JPH1095355A - 電気式動力操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機の音や振動がハンドルに伝わりにくい
電気式動力操舵装置を提供する。 【解決手段】 操向車輪に連結されたラック軸２と、こ
のラック軸２を摺動自在に収容すると共にラック軸２に
形成されたラック歯と操向ハンドルに連結された操舵軸
５のピニオンとを噛合させた結合部６を保持するハウジ
ングＡと、ラック軸２の周囲に同軸的に設けられその回
転力がボールねじ機構３を介してラック軸２に操舵補助
力として伝達される電動機１とを有する。また、ボール
ねじ機構３のナット部１９を回動自在に支持すると共
に、車両本体取付用の取付部１０を備えたハウジングＢ
をさらに有する。そして、ハウジングＡはブラケット９
にて車両本体に取り付けられ、ハウジングＢは取付部１
０により車両本体に取り付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の電気式動
力操舵装置に関し、特に、ラック・アンド・ピニオン式
の操舵装置に用いられる電気式動力操舵装置に適用して
有効な技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の操舵力補助のため、近年多くの車
両にいわゆるパワーステアリング装置が装備されてお
り、油圧式や電気式等、様々な動力操舵装置が提案され
ている。このような動力操舵装置のうち、ラック・アン
ド・ピニオン式の操舵装置に適用される電気式の動力操
舵装置（いわゆる電動パワーステアリング）としては、
特開平８−９８４５１号公報のように、ラック軸に同軸
的に設けた電動機によって操舵補助力を得るものが知ら
れている。

【０００３】このような電気式動力操舵装置は、図５に
示すように、ラック軸５１と同軸的に電動機５２を設
け、この電動機５２が発生する操舵補助力をボールねじ
機構５３を介してラック軸５１に伝達する。そして、こ
の操舵補助力と手動操舵力とにより操向車輪を転舵し、
運転者の操舵負担を軽減するようになっている。

【０００４】この場合、ラック軸５１は、両端にタイロ
ッドやナックルアーム等を介して操向車輪（以下、適宜
車輪と略す）が連結されると共に、操向ハンドル（以
下、適宜ハンドルと略す）等と接続された操舵軸５４と
ラック・アンド・ピニオン結合され、運転者の転舵操作
により図５において左右方向に往復運動する。また、電
動機５２は、円筒状のヨーク５５に円筒状のアーマチュ
アシャフト５６と界磁装置５７とを同軸的に挿入させた
構成となっており、給電部５８から電力が供給される。
さらに、界磁装置５７は、ヨーク５５の内周部に取り付
けられたマグネット５９およびアーマチュアシャフト５
６の外周部に取り付けられたアーマチュアコア６０とか
ら構成されている。そして、電動機５２が発生する回転
力は、アーマチュアシャフト５６の図中左端に設けられ
たボールねじ機構５３を介し操舵補助力としてラック軸
５１に伝達される。なお、アーマチュアシャフト５６の
右端側は、ハウジング６１内に保持されたアンギュラー
ベアリング６５によって支持されている。

【０００５】一方、ボールねじ機構５３は、ナット部６
２とスクリュー部６３との間に多数のボール６４を介装
させてなる一般に周知な構成のものであり、そのナット
部６２はアーマチュアシャフト５６に圧入された上でカ
シメ固定されている。そしてこれにより、電動機５３の
回転力がアーマチュアシャフト５６から、ナット部６
２、ボール６４およびスクリュー部６３を介してラック
軸５１に軸方向の往復運動となって伝達され、操舵力が
補助される。

【０００６】ところで、このような構成の動力操舵装置
は、油圧式の動力操舵装置と同様に、図中右側のハウジ
ング６１を車両本体に剛結させると共に、図中左側のヨ
ーク５５をブラケット７０により車両本体に固定するこ
とによって取り付けられる。すなわち、ハウジング６１
は、それと一体に形成された取付部６９によって車両本
体に直接ねじ止めされる。また、ヨーク５５は、パイプ
状に延在した小径部５５ａの端部（図中左端部）を、中
央部がＵ字状に屈曲形成されたブラケット７０によって
押さえ込む形で取り付けられる。この場合、小径部５５
ａの周囲には図示しないゴム等の弾性体が嵌挿されてお
り、ヨーク５５は、この弾性体を介した状態でブラケッ
ト７０のＵ字状部分の内側に収まる形で取り付けられ
る。また、ブラケット７０による固定よりもハウジング
６１を車両本体に直接固定する方が強度が高いため、装
置の取り付け強度は専らハウジング６１の固定強度に依
存している。

