JPH1058934A - サスペンションのコンプライアンス制御装置 - Google Patents
サスペンションのコンプライアンス制御装置Info
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- JPH1058934A JPH1058934A JP23968796A JP23968796A JPH1058934A JP H1058934 A JPH1058934 A JP H1058934A JP 23968796 A JP23968796 A JP 23968796A JP 23968796 A JP23968796 A JP 23968796A JP H1058934 A JPH1058934 A JP H1058934A
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行状態に応じてコンプライアンスを
制御することのできるサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を提供することである。 【解決手段】 タイヤに連係する連結部材を、ラバーブ
ッシュ２を介してボディ側の軸３で支持するとともに、
ラバーブッシュ２には流体室６を形成し、この流体室６
に流体を出し入れする構成にしている。
制御することのできるサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を提供することである。 【解決手段】 タイヤに連係する連結部材を、ラバーブ
ッシュ２を介してボディ側の軸３で支持するとともに、
ラバーブッシュ２には流体室６を形成し、この流体室６
に流体を出し入れする構成にしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行状態
に応じてサスペンションのコンプライアンスを制御する
ことのできるサスペンションのコンプライアンス制御装
置に関する。
に応じてサスペンションのコンプライアンスを制御する
ことのできるサスペンションのコンプライアンス制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】コンプライアンスとは、弾性変形におけ
るたわみ易さをいう表現である。そして、サスペンショ
ンのコンプライアンスは、車輪としてのタイヤに連係す
る連係部材のマウント方式によって設定されることにな
る。図１２に示す例では、タイヤｔに連係するトランバ
ースリンク１を、ラバーブッシュ２を介して、ボディ側
の軸３で２点で支持している。また、図１３に示す例で
は、タイヤｔに連係するトランスバースリンク４を、ラ
バーブッシュ２を介して、ボディ側の軸３で支持してい
る。さらに、このトランスバースリンク４にテンション
ロッド５を連結するとともに、このテンションロッド５
も、ラバーブッシュ２を介して、ボディ側の軸３で支持
している。そして、凹凸の路面を通過する場合の前後方
向分力や、タイヤｔのコーナリングフォースによる横
力、及び駆動力・制動力による前後方向の力が加わった
とき(例えば、矢印Ｌ)、これらラバーブッシュ２が矢印
方向に変位し、衝撃を緩和している。
るたわみ易さをいう表現である。そして、サスペンショ
ンのコンプライアンスは、車輪としてのタイヤに連係す
る連係部材のマウント方式によって設定されることにな
る。図１２に示す例では、タイヤｔに連係するトランバ
ースリンク１を、ラバーブッシュ２を介して、ボディ側
の軸３で２点で支持している。また、図１３に示す例で
は、タイヤｔに連係するトランスバースリンク４を、ラ
バーブッシュ２を介して、ボディ側の軸３で支持してい
る。さらに、このトランスバースリンク４にテンション
ロッド５を連結するとともに、このテンションロッド５
も、ラバーブッシュ２を介して、ボディ側の軸３で支持
している。そして、凹凸の路面を通過する場合の前後方
向分力や、タイヤｔのコーナリングフォースによる横
力、及び駆動力・制動力による前後方向の力が加わった
とき(例えば、矢印Ｌ)、これらラバーブッシュ２が矢印
方向に変位し、衝撃を緩和している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】いま、例えば、旋回時
における車両のスタビリティ制御をおこなっているとす
る。このスタビリティ制御では、エンジン出力とブレー
キ力とを制御して、車両のオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を緩和するが、このときにタイヤｔが前
後方向の変位及びトー変化すると、オーバーステアある
いはアンダーステア傾向を緩和するために発生させたヨ
ーイングモーメントが安定せず、スタビリティ制御の効
果が十分に発揮されなくなってしまう。
における車両のスタビリティ制御をおこなっているとす
る。このスタビリティ制御では、エンジン出力とブレー
キ力とを制御して、車両のオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を緩和するが、このときにタイヤｔが前
後方向の変位及びトー変化すると、オーバーステアある
いはアンダーステア傾向を緩和するために発生させたヨ
ーイングモーメントが安定せず、スタビリティ制御の効
果が十分に発揮されなくなってしまう。
【０００４】あるいは、制動時及び駆動時における車両
のスリップ制御をおこなっているとする。このスリップ
制御では、タイヤｔのスリップ比を検出するが、このス
リップ比は車輪速から判定している。そのため、スリッ
プ比を検出するときにタイヤｔが前後運動すると、車軸
と車体との進行速度がずれてしまい、その検出精度が低
下する。そして、正確なスリップ比を検出することがで
きなければ、スリップ制御の効果が十分に発揮されなく
なってしまう。ところが、これらスタビリティ制御やス
リップ制御の効果を十分に発揮させるために、タイヤｔ
の前後方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプラ
イアンスを設定、すなわち、ラバーブッシュ２をたわみ
にくくしておくと、衝撃が吸収されずにハンドル側に伝
わって、通常走行時のハンドル操作性が悪くなってしま
