JPH1071819A - タイヤ異常検知装置 - Google Patents
タイヤ異常検知装置Info
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- JPH1071819A JPH1071819A JP24900096A JP24900096A JPH1071819A JP H1071819 A JPH1071819 A JP H1071819A JP 24900096 A JP24900096 A JP 24900096A JP 24900096 A JP24900096 A JP 24900096A JP H1071819 A JPH1071819 A JP H1071819A
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- Japan
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- value
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の、タイヤ異常の発生の有無だけではな
く、異常が発生したタイヤについての詳細な情報を得る
ことである。 【解決手段】 タイヤ１ａ〜１ｄと一体に回転体２ａ〜
２ｄが回転し、回転体２ａ〜２ｄに周方向に形成された
回転検出部２１が通過するごとに、これを検出する回転
検出手段３ａ〜３ｄと、これにより得られた検出信号が
入力する電子制御装置４とを設け、電子制御装置４に
は、検出信号の周期の、基準値からのずれ量に依存する
ずれ量依存値を算出するずれ量依存値算出手段と、算出
されたずれ量依存値の特徴を示す特徴変数を算出する特
徴変数算出手段と、特徴変数に基づいてタイヤ状態を正
常と異常に二値判定する判定手段を具備せしめる。
く、異常が発生したタイヤについての詳細な情報を得る
ことである。 【解決手段】 タイヤ１ａ〜１ｄと一体に回転体２ａ〜
２ｄが回転し、回転体２ａ〜２ｄに周方向に形成された
回転検出部２１が通過するごとに、これを検出する回転
検出手段３ａ〜３ｄと、これにより得られた検出信号が
入力する電子制御装置４とを設け、電子制御装置４に
は、検出信号の周期の、基準値からのずれ量に依存する
ずれ量依存値を算出するずれ量依存値算出手段と、算出
されたずれ量依存値の特徴を示す特徴変数を算出する特
徴変数算出手段と、特徴変数に基づいてタイヤ状態を正
常と異常に二値判定する判定手段を具備せしめる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のタイヤの異
常を検知するタイヤ異常検知装置に関する。
常を検知するタイヤ異常検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ異常検知装置はタイヤの状態を走
行中に監視して空気抜けなどの異常を検知するとこれを
運転者等に知らせる装置である。タイヤ状態の検出技術
としては、従来より知られているタイヤ空気圧やタイヤ
内温度を検出するものの他、タイヤが空気抜けするとタ
イヤ半径が変化することに着目し、車輪の角速度を検出
するようにしたものがある。かかるタイヤ状態の検出技
術を用いたものとしては特開平４−２３２１０７号公報
に、第１、第２の対の車輪の角速度の自乗の差の線形関
数を計算し、これよりタイヤの空気抜けを検出するよう
にしたタイヤの空気抜け検出方法が開示されている。
行中に監視して空気抜けなどの異常を検知するとこれを
運転者等に知らせる装置である。タイヤ状態の検出技術
としては、従来より知られているタイヤ空気圧やタイヤ
内温度を検出するものの他、タイヤが空気抜けするとタ
イヤ半径が変化することに着目し、車輪の角速度を検出
するようにしたものがある。かかるタイヤ状態の検出技
術を用いたものとしては特開平４−２３２１０７号公報
に、第１、第２の対の車輪の角速度の自乗の差の線形関
数を計算し、これよりタイヤの空気抜けを検出するよう
にしたタイヤの空気抜け検出方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記特開
平４−２３２１０７号公報記載のタイヤの空気抜け検出
方法では、４つの車輪に関する角速度を入力とする線形
関数からはタイヤの空気抜けの有無が知る得るのみであ
り、例えば空気抜けしたタイヤがフロント側なのかリア
側なのか等、異常が発生したタイヤについての詳細な情
報が得られない。
平４−２３２１０７号公報記載のタイヤの空気抜け検出
方法では、４つの車輪に関する角速度を入力とする線形
関数からはタイヤの空気抜けの有無が知る得るのみであ
り、例えば空気抜けしたタイヤがフロント側なのかリア
側なのか等、異常が発生したタイヤについての詳細な情
報が得られない。
【０００４】そこで本発明は、タイヤ異常の発生の有無
だけではなく、異常が発生したタイヤについての詳細な
情報を得ることのできるタイヤ異常検知装置を提供する
ことを目的とする。
だけではなく、異常が発生したタイヤについての詳細な
情報を得ることのできるタイヤ異常検知装置を提供する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、タイヤと一体に回転体が回転し、回転体に周方向に
形成された回転検出部が通過するごとに、これを検出す
る回転検出手段と、回転検出手段により得られた検出信
号の周期の、基準値からのずれ量に依存するずれ量依存
値を算出するずれ量依存値算出手段と、算出されたずれ
量依存値の特徴を示す特徴変数を算出する特徴変数算出
手段とが設けられる。算出された特徴変数に基づいて判
定手段がタイヤ状態を二値判定する。
は、タイヤと一体に回転体が回転し、回転体に周方向に
形成された回転検出部が通過するごとに、これを検出す
る回転検出手段と、回転検出手段により得られた検出信
号の周期の、基準値からのずれ量に依存するずれ量依存
値を算出するずれ量依存値算出手段と、算出されたずれ
量依存値の特徴を示す特徴変数を算出する特徴変数算出
手段とが設けられる。算出された特徴変数に基づいて判
定手段がタイヤ状態を二値判定する。
【０００６】ずれ量依存値が検出信号の周期の基準値か
らのずれ量に基づいて表されるから、タイヤに異常が発
生したときにはタイヤ異常がずれ量依存値に反映され
る。タイヤ異常の発生時には特徴変数が大きく変化し、
判定手段によりタイヤ異常が判定される。したがってタ
イヤ異常の有無の判定には、すべてのタイヤについての
データを要しない。しかも特徴変数は各タイヤに対応し
た変数であるから、異常の発生したタイヤについての詳
細な情報が得られる。
らのずれ量に基づいて表されるから、タイヤに異常が発
