決定される関係から第2ピストン10
8が変位端に達した後の関係に、円滑に変化させること
ができる。このため、ブレーキストロークシミュレータ
120によれば、ペダル反力の変化率を急変させること
なく、良好なブレーキフィーリングを実現することがで
きる。
例について説明する。図7は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ130の断面図を示す。尚、図7に
おいて、上記図2に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ130は、逆止弁型カップシ
ール132を備えている。逆止弁型カップシール132
は、第1ピストン96に装着されている。逆止弁型カッ
プシール132は、弾性部材で構成されたシール部材で
ある。逆止弁型カップシール132は、マスタ圧室98
のマスタシリンダ圧P M/C が増圧された場合に、拡径方
向に弾性変形して、第1ピストン96とハウジング94
との間に高いシール性を付与する。
タ130を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークSが増加する過程では、マスタ圧室98にブレーキ
フルードが流入する。マスタ圧室98にブレーキフルー
ドが流入すると、第1ピストン96は、逆止弁型カップ
シール132をハウジング94に密着させた状態でプラ
グ114側へ変位する。この場合、マスタ圧室98の内
部には、厳密には、第1スプリング106または第2ス
プリング116が第1ピストン96を押圧する付勢力
と、逆止弁型カップシール132とハウジング94との
摺動抵抗との和に応じたマスタシリンダ圧PM/C が発生
する。
タ130を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークSが減少する場合は、マスタ圧室98内のブレーキ
フルードがマスタシリンダに向けて流出する。マスタ圧
室98からブレーキフルードが流出する場合は、逆止弁
型カップシール132をハウジングに密着させた状態で
第1ピストン96が原位置に向けて変位する。この場
合、マスタ圧室98には、厳密には、第1スプリング1
06または第2スプリング116が第1ピストン96を
押圧する付勢力から、逆止弁型カップシール132とハ
ウジング94との摺動抵抗を減じた力に応じたマスタシ
リンダ圧PM/C が発生する。
ータ130においては、逆止弁型カップシール132と
ハウジング94との摺動抵抗が、マスタシリンダ圧P
M/C に反映されている。このため、ブレーキストローク
シミュレータ130を備えるブレーキ装置においては、
ペダルストロークSが増加する過程では、マスタシリン
ダ圧PM/C が、すなわち、ペダル反力が大きくなり易
く、また、ペダルストロークSが減少する過程では、マ
スタシリンダ圧PM/C が、すなわち、ペダル反力が小さ
くなり易いという現象が生ずる。
クシミュレータ130によれば、ペダルストロークが増
減される過程で、ペダル反力がヒステリシス特性を示
す。ところで、ペダル反力のヒステリシス特性は、逆止
弁型カップシール132とハウジング94との摺動抵抗
が小さいほど抑制される。本実施例において、逆止弁型
カップシール132は、ペダルストロークSが増加する
過程では、拡径方向に弾性変形することによりハウジン
グ94との密着性を高める。この場合、逆止弁型カップ
シール132とハウジング94との間には、大きな摺動
抵抗が発生する。一方、逆止弁型カップシール132に
は、ペダルストロークSが減少する過程では、縮径方向
の弾性変形が生ずる。この場合、逆止弁型カップシール
132とハウジング94との間の摺動抵抗は小さな値に
抑制される。
シミュレータ92は、第1ピストン96とハウジング9
4とのシール性を確保する部材としてOリング100を
備えている。Oリング100は、ペダルストロークSが
増加する過程と減少する過程とで、ほぼ同等の摺動抵抗
を発生する。このため、第1実施例のブレーキストロー
クシミュレータ92によれば、ペダル反力に比較的大き
なヒステリシスが生じ易い。
132は、拡径方向に弾性変形した場合に第1実施例に
おけるOリング100と同等の摺動抵抗を発生し、ま
た、縮径方向に弾性変形した場合に第1実施例における
Oリング100に比して、充分に小さな摺動抵抗を発生
するように構成されている。このため、本実施例のブレ