【０００７】なお、油圧式の動力操舵装置の場合には、
通常、パイプ状の部材とハウジングとを組み合わせた構
成が採用されており、かつ操舵軸側にハウジングが配設
される。この場合、パイプ状部材側にはハウジングのよ
うな取付部を形成できないため、取り付けはブラケット
にて行うことになる。一方、ハウジング側をブラケット
止めとするためにはパイプ状部材側で取り付け強度を得
る必要があり、そのためにはさらにパイプ状部材側にハ
ウジングを設ける必要がある。従って、油圧式の動力操
舵装置では、ハウジング側を車両本体に剛結し、パイプ
側をブラケット止めとするのがコスト上有利であるため
このような取り付け方が一般的となっており、この方式
を電気式の動力操舵装置でも踏襲している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように従来の動力
操舵装置にあっては、操舵軸５４に近い側の部材、すな
わちハウジング６１が車両本体と剛結された構造となっ
ている。しかしながら、このような構造はブラケット止
めよりも剛性が高い反面、音や振動を減衰させにくいと
いう性質がある。従って、図５のような動力操舵装置で
は、電動機５２の制御音や振動等が減衰しにくく操舵軸
５４に伝達し易いという問題があった。この場合、車外
にて発生した音はエンジン音や走行音等によりかき消さ
れるため車室内への影響は少ないが、操舵軸５４に伝わ
った音や振動はハンドルを介して車内に直接伝達され
る。このため、これらの音が車室にこもって運転者や同
乗者に不快感を与えたり、ハンドルの振動により操舵感
覚が損なわれるといった問題があった。

【０００９】また、従来のハウジング６１では、図５に
示したように、取付部６９と操舵軸５４の保持部分とが
３次元的に異なる角度で突出した形状となっているた
め、型の構成が非常に複雑となり、製造コストが嵩むと
いう問題もあった。

【００１０】さらに、動力操舵装置の取付位置が車種ご
とに微妙に異なっているため、ハウジング６１のように
取付部６９が固定されているものでは、その取り付け位
置に対応して、取付部６９の位置の異なるものを車種別
に用意する必要があった。従って、各車種ごとに複雑な
型を個別に作成する必要があり、多品種生産を余儀なく
され、製品管理の煩雑さも相俟ってコストアップの一因
ともなっていた。

【００１１】本発明の目的は、電動機の音や振動がハン
ドルに伝わりにくい電気式動力操舵装置を提供すること
にある。

【００１２】また、本発明の他の目的は、ハウジングの
型構成を簡素化すると共に、操舵軸側のハウジングが各
車種に共通に適用できる電気式動力操舵装置を提供する
ことにある。

【００１３】本発明の前記ならびにその他の目的と新規
な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかに
なるであろう。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本願において開示される
発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００１５】すなわち、本発明の車両用の電気式動力操
舵装置は、まず、操向車輪に連結されたラック軸と、こ
のラック軸を摺動自在に収容すると共にラック軸に形成
されたラック歯と操向ハンドルに連結された操舵軸のピ
ニオンとを噛合させた結合部を保持する第１ハウジング
と、ラック軸の周囲に同軸的に設けられラック軸に対し
操舵補助力を供給する電動機と、この電動機のアーマチ
ュアシャフトと連結されたナット部とラック軸に形成さ
れたスクリュー部との間をボール部材を介在させて連結
し電動機の回転力を操舵補助力としてラック軸に伝達す
るボールねじ機構とを有する。また、ボールねじ機構の
ナット部を回動自在に支持すると共に、車両本体取付用
の取付部を備えた第２ハウジングをさらに有する。そし
て、第１ハウジングは第１ハウジングとは別体の取付用
部材にて車両本体に取り付けられ、第２ハウジングは前
記の取付部により車両本体に取り付けられることを特徴
とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態である電気式動力操舵装置の全体構成を示す断面図、
図２は図１に示した電気式動力操舵装置の要部の拡大断
面図である。