う。この発明は、車両の走行状態に応じてコンプライア
ンスを制御することのできるサスペンションのコンプラ
イアンス制御装置を提供することである。
のスリップ制御をおこなっているとする。このスリップ
制御では、タイヤｔのスリップ比を検出するが、このス
リップ比は車輪速から判定している。そのため、スリッ
プ比を検出するときにタイヤｔが前後運動すると、車軸
と車体との進行速度がずれてしまい、その検出精度が低
下する。そして、正確なスリップ比を検出することがで
きなければ、スリップ制御の効果が十分に発揮されなく
なってしまう。ところが、これらスタビリティ制御やス
リップ制御の効果を十分に発揮させるために、タイヤｔ
の前後方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプラ
イアンスを設定、すなわち、ラバーブッシュ２をたわみ
にくくしておくと、衝撃が吸収されずにハンドル側に伝
わって、通常走行時のハンドル操作性が悪くなってしま
う。この発明は、車両の走行状態に応じてコンプライア
ンスを制御することのできるサスペンションのコンプラ
イアンス制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、サスペン
ションのコンプライアンス制御装置に係り、車輪に連係
する連結部材を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸
で支持するとともに、ラバーブッシュには流体室を形成
し、この流体室に流体を出し入れする構成にした点に特
徴を有する。第２の発明は、車輪に連係する連結部材
を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸で支持すると
ともに、軸にピストンロッドの先端を連係させ、かつ、
連結部材に上記ピストンロッドを摺動自在に組み込んだ
シリンダを連係させ、このシリンダの流体室に流体を出
し入れする構成にした点に特徴を有する。
ションのコンプライアンス制御装置に係り、車輪に連係
する連結部材を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸
で支持するとともに、ラバーブッシュには流体室を形成
し、この流体室に流体を出し入れする構成にした点に特
徴を有する。第２の発明は、車輪に連係する連結部材
を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸で支持すると
ともに、軸にピストンロッドの先端を連係させ、かつ、
連結部材に上記ピストンロッドを摺動自在に組み込んだ
シリンダを連係させ、このシリンダの流体室に流体を出
し入れする構成にした点に特徴を有する。
【０００６】第３の発明は、第１又は２の発明におい
て、流体室に流体を出し入れする通路過程に、その通路
を連通したり、遮断したりする切換弁を設け、この切換
弁をコントローラーによって切り換える構成にした点に
特徴を有する。第４の発明は、第３の発明において、流
体を出し入れする通路過程に固定絞りを設けた点に特徴
を有する。第５の発明は、第１又は２の発明において、
流体室に流体を出し入れする通路過程に可変絞りを設
け、この可変絞りの開度をコントローラーによって制御
する構成にした点に特徴を有する。
て、流体室に流体を出し入れする通路過程に、その通路
を連通したり、遮断したりする切換弁を設け、この切換
弁をコントローラーによって切り換える構成にした点に
特徴を有する。第４の発明は、第３の発明において、流
体を出し入れする通路過程に固定絞りを設けた点に特徴
を有する。第５の発明は、第１又は２の発明において、
流体室に流体を出し入れする通路過程に可変絞りを設
け、この可変絞りの開度をコントローラーによって制御
する構成にした点に特徴を有する。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１〜３に、この発明の第１実施
例のサスペンションのコンプライアンス制御装置を示
す。この図１は、前述したトランスバースリンク１、４
やテンションロッド５を支持するラバーブッシュ２の断
面図であり、矢印ｋ1、ｋ2方向に一対の液体室６ａ、６
ｂを形成している。そして、これら一対の液体室６ａ、
６ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７に
は切換弁８を設けている。切換弁８は、そのノーマル状
態で、スプリング９によって切換位置８ａにあり通路７
を連通するが、ソレノイド１０を励磁すると、切換位置
８ｂに切換わって通路７を遮断する。
例のサスペンションのコンプライアンス制御装置を示
す。この図１は、前述したトランスバースリンク１、４
やテンションロッド５を支持するラバーブッシュ２の断
面図であり、矢印ｋ1、ｋ2方向に一対の液体室６ａ、６
ｂを形成している。そして、これら一対の液体室６ａ、
６ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７に
は切換弁８を設けている。切換弁８は、そのノーマル状
態で、スプリング９によって切換位置８ａにあり通路７
を連通するが、ソレノイド１０を励磁すると、切換位置
８ｂに切換わって通路７を遮断する。
【０００８】いま、切換弁８が切換位置８ａにあれば、
通路７が連通するので、例えば、軸３を固定した状態で
外筒３１が図１の矢印ｋ1方向に変位すれば、液体室６
ａの液体が、通路７を介して液体室６ｂに移動すること
になる。同様に、図１の矢印ｋ2方向に変位すれば、液
体室６ｂの液体が、通路７を介して液体室６ａに移動す
ることになる。したがって、このときは、ラバーブッシ
ュ２の剛性を比較的に低く維持しておくことができる。
そして、その剛性によって、車両の通常走行時における
ハンドル操作性を保つのに最適なコンプライアンスを設
定しておけばよい。
通路７が連通するので、例えば、軸３を固定した状態で
外筒３１が図１の矢印ｋ1方向に変位すれば、液体室６
ａの液体が、通路７を介して液体室６ｂに移動すること
になる。同様に、図１の矢印ｋ2方向に変位すれば、液
体室６ｂの液体が、通路７を介して液体室６ａに移動す