生したときにはタイヤ異常がずれ量依存値に反映され
る。タイヤ異常の発生時には特徴変数が大きく変化し、
判定手段によりタイヤ異常が判定される。したがってタ
イヤ異常の有無の判定には、すべてのタイヤについての
データを要しない。しかも特徴変数は各タイヤに対応し
た変数であるから、異常の発生したタイヤについての詳
細な情報が得られる。
【０００７】上記特徴変数は、請求項２のように上記回
転体１回転におけるずれ量依存値のばらつきや、請求項
３のようにずれ量依存値の経時変化量とすることによ
り、簡単に算出できる。
転体１回転におけるずれ量依存値のばらつきや、請求項
３のようにずれ量依存値の経時変化量とすることによ
り、簡単に算出できる。
【０００８】上記判定手段は、請求項４のように特徴変
数の車輪間の差分を所定値と比較するように設定しても
よいし、請求項５のように特徴変数の今回の値と前回の
値の差分を所定値と比較するように設定してもよい。ま
た請求項６のように特徴変数の今回の値と初期値の差分
を所定値と比較するように設定してもよい。この場合、
請求項７のように特徴変数の初期値を、タイヤ正常時に
上記特徴変数算出手段で算出された算出値とし、上記判
定手段が上記算出値を記憶する記憶手段を具備する構成
とし得る。
数の車輪間の差分を所定値と比較するように設定しても
よいし、請求項５のように特徴変数の今回の値と前回の
値の差分を所定値と比較するように設定してもよい。ま
た請求項６のように特徴変数の今回の値と初期値の差分
を所定値と比較するように設定してもよい。この場合、
請求項７のように特徴変数の初期値を、タイヤ正常時に
上記特徴変数算出手段で算出された算出値とし、上記判
定手段が上記算出値を記憶する記憶手段を具備する構成
とし得る。
【０００９】
（第１実施形態）図１に本発明を適用したタイヤ異常検
知装置を示す。タイヤ異常検知装置は、車両の各タイヤ
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにこれら各々と一体に回転する
回転体たるシグナルロータ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、
シグナルロータ２ａ〜２ｄの外周に近接位置に設けられ
た回転検出手段たる電磁ピックアップ３ａ，３ｂ，３
ｃ，３ｄとを備えている。シグナルロータ２ａ〜２ｄは
周方向に磁性材料によって構成された多数（本実施形態
では４８）個の歯２１が規格上、等間隔で形成された歯
車であり、歯２１が回転検出部２１となる。電磁ピック
アップ３ａ〜３ｄは、タイヤ１ａ〜１ｄと一体に回転す
るシグナルロータ２ａ〜２ｄの、一つの歯が通過するこ
とにともなう磁界の変化を検出し、例えば歯の一つが通
過するごとに１つの正弦波状の検出信号が出力される。
電磁ピックアップ３ａ〜３ｄから出力される各シグナル
ロータ２ａ〜２ｄについての検出信号は電子制御装置
（ＥＣＵ）４に入力するようになっている。
知装置を示す。タイヤ異常検知装置は、車両の各タイヤ
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにこれら各々と一体に回転する
回転体たるシグナルロータ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、
シグナルロータ２ａ〜２ｄの外周に近接位置に設けられ
た回転検出手段たる電磁ピックアップ３ａ，３ｂ，３
ｃ，３ｄとを備えている。シグナルロータ２ａ〜２ｄは
周方向に磁性材料によって構成された多数（本実施形態
では４８）個の歯２１が規格上、等間隔で形成された歯
車であり、歯２１が回転検出部２１となる。電磁ピック
アップ３ａ〜３ｄは、タイヤ１ａ〜１ｄと一体に回転す
るシグナルロータ２ａ〜２ｄの、一つの歯が通過するこ
とにともなう磁界の変化を検出し、例えば歯の一つが通
過するごとに１つの正弦波状の検出信号が出力される。
電磁ピックアップ３ａ〜３ｄから出力される各シグナル
ロータ２ａ〜２ｄについての検出信号は電子制御装置
（ＥＣＵ）４に入力するようになっている。
【００１０】ＥＣＵ４は、検出信号が入力する波形整形
回路、および波形整形回路からの出力が入力されるマイ
クロコンピュータを含み構成されるもので、各シグナル
ロータ２ａ〜２ｄの正弦波状の検出信号が波形整形回路
にて矩形波状のパルス信号に整形されてマイクロコンピ
ュータに入力するようになっている。マイクロコンピュ
ータは、パルス信号より各シグナルロータ２ａ〜２ｄの
回転状態を演算しタイヤ異常の有無を判定するようにな
っている。
回路、および波形整形回路からの出力が入力されるマイ
クロコンピュータを含み構成されるもので、各シグナル
ロータ２ａ〜２ｄの正弦波状の検出信号が波形整形回路
にて矩形波状のパルス信号に整形されてマイクロコンピ
ュータに入力するようになっている。マイクロコンピュ
ータは、パルス信号より各シグナルロータ２ａ〜２ｄの
回転状態を演算しタイヤ異常の有無を判定するようにな
っている。
【００１１】ＥＣＵ４には表示部５が接続してあり、タ
イヤ異常が検知されるとインディケータランプ等で運転
者に異常を知らせるようになっている。
イヤ異常が検知されるとインディケータランプ等で運転
者に異常を知らせるようになっている。
【００１２】なおタイヤ異常検知装置は各タイヤ１ａ〜
１ｄの車輪速度を検出する車輪速度検出装置としても機
能し、各シグナルロータ２ａ〜２ｄの回転状態の演算結
果が、各タイヤ１ａ〜１ｄの車輪速度の演算に用いら
れ、装置全体としての演算負荷の軽減を実現している。
１ｄの車輪速度を検出する車輪速度検出装置としても機
能し、各シグナルロータ２ａ〜２ｄの回転状態の演算結
果が、各タイヤ１ａ〜１ｄの車輪速度の演算に用いら
れ、装置全体としての演算負荷の軽減を実現している。
【００１３】図２はＥＣＵ４のマイクロコンピュータに
入力されるパルス信号の状態を示している。マイクロコ
ンピュータでは、パルス信号の立ち下がりに対応して、
これを割り込み信号として車速パルス割り込み処理が実
行される。またマイクロコンピュータでは、定時割り込
み処理がＳ１，Ｓ２・・・で示す時刻において実行され
る。
入力されるパルス信号の状態を示している。マイクロコ
ンピュータでは、パルス信号の立ち下がりに対応して、
これを割り込み信号として車速パルス割り込み処理が実
行される。またマイクロコンピュータでは、定時割り込
み処理がＳ１，Ｓ２・・・で示す時刻において実行され
る。
【００１４】図３は車速パルス割り込み処理の流れを示
すもので、まずステップ１１００ではパルス信号の周期
Δｔn を計測する。パルス信号周期Δｔn は前後するパ
ルス信号の、割り込み信号となる立ち下がり部の間隔
