JPH1086688A - 後二軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空荷走行等に際して駆動系のロスを減らし、
燃費の向上を図る。 【解決手段】 本発明に係る後二軸駆動装置１は、エン
ジン駆動力を入力する入力軸４と、後前軸ｃ及び後後軸
ｄにそれぞれ接続される第１出力軸５及び第２出力軸６
と、前記入力軸４が接続されるプラネタリギヤ１８、前
記第１出力軸５が接続されるリングギヤ１９、及び前記
第２出力軸６が接続されるサンギヤ１７からなる遊星歯
車機構１６と、前記第２出力軸６が分割されると共にこ
れら分割軸６ａ，６ｂ同士を分割可能に結合する結合手
段１５と、前記第２出力軸６の分割時に前記リングギヤ
１９と前記サンギヤ１７とを一体的に結合するロック手
段１５とを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車両
に適用される後二軸駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、比較的大型のトラック等にあっ
ては、縦列された二つの後輪で駆動を行う後二軸駆動車
が多く見受けられる。これにあっては両後輪の駆動軸に
駆動力を分配伝達する必要があり、このため一般にはス
ルーシャフト型の後二軸駆動装置（タンデムファイナ
ル）が用いられている。

【０００３】図３は従来のスルーシャフト型後二軸駆動
装置ａを示し、これはエンジン駆動力を入力軸ｂから入
力して後前軸ｃ及び後後軸ｄに分配伝達するようになっ
ている。駆動力の分配はベベルギヤ式のインターデフｅ
で行われ、これによって後前軸ｃ及び後後軸ｄには50：
50の比率で駆動力が等分配される。なおインターデフｅ
は後前軸ｃと後後軸ｄとの差動をも吸収する。

【０００４】具体的にインターデフｅは、入力軸ｂが接
続されるデフケースｆと、デフケースｆに支持された回
転自在なデフピニオンｇと、デフピニオンｇに対向方向
から噛合される一対のサイドギヤｈ，ｉとから構成され
る。そして前方のサイドギヤｈにはスルーシャフトｊが
接続され、スルーシャフトｊはプロペラシャフトｋ、後
後軸用終減速装置ｌを介して後後軸ｄに接続されてい
る。一方、後方のサイドギヤｉにはアウターシャフトｍ
が接続され、アウターシャフトｍはヘリカルギヤ機構
ｎ、後前軸用終減速装置ｏを介して後前軸ｃに接続され
ている。

【０００５】これら後前軸ｃ及び後後軸ｄが駆動力を受
けて回転すれば、これらと一体的に後前輪ｐ及び後後輪
ｑが回転して車両が推進される。なお、後前軸ｃ及び後
後軸ｄには駆動力が等分配されるため、後前軸用及び後
後軸用終減速装置ｏ，ｌも同じサイズのものが用いられ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来装置では、後前軸ｃと後後軸ｄとに駆動力を等分配
するため、積荷時や悪路走行等には有利であるものの、
空荷時や良・平坦路での走行に際しては駆動系のフリク
ションロスが大きくなり過ぎ、燃費の面で不利である。

【０００７】このため、このような場合は後二軸のうち
一方への駆動力を断ち、一軸のみを駆動して走行するこ
とが考えられる。しかしこうすると、その一軸の駆動系
への入力が２倍となり、これに耐え得る設計とするに
は、従来のベベルギヤ式インターデフｅでは駆動力を断
った側の駆動系はそのままにして、その一軸の駆動系を
大型化しなければならず、重量増を招いてしまう問題が
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る後二軸駆動
装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、後前軸及
び後後軸にそれぞれ接続される第１出力軸及び第２出力
軸と、前記入力軸が接続されるプラネタリギヤ、前記第
１出力軸が接続されるリングギヤ、及び前記第２出力軸
が接続されるサンギヤからなる遊星歯車機構と、前記第
２出力軸が分割されると共にこれら分割軸同士を分割可
能に結合する結合手段と、前記第２出力軸の分割時に前
記リングギヤと前記サンギヤとを一体的に結合するロッ
ク手段とを備えたものである。

【０００９】これによると、結合手段で第２出力軸を分
割し、ロック手段でリングギヤとサンギヤとを結合すれ
ば、後後軸への駆動力を断ち、後前軸のみによる一軸駆
動を達成できる。そしてこれにより燃費の向上を図れ
る。一方、結合手段で第２出力軸を結合し、ロック手段
によるリングギヤとサンギヤとの結合を解除すれば、後
前軸及び後後軸による二軸駆動を達成できる。