ることになる。したがって、このときは、ラバーブッシ
ュ２の剛性を比較的に低く維持しておくことができる。
そして、その剛性によって、車両の通常走行時における
ハンドル操作性を保つのに最適なコンプライアンスを設
定しておけばよい。
【０００９】それに対して、切換弁８が切換位置８ｂに
あれば、通路７が遮断されるので、液体は液体室６ａ、
６ｂに密封される。そして、例えば、図１の矢印ｋ1方
向に変位しようとしても、液体室６ａの液体が移動でき
ず、タイヤｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制する
ことになる。同様に、図１の矢印ｋ2方向に変位しよう
としても、液体室６ｂの液体が移動できず、タイヤｔの
前後方向の変位及びトー変化を抑制することになる。し
たがって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較
的に高くすることができる。そして、その剛性によっ
て、タイヤｔのトー変化を抑制するようコンプライアン
スを設定することができる。
あれば、通路７が遮断されるので、液体は液体室６ａ、
６ｂに密封される。そして、例えば、図１の矢印ｋ1方
向に変位しようとしても、液体室６ａの液体が移動でき
ず、タイヤｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制する
ことになる。同様に、図１の矢印ｋ2方向に変位しよう
としても、液体室６ｂの液体が移動できず、タイヤｔの
前後方向の変位及びトー変化を抑制することになる。し
たがって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較
的に高くすることができる。そして、その剛性によっ
て、タイヤｔのトー変化を抑制するようコンプライアン
スを設定することができる。
【００１０】ここで、旋回時における車両のスタビリテ
ィ制御について説明する。図２に示すように、操舵角、
車速、ヨーレート、横加速度をセンサ１１〜１４により
検出し、スタビリティ制御用コントローラー１５に入力
している。そして、このスタビリティ制御用コントロー
ラー１５では、これら入力信号を信号処理部１６で信号
処理した後、制御部１７で、車両の走行状態を判断して
いる。例えば、車体のスリップ角が大きく、かつ、スリ
ップ角速度も大きい場合、車両はオーバーステア傾向に
あるといえる。それに対して、本来発生すべき目標ヨー
レートよりも実際のヨーレートが少なければ、アンダー
ステア傾向にあるといえる。
ィ制御について説明する。図２に示すように、操舵角、
車速、ヨーレート、横加速度をセンサ１１〜１４により
検出し、スタビリティ制御用コントローラー１５に入力
している。そして、このスタビリティ制御用コントロー
ラー１５では、これら入力信号を信号処理部１６で信号
処理した後、制御部１７で、車両の走行状態を判断して
いる。例えば、車体のスリップ角が大きく、かつ、スリ
ップ角速度も大きい場合、車両はオーバーステア傾向に
あるといえる。それに対して、本来発生すべき目標ヨー
レートよりも実際のヨーレートが少なければ、アンダー
ステア傾向にあるといえる。
【００１１】そして、制御部１７は、車両がオーバース
テアあるいはアンダーステア傾向にあると判断したら、
次のようにして、そのオーバーステアあるいはアンダー
ステア傾向を緩和している。オーバーステア傾向にある
と判断したとき、ブレーキアクチュエータ１８に信号を
出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。そし
て、車両の外向きのヨーイングモーメントを発生させ
て、オーバーステア傾向を緩和している。それに対し
て、アンダーステア傾向にあると判断したとき、スロッ
トルアクチュエータ１９に信号を出力して、エンジン出
力を制御するとともに、ブレーキアクチュエータ１８に
信号を出力して、後輪にブレーキをかける。そして、旋
回内側の後輪のブレーキ力を、旋回外側の後輪のブレー
キ力よりも大きくし、車両の内向きのヨーイングモーメ
ントを発生させて、アンダーステア傾向を緩和してい
る。
テアあるいはアンダーステア傾向にあると判断したら、
次のようにして、そのオーバーステアあるいはアンダー
ステア傾向を緩和している。オーバーステア傾向にある
と判断したとき、ブレーキアクチュエータ１８に信号を
出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。そし
て、車両の外向きのヨーイングモーメントを発生させ
て、オーバーステア傾向を緩和している。それに対し
て、アンダーステア傾向にあると判断したとき、スロッ
トルアクチュエータ１９に信号を出力して、エンジン出
力を制御するとともに、ブレーキアクチュエータ１８に
信号を出力して、後輪にブレーキをかける。そして、旋
回内側の後輪のブレーキ力を、旋回外側の後輪のブレー
キ力よりも大きくし、車両の内向きのヨーイングモーメ
ントを発生させて、アンダーステア傾向を緩和してい
る。
【００１２】このようにして車両のスタビリティ制御を
おこなっているが、それに協調して、コントローラー２
０は、上記切換弁８のソレノイド１０に通電したり、通
電しなかったりしている。つまり、車両の通常走行時に
は、ソレノイド１０に通電しないで、切換弁８を切換位
置８ａに保つ。したがって、このときは、ラバーブッシ
ュ２の剛性を比較的に低く維持し、通常走行に最適なコ
ンプライアンスを設定して、ハンドル操作性を保つこと
ができる。
おこなっているが、それに協調して、コントローラー２
０は、上記切換弁８のソレノイド１０に通電したり、通
電しなかったりしている。つまり、車両の通常走行時に
は、ソレノイド１０に通電しないで、切換弁８を切換位
置８ａに保つ。したがって、このときは、ラバーブッシ
ュ２の剛性を比較的に低く維持し、通常走行に最適なコ
ンプライアンスを設定して、ハンドル操作性を保つこと
ができる。
【００１３】それに対して、制御部１７がオーバーステ
アあるいはアンダーステア傾向にあると判断した時に、
同時にコントローラー２０は、ソレノイド１０に通電し
て、切換弁８を切換位置８ｂに切り換える。したがっ