（図２）を演算して得る。ステップ１２００では各パル
ス信号に各回転検出部に対応した回転検出部番号を付け
る。回転検出部番号とは、各シグナルロータ２ａ〜２ｄ
の歯２１に１から歯数の最高値（本実施形態においては
４８）まで付けたシグナルロータの歯の番号である。す
なわち各パルス信号に１，２，３・・・４６，４７，４
８，１，２・・・のように各回転検出部に対応した１〜
４８の数字を繰り返し付ける。
すもので、まずステップ１１００ではパルス信号の周期
Δｔn を計測する。パルス信号周期Δｔn は前後するパ
ルス信号の、割り込み信号となる立ち下がり部の間隔
（図２）を演算して得る。ステップ１２００では各パル
ス信号に各回転検出部に対応した回転検出部番号を付け
る。回転検出部番号とは、各シグナルロータ２ａ〜２ｄ
の歯２１に１から歯数の最高値（本実施形態においては
４８）まで付けたシグナルロータの歯の番号である。す
なわち各パルス信号に１，２，３・・・４６，４７，４
８，１，２・・・のように各回転検出部に対応した１〜
４８の数字を繰り返し付ける。
【００１５】回転体が１回転する時間は微小であるの
で、回転体が１回転する間の回転速度を一定速度とみな
せる。したがって回転体の１回転における４８のパルス
信号周期は一定となるはずである。ところが実際はシグ
ナルロータ２ａ〜２ｄの回転検出部の加工誤差や、偏磨
耗、空気抜け等のタイヤ異常といった非規格要素によ
り、パルス信号周期にずれが発生する（図４（ａ）参
照）。そこで４８パルス信号周期の平均値と各回転検出
部のパルス信号周期との偏差Ｈを０に近づけるように補
正を行う（図４（ｂ）参照）。
で、回転体が１回転する間の回転速度を一定速度とみな
せる。したがって回転体の１回転における４８のパルス
信号周期は一定となるはずである。ところが実際はシグ
ナルロータ２ａ〜２ｄの回転検出部の加工誤差や、偏磨
耗、空気抜け等のタイヤ異常といった非規格要素によ
り、パルス信号周期にずれが発生する（図４（ａ）参
照）。そこで４８パルス信号周期の平均値と各回転検出
部のパルス信号周期との偏差Ｈを０に近づけるように補
正を行う（図４（ｂ）参照）。
【００１６】ステップ１３００、１４００は信号周期Δ
ｔn のずれを補正するためのずれ量依存値たる補正係数
を更新する手順である。補正係数はステップ１３００に
おいては、補正係数ωn,m の更新許可を判定する。添え
字ｎは上記回転検出部番号で、補正係数ωn,m はシグナ
ルロータ２ａ〜２ｄの回転検出部２１と一対一に対応し
ている。添え字ｍはシグナルロータの回転数で、ω
n,m-1 が１回転前の補正係数であることを示している。
ここで補正係数ωn,m の更新条件は、最新連続４８個の
パルス信号が定時割り込み区間に途切れることなく入力
した場合である（図５（ａ）更新可、図５（ｂ）更新不
可）。ステップ１４００はずれ量依存値算出手段として
の作動である。
ｔn のずれを補正するためのずれ量依存値たる補正係数
を更新する手順である。補正係数はステップ１３００に
おいては、補正係数ωn,m の更新許可を判定する。添え
字ｎは上記回転検出部番号で、補正係数ωn,m はシグナ
ルロータ２ａ〜２ｄの回転検出部２１と一対一に対応し
ている。添え字ｍはシグナルロータの回転数で、ω
n,m-1 が１回転前の補正係数であることを示している。
ここで補正係数ωn,m の更新条件は、最新連続４８個の
パルス信号が定時割り込み区間に途切れることなく入力
した場合である（図５（ａ）更新可、図５（ｂ）更新不
可）。ステップ１４００はずれ量依存値算出手段として
の作動である。
【００１７】図６はステップ１４００における補正係数
ωn,m の更新の手順を示すもので、ステップ１４１０で
はブロックメモリからパルス信号周期Δｔk （ｋ＝ｎ−
４８，ｎ−４７，・・・ｎ−２，ｎ−１）を読み出し、
読み出されたパルス信号周期Δｔn よりシグナルロータ
の１回転にあたる４８個のパルス信号周期の平均値Ｓを
式（１）により算出する。このパルス信号周期の平均値
Ｓが、非規格要素による検出誤差を含むパルス信号周期
Δｔn の基準値となる。
ωn,m の更新の手順を示すもので、ステップ１４１０で
はブロックメモリからパルス信号周期Δｔk （ｋ＝ｎ−
４８，ｎ−４７，・・・ｎ−２，ｎ−１）を読み出し、
読み出されたパルス信号周期Δｔn よりシグナルロータ
の１回転にあたる４８個のパルス信号周期の平均値Ｓを
式（１）により算出する。このパルス信号周期の平均値
Ｓが、非規格要素による検出誤差を含むパルス信号周期
Δｔn の基準値となる。
【００１８】
【数１】
【００１９】続くステップ１４２０では、式（２）によ
り偏差依存値Δｔh を算出する。すなわちパルス信号周
期平均値Ｓと前回の補正係数ωn,m-1 により補正した各
回転検出部のパルス信号周期Δｔn との偏差を算出し
（式（２）における分子参照）、上記偏差の速度依存性
をなくすために上記偏差をパルス信号周期の平均値Ｓで
規格化する。 Δｔh ＝（Ｓ−ωn,m-1 Δｔn ）／Ｓ・・・・（２）
り偏差依存値Δｔh を算出する。すなわちパルス信号周
期平均値Ｓと前回の補正係数ωn,m-1 により補正した各
回転検出部のパルス信号周期Δｔn との偏差を算出し
（式（２）における分子参照）、上記偏差の速度依存性
をなくすために上記偏差をパルス信号周期の平均値Ｓで
規格化する。 Δｔh ＝（Ｓ−ωn,m-1 Δｔn ）／Ｓ・・・・（２）
【００２０】偏差依存値Δｔh は、シグナルロータ２ａ
〜２ｄの各回転検出部のパルス信号周期の、その基準値
に対するずれ量を示していると考えられる。ところが実
際に車両が道路を走行した場合、路面の振動により車輪
速度はランダムに変動するため、Δｔh もパルス信号入
力ごとにランダムに変動し各回転検出部におけるシグナ
ルロータ２ａ〜２ｄの特徴を示す値とはなり得ない。そ
こでステップ１４３０において、補正係数ωn,m の収束
速度を調整する補正感度係数ｋをΔｔh にかける（ｋΔ
ｔh ）ことによって、１回のパルス信号入力に対するΔ
ｔh の補正係数ωn,m への影響度合いを調整する。例え
ば補正感度係数ｋの値を小さくすれば補正係数ωn,m の
変動量を小さくすることができる。この手段によって路
面振動による車輪速度のランダム変動が補正係数ωn,m
に及ぼす影響を無くすことが可能となる。
〜２ｄの各回転検出部のパルス信号周期の、その基準値
に対するずれ量を示していると考えられる。ところが実
際に車両が道路を走行した場合、路面の振動により車輪
速度はランダムに変動するため、Δｔh もパルス信号入
力ごとにランダムに変動し各回転検出部におけるシグナ
ルロータ２ａ〜２ｄの特徴を示す値とはなり得ない。そ
