JPH1076830A - 自動車用スタビライザ装置 - Google Patents
自動車用スタビライザ装置Info
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- JPH1076830A JPH1076830A JP9220525A JP22052597A JPH1076830A JP H1076830 A JPH1076830 A JP H1076830A JP 9220525 A JP9220525 A JP 9220525A JP 22052597 A JP22052597 A JP 22052597A JP H1076830 A JPH1076830 A JP H1076830A
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- B60G2204/8302—Mechanical
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
- F16F2236/04—Compression
- F16F2236/045—Compression the spring material being generally enclosed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車に加えられる重量を最低限に抑えたス
タビライザ装置を提供すること。 【解決手段】 自動車の車体の上下方向の動作に応答し
て所定の回転軸線を中心として回動する左右一対のサス
ペンション要素１４、１６を備えた自動車用のスタビラ
イザ装置１２において、サスペンション要素１４、１６
の各々の回転軸の上方および下方の連結部において第１
と第２のストラップ４０、４２が連結されており、第１
と第２のストラップが干渉することなく交差、通過して
いる。
タビライザ装置を提供すること。 【解決手段】 自動車の車体の上下方向の動作に応答し
て所定の回転軸線を中心として回動する左右一対のサス
ペンション要素１４、１６を備えた自動車用のスタビラ
イザ装置１２において、サスペンション要素１４、１６
の各々の回転軸の上方および下方の連結部において第１
と第２のストラップ４０、４２が連結されており、第１
と第２のストラップが干渉することなく交差、通過して
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用スタビラ
イザ装置に関し、特に、自動車のサスペンション要素に
直接作用することにより自動車のアンダーステアまたは
オーバーステア特性の制御補助をなすスタビライザ装置
に関する。
イザ装置に関し、特に、自動車のサスペンション要素に
直接作用することにより自動車のアンダーステアまたは
オーバーステア特性の制御補助をなすスタビライザ装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のアンダーステアまたはオーバー
ステアを制御するための装置が多数提案されてきた。こ
うしたサスペンションは、車体の旋回時のロールの制御
を補助するために、しばしばアンチロールバーまたはス
タビライザバーを含んでいる。こうしたアンチロールバ
ーは、一般的に、旋回時に車体重量を内側の車輪から外
側の車輪に移すことにより作用する。然しながら、アン
チロールバーは比較的重い要素である。
ステアを制御するための装置が多数提案されてきた。こ
うしたサスペンションは、車体の旋回時のロールの制御
を補助するために、しばしばアンチロールバーまたはス
タビライザバーを含んでいる。こうしたアンチロールバ
ーは、一般的に、旋回時に車体重量を内側の車輪から外
側の車輪に移すことにより作用する。然しながら、アン
チロールバーは比較的重い要素である。
【０００３】本明細書において説明するスタビライザ装
置は、また、自動車のオーバーステアおよびアンダース
テアの制御を補助するように構成されている。一般的
に、オーバーステアおよびアンダーステアは以下のよう
な状況において使用される。アンダーステア状態では、
操舵輪の回転に対して自動車は予期されたようには迅速
に旋回しない。これは、一般的に、操舵輪により導かれ
る旋回半径に追従するために、自動車の前輪に十分なト
ラクションがかからないために生じる。然しながら、こ
うしたアンダーステアは、自動車の急速で予期しない運
動ではなく旋回時に比較的緩慢に生じ、一般的に多くの
運転者が比較的容易に修正できる。
置は、また、自動車のオーバーステアおよびアンダース
テアの制御を補助するように構成されている。一般的
に、オーバーステアおよびアンダーステアは以下のよう
な状況において使用される。アンダーステア状態では、
操舵輪の回転に対して自動車は予期されたようには迅速
に旋回しない。これは、一般的に、操舵輪により導かれ
る旋回半径に追従するために、自動車の前輪に十分なト
ラクションがかからないために生じる。然しながら、こ
うしたアンダーステアは、自動車の急速で予期しない運
動ではなく旋回時に比較的緩慢に生じ、一般的に多くの
運転者が比較的容易に修正できる。
【０００４】これに対して、オーバーステアっは自動車
が予期した以上に急激に旋回する際に生じる。こうした
オーバーステア状態では、通常、後輪のトラクション不
