JPH1071801A - ハブのデイスクホイール取付構造 - Google Patents
ハブのデイスクホイール取付構造Info
- Publication number
- JPH1071801A JPH1071801A JP24901696A JP24901696A JPH1071801A JP H1071801 A JPH1071801 A JP H1071801A JP 24901696 A JP24901696 A JP 24901696A JP 24901696 A JP24901696 A JP 24901696A JP H1071801 A JPH1071801 A JP H1071801A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hub
- mounting flange
- disk wheel
- wheel
- peripheral portion
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加工が簡単でコストに影響せず、ハブの取付
フランジの外面の外周側部分にデイスクホイールが強く
当るように取り付けられるようにする。 【解決手段】 デイスクホイール１３の内面１３ａをハ
ブ５の取付フランジ２の外面９に重ね合せ、かつハブボ
ルト６により締結する。取付フランジ２の外面９につい
て、外周側部分９ａが内周側部分９ｂよりも車軸の外端
側へ突出する形状に構成する。デイスクホイール１３の
内面１３ａについて、内周側部分が外周側部分よりも車
軸の内端側へ突出する円錐状に構成する。
フランジの外面の外周側部分にデイスクホイールが強く
当るように取り付けられるようにする。 【解決手段】 デイスクホイール１３の内面１３ａをハ
ブ５の取付フランジ２の外面９に重ね合せ、かつハブボ
ルト６により締結する。取付フランジ２の外面９につい
て、外周側部分９ａが内周側部分９ｂよりも車軸の外端
側へ突出する形状に構成する。デイスクホイール１３の
内面１３ａについて、内周側部分が外周側部分よりも車
軸の内端側へ突出する円錐状に構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車輪支持部
の構造、特にタイヤを支持するデイスクホイールとハブ
の取付フランジとの重合せ面の異常摩耗（フレツテイン
グ）を抑止する、ハブのデイスクホイール取付構造に関
するものである。
の構造、特にタイヤを支持するデイスクホイールとハブ
の取付フランジとの重合せ面の異常摩耗（フレツテイン
グ）を抑止する、ハブのデイスクホイール取付構造に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】通常、ハブの取付フランジの表面は旋削
により中心軸線ないし車軸に対し垂直な平面に加工され
るので平面度が良い。一方、デイスクホイールはプレス
加工のため、ハブの取付フランジに重ね合される内面は
中心軸線に対し垂直な平面にならず、車軸の外端側へ凹
む（デイツシングマイナス）か、車軸の内端側へ突出す
る（デイツシングプラス）円錐状のものが存在する。
により中心軸線ないし車軸に対し垂直な平面に加工され
るので平面度が良い。一方、デイスクホイールはプレス
加工のため、ハブの取付フランジに重ね合される内面は
中心軸線に対し垂直な平面にならず、車軸の外端側へ凹
む（デイツシングマイナス）か、車軸の内端側へ突出す
る（デイツシングプラス）円錐状のものが存在する。
【０００３】ところで、図５に示すように、中型車や大
型車の鋼板製デイスクホイール１３は、後輪には複輪と
して使用する目的から、耐久性に有利なように、寸法公
差を０〜−０．５ｍｍ（デイツシングマイナス）にして
いた。しかしながら、デイスクホイール１３の形状をデ
イツシングマイナスにすると、ハブ５の取付フランジ２
の外面９にデイスクホイール１３を重ね合せたうえハブ
ボルト（図１を参照）により締結した後も、ハブ５の取
付フランジ２の外面９の外周側部分とデイスクホイール
１３の内面１３ａとの重合せ面の面圧が内周側部分に比
べて低くくなり、車両の走行中の入力の変動により、図
４に符号ａ，ｂで示すように、ハブ５の取付フランジ２
とデイスクホイール１３に異常摩耗（フレツテイング）
が発生する。
型車の鋼板製デイスクホイール１３は、後輪には複輪と
して使用する目的から、耐久性に有利なように、寸法公
差を０〜−０．５ｍｍ（デイツシングマイナス）にして