て、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較的に高
くして、たわみにくくすることができ、タイヤｔの前後
方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプライアン
スを設定することができる。そして、タイヤｔの前後方
向の変位及びトー変化を抑制すれば、オーバーステアあ
るいはアンダーステア傾向を緩和するために発生させた
ヨーイングモーメントを安定させることができる。
アあるいはアンダーステア傾向にあると判断した時に、
同時にコントローラー２０は、ソレノイド１０に通電し
て、切換弁８を切換位置８ｂに切り換える。したがっ
て、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較的に高
くして、たわみにくくすることができ、タイヤｔの前後
方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプライアン
スを設定することができる。そして、タイヤｔの前後方
向の変位及びトー変化を抑制すれば、オーバーステアあ
るいはアンダーステア傾向を緩和するために発生させた
ヨーイングモーメントを安定させることができる。
【００１４】この第１実施例のサスペンションのコンプ
ライアンス制御装置によれば、車両の通常走行時に最適
なコンプライアンスを設定しながらも、そのコンプライ
アンスを、車両の走行状態に応じて制御することができ
る。そして、そのコンプライアンス制御を、旋回時にお
ける車両のスタビリティ制御と協調させたので、オーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向を緩和するために
発生させたヨーイングモーメントを安定させることがで
き、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させることが
できる。
ライアンス制御装置によれば、車両の通常走行時に最適
なコンプライアンスを設定しながらも、そのコンプライ
アンスを、車両の走行状態に応じて制御することができ
る。そして、そのコンプライアンス制御を、旋回時にお
ける車両のスタビリティ制御と協調させたので、オーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向を緩和するために
発生させたヨーイングモーメントを安定させることがで
き、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させることが
できる。
【００１５】なお、コントローラー２０には、制御部１
５で判断されたオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を伝えるのではなく、図３に示すように、信号処理
部１６で処理された信号を直接入力してもかまわない。
この場合は、コントローラー２０でも演算しなければな
らないことになるが、例えば、このコントローラー２０
で、オーバステアあるいはアンダーステア傾向を初期の
時点で判断するようにしておけば、スタビリティ制御に
さきがけて、サスペンションのコンプライアンス制御を
おこなうことも可能となる。また、もちろんスタビリテ
ィ制御用コントローラー１５とコントローラー２０とは
別のものである必要はなく、一体のものであってもよ
い。
５で判断されたオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を伝えるのではなく、図３に示すように、信号処理
部１６で処理された信号を直接入力してもかまわない。
この場合は、コントローラー２０でも演算しなければな
らないことになるが、例えば、このコントローラー２０
で、オーバステアあるいはアンダーステア傾向を初期の
時点で判断するようにしておけば、スタビリティ制御に
さきがけて、サスペンションのコンプライアンス制御を
おこなうことも可能となる。また、もちろんスタビリテ
ィ制御用コントローラー１５とコントローラー２０とは
別のものである必要はなく、一体のものであってもよ
い。
【００１６】図４に示す第２実施例は、液体室６ａ、６
ｂを連通する通路７に、固定絞り２１を設けただけで、
その他の構成は上記第１実施例とまったく同じである。
したがって、同一の構成要素には同一の符号を付すとと
もに、その詳細な説明を省略する。この第２実施例のサ
スペンションのコンプライアンス制御装置によれば、液
体室６ａ、６ｂ間を固定絞り２１を介して液体が移動す
るとき、優れた動特性と高い減衰作用を持たせることが
でき、シミーやこもり音の発生を抑えることができる。
ｂを連通する通路７に、固定絞り２１を設けただけで、
その他の構成は上記第１実施例とまったく同じである。
したがって、同一の構成要素には同一の符号を付すとと
もに、その詳細な説明を省略する。この第２実施例のサ
スペンションのコンプライアンス制御装置によれば、液
体室６ａ、６ｂ間を固定絞り２１を介して液体が移動す
るとき、優れた動特性と高い減衰作用を持たせることが
でき、シミーやこもり音の発生を抑えることができる。
【００１７】図５に示す第３実施例は、液体室６ａ、６
ｂを連通する通路７に、切換弁８及び固定絞り２１の代
わりに可変絞り２２を設け、その開度をコントローラー
２０によって制御している。なお、その他の構成は上記
第１実施例とまったく同じなので、同一の構成要素には
同一の符号を付すとともに、その詳細な説明を省略す
る。この第３実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置によれば、切換弁８が不要になるだけでな
く、可変絞り２２の開度に応じて、コンプライアンスを
無段階に設定することができる。しかも、第２実施例と
同様に、液体室６ａ、６ｂ間を可変絞り２２を介して液
体が移動するとき、優れた動特性と高い減衰作用を持た
せることができ、シミーやこもり音の発生を抑えること
ができる。
ｂを連通する通路７に、切換弁８及び固定絞り２１の代
わりに可変絞り２２を設け、その開度をコントローラー
２０によって制御している。なお、その他の構成は上記
第１実施例とまったく同じなので、同一の構成要素には