足により生じ、自動車の後方部が所謂「スライドアウ
ト」し、自動車の前方部が比較的急速に予期した以上に
旋回する。こうしたオーバーステアは、一般的に多くの
運転者にとって制御または修正することが比較的困難で
あり、操舵輪により設定された方向からの自動車の比較
的急速で予期しない逸脱を生じる。関連する現象は、制
動に際して自動車の前方部が前方に沈み込み、後方部が
持ち上がるむダイブとリフトである。後方部がこのよう
に持ち上がると、後輪のトラクションが低下して制動性
能を損なう。
が予期した以上に急激に旋回する際に生じる。こうした
オーバーステア状態では、通常、後輪のトラクション不
足により生じ、自動車の後方部が所謂「スライドアウ
ト」し、自動車の前方部が比較的急速に予期した以上に
旋回する。こうしたオーバーステアは、一般的に多くの
運転者にとって制御または修正することが比較的困難で
あり、操舵輪により設定された方向からの自動車の比較
的急速で予期しない逸脱を生じる。関連する現象は、制
動に際して自動車の前方部が前方に沈み込み、後方部が
持ち上がるむダイブとリフトである。後方部がこのよう
に持ち上がると、後輪のトラクションが低下して制動性
能を損なう。
【０００５】旋回時の自動車の車体のロール動作によ
り、内側の車輪への荷重が減少して外側の車輪に移動す
る。タイヤのグリップ特性は、ある点を超えると荷重の
増加によりグリップ性能が低下する傾向がある。従っ
て、車体のロールがアンダーステアおよびオーバーステ
ア状態に寄与している。
り、内側の車輪への荷重が減少して外側の車輪に移動す
る。タイヤのグリップ特性は、ある点を超えると荷重の
増加によりグリップ性能が低下する傾向がある。従っ
て、車体のロールがアンダーステアおよびオーバーステ
ア状態に寄与している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】サスペンション装置は
余分な重量を可及的に小さくする必要がある。然しなが
ら、上述したように、典型的なアンチロールバーまたは
スタビライザバーは比較的重く、約９ｋｇ（約２０ポン
ド）かそれ以上の重量を有している。更に、アンチロー
ルバーは、１つの車輪にかかる衝撃に鋭敏である。つま
り、サスペンションの１つの車輪に衝撃が加わると、ア
ンチロールバーがその衝撃荷重を自動車の車体に伝達し
乗り心地を悪くする。アンチロールバーまたはスタビラ
イザバーを改良する余地がある。
余分な重量を可及的に小さくする必要がある。然しなが
ら、上述したように、典型的なアンチロールバーまたは
スタビライザバーは比較的重く、約９ｋｇ（約２０ポン
ド）かそれ以上の重量を有している。更に、アンチロー
ルバーは、１つの車輪にかかる衝撃に鋭敏である。つま
り、サスペンションの１つの車輪に衝撃が加わると、ア
ンチロールバーがその衝撃荷重を自動車の車体に伝達し
乗り心地を悪くする。アンチロールバーまたはスタビラ
イザバーを改良する余地がある。
【０００７】米国特許第５３８２０３４号に開示された
スタビライザ装置は、自動車の車体に力を伝達すること
により作用する。これに対して、本発明は以下に明らか
となるように、力を自動車のサスペンション要素に分配
し自動車の種々の運動により生じた力を相殺する。
スタビライザ装置は、自動車の車体に力を伝達すること
により作用する。これに対して、本発明は以下に明らか
となるように、力を自動車のサスペンション要素に分配
し自動車の種々の運動により生じた力を相殺する。
【０００８】本発明は自動車のサスペンションと共に用
いる新規なスタビライザ装置を提供することを目的とし
ている。更に、自動車に加えられる重量を最低限に抑え
たスタビライザ装置を提供することを目的としている。
更に、製造、組み立てが比較的単純で安価なスタビライ
ザ装置を提供することである。
いる新規なスタビライザ装置を提供することを目的とし
ている。更に、自動車に加えられる重量を最低限に抑え
たスタビライザ装置を提供することを目的としている。
更に、製造、組み立てが比較的単純で安価なスタビライ
ザ装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、左サスペンシ
ョン要素と右サスペンション要素とを備えたサスペンシ
ョンを具備する自動車用のスタビライザ装置において、
前記サスペンション要素の各々が、該サスペンション要
素の上方に配置された自動車の車体の、自動車の車輪に
対する概ね上下方向の動作に応答して所定の回転軸線を
中心として回動し、前記スタビライザ装置が、前記サス
ペンション要素の各々の回転軸に関して上方部および下
方部において連結される第１と第２の取付部を形成する
手段と、前記取付部の各々に関して張力を作用させなが
ら連結するための第１と第２の長尺の柔軟手段とを具備
し、第１の柔軟手段が前記左サスペンション要素の回転
軸線の上方部に配設された取付部と、前記右サスペンシ
ョン要素の回転軸線の下方部に配設された取付部とに連
結され、かつ、両者間に延設されており、第２の柔軟手
段が前記左サスペンション要素の回転軸線の下方部に配
設された取付部と、前記右サスペンション要素の回転軸
線の上方部に配設された取付部とに連結され、かつ、両
者間に延設されており、前記第１と第２の長尺の柔軟手
段が、前記取付部の間において互いに交差し、前記取付
部への連結部分の間において干渉することなく通過して