いた。しかしながら、デイスクホイール１３の形状をデ
イツシングマイナスにすると、ハブ５の取付フランジ２
の外面９にデイスクホイール１３を重ね合せたうえハブ
ボルト（図１を参照）により締結した後も、ハブ５の取
付フランジ２の外面９の外周側部分とデイスクホイール
１３の内面１３ａとの重合せ面の面圧が内周側部分に比
べて低くくなり、車両の走行中の入力の変動により、図
４に符号ａ，ｂで示すように、ハブ５の取付フランジ２
とデイスクホイール１３に異常摩耗（フレツテイング）
が発生する。
【０００４】ハブ５の取付フランジ２の外面９に異常摩
耗が発生すると、ハブ５の取付フランジ２の外面９の外
周側部分とデイスクホイール１３との重合せ面の面圧が
さらに低くくなり、異常摩耗が加速度的に増加し、ハブ
ボルトの締付軸力が低下し、ナツトの弛みやハブボルト
の折損に至る。また、デイスクホイール１３にも異常摩
耗が生じ、板厚が薄くなり、やがて亀裂が発生する。そ
こで、現状では異常摩耗が生じにくいように、デイスク
ホイール１３の寸法公差を±０．２５ｍｍにしている
が、異常摩耗に対し完全なものとは言いがたい。
耗が発生すると、ハブ５の取付フランジ２の外面９の外
周側部分とデイスクホイール１３との重合せ面の面圧が
さらに低くくなり、異常摩耗が加速度的に増加し、ハブ
ボルトの締付軸力が低下し、ナツトの弛みやハブボルト
の折損に至る。また、デイスクホイール１３にも異常摩
耗が生じ、板厚が薄くなり、やがて亀裂が発生する。そ
こで、現状では異常摩耗が生じにくいように、デイスク
ホイール１３の寸法公差を±０．２５ｍｍにしている
が、異常摩耗に対し完全なものとは言いがたい。
【０００５】特開平3-38401 号公報に開示されるハブの
デイスクホイール取付構造では、デイスクホイールのハ
ブボルト挿通孔よりも軸心側の板圧を断面先細りとなる
ように加工している。しかし、このような切削加工をデ
イスクホイールに施すとなればコストの増加を招き、ま
た、プレス成形により加工するとなれば寸法精度を確保
するのが難しい。
デイスクホイール取付構造では、デイスクホイールのハ
ブボルト挿通孔よりも軸心側の板圧を断面先細りとなる
ように加工している。しかし、このような切削加工をデ
イスクホイールに施すとなればコストの増加を招き、ま
た、プレス成形により加工するとなれば寸法精度を確保
するのが難しい。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
問題に鑑み、加工が簡単でコストに影響せず、ハブの取
付フランジの外面の外周側部分にデイスクホイールが強
く当るように取り付けられるようにした、ハブのデイス
クホイール取付構造を提供することにある。
問題に鑑み、加工が簡単でコストに影響せず、ハブの取
付フランジの外面の外周側部分にデイスクホイールが強
く当るように取り付けられるようにした、ハブのデイス
クホイール取付構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の構成はデイスクホイールの内面がハブの取
付フランジの外面に重ね合され、かつハブボルトにより
締結されるハブのデイスクホイール取付構造において、
前記取付フランジの外面の外周側部分が内周側部分より
も車軸の外端側へ突出する形状に構成したことを特徴と
する。
に、本発明の構成はデイスクホイールの内面がハブの取
付フランジの外面に重ね合され、かつハブボルトにより
締結されるハブのデイスクホイール取付構造において、
前記取付フランジの外面の外周側部分が内周側部分より
も車軸の外端側へ突出する形状に構成したことを特徴と
する。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明はデイスクホイールの形状
寸法を変更しないで、ハブの取付フランジの外面を機械
加工することにより、取付フランジの外面にデイスクホ
イールを重ね合せたうえハブボルトにより締結した時
に、デイスクホイールの内面が取付フランジの外面の外
周側部分に強く当たるような形状にしたものである。こ
のため、ハブの取付フランジの外面を単一の平面でな
く、外周側部分が外側方へ幾分高くなつている円錐面
に、換言すればハブの取付フランジの外面の内周側部分
が車軸の内端側へ凹んだ円錐面にする。
寸法を変更しないで、ハブの取付フランジの外面を機械
加工することにより、取付フランジの外面にデイスクホ
イールを重ね合せたうえハブボルトにより締結した時