【００１７】当該電気式動力操舵装置（以下、動力操舵
装置と略す）は、図１、２に示すように、図５に示した
従来の動力操舵装置と同様、中空状の電動機１をラック
軸２の周囲に配した構成となっており、例えば自動車前
輪等の操向車輪の操舵装置として取り付けられる。そし
て、電動機１が発生する操舵補助力をボールねじ機構３
を介してラック軸２に伝達することにより運転者の操舵
負担を軽減させるようになっている。

【００１８】本実施の形態の動力操舵装置は、図１に示
したように、ハウジングＡ（第１ハウジング）と電動機
１のヨーク７とハウジングＢ（第２ハウジング）とをそ
れぞれ複数のねじ８ａ、８ｂにより一体に結合させた構
成となっており、その内部にはラック軸２が左右方向に
摺動自在に取り付けられている。そして、ラック軸２の
両端にはタイロッドやナックルアーム等を介して車輪が
連結されており、ラック軸２の移動に伴い車輪が転舵さ
れるようになっている。

【００１９】ここで当該動力操舵装置では、ハウジング
Ａは、図３に示すように、中央部がＵ字状に屈曲形成さ
れたブラケット（取付用部材）９により車両本体３９に
取り付けられる。この場合、ハウジングＡの周囲にはゴ
ム等の弾性体３７が嵌挿されており、ハウジングＡは、
この弾性体３７を介した状態でブラケット９のＵ字部３
８の内側に収まる形で取り付けられる。

【００２０】一方、ハウジングＢは、これと車両本体と
の間に弾性体を介した状態で取付部１０を用いてねじ止
めされるが、ブラケット９を用いた場合に比べて強固な
固定となる。すなわち、この動力操舵装置では、図５の
従来の動力操舵装置とは逆に、操舵軸に近い側のハウジ
ングＡがブラケット止めされ、遠い側のハウジングＢが
車両本体に直接固定される。そして、装置の取り付け強
度は専らこのハウジングＢによって担保される。

【００２１】次に各部の構成について説明する。まず、
ハウジングＡは、鋳鉄またはアルミダイキャスト製の中
空部材であり、前述のようにブラケット９によって車両
本体に取り付けられる。また、図１において右端側に
は、操向ハンドルと連結された操舵軸５とラック軸２と
の結合部６が形成されている。この結合部６では、操舵
軸５に設けられた図示しないピニオンと、ラック軸２の
側部に形成された図示しないラック歯とが噛み合ってお
り、操舵軸５の回転がラック軸２の図中の左右方向の動
きに変換される。なお、結合部６の軸上には操舵軸５の
回転トルクを検出する図示しないトルクセンサが設けら
れており、その検出値に基づき電動機１による補助操舵
力が制御される。

【００２２】ここで当該動力操舵装置では、このハウジ
ングＡが車両本体と剛結していないため、操舵軸５の支
持剛性が低下するという危惧がある。しかしながら、動
力操舵装置では、電動機１による操舵力補助はラック軸
２の全出力の９０％程度にも及び、結合部６には車輪操
舵力の１０％程度の力しか作用しない。従って、この部
分の支持剛性はさほど必要なく、ブラッケット９による
固定で十分操舵軸５を支持することが可能である。

【００２３】電動機１は、円筒状のヨーク７内に円筒状
のアーマチュアシャフト１１と界磁装置１２とを同軸的
に挿入させた構成となっている。そして、このアーマチ
ュアシャフト１１の内部をラック軸２が貫通する形で組
み付けられる。この場合、アーマチュアシャフト１１
は、ほぼ円筒状に形成されており、図５に示した従来の
それに比して簡素化された形状となっている。