いる自動車用スタビライザ装置を要旨とする。
ョン要素と右サスペンション要素とを備えたサスペンシ
ョンを具備する自動車用のスタビライザ装置において、
前記サスペンション要素の各々が、該サスペンション要
素の上方に配置された自動車の車体の、自動車の車輪に
対する概ね上下方向の動作に応答して所定の回転軸線を
中心として回動し、前記スタビライザ装置が、前記サス
ペンション要素の各々の回転軸に関して上方部および下
方部において連結される第１と第２の取付部を形成する
手段と、前記取付部の各々に関して張力を作用させなが
ら連結するための第１と第２の長尺の柔軟手段とを具備
し、第１の柔軟手段が前記左サスペンション要素の回転
軸線の上方部に配設された取付部と、前記右サスペンシ
ョン要素の回転軸線の下方部に配設された取付部とに連
結され、かつ、両者間に延設されており、第２の柔軟手
段が前記左サスペンション要素の回転軸線の下方部に配
設された取付部と、前記右サスペンション要素の回転軸
線の上方部に配設された取付部とに連結され、かつ、両
者間に延設されており、前記第１と第２の長尺の柔軟手
段が、前記取付部の間において互いに交差し、前記取付
部への連結部分の間において干渉することなく通過して
いる自動車用スタビライザ装置を要旨とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】先ず図１を参照すると、自動車の
サスペンション１０において、本発明によるスタビライ
ザ装置１２と関連する部分が図示されている。図１に示
すように、自動車のサスペンション１０は、左サスペン
ション要素１４と、左サスペンション要素１６とを有し
ている。図示する実施形態では、左右のサスペンション
要素は自動車の制御腕を具備しており、該制御腕の各々
は回転軸線１８、２０を中心として回動自在となってい
る。サスペンション要素の各々または制御腕１４、１６
は、少なくとも、自動車の車輪（図示せず）または車輪
が接地している地面に対して概ね上方または下方への、
サスペンションの上方に配設されている車体の動作に応
答して、その回転軸線１８、２０を中心として回動す
る。図１には、自動車の制御腕１４、１６が図示されて
いるが、本発明は、車体の上方または下方への動作に応
答して所定の回転軸線を中心として回転する他のサスペ
ンション要素とともに用いることができる。例えば、軽
量トラックの板バネに取着されたシャックル腕や、他の
形式の自動車に設けられている他の形式のサスペンショ
ンである。
サスペンション１０において、本発明によるスタビライ
ザ装置１２と関連する部分が図示されている。図１に示
すように、自動車のサスペンション１０は、左サスペン
ション要素１４と、左サスペンション要素１６とを有し
ている。図示する実施形態では、左右のサスペンション
要素は自動車の制御腕を具備しており、該制御腕の各々
は回転軸線１８、２０を中心として回動自在となってい
る。サスペンション要素の各々または制御腕１４、１６
は、少なくとも、自動車の車輪（図示せず）または車輪
が接地している地面に対して概ね上方または下方への、
サスペンションの上方に配設されている車体の動作に応
答して、その回転軸線１８、２０を中心として回動す
る。図１には、自動車の制御腕１４、１６が図示されて
いるが、本発明は、車体の上方または下方への動作に応
答して所定の回転軸線を中心として回転する他のサスペ
ンション要素とともに用いることができる。例えば、軽
量トラックの板バネに取着されたシャックル腕や、他の
形式の自動車に設けられている他の形式のサスペンショ
ンである。
【００１１】本発明のスタビライザ装置１２は、制御腕
１４、１６に連結された、第１の取付部２２、２４およ
び第２の取付部２６、２８を有している。本発明によれ
ば、取付部２２、２４、２６、２８は、各サスペンショ
ン要素または制御腕１４、１６の関連する回転軸線１８
または２０の上下に配置されている。回転軸線１８、２
０の上下にこのような配置は、概ね鉛直方向である。然
しながら、関連する回転軸線１８、２０に関して鉛直方
向にオフセットされていれば、前記取付部は水平面から
ずれていてもよい。従って、鉛直方向にオフセットれて
いれば、図１に示すように、取付部を回転軸線の真っ直
ぐ上または下に配置する必要ない。
１４、１６に連結された、第１の取付部２２、２４およ
び第２の取付部２６、２８を有している。本発明によれ
ば、取付部２２、２４、２６、２８は、各サスペンショ
ン要素または制御腕１４、１６の関連する回転軸線１８
または２０の上下に配置されている。回転軸線１８、２
０の上下にこのような配置は、概ね鉛直方向である。然
しながら、関連する回転軸線１８、２０に関して鉛直方
向にオフセットされていれば、前記取付部は水平面から
ずれていてもよい。従って、鉛直方向にオフセットれて
いれば、図１に示すように、取付部を回転軸線の真っ直
ぐ上または下に配置する必要ない。
【００１２】図示する実施形態では、取付部２２、２
４、２６、２８は、リンク部材３０、３２により形成さ
れている。リンク部材３０、３２は制御腕１４、１６に
しっかりと連結され、鉛直方向に前記回転軸線１８、２
０を横断して延設されている。リンク部材３０、３２の
各々の両端は第１と第２の端部、例えば、リング３２に
関して（図２参照）端部３４、３６となっており、関連