に、デイスクホイールの内面が取付フランジの外面の外
周側部分に強く当たるような形状にしたものである。こ
のため、ハブの取付フランジの外面を単一の平面でな
く、外周側部分が外側方へ幾分高くなつている円錐面
に、換言すればハブの取付フランジの外面の内周側部分
が車軸の内端側へ凹んだ円錐面にする。
【０００９】
【実施例】図１は本発明に係るハブのデイスクホイール
取付構造の要部について上半部を示す正面断面図であ
る。公知のように、円筒状のハブ５は図示してないナツ
クルと一体の車軸（スピンドル）に、複数の軸受１０に
より回転可能に支持されるものであり、取付フランジ２
を一体に備えている。取付フランジ２の内面（車体の内
側方）９Ａにブレーキドラム１４の端壁が重ね合され、
かつブレーキドラム１４の端壁を貫通するハブボルト６
の内端部６ｂへナツト８を螺合して締結される。ハブボ
ルト６の回転を阻止するために、ハブボルト６の中間部
分に形成した断面異形の軸部６ａが、取付フランジ２の
外面９に形成した環状溝４へ係合される。取付フランジ
２の外面９にデイスクホイール１３の内面が重ね合さ
れ、かつ通孔１６を貫通するハブボルト６の外端部へナ
ツト７を螺合して締結される。
取付構造の要部について上半部を示す正面断面図であ
る。公知のように、円筒状のハブ５は図示してないナツ
クルと一体の車軸（スピンドル）に、複数の軸受１０に
より回転可能に支持されるものであり、取付フランジ２
を一体に備えている。取付フランジ２の内面（車体の内
側方）９Ａにブレーキドラム１４の端壁が重ね合され、
かつブレーキドラム１４の端壁を貫通するハブボルト６
の内端部６ｂへナツト８を螺合して締結される。ハブボ
ルト６の回転を阻止するために、ハブボルト６の中間部
分に形成した断面異形の軸部６ａが、取付フランジ２の
外面９に形成した環状溝４へ係合される。取付フランジ
２の外面９にデイスクホイール１３の内面が重ね合さ
れ、かつ通孔１６を貫通するハブボルト６の外端部へナ
ツト７を螺合して締結される。
【００１０】図２に示すように、本発明によれば、ハブ
５の取付フランジ２の外面９は、ハブ５の中心軸線に対
して垂直な平面ではなく、円錐面として形成される。換
言すれば、外面９の径方向の中間部分に環状溝４が形成
され、外周側部分９ａが車軸の外端側（図において左
方）へ突出し、内周側部分９ｂは車軸の内端側へ凹んだ
形状に構成される。
５の取付フランジ２の外面９は、ハブ５の中心軸線に対
して垂直な平面ではなく、円錐面として形成される。換
言すれば、外面９の径方向の中間部分に環状溝４が形成
され、外周側部分９ａが車軸の外端側（図において左
方）へ突出し、内周側部分９ｂは車軸の内端側へ凹んだ
形状に構成される。
【００１１】本発明は上述のようにハブ５を構成するこ
とにより、デイスクホイール１３の内面（取付フランジ
２の外面９に重なる面）１３ａの断面形状に寸法公差が
あつも、デイスクホイール１３の内面１３ａを、ハブ５
の取付フランジ２の外面９に重ね合せたうえハブボルト
６を締結した時、デイスクホイール１３の内面１３ａの
外周側部分が内周側部分よりも強く、ハブ５の外面９に
当たることになる。つまり、デイスクホイール１３の内
面１３ａは、ハブ５の外面９に対して、内周側部分９ｂ
よりも外周側部分９ａで強く押し付けられるので、車輪
に作用する入力の変動に対し、デイスクホイール１３の
内面１３ａが取付フランジ２の外面９の外周側部分９ａ
で相対的に滑りを生じることが少く、したがつて、両者
の重合せ面での従来のような異常摩耗が抑えられ、異常
摩耗によるナツト７の弛みやハブボルト６の折損を防止
できる。
とにより、デイスクホイール１３の内面（取付フランジ
２の外面９に重なる面）１３ａの断面形状に寸法公差が
あつも、デイスクホイール１３の内面１３ａを、ハブ５
の取付フランジ２の外面９に重ね合せたうえハブボルト
６を締結した時、デイスクホイール１３の内面１３ａの
外周側部分が内周側部分よりも強く、ハブ５の外面９に
当たることになる。つまり、デイスクホイール１３の内
面１３ａは、ハブ５の外面９に対して、内周側部分９ｂ
よりも外周側部分９ａで強く押し付けられるので、車輪
に作用する入力の変動に対し、デイスクホイール１３の
内面１３ａが取付フランジ２の外面９の外周側部分９ａ
で相対的に滑りを生じることが少く、したがつて、両者
の重合せ面での従来のような異常摩耗が抑えられ、異常
摩耗によるナツト７の弛みやハブボルト６の折損を防止