こでステップ１４３０において、補正係数ωn,m の収束
速度を調整する補正感度係数ｋをΔｔh にかける（ｋΔ
ｔh ）ことによって、１回のパルス信号入力に対するΔ
ｔh の補正係数ωn,m への影響度合いを調整する。例え
ば補正感度係数ｋの値を小さくすれば補正係数ωn,m の
変動量を小さくすることができる。この手段によって路
面振動による車輪速度のランダム変動が補正係数ωn,m
に及ぼす影響を無くすことが可能となる。
【００２１】ステップ１４４０では偏差依存値Δｔh を
補正感度係数ｋにより調整した値ｋΔｔh を用いて補正
係数ωn,m を式（３）により更新する。すなわちｋΔｔ
h を各回転検出部の補正係数の前回値ωn,m-1 に加算す
る。ここで補正係数ωn,m の初期値は１とする。 ωn,m ＝ωn,m-1 ＋ｋΔｔh ・・・・（３）
補正感度係数ｋにより調整した値ｋΔｔh を用いて補正
係数ωn,m を式（３）により更新する。すなわちｋΔｔ
h を各回転検出部の補正係数の前回値ωn,m-1 に加算す
る。ここで補正係数ωn,m の初期値は１とする。 ωn,m ＝ωn,m-1 ＋ｋΔｔh ・・・・（３）
【００２２】上記各式は、各回転検出部が電磁ピックア
ップ３ａ〜３ｄの被回転検出部を通過するごとに各回転
検出部に対応する補正係数ωn,m を更新し、任意の速度
で各回転検出部に対応する非規格要素による誤差を補正
し得る補正係数収束値を求めることを意味する。
ップ３ａ〜３ｄの被回転検出部を通過するごとに各回転
検出部に対応する補正係数ωn,m を更新し、任意の速度
で各回転検出部に対応する非規格要素による誤差を補正
し得る補正係数収束値を求めることを意味する。
【００２３】このように補正係数は、シグナルロータ２
ａ〜２ｄの加工誤差等の他、タイヤ１ａ〜１ｄの空気抜
け等に起因するシグナルロータ２ａ〜２ｄの回転状態が
反映されている。したがってタイヤ異常が発生した場合
には、補正係数は、タイヤ正常時における補正係数に比
して１回転あたりのばらつき量が大きくなり、また時間
的な変化が大きくなる。本発明では補正係数のばらつき
量もしくは時間変化量を補正係数の特徴を示す特徴変数
として用い、タイヤの正常と異常とを判定する。
ａ〜２ｄの加工誤差等の他、タイヤ１ａ〜１ｄの空気抜
け等に起因するシグナルロータ２ａ〜２ｄの回転状態が
反映されている。したがってタイヤ異常が発生した場合
には、補正係数は、タイヤ正常時における補正係数に比
して１回転あたりのばらつき量が大きくなり、また時間
的な変化が大きくなる。本発明では補正係数のばらつき
量もしくは時間変化量を補正係数の特徴を示す特徴変数
として用い、タイヤの正常と異常とを判定する。
【００２４】ステップ１４５０は補正係数の特徴を描出
するステップである。図７はステップ１４５０の詳細な
手順を示すもので、ステップ１４５１では補正係数ω
n,m を補正係数最大値ωmax と比較し、補正係数ωn,m
の方が大きければこれを改めて補正係数最大値ωmax と
する（ステップ１４５２）。補正係数最大値ωmax の初
期値は０であり、後述するステップ１６００（図３）に
おいて、シグナルロータ２ａ〜２ｄ１回転ごとにクリア
される。続くステップ１４５３では補正係数ωn,m を補
正係数最小値ωmin と比較し、補正係数ωn,m の方が小
さければこれを改めて補正係数最小値ωmin とする（ス
テップ１４５４）。補正係数最小値ωminの初期値は０
であり、補正係数最大値ωmax がクリアされる上記ステ
ップ１６００においてクリアされる。しかして車速パル
ス割り込み処理ごとに補正係数ωn,m が補正係数最大値
ωmax および補正係数最小値ωmin と比較され、補正係
数最大値ωmax と補正係数最小値ωmin とが更新され
る。
するステップである。図７はステップ１４５０の詳細な
手順を示すもので、ステップ１４５１では補正係数ω
n,m を補正係数最大値ωmax と比較し、補正係数ωn,m
の方が大きければこれを改めて補正係数最大値ωmax と
する（ステップ１４５２）。補正係数最大値ωmax の初
期値は０であり、後述するステップ１６００（図３）に
おいて、シグナルロータ２ａ〜２ｄ１回転ごとにクリア
される。続くステップ１４５３では補正係数ωn,m を補
正係数最小値ωmin と比較し、補正係数ωn,m の方が小
さければこれを改めて補正係数最小値ωmin とする（ス
テップ１４５４）。補正係数最小値ωminの初期値は０
であり、補正係数最大値ωmax がクリアされる上記ステ
ップ１６００においてクリアされる。しかして車速パル
ス割り込み処理ごとに補正係数ωn,m が補正係数最大値
ωmax および補正係数最小値ωmin と比較され、補正係
数最大値ωmax と補正係数最小値ωmin とが更新され
る。
【００２５】図３のステップ１５００では、ステップ１
１００で計測されたパルス信号周期Δｔn を式（４）に
より補正する。式中、Δｔn ’は補正したパルス信号周
期である。 Δｔn ’＝Δｔn ×ωn,m ・・・・（４）
１００で計測されたパルス信号周期Δｔn を式（４）に
より補正する。式中、Δｔn ’は補正したパルス信号周
期である。 Δｔn ’＝Δｔn ×ωn,m ・・・・（４）
【００２６】続くステップ１６００の詳細な流れを図８
に示す。まずステップ１６１０では回転検出部番号が４
８かどうかが判定され、回転検出部番号４８のパルス信
号が入力するごとに、すなわちシグナルロータ２ａ〜２
ｄの１回転ごとにステップ１６２０〜１６４０が実行さ
れる。ステップ１６２０では式（５）により、補正係数
最大値ωmax と補正係数最小値ωmin の差Δωm を算出
する。補正係数最大値ωmax と補正係数最小値ωmin と
は０クリアされた後、回転検出部番号１〜４８のパルス
信号による車速パルス割り込み処理において更新されて
いるからシグナルロータ２ａ〜２ｄの１回転あたりの、
最大値と最小値である。したがって差Δωm はシグナル
ロータ２ａ〜２ｄの補正係数のばらつきを表している。 Δωm ＝ωmax −ωmin ・・・・（５）
に示す。まずステップ１６１０では回転検出部番号が４
８かどうかが判定され、回転検出部番号４８のパルス信
号が入力するごとに、すなわちシグナルロータ２ａ〜２
ｄの１回転ごとにステップ１６２０〜１６４０が実行さ
れる。ステップ１６２０では式（５）により、補正係数
最大値ωmax と補正係数最小値ωmin の差Δωm を算出
する。補正係数最大値ωmax と補正係数最小値ωmin と
は０クリアされた後、回転検出部番号１〜４８のパルス
信号による車速パルス割り込み処理において更新されて
いるからシグナルロータ２ａ〜２ｄの１回転あたりの、