【００１０】ところで、この二軸駆動に際し、遊星歯車
機構は後前軸及び後後軸に伝達する駆動力を不等分配と
し、特に後前軸に後後軸より大きな駆動力を伝達する。
よって結局、一軸駆動、二軸駆動いずれの場合において
も後前軸への駆動力が大きくなり、その駆動系のみ大き
な駆動力に耐え得る設計とすればよく、この代わりに後
後軸に伝達する駆動力は減少でき、その駆動系の小型
化、軽量化を達成できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。

【００１２】図１は本発明に係る後二軸駆動装置を示
し、図示するように後二軸駆動装置１は、エンジン側プ
ロペラシャフト２にユニバーサルジョイント３を介して
接続されるインプットシャフト（入力軸）４を有する。
エンジン側プロペラシャフト２は図示しないトランスミ
ッションから延出され、インプットシャフト４はこのエ
ンジン側プロペラシャフト２からエンジン駆動力を入力
するようになっている。

【００１３】また、後二軸駆動装置１は、前述の後前軸
及び後後軸（図３参照）にそれぞれ接続されるアウター
シャフト５及びスルーシャフト６を有する。アウターシ
ャフト５は第１出力軸を構成し、ヘリカルギヤ機構７と
後前軸用終減速装置（後前軸用ファイナル）８とを介し
て後前軸に分配駆動力を出力する。ヘリカルギヤ機構７
は、アウターシャフト５に固定された駆動用ヘリカルギ
ヤ９と、この駆動用ヘリカルギヤ９に噛合された被駆動
用ヘリカルギヤ１０とからなる。また後前軸用終減速装
置８は、被駆動用ヘリカルギヤ１０に接続されるファイ
ナル用入力軸１１と、この入力軸１１の出力端に固定さ
れたドライブピニオン１２と、ドライブピニオン１２に
噛合されて後前軸を駆動する図示しないリングギヤとか
らなる。なおこの構成は前述の後後軸用終減速装置につ
いても同様である。

【００１４】スルーシャフト６は、途中で二分割された
第２出力軸を構成し、その出力端がユニバーサルジョイ
ント１３に接続されている。前述したように、ユニバー
サルジョイント１３には後後軸駆動用のプロペラシャフ
トが接続され、このプロペラシャフトと後後軸用終減速
装置（後後軸用ファイナル）とを介して、スルーシャフ
ト６は後後軸に分配駆動力を出力するようになってい
る。スルーシャフト６は、二本の分割軸である第１スル
ーシャフト６ａと第２スルーシャフト６ｂとからなり、
互いの近接端部或いは分割部には第１及び第２スプライ
ン１４ａ，１４ｂが設けられている。これらスプライン
１４ａ，１４ｂにはスリーブ１５が嵌合され、且つこれ
らスプライン１４ａ，１４ｂは、スリーブ１５の内周面
に形成されたスプラインと噛合されている。これによっ
て、第１スルーシャフト６ａと第２スルーシャフト６ｂ
とは互いに結合されることとなる。

【００１５】ところで、インプットシャフト４とアウタ
ーシャフト５及びスルーシャフト６との間には、遊星歯
車機構からなるインターデフ１６が介設されている。こ
のインターデフ１６によって、インプットシャフト４の
駆動力が、アウターシャフト５とスルーシャフト６とに
それぞれ分配伝達されることになる。

【００１６】インターデフ１６は、中心部に配置される
サンギヤ１７と、サンギヤ１７に噛合されるプラネタリ
ギヤ１８と、プラネタリギヤ１８に噛合されるインナギ
ヤを有するリングギヤ１９とから主に構成される。特に
プラネタリギヤ１８は周方向に複数設けられると共に、
互いにキャリヤ２０によって等角度だけ離間され、且つ
このキャリヤ２０から延出された支持軸に回転自在に取
り付けられている。

【００１７】プラネタリギヤ１８にはキャリヤ２０を介
してインプットシャフト４が接続され、リングギヤ１９
にはアウターシャフト５が接続され、サンギヤ１７には
スルーシャフト６が接続されている。これによりインタ
ーデフ１６は、プラネタリギヤ１８から駆動力を入力し
て、リングギヤ１９から後前軸用の駆動力を、サンギヤ
１７から後後軸用の駆動力をそれぞれ出力することにな
る。さらにインターデフ１６は、後前軸と後後軸との間
に差動が生じたときにその差動をも吸収することができ
る。

【００１８】一方、アウターシャフト５の出力側端部に
はスプラインが設けられ、スリーブ１５は図示しないシ
フトフォーク或いはアクチュエータ等の操作により、図
示する位置から入力側（インプットシャフト４側）にス
ライドないし摺動移動することができる。図２に示すよ
うに、スリーブ１５がスライド移動されると、スリーブ
１５は第１スルーシャフト６ａの第１スプライン１４ａ
とアウターシャフト５のスプラインとを互いに結合す
る。