できる。
【００１２】ハブ５に対して複輪を支持する場合（図５
を参照）にも、内側のデイスクホイール１３の内面１３
ａとハブ５の取付フランジ２の外面９との接触状況に変
わりはなく、また、内側のデイスクホイール１３の外面
と外側のデイスクホイール１３の内面（単輪として使用
する場合の外面に相当するもの）とは互いに外周側部分
で強く当たるから、この点でもデイスクホイール相互の
重合せ面の外周側部分での異常摩耗を防止できる。
を参照）にも、内側のデイスクホイール１３の内面１３
ａとハブ５の取付フランジ２の外面９との接触状況に変
わりはなく、また、内側のデイスクホイール１３の外面
と外側のデイスクホイール１３の内面（単輪として使用
する場合の外面に相当するもの）とは互いに外周側部分
で強く当たるから、この点でもデイスクホイール相互の
重合せ面の外周側部分での異常摩耗を防止できる。
【００１３】図３に示す実施例では、ハブ５の取付フラ
ンジ２の外面９は、外周側部分９ａと内周側部分９ｂと
が連続する円錐面ではなく、それぞれハブ５の中心軸線
に対して垂直な環状面として形成される。外周側部分９
ａと内周側部分９ｂとの間の段差ｓは約０．２５ｍｍが
適当である。図３の実施例でも、デイスクホイール１３
の内面１３ａを、ハブ５の取付フランジ２の外面９の外
周側部分９ａと内周側部分９ｂとに重ね合せたうえ、ハ
ブボルト６を締結すると、デイスクホイール１３の内面
１３ａが、取付フランジ２の外面９の内周側部分９ｂよ
りも外周側部分９ａで強く当たるので、車輪に作用する
入力の変動によるデイスクホイール１３の内面１３ａと
取付フランジ２の外面９の外周側部分９ａとの重合せ面
での滑りが抑えられ、該重合せ面の異常摩耗を防止でき
る。
ンジ２の外面９は、外周側部分９ａと内周側部分９ｂと
が連続する円錐面ではなく、それぞれハブ５の中心軸線
に対して垂直な環状面として形成される。外周側部分９
ａと内周側部分９ｂとの間の段差ｓは約０．２５ｍｍが
適当である。図３の実施例でも、デイスクホイール１３
の内面１３ａを、ハブ５の取付フランジ２の外面９の外
周側部分９ａと内周側部分９ｂとに重ね合せたうえ、ハ
ブボルト６を締結すると、デイスクホイール１３の内面
１３ａが、取付フランジ２の外面９の内周側部分９ｂよ
りも外周側部分９ａで強く当たるので、車輪に作用する
入力の変動によるデイスクホイール１３の内面１３ａと
取付フランジ２の外面９の外周側部分９ａとの重合せ面
での滑りが抑えられ、該重合せ面の異常摩耗を防止でき
る。
【００１４】
【発明の効果】本発明は上述のように、デイスクホイー
ルの内面がハブの取付フランジの外面に重ね合され、か
つハブボルトにより締結されるハブのデイスクホイール
取付構造において、前記取付フランジの外面の外周側部
分が内周側部分よりも車軸の外端側へ突出する形状に構
成したから、ハブの取付フランジとデイスクホイールと
の重合せ面は、外周側部分で強く当つているので、重合
せ面での異常摩耗が抑えられ、ナツトの弛み、ハブボル
トの折損、デイスクホイールの亀裂などを防止できる。
ルの内面がハブの取付フランジの外面に重ね合され、か
つハブボルトにより締結されるハブのデイスクホイール
取付構造において、前記取付フランジの外面の外周側部
分が内周側部分よりも車軸の外端側へ突出する形状に構
成したから、ハブの取付フランジとデイスクホイールと
の重合せ面は、外周側部分で強く当つているので、重合
せ面での異常摩耗が抑えられ、ナツトの弛み、ハブボル
トの折損、デイスクホイールの亀裂などを防止できる。
【００１５】複輪使用の場合にもハブの取付フランジと
デイスクホイールとの重合せ面が外周側部分で強く当つ
ているので、デイスクホイールの耐久性が確保される。
デイスクホイールとの重合せ面が外周側部分で強く当つ
ているので、デイスクホイールの耐久性が確保される。
【００１６】従来から機械加工されているハブの取付フ
ランジの外面の形状を変更するだけであるから、デイス
クホイールの内面の形状を変更するものに比べて、加工
が簡単でコストに対する影響度が少く、一般的なデイス
クホイールについてハブの取付フランジとの重合せ面の
異常摩耗を防止できる。
ランジの外面の形状を変更するだけであるから、デイス
クホイールの内面の形状を変更するものに比べて、加工
が簡単でコストに対する影響度が少く、一般的なデイス
クホイールについてハブの取付フランジとの重合せ面の
異常摩耗を防止できる。
【図１】本発明に係るハブのデイスクホイール取付構造