【００２４】界磁装置１２は、ヨーク７の内周部に取り
付けられたマグネット１４およびアーマチュアシャフト
１１の外周部に取り付けられたアーマチュアコア１５と
から構成されており、アーマチュアには給電部１３から
電力が供給される。

【００２５】ヨーク７は、鉄製の円筒形部材であり、円
筒パイプにより略一定の肉厚に形成されている。そし
て、その中に界磁装置１２および給電部１３が収容され
ている。ヨーク７の図中において右側はハウジングＡと
複数のねじ８ａによって連結されており、その間はＯリ
ング１６によって気密状態にされている。また、その左
側はハウジングＢと複数のねじ８ｂによって連結されて
いる。

【００２６】界磁装置１２を構成する界磁極であるマグ
ネット１４は、ヨーク７内に、周方向に間隔をおいて複
数配置される。一方、アーマチュアシャフト１１は、そ
の一端側（図１、２において右端）はハウジングＡに取
り付けられたベアリング１７によって保持されている。
また、その他端側（図１、２において左端）はテーパ状
のスプライン１８が形成されており、ボールねじ機構３
のナット部１９の端部に同様に形成されたスプライン２
０と嵌合している。そしてこれにより、アーマチュアシ
ャフト１１の回転がナット部１９に伝達される。

【００２７】一方、ベアリング１７の右側にはゴム２１
が取り付けられており、このゴム２１の弾発力によって
アーマチュアシャフト１１はナット部１９側に押し付け
られる。従って、スプライン１８はスプライン２０に押
し付けられながら噛み合うこととなり、アーマチュアシ
ャフト１１の回転が確実にナット部１９に伝達される。
このように、ベアリング１７の右側にはゴム２１が介在
されているため、アーマチュアシャフト１１は、若干の
移動の余地を持った状態で支持されていることになる。
なお、ゴム２１は軸方向に押圧力を発揮する弾性体であ
れば、その材質や形態は問われず、例えば皿ばねや合成
樹脂等を用いることも可能である。

【００２８】給電部１３は、アーマチュアに電力を供給
する部分であり、アーマチュアシャフト１１に固定され
たコンミテータ２２と、コンミテータ２２の周面に接触
する電気的接点であるブラシ２３とを有する構成となっ
ている。この場合、ブラシ２３は、合成樹脂製のブラシ
ホルダステー２４と一体に形成されたブラシホルダ内に
保持されており、図示しない弾機によりコンミテータ２
２に所定押圧力で摺接するようになっている。一方、ブ
ラシホルダステー２４には、その一端がブラシ２３のピ
グテール２５とスポット溶接された端子板２６が突出部
２４ａを貫通してインサート成形されている。そして、
ブラシホルダステー２４は、ハウジングＡの孔２７を介
してその突出部２４ａの先端部を外部に突出させた状態
でハウジングＡにねじ止めされる。これにより、ハウジ
ングＡからブラシホルダステー２４の突出部２４ａと共
に端子板２６が突出して給電用の端子を形成する。

【００２９】図４は、このようにして形成された給電用
の端子にカプラー２８を取り付ける様子を示した斜視図
である。図４に示すように、ハウジングＡの外側には、
突出部２４ａと共に端子板２６が突出してオス端子が形
成されており、そこにＯリング２９を介して防水構造の
メス端子たるカプラー２８がねじ止めされる。この場
合、操舵力の補助という観点から電動機１に対する電力
供給は、たとえ一瞬たりとも途絶えることは許されな
い。しかしながら、当該動力操舵装置では、カプラー２
８をハウジングＡにねじ止め固定することから、振動等
によりカプラー２８が外れて電力供給が途絶えることを
防止でき、製品の信頼性向上を図ることができる。

【００３０】ところで従来の動力操舵装置では、この端
子部分は、図５に示したように、端子６６と一体成形さ
れたカプラー６７（オス側）をハウジング６１に差し込
んで固定すると共に、端子６６の一端をブラシのピグテ
ール６８と固着させた構成となっている。しかしなが
ら、このような従来の動力操舵装置では、端子６６とピ
グテール６８とは、カプラー６７をハウジング６１に取
り付けた後にスポット溶接される。そのため、従来の動
力操舵装置では、寸法の大きいハウジング６１を固定し
て溶接作業を行う必要があり、作業性が悪いという問題
があった。また、カプラー６７の部分は非分解の構造と
なるため、ブラシを交換する際にはハウジング６１ごと
交換するか、ピグテール６８と端子６６を切断してブラ
シを交換し、改めて溶接を行う必要があった。