同一の符号を付すとともに、その詳細な説明を省略す
る。この第３実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置によれば、切換弁８が不要になるだけでな
く、可変絞り２２の開度に応じて、コンプライアンスを
無段階に設定することができる。しかも、第２実施例と
同様に、液体室６ａ、６ｂ間を可変絞り２２を介して液
体が移動するとき、優れた動特性と高い減衰作用を持た
せることができ、シミーやこもり音の発生を抑えること
ができる。
【００１８】図６に示す第４実施例は、ラバーブッシュ
２に、液体室６を一つだけ形成した例である。そして、
この液体室６を通路７を介してアキュムレータ２３に接
続するとともに、この通路には切換弁８を設けている。
この第４実施例でも、切換弁８が切換位置８ａにあれ
ば、通路７が連通するので、液体室６の液体が通路７を
介してアキュムレータ２３に移動することになる。した
がって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較的
に低く維持することができる。そして、その剛性によっ
て、車両の通常走行時におけるハンドル操作性を保つの
に最適なコンプライアンスを設定しておけばよい。それ
に対して、切換弁８が切換位置８ｂにあれば、通路７が
遮断されるので、液体室６の液体が移動できなくなる。
したがって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比
較的に高くして、たわみにくくすることができ、タイヤ
ｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプ
ライアンスを設定することができる。
２に、液体室６を一つだけ形成した例である。そして、
この液体室６を通路７を介してアキュムレータ２３に接
続するとともに、この通路には切換弁８を設けている。
この第４実施例でも、切換弁８が切換位置８ａにあれ
ば、通路７が連通するので、液体室６の液体が通路７を
介してアキュムレータ２３に移動することになる。した
がって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較的
に低く維持することができる。そして、その剛性によっ
て、車両の通常走行時におけるハンドル操作性を保つの
に最適なコンプライアンスを設定しておけばよい。それ
に対して、切換弁８が切換位置８ｂにあれば、通路７が
遮断されるので、液体室６の液体が移動できなくなる。
したがって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比
較的に高くして、たわみにくくすることができ、タイヤ
ｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプ
ライアンスを設定することができる。
【００１９】この第４実施例のサスペンションのコンプ
ライアンス制御装置でも、第１実施例と同様に、車両の
通常走行時に最適なコンプライアンスを設定しながら
も、そのコンプライアンスを、車両の走行状態に応じて
制御することができる。そして、そのコンプライアンス
制御を、旋回時における車両のスタビリティ制御と協調
させれば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を緩和するために発生させたヨーイングモーメントを安
定させることができ、スタビリティ制御の効果を十分に
発揮させることができる。もちろん、この第４実施例で
も、上記第２、３実施例のように、通路７に固定絞り２
１を設けたり、切換弁８及び固定絞り２１の代わりに可
変絞り２２を設けたりしてもかまわない。
ライアンス制御装置でも、第１実施例と同様に、車両の
通常走行時に最適なコンプライアンスを設定しながら
も、そのコンプライアンスを、車両の走行状態に応じて
制御することができる。そして、そのコンプライアンス
制御を、旋回時における車両のスタビリティ制御と協調
させれば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を緩和するために発生させたヨーイングモーメントを安
定させることができ、スタビリティ制御の効果を十分に
発揮させることができる。もちろん、この第４実施例で
も、上記第２、３実施例のように、通路７に固定絞り２
１を設けたり、切換弁８及び固定絞り２１の代わりに可
変絞り２２を設けたりしてもかまわない。
【００２０】図７〜１０に示す第５実施例では、ラバー
ブッシュ２は従来例と同じままで、ピストンロッド２４
とシリンダ２５とによってサスペンションのコンプライ
アンスを制御している。図７に示すように、ピストンロ
ッド２４の先端を軸３にボールジョイントを介して連係
するとともに、このピストンロッド２４、トランバース
リンク１にボールジョイントを介して連係するシリンダ
２５に、摺動自在に摺動自在に組み込んでいる。そし
て、シリンダ２５内に区画された一対の液体室２５ａ、
２５ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７
には切換弁８を設けている。この第５実施例でも、切換
弁８が切換位置８ａにあれば、液体が液体室２５ａ、２
５ｂ間を移動しうることになる。したがって、このとき
は、コンプライアンスが、ラバーブッシュ２自体の剛性
によって決められることになる。そして、その剛性によ
って、車両の通常走行時におけるハンドル操作性を保つ
のに最適なコンプライアンスを設定しておけばよい。
ブッシュ２は従来例と同じままで、ピストンロッド２４
とシリンダ２５とによってサスペンションのコンプライ
アンスを制御している。図７に示すように、ピストンロ
ッド２４の先端を軸３にボールジョイントを介して連係
するとともに、このピストンロッド２４、トランバース
リンク１にボールジョイントを介して連係するシリンダ
２５に、摺動自在に摺動自在に組み込んでいる。そし
て、シリンダ２５内に区画された一対の液体室２５ａ、
２５ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７
には切換弁８を設けている。この第５実施例でも、切換