ーキストロークシミュレータ130によれば、ペダルス
トロークSが減少する過程で第1実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ92に比して大きなペダル反力を発
生すること、すなわち、ペダルストロークSが増減する
際に、ペダル反力に発生するヒステリシスを小さく抑制
することができる。従って、本実施例のブレーキストロ
ークシミュレータ130によれば、第1実施例のブレー
キストロークシミュレータ92に比して、更に優れたブ
レーキフィーリングを実現することができる。
例について説明する。図8は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ140の断面図を示す。尚、図8に
おいて、上記図2に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ140は、ハウジング94の
内部に第3ピストン142および第4ピストン144を
備えている。第3ピストン142は、第4ピストン14
4の内部に摺動可能に挿入されている。第4ピストン1
44には、第3ピストン142の変位を規制する段差部
145が形成されている。第3ピストン142は、段差
部145に当接するまで、第4ピストン144に対して
図8に於ける左向きに相対変位することができる。
44は、共にそれらの端面をマスタ圧室98に露出させ
ている。第3ピストン142は、マスタ圧室98に露出
される部分において、断面積A3を有している。一方、
第4ピストン144は、マスタ圧室98に露出される部
分において断面積A4を有している。従って、マスタ圧
室98にマスタシリンダ圧PM/C が発生すると、第3ピ
ストン142および第4ピストン144には、それぞ
れ、図8における左向きに、F3=PM/C ・A3で表さ
れる付勢力F3、および、F4=PM/C ・A4で表され
る付勢力F4が作用する。
およびバックアップリング148が装着されている。第
3ピストン142と第4ピストン144との間は、Oリ
ング146によりシールされている。また、第4ピスト
ン144には、逆止弁型カップシール150が装着され
ている。第4ピストン144とハウジング94との間
は、逆止弁型カップシール150によりシールされてい
る。
閉塞するプラグ152が装着されている。プラグ152
と第4ピストン144との間にはコイルスプリング15
4が配設されている。コイルスプリング144は、第4
ピストン144をプラグ152から離間させる方向の付
勢力を発生する。第3ピストン142および第4ピスト
ン144は、マスタ圧室98にコイルスプリング144
の付勢力に抗い得るマスタシリンダ圧PM/C が発生する
ことによりプラグ152側へ変位する。
6が形成されている。図8において、第3ピストン14
2および第4ピストン144は共に原位置に位置してい
る。ブレーキストロークシミュレータ140は、図8に
示す如く、第3ピストン142および第4ピストン14
4が原位置に位置する場合に、第3ピストン142とピ
ストンストッパ156との間、および、第4ピストン1
44とピストンストッパ156との間に、それぞれ所定
長のギャップG3またはG4(>G3)が形成されるよ
うに構成されている。第3ピストン142、および、第
4ピストン144は、それぞれ、ピストンストッパ15
6と当接するまでプラグ152側へ変位することができ
る。従って、第3ピストン142は、原位置より所定距
離G3だけ、一方、第4ピストン144は、原位置より
所定距離G4だけプラグ152側に移動することができ
る。
タ130を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークSが増加する過程では、マスタ圧室98にブレーキ
フルードが流入する。マスタ圧室98にブレーキフルー
ドが流入すると、第3ピストン142および第4ピスト
ン144は、プラグ152に向かって変位する。この
際、マスタ圧室98に流入するブレーキフルードの量Q
M/C と、第3ピストン142および第4ピストン144
の変位量Lとの関係は、次式の如く表すことができる。
と等しいとすると、変位量Lとマスタシリンダ圧PM/C
との関係は、コイルスプリング154のバネ定数Kを用
いて次式の如く表すことができる。 K・L=PM/C ・(A3+A4) ・・・(2) 従って、ブレーキフルードの流入量QM/C とマスタシリ