【００３１】そこで、当該動力操舵装置においては前記
のような端子構造を採用し、スポット溶接をブラシホル
ダステー２４とピグテール２５の間で行うようにしてこ
れをサブアッシイ化し作業性の向上を図っている。ま
た、ハウジングＡとの間も分解可能な構成となっている
ため、ブラシ２３を交換する際にもブラシホルダステー
２４を交換すれば足り、交換部分の削減と作業性の向上
が図られる。さらに、従来に比して部品点数が１点少な
いため（図５におけるカプラー６７が不要）、部品コス
ト削減にも寄与している。

【００３２】次に、ハウジングＢは、ハウジングＡと同
様、鋳鉄またはアルミダイキャスト製の中空部材であ
り、内部にボールねじ機構３が組み込まれている。この
ボールねじ機構３は、ナット部１９と、ラック軸２の外
周に形成されたスクリュー部３０と、ナット部１９とス
クリュー部３０との間に介装された多数のボール３１と
からなる一般に周知な構成のものである。そして、ラッ
ク軸２は、軸回りの回動が規制された状態でナット部１
９によって左右方向に往復動自在支持され、ナット部１
９の回転に伴って左右方向に移動する。

【００３３】ここで、ナット部１９は、ハウジングＢに
固定されたアンギュラーベアリング４を介してハウジン
グＢに対し軸回りに回動自在に保持されている。すなわ
ち、当該動力操舵装置では、図５の装置とは異なり、従
来別個に設けられていたボールねじ機構３のナット部１
９とアンギュラーベアリング４を一体にした形でハウジ
ングＡとは別体に形成されたハウジングＢに設けた構成
となっている。なお、アンギュラーベアリング４は、ハ
ウジングＢの開口部にねじ込まれたベアリング固定用リ
ング３２とハウジングＢの内部に形成された段部３３と
の間で軸方向の動きが規制された状態で固定されてい
る。また、ナット部１９とアンギュラーベアリング４と
の間の軸方向の動きは、ナット部１９の左端にねじ込ま
れたベアリング固定用リング３４とナット部１９の外周
に形成された段部３５とによって規制される。

【００３４】一方、ナット部１９の内径右端側には、前
述のようにテーパー状のスプライン２０が形成されてお
り、そこにはアーマチュアシャフト１１のスプライン１
８が嵌合している。これにより、アーマチュアシャフト
１１とナット部１９とが一体的に結合することになり、
アーマチュアシャフト１１はベアリング１７とナット部
１９によって支持されると共に、アーマチュアシャフト
１１の回転がロスなくナット部１９に伝達される。従っ
て、アーマチュアシャフト１１が回転すると、この回転
に伴ってナット部１９が回転し、ボールねじ機構３の働
きによりラック軸２が左右方向に移動することになる。

【００３５】なお、ラック軸２は操向車輪等から加えら
れる外力によって曲がりを生じるため、ラック軸２とア
ーマチュアシャフト１１との間には、その曲がり量を考
慮したクリアランスが必要となる。従来、この曲がり量
とラック軸２の支持点の位置との関係は考慮されておら
ず、支持点の位置は任意に設定されていた。そのため、
ラック軸２の曲がりに十分対応できるだけのクリアラン
スを設定せざるを得ず、装置の小型化を難しくする一因
ともなっていた。そこで、当該動力操舵装置では、ラッ
ク軸２がボールねじ機構３と結合部６の２点で支持され
ることを生かし、両支点の剛性が等しい場合には、ラッ
ク軸２の端面から支点までの距離を両側で等しくするこ
とによりラック軸２の曲がりを最小に抑えるようにして
いる。また、両者の剛性が異なる場合には、その比を考
慮して支点位置を決定すればラック軸２の曲がりを最小
に抑えることができる。そして、このようにラック軸２
の曲がりを最小に抑えることができれば、クリアランス
を最小にすることができ、装置寸法を小さくできコスト
上も有利となる。