最大値と最小値である。したがって差Δωm はシグナル
ロータ２ａ〜２ｄの補正係数のばらつきを表している。 Δωm ＝ωmax −ωmin ・・・・（５）
【００２７】次いでステップ１６３０ではステップ１６
２０において算出したΔωm を積算値ΣΔωm に加算す
る。ステップ１６４０では補正係数最大値ωmax および
補正係数最小値ωmin をクリアする。しかしてシグナル
ロータ２ａ〜２ｄが１回転するごとに、当該１回転につ
いての補正係数のばらつきΔωm が算出され、その積算
値ΣΔωm が更新される。Δωm を加算するのは路面振
動等の影響を平均作用により抑えるためである。
２０において算出したΔωm を積算値ΣΔωm に加算す
る。ステップ１６４０では補正係数最大値ωmax および
補正係数最小値ωmin をクリアする。しかしてシグナル
ロータ２ａ〜２ｄが１回転するごとに、当該１回転につ
いての補正係数のばらつきΔωm が算出され、その積算
値ΣΔωm が更新される。Δωm を加算するのは路面振
動等の影響を平均作用により抑えるためである。
【００２８】図９は定時割り込み処理の流れを示すもの
で、この処理はＥＣＵ４のマイクロコンピュータの定時
割り込み信号ごとに実行される。まずタイヤ１ａ〜１ｄ
ごとに、最新の定時割り込み区間における、補正したパ
ルス信号周期の積算値Δｔs、入力パルス信号数Ｎ
p （図２参照）、シグナルロータ２ａ〜２ｄの歯数（こ
こでは４８）と車輪半径によって決まる速度定数ａに基
づいて式（６）により車輪速度の演算を実行する（ステ
ップ２０１０）。 Ｖx ＝ａ（Ｎp ／Δｔs ）・・・・（６）
で、この処理はＥＣＵ４のマイクロコンピュータの定時
割り込み信号ごとに実行される。まずタイヤ１ａ〜１ｄ
ごとに、最新の定時割り込み区間における、補正したパ
ルス信号周期の積算値Δｔs、入力パルス信号数Ｎ
p （図２参照）、シグナルロータ２ａ〜２ｄの歯数（こ
こでは４８）と車輪半径によって決まる速度定数ａに基
づいて式（６）により車輪速度の演算を実行する（ステ
ップ２０１０）。 Ｖx ＝ａ（Ｎp ／Δｔs ）・・・・（６）
【００２９】ステップ２０２０では、所定時間が経過し
たかどうかを判定する。所定時間は予め設定した車速パ
ルス割り込み処理の回数で規定される時間である。すな
わち所定回数の車速パルス割り込み処理が実行される
と、ステップ２０３０〜２１００が実行される。なお以
後の説明では補正係数のばらつきΔωm の積算値ΣΔω
m は、右側フロントタイヤについてはΣΔωFRと、左側
フロントタイヤについてはΣΔωFLと、右側リアタイヤ
についてはΣΔωRRと、左側リアタイヤについてはΣΔ
ωRLと表すものとする。ステップ２０３０では、式
（７）によりフロント側の左右の車輪についての、補正
係数のばらつきΔωm の積算値ΣΔωFRとΣΔωFLの差
分ΔωF を算出する。 ΔωF ＝｜ΣΔωFR−ΣΔωFL｜・・・・（７）
たかどうかを判定する。所定時間は予め設定した車速パ
ルス割り込み処理の回数で規定される時間である。すな
わち所定回数の車速パルス割り込み処理が実行される
と、ステップ２０３０〜２１００が実行される。なお以
後の説明では補正係数のばらつきΔωm の積算値ΣΔω
m は、右側フロントタイヤについてはΣΔωFRと、左側
フロントタイヤについてはΣΔωFLと、右側リアタイヤ
についてはΣΔωRRと、左側リアタイヤについてはΣΔ
ωRLと表すものとする。ステップ２０３０では、式
（７）によりフロント側の左右の車輪についての、補正
係数のばらつきΔωm の積算値ΣΔωFRとΣΔωFLの差
分ΔωF を算出する。 ΔωF ＝｜ΣΔωFR−ΣΔωFL｜・・・・（７）
【００３０】次いでステップ２０４０では、ステップ２
０３０において算出した差分ΔωFを所定値と比較す
る。ここで所定値は、予め実験等で正常時および異常発
生時における補正係数のばらつきを求め、このばらつき
に基づいて設定される。差分ΔωF が所定値よりも小さ
ければフロント側タイヤは正常と判定し（ステップ２０
５１）、差分ΔωF が所定値よりも大きければフロント
側タイヤで異常が発生したものと判定する（ステップ２
０５２）。判定後、積算値ΣΔωFRおよびΣΔωFLはク
リアする（ステップ２０６０）。
０３０において算出した差分ΔωFを所定値と比較す
る。ここで所定値は、予め実験等で正常時および異常発
生時における補正係数のばらつきを求め、このばらつき
に基づいて設定される。差分ΔωF が所定値よりも小さ
ければフロント側タイヤは正常と判定し（ステップ２０
５１）、差分ΔωF が所定値よりも大きければフロント
側タイヤで異常が発生したものと判定する（ステップ２
０５２）。判定後、積算値ΣΔωFRおよびΣΔωFLはク
リアする（ステップ２０６０）。
【００３１】続くステップ２０７０〜２１００では、リ
ア側タイヤについての補正係数のばらつきΔωm の積算
値ΣΔωRRおよびΣΔωRLより、リア側タイヤの異常の
有無を判定する。すなわち式（８）により差分ΔωR を
算出し（ステップ２０７０）、差分ΔωR を所定値と比
較し（ステップ２０８０）、フロント側タイヤの場合と
同様にリア側タイヤについての正常、異常を判定する
（ステップ２０９１，２０９２）。次いで積算値ΣΔω
RRおよびΣΔωRLをクリアする（ステップ２１００）。 ΔωR ＝｜ΣΔωRR−ΣΔωRL｜・・・・（８）
ア側タイヤについての補正係数のばらつきΔωm の積算
値ΣΔωRRおよびΣΔωRLより、リア側タイヤの異常の
有無を判定する。すなわち式（８）により差分ΔωR を
算出し（ステップ２０７０）、差分ΔωR を所定値と比
較し（ステップ２０８０）、フロント側タイヤの場合と
同様にリア側タイヤについての正常、異常を判定する
（ステップ２０９１，２０９２）。次いで積算値ΣΔω
RRおよびΣΔωRLをクリアする（ステップ２１００）。 ΔωR ＝｜ΣΔωRR−ΣΔωRL｜・・・・（８）
【００３２】本実施形態では４輪についての補正係数か
ら、タイヤ異常の有無だけではなく、フロント側または
リア側のいずれのタイヤの異常であるかが特定できる。
ら、タイヤ異常の有無だけではなく、フロント側または
リア側のいずれのタイヤの異常であるかが特定できる。
【００３３】なお本実施形態では差分ΔωF ，ΔωR は
絶対値としたが、単に右側タイヤについての積算値から
左側タイヤについての積算値を減じた値としてもよい。
この場合、その符号により、異常の発生したタイヤが右
側か左側かが判定できる。あるいは補正係数のばらつき
の積算値の、前輪と後輪の差分を左右輪それぞれについ
て算出し、異常の発生した車輪が左側車輪か右側車輪か
を判定できる。あるいは各車輪の補正係数のばらつきの