ンダ圧PM/C との関係は、上記(1)式および(2)式
より、次式の如く表すことができる。
との間には、ほぼ比例関係が成立する。従って、ペダル
ストロークSとマスタシリンダ圧PM/C との関係は、上
記(3)式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。尚、次式において、定数K′は、コイルスプリング
154のバネ定数Kと、ペダルストロークSと流入量Q
M/C との比例定数とを乗算した係数である。
タ140によれば、ペダルストロークSの増減に伴って
第3ピストン142および第4ピストン144の双方に
変位が生ずる状況下では、すなわち、第3ピストン14
2および第4ピストン144の変位量Lが所定長G3に
比して小さい状況下では、マスタシリンダ圧PM/C とペ
ダルストロークSとの間に上記(4)式の関係が成立す
る。
タ130を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークSが所定値に到達すると、第3ピストン142がピ
ストンストッパ156に当接する状態が形成される。こ
のような状態が形成されると、以後、ペダルストローク
Sの増加に伴って流入量QM/C が増加しても第3ピスト
ン142はその変位を増すことができない。このため、
第3ピストン142がピストンストッパ156に当接し
た後、更にペダルストロークSが増す場合は、第4ピス
トン144の変位量Lのみが増加する。
ストン144の変位量Lだけが増加する領域では、ブレ
ーキフルードの流入量QM/C と第4ピストン144の変
位量Lとの間に次式の関係が成立する。 QM/C =G3・A3+L・A4 ・・・(5) コイルスプリング154の弾性変形量が第4ピストン1
44の変位量Lと等しいとすると、変位量Lとマスタシ
リンダ圧PM/C との関係は、コイルスプリング154の
バネ定数Kを用いて次式の如く表すことができる。
ンダ圧PM/C との関係は、上記(5)式および(6)式
より、次式の如く表すことができる。 PM/C =K・(QM/C −G3・A3)/A42 ・・・(7) ブレーキフルードの流入量QM/C とペダルストロークS
との間には、ほぼ比例関係が成立する。従って、ペダル
ストロークSとマスタシリンダ圧PM/C との関係は、上
記(7)式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。
ング154のバネ定数Kと、ペダルストロークSと流入
量QM/C との比例定数とを乗算した係数である。また、
定数P0 は、P0 =K・G3・A3/A42 で表される
定数である。上述の如く、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ140によれば、ペダルストロークSが
小さい領域では、ペダルストロークSの増減に対して、
比較的小さな傾き{K′/(A3+A4)2 }でマスタ
シリンダ圧PM/C を変化させることができる。また、ペ
ダルストロークSが大きい領域では、ペダルストローク
Sの増減に対して、比較的大きな傾き(K′/A42 )
でマスタシリンダ圧P M/C を変化させることができる。
このため、本実施例のブレーキストロークシミュレータ
140によれば、ペダルストロークSとペダル反力との
関係を、通常のブレーキ装置と同様に非線形な関係とす
ることができる。
タ140の特性は、主に第3ピストン142、第4ピス
トン144およびコイルスプリング154の諸元により
決定される。コイルスプリング154の諸元のバラツキ
は、その製造工程において比較的容易に小さな範囲に収
めることができる。従って、本実施例のブレーキストロ
ークシミュレータ140によれば、個体間に大きな特性
差を発生させることなく、安定した品質を容易に確保す
ることができる。
ピストン142および第4ピストン144を単一のコイ
ルスプリング154で付勢し、かつ、第3ピストン14
2とピストンストッパ156とのギャップG3と、第4
ピストン144とピストンストッパ156とのギャップ
G4とを異ならせることで非線型なペダル反力特性を実
現しているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、本発明は、第3ピストン142が変位端
に達するマスタシリンダ圧PM/C と、第4ピストン14
4が変位端に達するマスタシリンダ圧PM/C とが相違し