【００１９】このときには、第１スルーシャフト６ａと
第２スルーシャフト６ｂとが分割されるので後後軸には
駆動力が伝達されず、これと同時に、サンギヤ１７とリ
ングギヤ１９とが第１スルーシャフト６ａ、スリーブ１
５及びアウターシャフト５を介して一体的に結合される
ため、インターデフ１６はデフロック状態となり、全駆
動力は後前軸に伝達されるようになる。

【００２０】このように、スリーブ１５は、第１スルー
シャフト６ａと第２スルーシャフト６ｂとを分割可能に
結合する結合手段を形成すると共に、スルーシャフト６
の分割時にサンギヤ１７とリングギヤ１９とを一体的に
結合するロック手段を形成する。

【００２１】さて、以上の構成にあっては、図２に示す
状態とすることで後前軸のみによる一軸駆動を達成で
き、これによって後後軸の駆動を皆無とし、フリクショ
ンロス（潤滑油の攪拌抵抗や発熱等を含む）及び慣性重
量の低減を図れ、燃費の向上を達成することができる。
なお、この状態は、空荷時や良・平坦路走行等の比較的
小さな駆動力しか要しない条件下で選択されることにな
る。

【００２２】また、上記構成にあっては、図１に示す二
軸駆動の状態において、後前軸がリングギヤ１９に接続
され後後軸がサンギヤ１７に接続されるため、両軸への
駆動力ないしトルク配分を不等分配とし、特に後前軸に
後後軸より大きな駆動力を伝達することができる。よっ
て結局、一軸駆動、二軸駆動いずれの場合においても後
前軸への駆動力が大きくなり、その駆動系のみ大きな駆
動力に耐え得る設計とすればよく、この代わりに、後後
軸に伝達される駆動力を減少でき、後後軸を含めたその
駆動系、即ち後後軸駆動用プロペラシャフト或いは終減
速装置等を小型化することができる。なお、この状態
は、積荷時や悪路走行等の比較的大きい駆動力を要する
条件下で選択されることになる。

【００２３】ここで、一般に遊星歯車機構は、複数のプ
ラネタリギヤで駆動力を分散するため、小型にして比較
的大きな駆動力を伝達することができる。よって、イン
ターデフ１６をこのような遊星歯車式とすると、従来の
ベベルギヤ式と同等の大きさでより大きな駆動力に耐え
ることができ、これによってインターデフ１６の大型
化、重量増を防止することができる。

【００２４】さらに上記構成にあって、スリーブ１５
は、スルーシャフト６の分割・結合と、インターデフ１
６のロック・アンロックとを同時に実行している。この
ようにスリーブ１５に二つの機能を持たせることによ
り、部品数の減少を図れ低コスト化が可能となる。勿
論、これらを別部品で個々に行うようにすることは当然
可能である。

【００２５】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、他の様々な実施の形態を採ることが可能である。

【００２６】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００２７】（１） 後前軸のみによる一軸駆動によっ
て燃費の向上を図れ、二軸駆動に際してはその後前軸に
後後軸より大きな駆動力を伝達することにより、後後軸
の駆動系の小型化、軽量化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る後二軸駆動装置を示す構成図であ
る。

【図２】本発明に係る後二軸駆動装置の別の状態を示す
構成図である。

【図３】従来の後二軸駆動装置を示す構成図である。

【符号の説明】

１ 後二軸駆動装置 ４ インプットシャフト（入力軸） ５ アウターシャフト（第１出力軸） ６ スルーシャフト（第２出力軸） ６ａ 第１スルーシャフト（分割軸） ６ｂ 第２スルーシャフト（分割軸） １５ スリーブ（結合手段、ロック手段） １６ インターデフ（遊星歯車機構） １７ サンギヤ １８ プラネタリギヤ １９ リングギヤ ｃ 後前軸 ｄ 後後軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン駆動力を入力する入力軸と、後
   前軸及び後後軸にそれぞれ接続される第１出力軸及び第
   ２出力軸と、前記入力軸が接続されるプラネタリギヤ、
   前記第１出力軸が接続されるリングギヤ、及び前記第２
   出力軸が接続されるサンギヤからなる遊星歯車機構と、
   前記第２出力軸が分割されると共にこれら分割軸同士を
   分割可能に結合する結合手段と、前記第２出力軸の分割
   時に前記リングギヤと前記サンギヤとを一体的に結合す
   るロック手段とを備えたことを特徴とする後二軸駆動装
   置。