積算値をそれぞれ独立に、正常と異常を画する所定値と
比較して各車輪の異常の有無を判定するようにしてもよ
いし、各車輪の補正係数のばらつきの積算値の今回値と
前回値の差分を、それが正常と異常を画する所定値と比
較するようにしてもよい。
絶対値としたが、単に右側タイヤについての積算値から
左側タイヤについての積算値を減じた値としてもよい。
この場合、その符号により、異常の発生したタイヤが右
側か左側かが判定できる。あるいは補正係数のばらつき
の積算値の、前輪と後輪の差分を左右輪それぞれについ
て算出し、異常の発生した車輪が左側車輪か右側車輪か
を判定できる。あるいは各車輪の補正係数のばらつきの
積算値をそれぞれ独立に、正常と異常を画する所定値と
比較して各車輪の異常の有無を判定するようにしてもよ
いし、各車輪の補正係数のばらつきの積算値の今回値と
前回値の差分を、それが正常と異常を画する所定値と比
較するようにしてもよい。
【００３４】補正係数のばらつきとしてシグナルロータ
１回転における補正係数の最大値と最小値の偏差を用い
たが、ばらつきの指標となる統計値、例えば分散などが
用いられ得る。
１回転における補正係数の最大値と最小値の偏差を用い
たが、ばらつきの指標となる統計値、例えば分散などが
用いられ得る。
【００３５】また定時割り込み処理のステップ２０１０
（図９）において算出した車輪速度の変動が前後輪いず
れにおいても右側もしくは左側のみ大きい場合、路面が
荒れているものと判断してタイヤ異常の有無を判定しな
いように設定するのもよい。これにより異常検知の確度
が高められる。またタイヤ異常の判定を、直進走行中ま
たは路面荒れが少ない道路を走行中である可能性が高い
高速領域に限定するのもよい。
（図９）において算出した車輪速度の変動が前後輪いず
れにおいても右側もしくは左側のみ大きい場合、路面が
荒れているものと判断してタイヤ異常の有無を判定しな
いように設定するのもよい。これにより異常検知の確度
が高められる。またタイヤ異常の判定を、直進走行中ま
たは路面荒れが少ない道路を走行中である可能性が高い
高速領域に限定するのもよい。
【００３６】（第２実施形態）本実施形態の車輪速度検
出装置は構成が図１に示したものと基本的には同じで、
主にＥＣＵ４のマイクロコンピュータで実行されるソフ
トウェア等が異なっている。図１０には車速パルス割り
込み処理の流れを示し、図１１には、図１０におけるス
テップ１４００Ａの詳細手順を、図１２には、図１１に
おけるステップ１４５０Ａの詳細手順を示す。図１３に
は定時割り込み処理の流れを示す。各図中、第１実施形
態に説明で示した図３，６，７，８と同一番号を付した
ステップについては実質的に同じ作動をするので第１実
施形態との相違点を中心に説明する。
出装置は構成が図１に示したものと基本的には同じで、
主にＥＣＵ４のマイクロコンピュータで実行されるソフ
トウェア等が異なっている。図１０には車速パルス割り
込み処理の流れを示し、図１１には、図１０におけるス
テップ１４００Ａの詳細手順を、図１２には、図１１に
おけるステップ１４５０Ａの詳細手順を示す。図１３に
は定時割り込み処理の流れを示す。各図中、第１実施形
態に説明で示した図３，６，７，８と同一番号を付した
ステップについては実質的に同じ作動をするので第１実
施形態との相違点を中心に説明する。
【００３７】補正係数算出（図１１、ステップ１４４
０）後のステップ１４５０Ａでは、図１２に示すよう
に、まず式（９）により、補正係数の経時変化量Δωn
を算出する（ステップ１４５５）。 Δωn ＝｜ωn,m −ωn,m-1 ｜・・・・（９）
０）後のステップ１４５０Ａでは、図１２に示すよう
に、まず式（９）により、補正係数の経時変化量Δωn
を算出する（ステップ１４５５）。 Δωn ＝｜ωn,m −ωn,m-1 ｜・・・・（９）
【００３８】続くステップ１４５６では、ステップ１４
５５において算出した経時変化量Δωn を積算値ΣΔω
n に加算する。しかしてシグナルロータ２ａ〜２ｄが１
回転するごとに、経時変化量Δωn が算出され、その積
算値ΣΔωn が更新される。
５５において算出した経時変化量Δωn を積算値ΣΔω
n に加算する。しかしてシグナルロータ２ａ〜２ｄが１
回転するごとに、経時変化量Δωn が算出され、その積
算値ΣΔωn が更新される。
【００３９】図１３に示す定時割り込み処理では、図９
のステップ２０１０と同一手順で車輪速度が算出される
（ステップ３０１０）。ステップ３０２０では、所定時
間が経過したかどうかを判定する。所定時間とは、予め
設定した車速パルス割り込み処理の回数で規定される時
間である。すなわち所定回数の車速パルス割り込み処理
が実行されると、ステップ３０３０〜３０６０が実行さ
れる。なおステップ３０３０〜３０６０は各タイヤ１ａ
〜１ｄについてそれぞれ実行される。
のステップ２０１０と同一手順で車輪速度が算出される
（ステップ３０１０）。ステップ３０２０では、所定時
間が経過したかどうかを判定する。所定時間とは、予め
設定した車速パルス割り込み処理の回数で規定される時
間である。すなわち所定回数の車速パルス割り込み処理
が実行されると、ステップ３０３０〜３０６０が実行さ
れる。なおステップ３０３０〜３０６０は各タイヤ１ａ
〜１ｄについてそれぞれ実行される。
【００４０】ステップ３０３０では式（１０）により、
差分Δ（ΣΔωn ）を算出し、これを予め設定した所定
値と比較する。所定値は予め実験等でタイヤの空気抜け
等のタイヤ異常時の補正係数の経時変化量に基づいて設
定される。 Δ（ΣΔωn ）＝｜ΣΔωn −ΣΔωn の前回値｜・・・・（１０）
差分Δ（ΣΔωn ）を算出し、これを予め設定した所定
値と比較する。所定値は予め実験等でタイヤの空気抜け
等のタイヤ異常時の補正係数の経時変化量に基づいて設
定される。 Δ（ΣΔωn ）＝｜ΣΔωn −ΣΔωn の前回値｜・・・・（１０）
【００４１】ステップ３０３０において差分Δ（ΣΔω
n ）が所定値よりも小さければタイヤは正常と判定し
（ステップ３０４１）、差分Δ（ΣΔωn ）が所定値よ
りも大きければ当該タイヤで異常が発生したものと判定
する（ステップ３０４２）。判定後、積算値ΣΔωn の
前回値を今回の積算値ΣΔωn の値に更新し（ステップ
３０５０）、積算値ΣΔωn をクリアする（ステップ３
０６０）。
n ）が所定値よりも小さければタイヤは正常と判定し
（ステップ３０４１）、差分Δ（ΣΔωn ）が所定値よ
りも大きければ当該タイヤで異常が発生したものと判定
する（ステップ３０４２）。判定後、積算値ΣΔωn の
前回値を今回の積算値ΣΔωn の値に更新し（ステップ
３０５０）、積算値ΣΔωn をクリアする（ステップ３