【００３６】一方、当該動力操舵装置は次のように動作
する。すなわち、まず操向ハンドルが操作されて操舵軸
５が回動し、この回動に応じた方向にラック軸２が移動
して転舵操作がなされる。この操作により、図示しない
ステアリングトルクセンサが作動すると、検出トルクに
応じてカプラー２８を介して端子板２６からブラシ２３
を経てコンミテータ２２に電力が供給される。そして、
これにより電動機１が作動してアーマチュアシャフト１
１が回転し、これと結合されたナット部１９もまた回転
する。ナット部１９が回転するとボールねじ機構３の作
用によりラック軸３に操舵補助力が伝達される。これに
よりラック軸２の移動が促進され、操舵力が補助され
る。

【００３７】次に、このような構成の動力操舵装置にお
いて操舵軸５に伝達される音や振動（以下、音等と略
す）につき、図５の従来の動力操舵装置と比較しつつ説
明する。この場合、操舵軸５において問題となるような
音等のほとんどは電動機１からのものであり、ここでは
電動機１で発生した音等を対象として説明する。

【００３８】まず、電動機１において発生した音や振動
は、ねじ８ａによって固結されたハウジングＡに伝わ
り、ハウジングＡ内を伝わって行く。ここで、当該動力
操舵装置では、ハウジングＡは弾性体３７を介した状態
でブラケット９によって取り付けられているため、ハウ
ジングＡ内を伝わる音等はブラケット９の位置にて弾性
体３７により吸収、減衰される。すなわち、電動機１よ
り発せられた音等は途中で減衰し操舵軸５まで伝達され
にくい。これに対して従来の動力操舵装置では、図５の
ように取付部６９が車両本体に剛結されているため、こ
の部分で音等が減衰されず、操舵軸５４に音等が伝達し
易い。

【００３９】このように、当該動力操舵装置では、従来
のそれに比して電動機１からの音等が操舵軸５に伝達し
にくい構成となっており、従って、前述のような操舵感
覚の悪化等の問題が解消できる。なお、前記の例では、
電動機１から発生した音等を対象としたが、ボールねじ
機構３等にて発生する音や振動も同様に減衰されること
は勿論である。

【００４０】一方、当該動力操舵装置のハウジングＡ
は、従来のものと異なり一体となった取付部を有してい
ないため、その型や製造工程が簡素化される。すなわ
ち、図１のハウジングＡでは、図５に示した取付部６９
のような突出部がないためその型構成が非常に簡素化さ
れる。従って、型に要する費用や製造工数等が削減で
き、製品のコストダウンを図ることが可能となる。

【００４１】さらに、当該動力操舵装置では、その取り
付けをブラケット９により行うため、取付位置を適宜変
更することが可能であり、取付位置の異なる車種にも自
在に対応できる。従って、複雑な型を多種類作成する必
要がなく、かつ製品管理も容易であるため、製品単価を
低減することが可能となる。

【００４２】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００４３】たとえば、本発明は、給電部にブラシを用
いないブラシレスモータを用いた電動機にも適用でき
る。この場合、界磁装置としてはコアがヨーク側に、マ
グネットがアーマチュアシャフト側に固装され、給電部
には通電手段およびアーマチュアシャフト回転位置の検
出装置を備えた回路基板が設けられることになる。ま
た、本発明は、前輪操舵装置のみならず、具体的な構成
や取り付け上の環境が同じである後輪操舵装置にも適用
できる。

【００４４】以上の説明では主として本発明者によって
なされた発明をその利用分野である車両、特に自動車の
動力操舵装置に適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、たとえば、産業機械等、操
舵機構を有する車両に広く適用できる。

【００４５】

【発明の効果】本願において開示される発明のうち、代
表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば、
以下のとおりである。