の正面断面図である。
の正面断面図である。
【図２】同ハブの正面断面図である。
【図３】本発明の変更実施例に係るハブの正面断面図で
ある。
ある。
【図４】従来のハブに対するデイスクホイール締結前の
状態を示す正面断面図である。
状態を示す正面断面図である。
【図５】従来のハブに対する複輪のデイスクホイール締
結前の状態を示す正面断面図である。
結前の状態を示す正面断面図である。
２：取付フランジ ３：ボルト挿通孔 ４：環状溝
５：ハブ ６：ボルト ６ａ：異形軸部 ６ｂ：内端部
７：ナツト ８：ナツト ９：外面 ９Ａ：内面 ９ａ：外周側部分 ９ｂ：内周側部分 １０：軸受 １
３：デイスクホイール １３ａ：内面 １４：ブレーキドラム １６：ボルト挿
通孔
５：ハブ ６：ボルト ６ａ：異形軸部 ６ｂ：内端部
７：ナツト ８：ナツト ９：外面 ９Ａ：内面 ９ａ：外周側部分 ９ｂ：内周側部分 １０：軸受 １
３：デイスクホイール １３ａ：内面 １４：ブレーキドラム １６：ボルト挿
通孔
Claims (2)
- 【請求項１】デイスクホイールの内面がハブの取付フラ
ンジの外面に重ね合され、かつハブボルトにより締結さ
れるハブのデイスクホイール取付構造において、前記取
付フランジの外面の外周側部分が内周側部分よりも車軸
の外端側へ突出する形状に構成したことを特徴とする、
ハブのデイスクホイール取付構造。 - 【請求項２】前記ハブの取付フランジの外面に重ね合さ
れるデイスクホイールの内面を、該内面の内周側部分が
外周側部分よりも車軸の内端側へ突出する円錐状に構成
した、請求項１に記載のハブのデイスクホイール取付構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24901696A JPH1071801A (ja) | 1996-08-31 | 1996-08-31 | ハブのデイスクホイール取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24901696A JPH1071801A (ja) | 1996-08-31 | 1996-08-31 | ハブのデイスクホイール取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1071801A true JPH1071801A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=17186760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24901696A Pending JPH1071801A (ja) | 1996-08-31 | 1996-08-31 | ハブのデイスクホイール取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1071801A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006052816A (ja) * | 2004-08-16 | 2006-02-23 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2011122850A (ja) * | 2009-12-08 | 2011-06-23 | Isuzu Motors Ltd | 摩耗量測定工具とその摩耗量測定工具を用いた測定方法 |
-
1996
- 1996-08-31 JP JP24901696A patent/JPH1071801A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006052816A (ja) * | 2004-08-16 | 2006-02-23 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP4484104B2 (ja) * | 2004-08-16 | 2010-06-16 | Ｎｔｎ株式会社 | 車輪用軸受装置 |
| JP2011122850A (ja) * | 2009-12-08 | 2011-06-23 | Isuzu Motors Ltd | 摩耗量測定工具とその摩耗量測定工具を用いた測定方法 |
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