ていればよく、例えば、第3ピストン142と第4ピス
トン144とを独立に設け、それらを互いにバネ定数の
異なるスプリングで付勢する構成としてもよい。
ば、第1スプリングの諸元と第2スプリングの諸元とを
管理するだけでブレーキストロークシミュレータに所望
の特性を付与することができる。従って、本発明によれ
ば、特性の個体差を抑制しつつ、ブレーキストロークシ
ミュレータに所望の特性を付与することができる。ま
た、本発明によれば、ペダルストロークが変化する過程
で、ペダル反力の特性を滑らかに変化させることができ
る。
ロークが減少する過程で、第1ピストンの摺動抵抗を抑
制することにより、比較的大きなペダル反力を発生させ
ることができる。このため、本発明によれば、ペダルス
トロークの増減に伴うペダル反力のヒステリシスを小さ
く抑制することができる。請求項3記載の発明によれ
ば、第3ピストンおよび第4ピストンの受圧面積、およ
び、第3ピストンおよび第4ピストンに反力を伝達する
スプリングの諸元を管理するだけでブレーキストローク
シミュレータに所望の特性を付与することができる。
ピストンおよび第4ピストンの受圧面積、および、コイ
ルスプリングの諸元を管理するだけでブレーキストロー
クシミュレータに所望の特性を付与することができる。
ミュレータを備えるブレーキ装置のシステム構成図であ
る。
ミュレータの断面図である。
ダ圧PM/C とペダルストロークとの関係を示す図であ
る。
対比される従来のブレーキストロークシミュレータによ
り実現されるマスタシリンダ圧PM/C とペダルストロー
クとの関係を示す図である。
より実現されるマスタシリンダ圧PM/C とペダルストロ
ークとの関係を示す図である。
シミュレータの断面図である。
シミュレータの断面図である。
シミュレータの断面図である。
ミュレータ 94 ハウジング 96 第1ピストン 106 第1スプリング 108 第2ピストン 116 第2スプリング 122,124,126,128 弾性体 132 逆止弁型カップシール 142 第3ピストン 144 第4ピストン 156 ピストンストッパ
Claims (4)
- 【請求項1】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第1
ピストンと、 前記第1ピストンが所定距離を超えて移動する際に前記
第1ピストンに伴って移動する第2ピストンと、 前記第1ピストンと前記第2ピストンとを離間方向に付
勢する第1スプリングと、 前記第2ピストンを前記第1ピストンに向けて付勢する
第2スプリングと、 前記第1ピストンと前記第2ピストンとの当接部に設け
られた弾性体と、を備えることを特徴とするブレーキス
トロークシミュレータ。 - 【請求項2】 請求項1記載のブレーキストロークシミ
ュレータにおいて、 前記第1ピストンがハウジングに挿入されていると共
に、 前記第1ピストンと前記ハウジングとの間に、マスタシ
リンダ圧の漏出を防ぐ逆止弁型カップシールを備えるこ
とを特徴とするブレーキストロークシミュレータ。 - 【請求項3】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第3
ピストンと、 マスタシリンダ圧を受けて変位する第4ピストンと、 前記第3ピストンおよび前記第4ピストンを、前記マス
タシリンダ圧に抗う方向に付勢する少なくとも1のスプ
リングと、を備えると共に、 前記第3ピストンを変位端まで移動させるマスタシリン
ダ圧と、前記第4ピストンを変位端まで移動させるマス
タシリンダ圧とが異なることを特徴とするブレーキスト
ロークシミュレータ。 - 【請求項4】 請求項3記載のブレーキストロークシミ
ュレータにおいて、 前記少なくとも1のスプリングが、前記第3ピストンお
よび前記第4ピストンを共に付勢するコイルスプリング
であると共に、 前記第3ピストンの移動可能距離を、前記第4ピストン
の移動可能距離に比して短くするピストンストッパを備
えることを特徴とするブレーキストロークシミュレー
タ。
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- 1998-08-10 DE DE1998136139 patent/DE19836139B8/de not_active Expired - Lifetime
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