する回転軸線、例えばリンク部材３２に関して（図２参
照）回転軸線２０に対して反対方向外側に伸びている。
４、２６、２８は、リンク部材３０、３２により形成さ
れている。リンク部材３０、３２は制御腕１４、１６に
しっかりと連結され、鉛直方向に前記回転軸線１８、２
０を横断して延設されている。リンク部材３０、３２の
各々の両端は第１と第２の端部、例えば、リング３２に
関して（図２参照）端部３４、３６となっており、関連
する回転軸線、例えばリンク部材３２に関して（図２参
照）回転軸線２０に対して反対方向外側に伸びている。
【００１３】本発明によれば、第１と第２の長尺の柔軟
手段つまり帯部材４０、４２が、図１に示すように、取
付部２２、２４、２６、２８に張力を作用するように連
結されている。これに関して、第１の柔軟部材４０は、
左サスペンション要素１４の回転軸線１８の上側の取付
部２２と、右サスペンション要素１６の回転軸線２０の
下側の取付部２８との間に設けられている。第２の柔軟
部材４２が右サスペンション要素つまり制御腕１６の回
転軸線２０の上側の取付部２６と、左サスペンション要
素つまり制御腕１４の回転軸線１８の下側の取付部２４
との間に設けられている。こうして、第１と第２の長尺
の柔軟手段つまり柔軟な部材４０、４２は、サスペンシ
ョン要素の各々つまり制御腕１４、１６の間のある領域
で互いに交差する。さらに、長尺の柔軟部材４０、４２
は、前記取付部の各々への連結部位の間で互いに干渉す
ることなく交差するように配設されている。
手段つまり帯部材４０、４２が、図１に示すように、取
付部２２、２４、２６、２８に張力を作用するように連
結されている。これに関して、第１の柔軟部材４０は、
左サスペンション要素１４の回転軸線１８の上側の取付
部２２と、右サスペンション要素１６の回転軸線２０の
下側の取付部２８との間に設けられている。第２の柔軟
部材４２が右サスペンション要素つまり制御腕１６の回
転軸線２０の上側の取付部２６と、左サスペンション要
素つまり制御腕１４の回転軸線１８の下側の取付部２４
との間に設けられている。こうして、第１と第２の長尺
の柔軟手段つまり柔軟な部材４０、４２は、サスペンシ
ョン要素の各々つまり制御腕１４、１６の間のある領域
で互いに交差する。さらに、長尺の柔軟部材４０、４２
は、前記取付部の各々への連結部位の間で互いに干渉す
ることなく交差するように配設されている。
【００１４】本発明の好ましい特徴によれば、長尺の柔
軟部材４０、４２の各々は、また、図１において参照番
号４４、４６にて略示する弾性緊張手段を備えている。
図２に示す実施形態では、弾性緊張手段としての構造４
６は、連結構造５０の一部として図示されている。連結
構造５０は、また、長尺の柔軟部材としての帯部材４２
を取付部２６に連結している。然しながら、弾性緊張手
段は、一方の端部長尺の柔軟部材の各々の一方の端部ま
たは両端部に設けられ、若しくは、これらの長尺の柔軟
部材としての帯部材４０、４２に沿ったある位置に配設
されていてもよい。更に、この目的を達成するために十
分な大きさの弾性を呈する、長尺の柔軟部材としての帯
部材４０、４２の適当な材料または組成物を用いること
もできる。例えば、長尺の柔軟部材としての帯部材４
０、４２の一部またはその固有の特性にて弾性緊張手段
を構成してもよい。
軟部材４０、４２の各々は、また、図１において参照番
号４４、４６にて略示する弾性緊張手段を備えている。
図２に示す実施形態では、弾性緊張手段としての構造４
６は、連結構造５０の一部として図示されている。連結
構造５０は、また、長尺の柔軟部材としての帯部材４２
を取付部２６に連結している。然しながら、弾性緊張手
段は、一方の端部長尺の柔軟部材の各々の一方の端部ま
たは両端部に設けられ、若しくは、これらの長尺の柔軟
部材としての帯部材４０、４２に沿ったある位置に配設
されていてもよい。更に、この目的を達成するために十
分な大きさの弾性を呈する、長尺の柔軟部材としての帯
部材４０、４２の適当な材料または組成物を用いること
もできる。例えば、長尺の柔軟部材としての帯部材４
０、４２の一部またはその固有の特性にて弾性緊張手段
を構成してもよい。
【００１５】後者に関して、図示する実施形態におい
て、好ましくは、長尺の柔軟手段または帯部材は、平坦
なリボン状の鋼材料、例えば、帯金としてしばしば用い
られるタイプの鋼を具備している。
て、好ましくは、長尺の柔軟手段または帯部材は、平坦
なリボン状の鋼材料、例えば、帯金としてしばしば用い
られるタイプの鋼を具備している。
【００１６】図示する実施形態では、取付部２２、２
４、２６、２８は、各々が関連する回転軸線１８、２０
から等距離を以て配設されている。この実施形態では、
本発明のスタビライザ装置は従来のスタビライザバーま
たはアンチロールバーと同様に自動車のロールを制御す
るように作用する。然しながら、本発明のスタビライザ
装置１２の構成により、従来のスタビライザバーと比較
して非常に重量が低減されることが理解されよう。本発
明のスタビライザ装置は、重量がソリッドスタビライザ
バーの７０％のオーダに軽くなる。
４、２６、２８は、各々が関連する回転軸線１８、２０
から等距離を以て配設されている。この実施形態では、
本発明のスタビライザ装置は従来のスタビライザバーま
たはアンチロールバーと同様に自動車のロールを制御す