弁８が切換位置８ａにあれば、液体が液体室２５ａ、２
５ｂ間を移動しうることになる。したがって、このとき
は、コンプライアンスが、ラバーブッシュ２自体の剛性
によって決められることになる。そして、その剛性によ
って、車両の通常走行時におけるハンドル操作性を保つ
のに最適なコンプライアンスを設定しておけばよい。
【００２１】それに対して、切換弁８が切換位置８ｂに
あれば、液体は液体室２５ａ、２５ｂに密封されるの
で、液体は液体室２５ａ、２５ｂ間を移動できない。し
たがって、このときは、コンプライアンスが、ラバーブ
ッシュ２自体の剛性に加え、流体室２５ａ、２５ｂの流
体圧によって決められることになる。したがって、ゴム
ブッシュ２がたわみにくくなり、タイヤｔの前後方向の
変位及びトー変化を抑制するようコンプライアンスを設
定することができる。なお、その他にも、図８〜１０に
示すようにして、流体室２５ａ、２５ｂに流体を出し入
れしてもかまわない。
あれば、液体は液体室２５ａ、２５ｂに密封されるの
で、液体は液体室２５ａ、２５ｂ間を移動できない。し
たがって、このときは、コンプライアンスが、ラバーブ
ッシュ２自体の剛性に加え、流体室２５ａ、２５ｂの流
体圧によって決められることになる。したがって、ゴム
ブッシュ２がたわみにくくなり、タイヤｔの前後方向の
変位及びトー変化を抑制するようコンプライアンスを設
定することができる。なお、その他にも、図８〜１０に
示すようにして、流体室２５ａ、２５ｂに流体を出し入
れしてもかまわない。
【００２２】例えば、図８に示すものは、流体室２５ｂ
を切換弁８を介してアキュムレータ２３に接続してい
る。また、図９に示すものは、両流体室２５ａ、２５ｂ
を通路７を介して連通している。そして、この通路７
を、切換弁８を介してアキュムレータ２３に接続してい
る。さらに、図１０に示すものは、両流体室２５ａ、２
５ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７に
は切換弁８を設けている。そして、この通路７をアキュ
ムレータ２３に接続している。そして、これら図８〜１
０に示すものでは、アキュムレータ２３を設けたので、
通路７の圧力がこのアキュムレータ２３の設定圧により
設定されることになる。したがって、その設定圧を変更
することで、コンプライアンスを容易に設定し直すこと
もできる。
を切換弁８を介してアキュムレータ２３に接続してい
る。また、図９に示すものは、両流体室２５ａ、２５ｂ
を通路７を介して連通している。そして、この通路７
を、切換弁８を介してアキュムレータ２３に接続してい
る。さらに、図１０に示すものは、両流体室２５ａ、２
５ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７に
は切換弁８を設けている。そして、この通路７をアキュ
ムレータ２３に接続している。そして、これら図８〜１
０に示すものでは、アキュムレータ２３を設けたので、
通路７の圧力がこのアキュムレータ２３の設定圧により
設定されることになる。したがって、その設定圧を変更
することで、コンプライアンスを容易に設定し直すこと
もできる。
【００２３】この第５実施例のサスペンションのコンプ
ライアンス制御装置でも、第１実施例と同様に、車両の
通常走行時に最適なコンプライアンスを設定しながら
も、そのコンプライアンスを、車両の走行状態に応じて
制御することができる。そして、そのコンプライアンス
制御を、旋回時における車両のスタビリティ制御と協調
させれば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を緩和するために発生させたヨーイングモーメントを安
定させることができ、スタビリティ制御の効果を十分に
発揮させることができる。なお、この第５実施例でも、
第２、３実施例のように、通路７に固定絞り２１を設け
たり、切換弁８及び固定絞り２１の代わりに可変絞り２
２を設けたりしてもかまわない。
ライアンス制御装置でも、第１実施例と同様に、車両の
通常走行時に最適なコンプライアンスを設定しながら
も、そのコンプライアンスを、車両の走行状態に応じて
制御することができる。そして、そのコンプライアンス
制御を、旋回時における車両のスタビリティ制御と協調
させれば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を緩和するために発生させたヨーイングモーメントを安
定させることができ、スタビリティ制御の効果を十分に
発揮させることができる。なお、この第５実施例でも、
第２、３実施例のように、通路７に固定絞り２１を設け
たり、切換弁８及び固定絞り２１の代わりに可変絞り２
２を設けたりしてもかまわない。
【００２４】なお、これら第１〜５実施例では、旋回時
におけるスタビリティ制御に協調させてコンプライアン
ス制御をおこなっているが、その他の制御、例えば、ス
リップ制御に協調させてもよい。図１１に示すように、
車両の制動時や駆動時に、車輪速をセンサ２６により検
出し、スリップ制御用コントローラー２７に入力してい
る。スリップ制御用コントローラー２７では、この入力
信号を信号処理部２８で信号処理した後、制御部２９
で、その検出値からスリップ比を判定している。そし
て、制御部２９は、そのスリップ比が設定スリップ比に
達すると、ブレーキ１８とスロットルアクチュエータ１
９とを制御して、車両のスリップを防止している
におけるスタビリティ制御に協調させてコンプライアン
ス制御をおこなっているが、その他の制御、例えば、ス
リップ制御に協調させてもよい。図１１に示すように、
車両の制動時や駆動時に、車輪速をセンサ２６により検
出し、スリップ制御用コントローラー２７に入力してい
る。スリップ制御用コントローラー２７では、この入力
信号を信号処理部２８で信号処理した後、制御部２９
で、その検出値からスリップ比を判定している。そし
て、制御部２９は、そのスリップ比が設定スリップ比に
達すると、ブレーキ１８とスロットルアクチュエータ１
９とを制御して、車両のスリップを防止している
【００２５】このようにして制御部２９がスリップ比を
演算するとき、同時にコントローラー３０は、切換弁８
を切換位置８ｂに切換えたり、可変絞り２２の開度を小