【００４６】（１）操舵軸との結合部を有するハウジン
グ（第１ハウジング）をブラケット止めとし、結合部か
ら遠いハウジング（第２ハウジング）を取付部により直
接車両本体に取り付けたことにより、電動機の制御音や
振動等が操舵軸に伝達されにくいという効果がある。従
って、操舵軸に伝わった音や振動によって運転者や同乗
者に不快感を与えたり、操舵感覚が損なわれるといった
問題が少なくなる。

【００４７】（２）操舵軸との結合部を有するハウジン
グ（第１ハウジング）をブラケット止めとしたことによ
り、操舵軸側のハウジングに車両取付用の取付部を形成
する必要がなくなるため、型の構成が簡素化され、製造
コストを削減できるという効果がある。

【００４８】（３）操舵軸側のハウジングをブラケット
止めとしたことにより、取り付け位置の異なる車種でも
ブラケット位置の調整で対応することができ、操舵軸側
のハウジングを各車種ごとに製造する必要がないという
効果がある。従って、複雑な型を多種類用意する必要が
なく、かつ製品管理も容易であるため、製品単価を低減
できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である動力操舵装置の全
体構成を示す断面図である。

【図２】図１に示した動力操舵装置の要部の拡大断面図
である。

【図３】ハウジングＡをブラケットにより車両本体に取
り付けた状態を示す断面図である。

【図４】給電用の端子にカプラーを取り付ける様子を示
した斜視図である。

【図５】従来の動力操舵装置の全体構成を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１ 電動機 ２ ラック軸 ３ ボールねじ機構 ４ アンギュラーベアリング ５ 操舵軸 ６ 結合部 ７ ヨーク ８ａ ねじ ８ｂ ねじ ９ ブラケット（取付用部材） １０ 取付部 １１ アーマチュアシャフト １２ 界磁装置 １３ 給電部 １４ マグネット １５ アーマチュアコア １６ Ｏリング １７ ベアリング １８ スプライン １９ ナット部 ２０ スプライン ２１ ゴム ２２ コンミテータ ２３ ブラシ ２４ ブラシホルダステー ２４ａ 突出部 ２５ ピグテール ２６ 端子板 ２７ 孔 ２８ カプラー ２９ Ｏリング ３０ スクリュー部 ３１ ボール ３２ ベアリング固定用リング ３３ 段部 ３４ ベアリング固定用リング ３５ 段部 ３７ 弾性体 ３８ Ｕ字部 ３９ 車両本体 ５１ ラック軸 ５２ 電動機 ５３ ボールねじ機構 ５４ 操舵軸 ５５ ヨーク ５５ａ 小径部 ５６ アーマチュアシャフト ５７ 界磁装置 ５８ 給電部 ５９ マグネット ６０ アーマチュアコア ６１ ハウジング ６２ ナット部 ６３ スクリュー部 ６４ ボール ６５ アンギュラーベアリング ６６ 端子 ６７ カプラー ６８ ピグテール ６９ 取付部 ７０ ブラケット Ａ ハウジング（第１ハウジング） Ｂ ハウジング（第２ハウジング）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操向車輪に連結されたラック軸と、該ラ
   ック軸を摺動自在に収容すると共に前記ラック軸に形成
   されたラック歯と操向ハンドルに連結された操舵軸のピ
   ニオンとを噛合させた結合部を保持する第１ハウジング
   と、前記ラック軸の周囲に同軸的に設けられ前記ラック
   軸に対し操舵補助力を供給する電動機と、前記電動機の
   アーマチュアシャフトと連結されたナット部と前記ラッ
   ク軸に形成されたスクリュー部との間をボール部材を介
   在させて連結し前記電動機の回転力を操舵補助力として
   前記ラック軸に伝達するボールねじ機構とを有する車両
   用の電気式動力操舵装置であって、 前記ボールねじ機構のナット部を回動自在に支持すると
   共に、車両本体取付用の取付部を備えた第２ハウジング
   をさらに有し、 前記第１ハウジングは前記第１ハウジングとは別体の取
   付用部材にて車両本体に取り付けられ、前記第２ハウジ
   ングは前記取付部により車両本体に取り付けられること
   を特徴とする電気式動力操舵装置。