るように作用する。然しながら、本発明のスタビライザ
装置１２の構成により、従来のスタビライザバーと比較
して非常に重量が低減されることが理解されよう。本発
明のスタビライザ装置は、重量がソリッドスタビライザ
バーの７０％のオーダに軽くなる。
【００１７】然しながら、取付部２２、２４、２６、２
８は、本発明から逸脱することなく、関連する回転軸線
に関してオフセットされていてもよい。サスペンション
要素つまり制御腕１４、１６の両方に関して、一方の取
付部が、その関連する回転軸線から他方の取付部よりも
遠くに配設されている。取付部がオフセットされている
場合には、本発明のスタビライザ装置は、設けられた本
発明のスタビライザ装置の構成、つまり、各帯部材の長
さ、制御腕の回転軸線に関する取付部のオフセット量、
帯部材４０、４２の予荷重などの構成により、アンチリ
フトおよびアンチダイブ状態を制御するように作用す
る。
８は、本発明から逸脱することなく、関連する回転軸線
に関してオフセットされていてもよい。サスペンション
要素つまり制御腕１４、１６の両方に関して、一方の取
付部が、その関連する回転軸線から他方の取付部よりも
遠くに配設されている。取付部がオフセットされている
場合には、本発明のスタビライザ装置は、設けられた本
発明のスタビライザ装置の構成、つまり、各帯部材の長
さ、制御腕の回転軸線に関する取付部のオフセット量、
帯部材４０、４２の予荷重などの構成により、アンチリ
フトおよびアンチダイブ状態を制御するように作用す
る。
【００１８】図３、４を参照すると、図２の連結構造５
０に関連する弾性緊張手段４６の詳細な構造が図示され
ている。この連結構造５０はハウジング６０を具備して
いる。ハウジング６０には、図２の実施形態の取付部２
２、２６の１つと回動自在に係合するクレビス形の連結
部６２を備えている。他方の取付部２４、２８の１つと
係合させてもよいことは言うまでもない。関連する取付
部に連結するために、連結部６２は適当なピン６５を受
承するための貫通穴６４を有している。
０に関連する弾性緊張手段４６の詳細な構造が図示され
ている。この連結構造５０はハウジング６０を具備して
いる。ハウジング６０には、図２の実施形態の取付部２
２、２６の１つと回動自在に係合するクレビス形の連結
部６２を備えている。他方の取付部２４、２８の１つと
係合させてもよいことは言うまでもない。関連する取付
部に連結するために、連結部６２は適当なピン６５を受
承するための貫通穴６４を有している。
【００１９】ハウジング６０は、概ね直線方向に圧縮可
能な細長い圧縮部材６８または比較的固いゴム状の弾性
材料を受承する中空内部６６を有している。また、ハウ
ジング６０内の空間６６には小型のスライダ部材７０が
配設される。スライダ部材７０は概ね中心に配設された
貫通穴７２を有している。該貫通穴７２は、組み立てた
ときにハウジング６０を横断方向に横切るように形成さ
れている。スライダ部材７０は、ハウジング６０内にお
いて摺動自在に取り付けられており、サスペンション部
材または制御腕１４、１６がその回転軸線を中心として
回動したときに、関連する帯部材４２に作用する張力に
応答して、該スライダ部材７０が圧縮部材６８の方向に
移動することにより圧縮部材６８が付勢、圧縮される。
能な細長い圧縮部材６８または比較的固いゴム状の弾性
材料を受承する中空内部６６を有している。また、ハウ
ジング６０内の空間６６には小型のスライダ部材７０が
配設される。スライダ部材７０は概ね中心に配設された
貫通穴７２を有している。該貫通穴７２は、組み立てた
ときにハウジング６０を横断方向に横切るように形成さ
れている。スライダ部材７０は、ハウジング６０内にお
いて摺動自在に取り付けられており、サスペンション部
材または制御腕１４、１６がその回転軸線を中心として
回動したときに、関連する帯部材４２に作用する張力に
応答して、該スライダ部材７０が圧縮部材６８の方向に
移動することにより圧縮部材６８が付勢、圧縮される。
【００２０】帯部材４０、４２の各々を関連するハウジ
ング６０に連結するために、クレビス形の帯部材連結部
７６が設けられている。帯部材連結部７６は、その一方
の端部に設けられた耳部７７を有している。耳部７７
は、締結具または溶接等により前記帯部材に連結され
る。帯部材連結部７６のクレビス部には、スライダ部材
７０の貫通穴７２と合致する貫通穴７８が形成されてお
り、ピン８０または他の適当な締結具が挿通される。図
１、２に示す実施形態では、上述した構成の連結構造５
０によりピン８２を用いて帯部材４２の一端が取付部２
６に、そして、他の連結構造５２により帯部材４０が取
付部２２に連結されている。
ング６０に連結するために、クレビス形の帯部材連結部
７６が設けられている。帯部材連結部７６は、その一方
の端部に設けられた耳部７７を有している。耳部７７
は、締結具または溶接等により前記帯部材に連結され
る。帯部材連結部７６のクレビス部には、スライダ部材
７０の貫通穴７２と合致する貫通穴７８が形成されてお
り、ピン８０または他の適当な締結具が挿通される。図
１、２に示す実施形態では、上述した構成の連結構造５
０によりピン８２を用いて帯部材４２の一端が取付部２
６に、そして、他の連結構造５２により帯部材４０が取
付部２２に連結されている。
【００２１】図５を参照すると、帯部材４０、４２の各