さくして、ゴムブッシュ２をたわみにくくし、タイヤｔ
の前後方向の変位及びトー変化を抑制する。そして、タ
イヤｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制すれば、車
軸と車体との進行速度がずれることがなく、車輪速を正
確に検出することができる。したがって、スリップ比の
検出精度を維持することができ、スリップ制御の効果を
十分に発揮させることができる。なお、これら実施例で
は、流体として液体を用いているが、気体を用いてもか
まわない。
演算するとき、同時にコントローラー３０は、切換弁８
を切換位置８ｂに切換えたり、可変絞り２２の開度を小
さくして、ゴムブッシュ２をたわみにくくし、タイヤｔ
の前後方向の変位及びトー変化を抑制する。そして、タ
イヤｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制すれば、車
軸と車体との進行速度がずれることがなく、車輪速を正
確に検出することができる。したがって、スリップ比の
検出精度を維持することができ、スリップ制御の効果を
十分に発揮させることができる。なお、これら実施例で
は、流体として液体を用いているが、気体を用いてもか
まわない。
【００２６】
【発明の効果】第１、２の発明によれば、流体室に流体
を出し入れすることで、サスペンションのコンプライア
ンスを制御することができる。したがって、車両の通常
走行時に最適なコンプライアンスを設定しながらも、そ
のコンプライアンスを車両の走行状態に応じて制御する
ことができる。例えば、旋回時における車両のスタビリ
ティ制御に協調させてコンプライアンスを高く設定すれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を緩和
するために発生させたヨーイングモーメントを安定させ
ることができ、スタビリティ制御の効果を十分に発揮さ
せることができる。また、制動時や駆動時における車両
のスリップ制御に協調させてコンプライアンスを高く設
定すれば、スリップ比の検出精度を保つことができ、ス
リップ制御の効果を十分に発揮させることができる。
を出し入れすることで、サスペンションのコンプライア
ンスを制御することができる。したがって、車両の通常
走行時に最適なコンプライアンスを設定しながらも、そ
のコンプライアンスを車両の走行状態に応じて制御する
ことができる。例えば、旋回時における車両のスタビリ
ティ制御に協調させてコンプライアンスを高く設定すれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を緩和
するために発生させたヨーイングモーメントを安定させ
ることができ、スタビリティ制御の効果を十分に発揮さ
せることができる。また、制動時や駆動時における車両
のスリップ制御に協調させてコンプライアンスを高く設
定すれば、スリップ比の検出精度を保つことができ、ス
リップ制御の効果を十分に発揮させることができる。
【００２７】第３の発明によれば、第１、２の発明にお
いて、切換弁を切り換えると、２段階にコンプライアン
スを設定することができる。第４の発明によれば、第３
の発明において、優れた動特性と高い減衰作用を持たせ
ることができ、シミーやこもり音の発生を抑えることが
できる。第５の発明によれば、第１、２の発明におい
て、切換弁が不要になるだけでなく、可変絞りの開度に
応じて、コンプライアンスを無段階に設定することがで
きる。しかも、第４の発明と同様に、優れた動特性と高
い減衰作用を持たせることができ、シミーやこもり音の
発生を抑えることができる。
いて、切換弁を切り換えると、２段階にコンプライアン
スを設定することができる。第４の発明によれば、第３
の発明において、優れた動特性と高い減衰作用を持たせ
ることができ、シミーやこもり音の発生を抑えることが
できる。第５の発明によれば、第１、２の発明におい
て、切換弁が不要になるだけでなく、可変絞りの開度に
応じて、コンプライアンスを無段階に設定することがで
きる。しかも、第４の発明と同様に、優れた動特性と高
い減衰作用を持たせることができ、シミーやこもり音の
発生を抑えることができる。
【図１】第１実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
【図２】スタビリティ制御と協調させたサスペンション
のコンプライアンス制御装置の回路図である。
のコンプライアンス制御装置の回路図である。
【図３】スタビリティ制御と協調させたサスペンション
のコンプライアンス制御装置の回路図で、その他の例を
示している。
のコンプライアンス制御装置の回路図で、その他の例を
示している。
【図４】第２実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
【図５】第３実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
【図６】第４実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。
【図７】第５実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図である。
ス制御装置を示す図である。
【図８】第５実施例におけるその他のサスペンションの
コンプライアンス制御装置を示す図である。
コンプライアンス制御装置を示す図である。
【図９】第５実施例におけるその他のサスペンションの
コンプライアンス制御装置を示す図である。
コンプライアンス制御装置を示す図である。
【図１０】第５実施例におけるその他のサスペンション
のコンプライアンス制御装置を示す図である。
のコンプライアンス制御装置を示す図である。
【図１１】スリップ制御と協調させたサスペンションの
コンプライアンス制御装置の回路図である。
コンプライアンス制御装置の回路図である。
【図１２】車両のサスペンションを示す図である。
【図１３】車両のサスペンションのその他の例を示す図
である。
である。