０６０）。
【００４２】本実施形態では各タイヤ１ａ〜１ｄについ
てそれぞれ実行されるから、タイヤ異常の有無だけでは
なく、異常の発生したタイヤが特定できる。
てそれぞれ実行されるから、タイヤ異常の有無だけでは
なく、異常の発生したタイヤが特定できる。
【００４３】なお本実施形態では、特徴変数は、これを
１つの回転検出部の、補正係数の経時変化量としたが、
経時変化量の４８全部もしくはその一部の回転検出部に
ついての平均値としてもよい。この場合、車両が停止し
た場合に回転検出部番号が特定できなくとも正確な判定
ができる。
１つの回転検出部の、補正係数の経時変化量としたが、
経時変化量の４８全部もしくはその一部の回転検出部に
ついての平均値としてもよい。この場合、車両が停止し
た場合に回転検出部番号が特定できなくとも正確な判定
ができる。
【００４４】また補正係数の経時変化量の積算値の、今
回値と前回値との差分を所定値と比較するようにした
が、第１実施形態のごとく車輪間の差分とし得る。
回値と前回値との差分を所定値と比較するようにした
が、第１実施形態のごとく車輪間の差分とし得る。
【００４５】（第３実施形態）本実施形態の車輪速度検
出装置は構成および車速パルス割り込み処理が第２実施
形態と基本的には同じで、第２実施形態の定時割り込み
処理に代えて別の定時割り込み処理としたものである。
図１４に本実施形態の定時割り込み処理の流れを示す。
図中、第１および第２実施形態の説明で示した図１３と
同一番号を付したステップについては実質的に同じ作動
をするので第２実施形態との相違点を中心に説明する。
出装置は構成および車速パルス割り込み処理が第２実施
形態と基本的には同じで、第２実施形態の定時割り込み
処理に代えて別の定時割り込み処理としたものである。
図１４に本実施形態の定時割り込み処理の流れを示す。
図中、第１および第２実施形態の説明で示した図１３と
同一番号を付したステップについては実質的に同じ作動
をするので第２実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４６】図１４において、ステップ３０７０では初
期化操作がされているかどうかを判定する。初期化操作
とは運転者などが行うスイッチ操作であり、タイヤ交換
時等、タイヤ正常時に行われる。初期化操作がされてい
ればステップ３０８０に進み積算値ΣΔωn 記憶値を積
算値ΣΔωn に設定し記憶手段たるバックアップメモリ
に記憶する。以降の定時割り込み処理では積算値ΣΔω
n 記憶値がタイヤ異常の判定に使用される。
期化操作がされているかどうかを判定する。初期化操作
とは運転者などが行うスイッチ操作であり、タイヤ交換
時等、タイヤ正常時に行われる。初期化操作がされてい
ればステップ３０８０に進み積算値ΣΔωn 記憶値を積
算値ΣΔωn に設定し記憶手段たるバックアップメモリ
に記憶する。以降の定時割り込み処理では積算値ΣΔω
n 記憶値がタイヤ異常の判定に使用される。
【００４７】ステップ３０９０では式（１１）により、
差分Δ（ΣΔωn ）を算出し、これを予め設定した所定
値と比較する。ここで所定値は、予め実験等でタイヤの
空気抜け等のタイヤ異常発生時における補正係数の経時
変化量を求めておき、この経時変化量より設定される。 Δ（ΣΔωn ）＝｜ΣΔωn −ΣΔωn の記憶値｜・・・・（１１）
差分Δ（ΣΔωn ）を算出し、これを予め設定した所定
値と比較する。ここで所定値は、予め実験等でタイヤの
空気抜け等のタイヤ異常発生時における補正係数の経時
変化量を求めておき、この経時変化量より設定される。 Δ（ΣΔωn ）＝｜ΣΔωn −ΣΔωn の記憶値｜・・・・（１１）
【００４８】ステップ３０９０において、差分Δ（ΣΔ
ωn ）が所定値よりも小さければタイヤは正常と判定し
（ステップ３１０１）、差分Δ（ΣΔωn ）が所定値よ
りも大きければ当該車輪で異常が発生したものと判定す
る（ステップ３１０２）。判定後、積算値ΣΔωn をク
リアする（ステップ３１１０）。
ωn ）が所定値よりも小さければタイヤは正常と判定し
（ステップ３１０１）、差分Δ（ΣΔωn ）が所定値よ
りも大きければ当該車輪で異常が発生したものと判定す
る（ステップ３１０２）。判定後、積算値ΣΔωn をク
リアする（ステップ３１１０）。
【００４９】上記各実施形態では、特徴係数は積算する
ことにより、判定誤差を抑えるようにしたが、路面振動
などの判定誤差要因が小さければ、積算しなくともよ
い。
ことにより、判定誤差を抑えるようにしたが、路面振動
などの判定誤差要因が小さければ、積算しなくともよ
い。
【図１】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の構成図で
ある。
ある。
【図２】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の作動を説
明する第１の模式図である。
明する第１の模式図である。
【図３】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の作動を説
明する第１のフローチャートである。
明する第１のフローチャートである。
【図４】（ａ）は本発明の第１のタイヤ異常検知装置の
作動を説明する第２の模式図であり、（ｂ）は本発明の
第１のタイヤ異常検知装置の作動を説明する第３の模式
図である。
作動を説明する第２の模式図であり、（ｂ）は本発明の
第１のタイヤ異常検知装置の作動を説明する第３の模式
図である。
【図５】（ａ）は本発明の第１のタイヤ異常検知装置の
作動を説明する第３の模式図であり、（ｂ）は本発明の
第１のタイヤ異常検知装置の作動を説明する第４の模式
図である。
作動を説明する第３の模式図であり、（ｂ）は本発明の
第１のタイヤ異常検知装置の作動を説明する第４の模式
図である。
【図６】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の作動を説
明する第２のフローチャートである。
明する第２のフローチャートである。
【図７】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の作動を説
明する第３のフローチャートである。
明する第３のフローチャートである。
【図８】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の作動を説
明する第４のフローチャートである。
明する第４のフローチャートである。
【図９】本発明の第１のタイヤ異常検知装置の作動を説
明する第５のフローチャートである。
明する第５のフローチャートである。
【図１０】本発明の第２のタイヤ異常検知装置の作動を
説明する第１のフローチャートである。
説明する第１のフローチャートである。
【図１１】本発明の第２のタイヤ異常検知装置の作動を
説明する第２のフローチャートである。
説明する第２のフローチャートである。
【図１２】本発明の第２のタイヤ異常検知装置の作動を
説明する第３のフローチャートである。
説明する第３のフローチャートである。
【図１３】本発明の第２のタイヤ異常検知装置の作動を
説明する第４のフローチャートである。
説明する第４のフローチャートである。
【図１４】本発明の第３のタイヤ異常検知装置の作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
１ａ〜１ｄ タイヤ ２ａ〜２ｄ シグナルロータ（回転体） ２ａ〜２ｄ 電磁ピックアップ（回転検出手段） ４ 電子制御装置（ずれ量依存値算出手段、特徴変数算
出手段、判定手段、記憶手段）
出手段、判定手段、記憶手段）
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪と一体に回転する回転体であって周
方向に複数の回転検出部が形成された回転体と、回転体
に対向して設けて回転体の回転検出部の通過を検出する
回転検出手段と、回転検出手段により得られた検出信号
の検出周期の、基準値からのずれ量に依存するずれ量依
存値を算出するずれ量依存値算出手段と、ずれ量依存値
算出手段で算出されたずれ量依存値の特徴を示す特徴変
数を算出する特徴変数算出手段と、特徴変数算出手段に
より算出された特徴変数に基づいてタイヤ状態を二値判
定する判定手段とを具備することを特徴とするタイヤ異
常検知装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のタイヤ異常検知装置にお
いて、上記特徴変数を、上記回転体１回転におけるずれ
量依存値のばらつき量としたタイヤ異常検知装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のタイヤ異常検知装置にお
いて、上記特徴変数を、ずれ量依存値の経時変化量とし
たタイヤ異常検知装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載のタイヤ
異常検知装置において、上記判定手段は、上記特徴変数
の車輪間の差分を所定値と比較するように設定したタイ
ヤ異常検知装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし３いずれか記載のタイヤ
異常検知装置において、上記判定手段は、上記特徴変数
の今回の値と前回の値の差分を所定値と比較するように
設定したタイヤ異常検知装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし３いずれか記載のタイヤ
異常検知装置において、上記判定手段は、上記特徴変数
の今回の値と、予め設定された特徴変数の初期値の差分
を所定値と比較するように設定したタイヤ異常検知装
置。 - 【請求項７】 請求項６記載のタイヤ異常検知装置にお
いて、上記特徴変数の初期値を、タイヤ正常時に上記特
徴変数算出手段で算出された算出値とし、かつ上記判定
手段には上記算出値を記憶する記憶手段を具備せしめた
タイヤ異常検知装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24900096A JP3728826B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | タイヤ異常検知装置 |
| US08/919,471 US6014599A (en) | 1996-08-29 | 1997-08-28 | Tire abnormality sensor |
| EP97115024A EP0826526B1 (en) | 1996-08-29 | 1997-08-29 | Tire abnormality sensor |
| DE69716542T DE69716542T2 (de) | 1996-08-29 | 1997-08-29 | Sensor von Reifenfehlern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24900096A JP3728826B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | タイヤ異常検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1071819A true JPH1071819A (ja) | 1998-03-17 |
| JP3728826B2 JP3728826B2 (ja) | 2005-12-21 |
Family
ID=17186527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24900096A Expired - Fee Related JP3728826B2 (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | タイヤ異常検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3728826B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6720869B2 (en) | 2001-01-10 | 2004-04-13 | Denso Corporation | Tire pneumatic pressure detector |
| US7486374B2 (en) | 2000-12-22 | 2009-02-03 | Lg Display Co., Ltd. | Method of assembling a liquid crystal display module for notebook computer having a particular peg for alignment |
| EP2105371A1 (en) | 2008-03-27 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel toe angle control device |
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1996
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