々の反対側の端部は、クレビス９０、ピン９１、帯部材
連結部材９２により取付部２４、２８に連結されてい
る。帯部材連結部材９２は前記帯部材に溶接されてい
る。然しながら、クレビス９０および帯部材連結部材９
２は、単一部品としてピン９１を除いてもよい。
々の反対側の端部は、クレビス９０、ピン９１、帯部材
連結部材９２により取付部２４、２８に連結されてい
る。帯部材連結部材９２は前記帯部材に溶接されてい
る。然しながら、クレビス９０および帯部材連結部材９
２は、単一部品としてピン９１を除いてもよい。
【００２２】本発明のスタビライザ装置の構成要素は、
自動車にほとんど重量を加えることがない。これらの要
素は、帯部材と連結集成体を含んでいる。本発明による
これらの要素の重量は約２．７ｋｇ（約６ポンド）と見
積もることができる。従って、従来のスタビライザバー
またはアンチロールバーの重量が約９から１１ｋｇ（２
０から２５ポンド）のオーダの重量を有していることと
比較してほとんど重量増がない。
自動車にほとんど重量を加えることがない。これらの要
素は、帯部材と連結集成体を含んでいる。本発明による
これらの要素の重量は約２．７ｋｇ（約６ポンド）と見
積もることができる。従って、従来のスタビライザバー
またはアンチロールバーの重量が約９から１１ｋｇ（２
０から２５ポンド）のオーダの重量を有していることと
比較してほとんど重量増がない。
【００２３】本発明の特定の実施形態について説明した
が、本発明の精神と範囲とを逸脱することなく、その修
正、変形、改良可能であることは当業者の当然とするこ
とである。発明の範囲は実施形態により限定されず、特
許請求の範囲の記載により定義され、その均等物に及
ぶ。
が、本発明の精神と範囲とを逸脱することなく、その修
正、変形、改良可能であることは当業者の当然とするこ
とである。発明の範囲は実施形態により限定されず、特
許請求の範囲の記載により定義され、その均等物に及
ぶ。
【図１】本発明のスタビライザ装置との関連で示す自動
車のサスペンション装置の略図である。
車のサスペンション装置の略図である。
【図２】本発明のスタビライザ装置の部分詳細図であ
る。
る。
【図３】図２のスタビライザ装置の更に拡大した部分詳
細斜視図である。
細斜視図である。
【図４】図３のスタビライザ装置の更に拡大した部分分
解斜視図である。
解斜視図である。
【図５】図２のスタビライザ装置の一部を拡大して示す
側面図である。
側面図である。
１０…サスペンション装置 １２…スタビライザ装置 １４…制御腕 １６…制御腕 ２２…取付部 ２４…取付部 ２６…取付部 ２８…取付部 ３０…リンク ３２…リンク ４０…帯部材 ４２…帯部材
Claims (11)
- 【請求項１】 左サスペンション要素と右サスペンショ
ン要素とを備えたサスペンションを具備する自動車用の
スタビライザ装置において、 前記サスペンション要素の各々が、該サスペンション要
素の上方に配置された自動車の車体の、自動車の車輪に
対する概ね上下方向の動作に応答して所定の回転軸線を
中心として回動するようになっており、 前記スタビライザ装置が、 前記サスペンション要素の各々の回転軸に関して上方部
および下方部において連結された第１と第２の取付部を
形成する手段と、 前記取付部の各々に関して張力を作用させながら連結す
るための第１と第２の長尺の柔軟手段とを具備し、 第１の柔軟手段が前記左サスペンション要素の回転軸線
の上方部に配設された取付部と、前記右サスペンション
要素の回転軸線の下方部に配設された取付部とに連結さ
れ、かつ、両者間に延設されており、第２の柔軟手段が
前記左サスペンション要素の回転軸線の下方部に配設さ
れた取付部と、前記右サスペンション要素の回転軸線の
上方部に配設された取付部とに連結され、かつ、両者間
に延設されており、 前記第１と第２の長尺の柔軟手段が、前記取付部の間に
おいて互いに交差し、前記取付部への連結部分の間にお
いて干渉することなく通過している自動車用スタビライ
ザ装置。 - 【請求項２】 前記長悪の柔軟手段が、平坦なリボン状
の鋼製長尺帯部材を具備する請求項１に記載スタビライ
ザ装置。 - 【請求項３】 前記スタビライザ装置が、更に、弾性に
より前記長尺柔軟手段に張力を作用させる手段を具備す
る請求項１に記載のスタビライザ装置。 - 【請求項４】 前記スタビライザ装置が、更に、前記長
尺の柔軟手段の少なくとも一端において前記取付部の一
方に連結するための弾性張力手段を具備する請求項１に
記載のスタビライザ装置。 - 【請求項５】 前記連結手段が、ハウジングと、前記ハ
ウジング内に配設された圧縮部材と、前記長尺の柔軟手
段を前記圧縮部材の圧縮力に変換する手段とを具備する
請求項３に記載のスタビライザ装置。 - 【請求項６】 前記左右サスペンション要素の各々の回
転軸線の上方部と下方部に設けられた取付部が、前記回
転軸線から等距離に位置する請求項１に記載のスタビラ
イザ装置。 - 【請求項７】 左制御腕と右制御腕とを備えたサスペン
ションを具備する自動車用のスタビライザ装置におい
て、 前記制御腕の各々は、該制御腕の上方に配置された自動
車の車体の、自動車の車輪に対する概ね上下方向の動作
に応答して所定の回転軸線を中心として回動するように
なっており、 前記スタビライザ装置が、 その第１と第２の端部が前記回転軸線に関して反対方向
外側に延びるように、回転軸線に関して横断方向に前記
制御腕の各々に固着された第１と第２のリンクと、 前記リンクに張力を作用させながら連結するための第１
と第２の長尺の柔軟手段とを具備し、 第１の柔軟手段が前記左制御腕に連結されたリンクの第
１の端部と、前記右制御腕に連結されたリンクの第２の
端部とに連結され、かつ、両者間に延設されており、第
２の柔軟手段が前記左制御腕に連結されたリンクの第２
の端部と、前記右制御腕に連結されたリンクの第１の端
部とに連結され、かつ、両者間に延設されており、 前記第１と第２の長尺の柔軟手段が、前記第１と第２の
リンクの間において互いに交差し、前記リンクへの連結
部の間において干渉することなく通過している自動車用
スタビライザ装置。 - 【請求項８】 前記長尺の柔軟手段が、平坦なリボン状
の鋼製長尺帯部材を具備する請求項７に記載スタビライ
ザ装置。 - 【請求項９】 前記スタビライザ装置が、更に、前記長
尺の柔軟手段の少なくとも一端において前記リンクの一
方に連結するための弾性張力手段を具備する請求項７に
記載のスタビライザ装置。 - 【請求項１０】 前記連結手段が、ハウジングと、前記
ハウジング内に配設された圧縮部材と、前記長尺の柔軟
手段を前記圧縮部材の圧縮力に変換する手段とを具備す
る請求項９に記載のスタビライザ装置。 - 【請求項１１】 前記長尺の柔軟手段が前記制御腕の回
転軸線から等距離の位置において前記リンクに連結され
ている請求項８に記載のスタビライザ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/689881 | 1996-08-15 | ||
| US08/689,881 US5732969A (en) | 1996-08-15 | 1996-08-15 | Direct pull dual compensating stabilizer system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076830A true JPH1076830A (ja) | 1998-03-24 |
| JP4015235B2 JP4015235B2 (ja) | 2007-11-28 |
Family
ID=24770243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22052597A Expired - Fee Related JP4015235B2 (ja) | 1996-08-15 | 1997-08-15 | 自動車用スタビライザ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5732969A (ja) |
| EP (1) | EP0825042B1 (ja) |
| JP (1) | JP4015235B2 (ja) |
| CA (1) | CA2208969C (ja) |
| DE (1) | DE69720887T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102363408A (zh) * | 2011-05-19 | 2012-02-29 | 侯贺 | 自补偿浮动摆臂独立悬挂*** |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5836598A (en) | 1997-02-11 | 1998-11-17 | Illinois Tool Works Inc. | Apparatus for vehicle suspension stabilization system and method thereof |
| US6059276A (en) * | 1998-03-12 | 2000-05-09 | Illinois Tool Works Inc. | Single compensating stabilizer system |
| GB9819642D0 (en) * | 1998-09-09 | 1998-11-04 | Walker Peter J | Vehicle suspension system |
| US6039335A (en) * | 1998-12-30 | 2000-03-21 | Sheridan Racing Design, Llc | Adjustable cross-loading go-cart chassis |
| KR100345120B1 (ko) * | 1999-12-23 | 2002-07-24 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 앤티 롤 시스템 |
| DE60100184T2 (de) * | 2000-01-25 | 2003-11-20 | Peter John Walker | Radaufhängung für ein fahrzeug |
| US6736419B2 (en) | 2001-11-06 | 2004-05-18 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Vehicle suspension system using viscous tension dampers |
| US6875388B2 (en) | 2001-11-07 | 2005-04-05 | Illinois Tool Works Inc. | Method for making a ball and socket joint |
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| US6929271B2 (en) | 2001-11-09 | 2005-08-16 | Illinois Tool Works Inc. | Hydraulically compensated stabilizer system |
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| US7628414B2 (en) | 2004-08-06 | 2009-12-08 | Illinois Tool Works Inc. | Vehicle roll stabilizing damper system |
| US8401666B2 (en) * | 2008-07-11 | 2013-03-19 | Medtronic, Inc. | Modification profiles for posture-responsive therapy |
| US9381949B2 (en) * | 2014-10-15 | 2016-07-05 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicles having a cross-vehicle stabilizing structure |
| US9260138B1 (en) | 2014-10-21 | 2016-02-16 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicles having a cross-vehicle stabilizing structure |
| CN105691138B (zh) * | 2014-11-28 | 2018-04-10 | 上海汽车集团股份有限公司 | 汽车独立悬挂***及汽车 |
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| US1223486A (en) * | 1915-03-15 | 1917-04-24 | John Forstrom | Equalizing mechanism. |
| US1632728A (en) * | 1925-12-07 | 1927-06-14 | James B Drennan | Automobile body-spring control apparatus |
| BE356463A (ja) * | 1928-12-08 | |||
| US2045028A (en) * | 1934-03-26 | 1936-06-23 | Ben G Fletcher | Resilient vehicle body suspension means |
| FR932154A (fr) * | 1946-08-12 | 1948-03-15 | Perfectionnements à la suspension des véhicules | |
| US2755100A (en) * | 1949-06-30 | 1956-07-17 | Fiat Spa | Rear suspension for motor vehicles |
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| US2969246A (en) * | 1958-10-30 | 1961-01-24 | Erickson Roy | Anti-dive means in automotive vehicle |
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1996
- 1996-08-15 US US08/689,881 patent/US5732969A/en not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-06-26 CA CA002208969A patent/CA2208969C/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-07 EP EP97306012A patent/EP0825042B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-07 DE DE69720887T patent/DE69720887T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-15 JP JP22052597A patent/JP4015235B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| EP0825042A3 (en) | 2000-03-08 |
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