１、４ トランバースリンク ２ ラバーブッシュ ３ 軸 ５ テンションロッド ６、２５ 液体室 ７ 通路 ８ 切換弁 １５ スタビリティ制御用コントローラー ２０、３０ コントローラー ２１ 固定絞り ２２ 可変絞り ２４ ピストンロッド ２５ シリンダ ２７ スリップ制御用コントローラー
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪に連係する連結部材を、ラバーブッ
シュを介してボディ側の軸で支持するとともに、ラバー
ブッシュには流体室を形成し、この流体室に流体を出し
入れする構成にしたことを特徴とするサスペンションの
コンプライアンス制御装置。 - 【請求項２】 車輪に連係する連結部材を、ラバーブッ
シュを介してボディ側の軸で支持するとともに、軸にピ
ストンロッドの先端を連係させ、かつ、連結部材に上記
ピストンロッドを摺動自在に組み込んだシリンダを連係
させ、このシリンダの流体室に流体を出し入れする構成
にしたことを特徴とするサスペンションのコンプライア
ンス制御装置。 - 【請求項３】 流体室に流体を出し入れする通路過程
に、その通路を連通したり、遮断したりする切換弁を設
け、この切換弁をコントローラーによって切り換える構
成にしたことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペ
ンションのコンプライアンス制御装置。 - 【請求項４】 流体を出し入れする通路過程に固定絞り
を設けたことを特徴とする請求項３記載のサスペンショ
ンのコンプライアンス制御装置。 - 【請求項５】 流体室に流体を出し入れする通路過程に
可変絞りを設け、この可変絞りの開度をコントローラー
によって制御する構成にしたことを特徴とする請求項１
又は２記載のサスペンションのコンプライアンス制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23968796A JPH1058934A (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | サスペンションのコンプライアンス制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23968796A JPH1058934A (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | サスペンションのコンプライアンス制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058934A true JPH1058934A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=17048426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23968796A Pending JPH1058934A (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | サスペンションのコンプライアンス制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1058934A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012001655A1 (de) * | 2012-01-27 | 2013-08-01 | Audi Ag | Hydraulisch dämpfendes Lager für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zur Veränderung der Position eines Fahrwerklagers |
| WO2020230375A1 (ja) | 2019-05-15 | 2020-11-19 | 株式会社ブリヂストン | 液封ブッシュ |
-
1996
- 1996-08-22 JP JP23968796A patent/JPH1058934A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012001655A1 (de) * | 2012-01-27 | 2013-08-01 | Audi Ag | Hydraulisch dämpfendes Lager für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zur Veränderung der Position eines Fahrwerklagers |
| EP2620302A3 (de) * | 2012-01-27 | 2015-12-16 | Audi Ag | Hydraulisch dämpfendes Lager für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zur Veränderung der Position eines Fahrwerklagers |
| WO2020230375A1 (ja) | 2019-05-15 | 2020-11-19 | 株式会社ブリヂストン | 液封ブッシュ |
| CN113795393A (zh) * | 2019-05-15 | 2021-12-14 | 株式会社普利司通 | 液封衬套 |
| US11603902B2 (en) | 2019-05-15 | 2023-03-14 | Prospira Corporation | Liquid seal bushing |
| CN113795393B (zh) * | 2019-05-15 | 2024-01-30 | 株式会社普洛斯派 | 液封衬套 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050308 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050315 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050705 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |