JPH1058934A - Compliance controlling device for suspension - Google Patents
Compliance controlling device for suspensionInfo
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- JPH1058934A JPH1058934A JP23968796A JP23968796A JPH1058934A JP H1058934 A JPH1058934 A JP H1058934A JP 23968796 A JP23968796 A JP 23968796A JP 23968796 A JP23968796 A JP 23968796A JP H1058934 A JPH1058934 A JP H1058934A
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行状態
に応じてサスペンションのコンプライアンスを制御する
ことのできるサスペンションのコンプライアンス制御装
置に関する。[0001] 1. Field of the Invention [0002] The present invention relates to a suspension compliance control device capable of controlling suspension compliance in accordance with a running state of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】コンプライアンスとは、弾性変形におけ
るたわみ易さをいう表現である。そして、サスペンショ
ンのコンプライアンスは、車輪としてのタイヤに連係す
る連係部材のマウント方式によって設定されることにな
る。図１２に示す例では、タイヤｔに連係するトランバ
ースリンク１を、ラバーブッシュ２を介して、ボディ側
の軸３で２点で支持している。また、図１３に示す例で
は、タイヤｔに連係するトランスバースリンク４を、ラ
バーブッシュ２を介して、ボディ側の軸３で支持してい
る。さらに、このトランスバースリンク４にテンション
ロッド５を連結するとともに、このテンションロッド５
も、ラバーブッシュ２を介して、ボディ側の軸３で支持
している。そして、凹凸の路面を通過する場合の前後方
向分力や、タイヤｔのコーナリングフォースによる横
力、及び駆動力・制動力による前後方向の力が加わった
とき(例えば、矢印Ｌ)、これらラバーブッシュ２が矢印
方向に変位し、衝撃を緩和している。2. Description of the Related Art The term "compliance" is an expression that refers to the ease of bending in elastic deformation. Then, the compliance of the suspension is set by the mounting method of the linking member linked to the tire as the wheel. In the example shown in FIG. 12, the transverse link 1 linked to the tire t is supported at two points on the shaft 3 on the body side via the rubber bush 2. In the example shown in FIG. 13, the transverse link 4 linked to the tire t is supported by the shaft 3 on the body side via the rubber bush 2. Further, a tension rod 5 is connected to the transverse link 4 and the tension rod 5
Are also supported by a shaft 3 on the body side via a rubber bush 2. When a longitudinal force due to the cornering force of the tire t and a longitudinal force due to the driving force / braking force (for example, arrow L) are applied when the vehicle passes through the uneven road surface (for example, arrow L), 2 is displaced in the direction of the arrow to reduce the impact.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】いま、例えば、旋回時
における車両のスタビリティ制御をおこなっているとす
る。このスタビリティ制御では、エンジン出力とブレー
キ力とを制御して、車両のオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を緩和するが、このときにタイヤｔが前
後方向の変位及びトー変化すると、オーバーステアある
いはアンダーステア傾向を緩和するために発生させたヨ
ーイングモーメントが安定せず、スタビリティ制御の効
果が十分に発揮されなくなってしまう。It is assumed that, for example, stability control of a vehicle at the time of turning is being performed. In this stability control, the engine output and the braking force are controlled to reduce the tendency of the vehicle to oversteer or understeer. The yawing moment generated for relaxation is not stable, and the effect of the stability control is not sufficiently exhibited.
【０００４】あるいは、制動時及び駆動時における車両
のスリップ制御をおこなっているとする。このスリップ
制御では、タイヤｔのスリップ比を検出するが、このス
リップ比は車輪速から判定している。そのため、スリッ
プ比を検出するときにタイヤｔが前後運動すると、車軸
と車体との進行速度がずれてしまい、その検出精度が低
下する。そして、正確なスリップ比を検出することがで
きなければ、スリップ制御の効果が十分に発揮されなく
なってしまう。ところが、これらスタビリティ制御やス
リップ制御の効果を十分に発揮させるために、タイヤｔ
の前後方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプラ
イアンスを設定、すなわち、ラバーブッシュ２をたわみ
にくくしておくと、衝撃が吸収されずにハンドル側に伝
わって、通常走行時のハンドル操作性が悪くなってしま
う。この発明は、車両の走行状態に応じてコンプライア
ンスを制御することのできるサスペンションのコンプラ
イアンス制御装置を提供することである。Alternatively, it is assumed that vehicle slip control is performed during braking and driving. In the slip control, the slip ratio of the tire t is detected, and the slip ratio is determined from the wheel speed. Therefore, if the tire t moves back and forth when detecting the slip ratio, the traveling speed between the axle and the vehicle body is shifted, and the detection accuracy is reduced. If an accurate slip ratio cannot be detected, the effect of the slip control will not be sufficiently exhibited. However, in order to sufficiently exhibit the effects of the stability control and the slip control, the tire t
If the compliance is set so as to suppress the displacement in the front-rear direction and the change in toe, that is, if the rubber bush 2 is made hard to bend, the shock is not absorbed and is transmitted to the steering wheel side, and the steering wheel operability during normal running is poor. turn into. An object of the present invention is to provide a suspension compliance control device capable of controlling compliance in accordance with a running state of a vehicle.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、サスペン
ションのコンプライアンス制御装置に係り、車輪に連係
する連結部材を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸
で支持するとともに、ラバーブッシュには流体室を形成
し、この流体室に流体を出し入れする構成にした点に特
徴を有する。第２の発明は、車輪に連係する連結部材
を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸で支持すると
ともに、軸にピストンロッドの先端を連係させ、かつ、
連結部材に上記ピストンロッドを摺動自在に組み込んだ
シリンダを連係させ、このシリンダの流体室に流体を出
し入れする構成にした点に特徴を有する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a compliance control device for a suspension, wherein a connecting member linked to a wheel is supported by a shaft on a body side via a rubber bush, and a fluid is attached to the rubber bush. It is characterized in that a chamber is formed and a fluid is taken in and out of the fluid chamber. According to a second aspect of the present invention, a connecting member linked to a wheel is supported by a shaft on a body side via a rubber bush, and a tip of a piston rod is linked to the shaft, and
It is characterized in that a cylinder in which the piston rod is slidably incorporated is connected to the connecting member, and a fluid is taken in and out of a fluid chamber of the cylinder.
【０００６】第３の発明は、第１又は２の発明におい
て、流体室に流体を出し入れする通路過程に、その通路
を連通したり、遮断したりする切換弁を設け、この切換
弁をコントローラーによって切り換える構成にした点に
特徴を有する。第４の発明は、第３の発明において、流
体を出し入れする通路過程に固定絞りを設けた点に特徴
を有する。第５の発明は、第１又は２の発明において、
流体室に流体を出し入れする通路過程に可変絞りを設
け、この可変絞りの開度をコントローラーによって制御
する構成にした点に特徴を有する。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, a switching valve for communicating or shutting off the passage is provided in a passage process for taking fluid in and out of the fluid chamber, and this switching valve is controlled by a controller. The feature is that it is configured to switch. The fourth invention is characterized in that, in the third invention, a fixed throttle is provided in a passage process for taking a fluid in and out. According to a fifth aspect, in the first or second aspect,
A characteristic feature is that a variable throttle is provided in a passage process for taking fluid in and out of the fluid chamber, and the opening degree of the variable throttle is controlled by a controller.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】図１〜３に、この発明の第１実施
例のサスペンションのコンプライアンス制御装置を示
す。この図１は、前述したトランスバースリンク１、４
やテンションロッド５を支持するラバーブッシュ２の断
面図であり、矢印ｋ1、ｋ2方向に一対の液体室６ａ、６
ｂを形成している。そして、これら一対の液体室６ａ、
６ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７に
は切換弁８を設けている。切換弁８は、そのノーマル状
態で、スプリング９によって切換位置８ａにあり通路７
を連通するが、ソレノイド１０を励磁すると、切換位置
８ｂに切換わって通路７を遮断する。1 to 3 show a suspension compliance control apparatus according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1 shows the above-mentioned transverse links 1, 4
Is a cross-sectional view of a rubber bush 2 supporting the or tension rod 5, an arrow k 1, k 2 direction by the pair of liquid chambers 6a, 6
b is formed. Then, the pair of liquid chambers 6a,
6b is communicated via a passage 7, and a switching valve 8 is provided in the passage 7. In its normal state, the switching valve 8 is in the switching position 8a by the spring 9 and
However, when the solenoid 10 is excited, it is switched to the switching position 8b and the passage 7 is shut off.
【０００８】いま、切換弁８が切換位置８ａにあれば、
通路７が連通するので、例えば、軸３を固定した状態で
外筒３１が図１の矢印ｋ1方向に変位すれば、液体室６
ａの液体が、通路７を介して液体室６ｂに移動すること
になる。同様に、図１の矢印ｋ2方向に変位すれば、液
体室６ｂの液体が、通路７を介して液体室６ａに移動す
ることになる。したがって、このときは、ラバーブッシ
ュ２の剛性を比較的に低く維持しておくことができる。
そして、その剛性によって、車両の通常走行時における
ハンドル操作性を保つのに最適なコンプライアンスを設
定しておけばよい。If the switching valve 8 is at the switching position 8a,
Since passage 7 is communicated, for example, if the displacement the outer cylinder 31 in the arrow k 1 in Fig. 1 in a state of fixing the shaft 3, the liquid chamber 6
The liquid a moves to the liquid chamber 6b via the passage 7. Similarly, if the displacement of the arrow k 2 direction in FIG. 1, the liquid in the liquid chamber 6b is caused to move to the liquid chamber 6a through the passage 7. Therefore, at this time, the rigidity of the rubber bush 2 can be kept relatively low.
Then, an optimal compliance for maintaining the handle operability during normal running of the vehicle may be set based on the rigidity.
【０００９】それに対して、切換弁８が切換位置８ｂに
あれば、通路７が遮断されるので、液体は液体室６ａ、
６ｂに密封される。そして、例えば、図１の矢印ｋ1方
向に変位しようとしても、液体室６ａの液体が移動でき
ず、タイヤｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制する
ことになる。同様に、図１の矢印ｋ2方向に変位しよう
としても、液体室６ｂの液体が移動できず、タイヤｔの
前後方向の変位及びトー変化を抑制することになる。し
たがって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較
的に高くすることができる。そして、その剛性によっ
て、タイヤｔのトー変化を抑制するようコンプライアン
スを設定することができる。On the other hand, when the switching valve 8 is at the switching position 8b, the passage 7 is shut off, so that the liquid flows into the liquid chamber 6a,
6b. Then, for example, even if an attempt is displaced in the arrow k 1 in Fig. 1, you can not move the liquid in the liquid chamber 6a, thereby suppressing a longitudinal displacement and toe change of the tire t. Similarly, even if an attempt is displaced in the arrow k 2 direction in FIG. 1, you can not move the liquid in the liquid chamber 6b, will inhibit longitudinal displacement and toe change of the tire t. Therefore, at this time, the rigidity of the rubber bush 2 can be made relatively high. Then, compliance can be set by the rigidity so as to suppress the change in the toe of the tire t.
【００１０】ここで、旋回時における車両のスタビリテ
ィ制御について説明する。図２に示すように、操舵角、
車速、ヨーレート、横加速度をセンサ１１〜１４により
検出し、スタビリティ制御用コントローラー１５に入力
している。そして、このスタビリティ制御用コントロー
ラー１５では、これら入力信号を信号処理部１６で信号
処理した後、制御部１７で、車両の走行状態を判断して
いる。例えば、車体のスリップ角が大きく、かつ、スリ
ップ角速度も大きい場合、車両はオーバーステア傾向に
あるといえる。それに対して、本来発生すべき目標ヨー
レートよりも実際のヨーレートが少なければ、アンダー
ステア傾向にあるといえる。Here, stability control of the vehicle at the time of turning will be described. As shown in FIG. 2, the steering angle,
The vehicle speed, yaw rate, and lateral acceleration are detected by the sensors 11 to 14 and input to the stability control controller 15. Then, in the stability control controller 15, after the input signals are processed by the signal processing unit 16, the control unit 17 determines the running state of the vehicle. For example, when the slip angle of the vehicle body is large and the slip angular velocity is also large, it can be said that the vehicle has an oversteer tendency. On the other hand, if the actual yaw rate is smaller than the target yaw rate that should originally occur, it can be said that there is an understeer tendency.
【００１１】そして、制御部１７は、車両がオーバース
テアあるいはアンダーステア傾向にあると判断したら、
次のようにして、そのオーバーステアあるいはアンダー
ステア傾向を緩和している。オーバーステア傾向にある
と判断したとき、ブレーキアクチュエータ１８に信号を
出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。そし
て、車両の外向きのヨーイングモーメントを発生させ
て、オーバーステア傾向を緩和している。それに対し
て、アンダーステア傾向にあると判断したとき、スロッ
トルアクチュエータ１９に信号を出力して、エンジン出
力を制御するとともに、ブレーキアクチュエータ１８に
信号を出力して、後輪にブレーキをかける。そして、旋
回内側の後輪のブレーキ力を、旋回外側の後輪のブレー
キ力よりも大きくし、車両の内向きのヨーイングモーメ
ントを発生させて、アンダーステア傾向を緩和してい
る。When the control unit 17 determines that the vehicle has a tendency to oversteer or understeer,
The oversteer or understeer tendency is reduced as follows. When it is determined that there is a tendency to oversteer, a signal is output to the brake actuator 18 to apply a brake to the front wheel on the outside of the turn. Then, an outward yawing moment of the vehicle is generated to reduce the tendency to oversteer. On the other hand, when it is determined that the vehicle is understeering, a signal is output to the throttle actuator 19 to control the engine output, and a signal is output to the brake actuator 18 to apply a brake to the rear wheels. Then, the braking force of the rear wheels inside the turning is made larger than the braking force of the rear wheels outside the turning to generate an inward yawing moment of the vehicle, thereby alleviating the understeer tendency.
【００１２】このようにして車両のスタビリティ制御を
おこなっているが、それに協調して、コントローラー２
０は、上記切換弁８のソレノイド１０に通電したり、通
電しなかったりしている。つまり、車両の通常走行時に
は、ソレノイド１０に通電しないで、切換弁８を切換位
置８ａに保つ。したがって、このときは、ラバーブッシ
ュ２の剛性を比較的に低く維持し、通常走行に最適なコ
ンプライアンスを設定して、ハンドル操作性を保つこと
ができる。The stability control of the vehicle is performed as described above.
0 indicates that the solenoid 10 of the switching valve 8 is energized or not energized. That is, during normal running of the vehicle, the switching valve 8 is maintained at the switching position 8a without energizing the solenoid 10. Therefore, at this time, the rigidity of the rubber bush 2 can be kept relatively low, the optimum compliance for normal running can be set, and the steering wheel operability can be maintained.
【００１３】それに対して、制御部１７がオーバーステ
アあるいはアンダーステア傾向にあると判断した時に、
同時にコントローラー２０は、ソレノイド１０に通電し
て、切換弁８を切換位置８ｂに切り換える。したがっ
て、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較的に高
くして、たわみにくくすることができ、タイヤｔの前後
方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプライアン
スを設定することができる。そして、タイヤｔの前後方
向の変位及びトー変化を抑制すれば、オーバーステアあ
るいはアンダーステア傾向を緩和するために発生させた
ヨーイングモーメントを安定させることができる。On the other hand, when the control unit 17 determines that there is a tendency to oversteer or understeer,
At the same time, the controller 20 energizes the solenoid 10 and switches the switching valve 8 to the switching position 8b. Therefore, at this time, the rigidity of the rubber bush 2 can be made relatively high to make it difficult to bend, and the compliance can be set so as to suppress the displacement and the toe change of the tire t in the front-rear direction. If the displacement and the toe change of the tire t in the front-rear direction are suppressed, the yawing moment generated to reduce the tendency of oversteer or understeer can be stabilized.
【００１４】この第１実施例のサスペンションのコンプ
ライアンス制御装置によれば、車両の通常走行時に最適
なコンプライアンスを設定しながらも、そのコンプライ
アンスを、車両の走行状態に応じて制御することができ
る。そして、そのコンプライアンス制御を、旋回時にお
ける車両のスタビリティ制御と協調させたので、オーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向を緩和するために
発生させたヨーイングモーメントを安定させることがで
き、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させることが
できる。According to the suspension compliance control apparatus of the first embodiment, the compliance can be controlled in accordance with the running state of the vehicle while the optimum compliance is set during normal running of the vehicle. And since the compliance control was coordinated with the stability control of the vehicle at the time of turning, the yawing moment generated to alleviate the tendency of oversteer or understeer can be stabilized, and the effect of the stability control can be sufficiently improved. Can be demonstrated.
【００１５】なお、コントローラー２０には、制御部１
５で判断されたオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を伝えるのではなく、図３に示すように、信号処理
部１６で処理された信号を直接入力してもかまわない。
この場合は、コントローラー２０でも演算しなければな
らないことになるが、例えば、このコントローラー２０
で、オーバステアあるいはアンダーステア傾向を初期の
時点で判断するようにしておけば、スタビリティ制御に
さきがけて、サスペンションのコンプライアンス制御を
おこなうことも可能となる。また、もちろんスタビリテ
ィ制御用コントローラー１５とコントローラー２０とは
別のものである必要はなく、一体のものであってもよ
い。The controller 20 includes a controller 1
Instead of transmitting the oversteer or understeer tendency determined in step 5, the signal processed by the signal processing unit 16 may be directly input as shown in FIG.
In this case, the calculation must be performed by the controller 20 as well.
If the tendency of oversteer or understeer is determined at an early stage, the compliance control of the suspension can be performed before the stability control. Further, the stability control controller 15 and the controller 20 need not be separately provided, and may be integrated.
【００１６】図４に示す第２実施例は、液体室６ａ、６
ｂを連通する通路７に、固定絞り２１を設けただけで、
その他の構成は上記第１実施例とまったく同じである。
したがって、同一の構成要素には同一の符号を付すとと
もに、その詳細な説明を省略する。この第２実施例のサ
スペンションのコンプライアンス制御装置によれば、液
体室６ａ、６ｂ間を固定絞り２１を介して液体が移動す
るとき、優れた動特性と高い減衰作用を持たせることが
でき、シミーやこもり音の発生を抑えることができる。In the second embodiment shown in FIG. 4, the liquid chambers 6a, 6a
By simply providing the fixed throttle 21 in the passage 7 communicating with b,
Other configurations are exactly the same as those of the first embodiment.
Therefore, the same components are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. According to the suspension compliance control apparatus of the second embodiment, when the liquid moves between the liquid chambers 6a and 6b via the fixed throttle 21, excellent dynamic characteristics and a high damping effect can be provided. Generation of muffled sound can be suppressed.
【００１７】図５に示す第３実施例は、液体室６ａ、６
ｂを連通する通路７に、切換弁８及び固定絞り２１の代
わりに可変絞り２２を設け、その開度をコントローラー
２０によって制御している。なお、その他の構成は上記
第１実施例とまったく同じなので、同一の構成要素には
同一の符号を付すとともに、その詳細な説明を省略す
る。この第３実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置によれば、切換弁８が不要になるだけでな
く、可変絞り２２の開度に応じて、コンプライアンスを
無段階に設定することができる。しかも、第２実施例と
同様に、液体室６ａ、６ｂ間を可変絞り２２を介して液
体が移動するとき、優れた動特性と高い減衰作用を持た
せることができ、シミーやこもり音の発生を抑えること
ができる。In the third embodiment shown in FIG. 5, the liquid chambers 6a and 6
A variable throttle 22 is provided in the passage 7 communicating b instead of the switching valve 8 and the fixed throttle 21, and the opening thereof is controlled by the controller 20. Since the other configuration is exactly the same as that of the first embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. According to the suspension compliance control device of the third embodiment, not only is the switching valve 8 unnecessary, but also the compliance can be set steplessly according to the opening of the variable throttle 22. Moreover, as in the second embodiment, when the liquid moves between the liquid chambers 6a and 6b via the variable throttle 22, excellent dynamic characteristics and a high damping effect can be provided, and the occurrence of shimmy and muffled sounds can be achieved. Can be suppressed.
【００１８】図６に示す第４実施例は、ラバーブッシュ
２に、液体室６を一つだけ形成した例である。そして、
この液体室６を通路７を介してアキュムレータ２３に接
続するとともに、この通路には切換弁８を設けている。
この第４実施例でも、切換弁８が切換位置８ａにあれ
ば、通路７が連通するので、液体室６の液体が通路７を
介してアキュムレータ２３に移動することになる。した
がって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比較的
に低く維持することができる。そして、その剛性によっ
て、車両の通常走行時におけるハンドル操作性を保つの
に最適なコンプライアンスを設定しておけばよい。それ
に対して、切換弁８が切換位置８ｂにあれば、通路７が
遮断されるので、液体室６の液体が移動できなくなる。
したがって、このときは、ラバーブッシュ２の剛性を比
較的に高くして、たわみにくくすることができ、タイヤ
ｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制するようコンプ
ライアンスを設定することができる。The fourth embodiment shown in FIG. 6 is an example in which only one liquid chamber 6 is formed in the rubber bush 2. And
The liquid chamber 6 is connected to an accumulator 23 via a passage 7, and a switching valve 8 is provided in the passage.
Also in the fourth embodiment, when the switching valve 8 is at the switching position 8a, the passage 7 communicates, so that the liquid in the liquid chamber 6 moves to the accumulator 23 via the passage 7. Therefore, at this time, the rigidity of the rubber bush 2 can be kept relatively low. Then, it is sufficient to set an optimum compliance for maintaining the steering wheel operability during normal running of the vehicle, based on the rigidity. On the other hand, if the switching valve 8 is at the switching position 8b, the passage 7 is shut off, so that the liquid in the liquid chamber 6 cannot move.
Therefore, at this time, the rigidity of the rubber bush 2 can be made relatively high to make it difficult to bend, and the compliance can be set so as to suppress the displacement and the toe change of the tire t in the front-rear direction.
【００１９】この第４実施例のサスペンションのコンプ
ライアンス制御装置でも、第１実施例と同様に、車両の
通常走行時に最適なコンプライアンスを設定しながら
も、そのコンプライアンスを、車両の走行状態に応じて
制御することができる。そして、そのコンプライアンス
制御を、旋回時における車両のスタビリティ制御と協調
させれば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を緩和するために発生させたヨーイングモーメントを安
定させることができ、スタビリティ制御の効果を十分に
発揮させることができる。もちろん、この第４実施例で
も、上記第２、３実施例のように、通路７に固定絞り２
１を設けたり、切換弁８及び固定絞り２１の代わりに可
変絞り２２を設けたりしてもかまわない。In the suspension compliance control device of the fourth embodiment, as in the first embodiment, the optimum compliance is set during normal running of the vehicle, but the compliance is controlled in accordance with the running state of the vehicle. can do. If the compliance control is coordinated with the stability control of the vehicle at the time of turning, the yawing moment generated to alleviate the tendency to oversteer or understeer can be stabilized, and the effect of the stability control can be sufficiently improved. Can be demonstrated. Of course, in the fourth embodiment as well, as in the second and third embodiments, the fixed throttle 2 is
1 may be provided, or a variable throttle 22 may be provided instead of the switching valve 8 and the fixed throttle 21.
【００２０】図７〜１０に示す第５実施例では、ラバー
ブッシュ２は従来例と同じままで、ピストンロッド２４
とシリンダ２５とによってサスペンションのコンプライ
アンスを制御している。図７に示すように、ピストンロ
ッド２４の先端を軸３にボールジョイントを介して連係
するとともに、このピストンロッド２４、トランバース
リンク１にボールジョイントを介して連係するシリンダ
２５に、摺動自在に摺動自在に組み込んでいる。そし
て、シリンダ２５内に区画された一対の液体室２５ａ、
２５ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７
には切換弁８を設けている。この第５実施例でも、切換
弁８が切換位置８ａにあれば、液体が液体室２５ａ、２
５ｂ間を移動しうることになる。したがって、このとき
は、コンプライアンスが、ラバーブッシュ２自体の剛性
によって決められることになる。そして、その剛性によ
って、車両の通常走行時におけるハンドル操作性を保つ
のに最適なコンプライアンスを設定しておけばよい。In the fifth embodiment shown in FIGS. 7 to 10, the rubber bush 2 remains the same as the prior art, and
And the cylinder 25 control the compliance of the suspension. As shown in FIG. 7, the tip of the piston rod 24 is slidably connected to the shaft 3 via a ball joint, and is slidably connected to a cylinder 25 which is connected to the piston rod 24 and the traverse link 1 via a ball joint. It is slidably assembled. And, a pair of liquid chambers 25a partitioned in the cylinder 25,
25b through the passage 7 and the passage 7b.
Is provided with a switching valve 8. Also in the fifth embodiment, if the switching valve 8 is at the switching position 8a, the liquid is supplied to the liquid chambers 25a,
5b. Therefore, at this time, the compliance is determined by the rigidity of the rubber bush 2 itself. Then, it is sufficient to set an optimum compliance for maintaining the steering wheel operability during normal running of the vehicle, based on the rigidity.
【００２１】それに対して、切換弁８が切換位置８ｂに
あれば、液体は液体室２５ａ、２５ｂに密封されるの
で、液体は液体室２５ａ、２５ｂ間を移動できない。し
たがって、このときは、コンプライアンスが、ラバーブ
ッシュ２自体の剛性に加え、流体室２５ａ、２５ｂの流
体圧によって決められることになる。したがって、ゴム
ブッシュ２がたわみにくくなり、タイヤｔの前後方向の
変位及びトー変化を抑制するようコンプライアンスを設
定することができる。なお、その他にも、図８〜１０に
示すようにして、流体室２５ａ、２５ｂに流体を出し入
れしてもかまわない。On the other hand, if the switching valve 8 is at the switching position 8b, the liquid is sealed in the liquid chambers 25a and 25b, so that the liquid cannot move between the liquid chambers 25a and 25b. Therefore, at this time, the compliance is determined by the fluid pressure of the fluid chambers 25a and 25b in addition to the rigidity of the rubber bush 2 itself. Therefore, the rubber bush 2 is unlikely to bend, and the compliance can be set so as to suppress the displacement and the toe change of the tire t in the front-rear direction. In addition, as shown in FIGS. 8 to 10, the fluid may be taken in and out of the fluid chambers 25a and 25b.
【００２２】例えば、図８に示すものは、流体室２５ｂ
を切換弁８を介してアキュムレータ２３に接続してい
る。また、図９に示すものは、両流体室２５ａ、２５ｂ
を通路７を介して連通している。そして、この通路７
を、切換弁８を介してアキュムレータ２３に接続してい
る。さらに、図１０に示すものは、両流体室２５ａ、２
５ｂを通路７を介して連通するとともに、この通路７に
は切換弁８を設けている。そして、この通路７をアキュ
ムレータ２３に接続している。そして、これら図８〜１
０に示すものでは、アキュムレータ２３を設けたので、
通路７の圧力がこのアキュムレータ２３の設定圧により
設定されることになる。したがって、その設定圧を変更
することで、コンプライアンスを容易に設定し直すこと
もできる。For example, the one shown in FIG.
Is connected to the accumulator 23 via the switching valve 8. FIG. 9 shows two fluid chambers 25a and 25b.
Through a passage 7. And this passage 7
Is connected to the accumulator 23 via the switching valve 8. Furthermore, the one shown in FIG.
5b is communicated via a passage 7, and a switching valve 8 is provided in the passage 7. The passage 7 is connected to the accumulator 23. And these FIGS.
In the case of 0, since the accumulator 23 is provided,
The pressure in the passage 7 is set by the set pressure of the accumulator 23. Therefore, the compliance can be easily set again by changing the set pressure.
【００２３】この第５実施例のサスペンションのコンプ
ライアンス制御装置でも、第１実施例と同様に、車両の
通常走行時に最適なコンプライアンスを設定しながら
も、そのコンプライアンスを、車両の走行状態に応じて
制御することができる。そして、そのコンプライアンス
制御を、旋回時における車両のスタビリティ制御と協調
させれば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を緩和するために発生させたヨーイングモーメントを安
定させることができ、スタビリティ制御の効果を十分に
発揮させることができる。なお、この第５実施例でも、
第２、３実施例のように、通路７に固定絞り２１を設け
たり、切換弁８及び固定絞り２１の代わりに可変絞り２
２を設けたりしてもかまわない。In the suspension compliance control apparatus according to the fifth embodiment, as in the first embodiment, while the optimum compliance is set during normal running of the vehicle, the compliance is controlled according to the running state of the vehicle. can do. If the compliance control is coordinated with the stability control of the vehicle at the time of turning, the yawing moment generated to alleviate the tendency to oversteer or understeer can be stabilized, and the effect of the stability control can be sufficiently improved. Can be demonstrated. In the fifth embodiment,
As in the second and third embodiments, the fixed throttle 21 is provided in the passage 7 or the variable throttle 2 is used instead of the switching valve 8 and the fixed throttle 21.
2 may be provided.
【００２４】なお、これら第１〜５実施例では、旋回時
におけるスタビリティ制御に協調させてコンプライアン
ス制御をおこなっているが、その他の制御、例えば、ス
リップ制御に協調させてもよい。図１１に示すように、
車両の制動時や駆動時に、車輪速をセンサ２６により検
出し、スリップ制御用コントローラー２７に入力してい
る。スリップ制御用コントローラー２７では、この入力
信号を信号処理部２８で信号処理した後、制御部２９
で、その検出値からスリップ比を判定している。そし
て、制御部２９は、そのスリップ比が設定スリップ比に
達すると、ブレーキ１８とスロットルアクチュエータ１
９とを制御して、車両のスリップを防止しているIn the first to fifth embodiments, the compliance control is performed in coordination with the stability control at the time of turning. However, other control, for example, coordination with slip control may be performed. As shown in FIG.
When the vehicle is being braked or driven, the wheel speed is detected by a sensor 26 and input to a slip control controller 27. In the slip control controller 27, after the input signal is processed by the signal processing unit 28, the control unit 29
The slip ratio is determined from the detected value. When the slip ratio reaches the set slip ratio, the control unit 29 controls the brake 18 and the throttle actuator 1.
9 to prevent the vehicle from slipping.
【００２５】このようにして制御部２９がスリップ比を
演算するとき、同時にコントローラー３０は、切換弁８
を切換位置８ｂに切換えたり、可変絞り２２の開度を小
さくして、ゴムブッシュ２をたわみにくくし、タイヤｔ
の前後方向の変位及びトー変化を抑制する。そして、タ
イヤｔの前後方向の変位及びトー変化を抑制すれば、車
軸と車体との進行速度がずれることがなく、車輪速を正
確に検出することができる。したがって、スリップ比の
検出精度を維持することができ、スリップ制御の効果を
十分に発揮させることができる。なお、これら実施例で
は、流体として液体を用いているが、気体を用いてもか
まわない。When the control unit 29 calculates the slip ratio in this manner, the controller 30 simultaneously controls the switching valve 8
Is switched to the switching position 8b or the opening degree of the variable throttle 22 is reduced so that the rubber bush 2 is hardly bent and the tire t
In the front-rear direction and toe change. If the displacement and the toe change of the tire t in the front-rear direction are suppressed, the traveling speed between the axle and the vehicle body does not shift, and the wheel speed can be accurately detected. Therefore, the detection accuracy of the slip ratio can be maintained, and the effect of the slip control can be sufficiently exhibited. In these embodiments, a liquid is used as the fluid, but a gas may be used.
【００２６】[0026]
【発明の効果】第１、２の発明によれば、流体室に流体
を出し入れすることで、サスペンションのコンプライア
ンスを制御することができる。したがって、車両の通常
走行時に最適なコンプライアンスを設定しながらも、そ
のコンプライアンスを車両の走行状態に応じて制御する
ことができる。例えば、旋回時における車両のスタビリ
ティ制御に協調させてコンプライアンスを高く設定すれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を緩和
するために発生させたヨーイングモーメントを安定させ
ることができ、スタビリティ制御の効果を十分に発揮さ
せることができる。また、制動時や駆動時における車両
のスリップ制御に協調させてコンプライアンスを高く設
定すれば、スリップ比の検出精度を保つことができ、ス
リップ制御の効果を十分に発揮させることができる。According to the first and second aspects of the present invention, the compliance of the suspension can be controlled by taking the fluid in and out of the fluid chamber. Therefore, while the optimal compliance is set during normal running of the vehicle, the compliance can be controlled according to the running state of the vehicle. For example, if the compliance is set high in coordination with the stability control of the vehicle during turning, the yawing moment generated to reduce the tendency of oversteer or understeer can be stabilized, and the effect of the stability control can be sufficiently improved. Can be demonstrated. If the compliance is set high in coordination with the slip control of the vehicle at the time of braking or driving, the detection accuracy of the slip ratio can be maintained, and the effect of the slip control can be fully exerted.
【００２７】第３の発明によれば、第１、２の発明にお
いて、切換弁を切り換えると、２段階にコンプライアン
スを設定することができる。第４の発明によれば、第３
の発明において、優れた動特性と高い減衰作用を持たせ
ることができ、シミーやこもり音の発生を抑えることが
できる。第５の発明によれば、第１、２の発明におい
て、切換弁が不要になるだけでなく、可変絞りの開度に
応じて、コンプライアンスを無段階に設定することがで
きる。しかも、第４の発明と同様に、優れた動特性と高
い減衰作用を持たせることができ、シミーやこもり音の
発生を抑えることができる。According to the third aspect, in the first and second aspects, when the switching valve is switched, the compliance can be set in two stages. According to the fourth aspect, the third aspect
In the invention, excellent dynamic characteristics and high damping action can be provided, and the occurrence of shimmy and muffled sound can be suppressed. According to the fifth aspect, in the first and second aspects, not only the switching valve is not required, but also the compliance can be set steplessly according to the opening degree of the variable throttle. Moreover, similar to the fourth aspect, excellent dynamic characteristics and high damping action can be provided, and the occurrence of shimmy and muffled noise can be suppressed.
【図１】第１実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。FIG. 1 is a diagram showing a compliance control device for a suspension according to a first embodiment, and is a cross-sectional view of a rubber bush 2;
【図２】スタビリティ制御と協調させたサスペンション
のコンプライアンス制御装置の回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of a suspension compliance control device coordinated with stability control.
【図３】スタビリティ制御と協調させたサスペンション
のコンプライアンス制御装置の回路図で、その他の例を
示している。FIG. 3 is a circuit diagram of a suspension compliance control device coordinated with stability control, showing another example.
【図４】第２実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。FIG. 4 is a cross-sectional view of a rubber bush 2 illustrating a suspension compliance control device according to a second embodiment.
【図５】第３実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。FIG. 5 is a diagram showing a suspension compliance control device according to a third embodiment, and is a cross-sectional view of a rubber bush 2;
【図６】第４実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図で、ゴムブッシュ２の断面図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a suspension compliance control device according to a fourth embodiment, and is a cross-sectional view of a rubber bush 2;
【図７】第５実施例のサスペンションのコンプライアン
ス制御装置を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a suspension compliance control device according to a fifth embodiment.
【図８】第５実施例におけるその他のサスペンションの
コンプライアンス制御装置を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing another suspension compliance control device according to the fifth embodiment.
【図９】第５実施例におけるその他のサスペンションの
コンプライアンス制御装置を示す図である。FIG. 9 is a view showing another suspension compliance control device according to the fifth embodiment.
【図１０】第５実施例におけるその他のサスペンション
のコンプライアンス制御装置を示す図である。FIG. 10 is a view showing another suspension compliance control device according to the fifth embodiment.
【図１１】スリップ制御と協調させたサスペンションの
コンプライアンス制御装置の回路図である。FIG. 11 is a circuit diagram of a suspension compliance control device coordinated with slip control.
【図１２】車両のサスペンションを示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a suspension of a vehicle.
【図１３】車両のサスペンションのその他の例を示す図
である。FIG. 13 is a view showing another example of the suspension of the vehicle.
１、４ トランバースリンク ２ ラバーブッシュ ３ 軸 ５ テンションロッド ６、２５ 液体室 ７ 通路 ８ 切換弁 １５ スタビリティ制御用コントローラー ２０、３０ コントローラー ２１ 固定絞り ２２ 可変絞り ２４ ピストンロッド ２５ シリンダ ２７ スリップ制御用コントローラー 1, 4 traverse link 2 rubber bush 3 shaft 5 tension rod 6, 25 liquid chamber 7 passage 8 switching valve 15 controller for stability control 20, 30 controller 21 fixed restrictor 22 variable restrictor 24 piston rod 25 cylinder 27 controller for slip control
Claims (5)
シュを介してボディ側の軸で支持するとともに、ラバー
ブッシュには流体室を形成し、この流体室に流体を出し
入れする構成にしたことを特徴とするサスペンションの
コンプライアンス制御装置。A connecting member linked to a wheel is supported by a shaft on a body side via a rubber bush, a fluid chamber is formed in the rubber bush, and fluid is taken in and out of the fluid chamber. Features a suspension compliance control device.
シュを介してボディ側の軸で支持するとともに、軸にピ
ストンロッドの先端を連係させ、かつ、連結部材に上記
ピストンロッドを摺動自在に組み込んだシリンダを連係
させ、このシリンダの流体室に流体を出し入れする構成
にしたことを特徴とするサスペンションのコンプライア
ンス制御装置。2. A connecting member linked to a wheel is supported by a shaft on a body side via a rubber bush, a tip of a piston rod is linked to the shaft, and the piston rod is slidably connected to the connecting member. A suspension compliance control device, wherein a built-in cylinder is linked, and fluid is taken in and out of a fluid chamber of the cylinder.
に、その通路を連通したり、遮断したりする切換弁を設
け、この切換弁をコントローラーによって切り換える構
成にしたことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペ
ンションのコンプライアンス制御装置。3. A switching valve for communicating or shutting off the passage in a passage process for taking fluid in and out of the fluid chamber, wherein the switching valve is switched by a controller. Or the suspension compliance control device according to 2.
を設けたことを特徴とする請求項３記載のサスペンショ
ンのコンプライアンス制御装置。4. The suspension compliance control device according to claim 3, wherein a fixed throttle is provided in a passage of the fluid.
可変絞りを設け、この可変絞りの開度をコントローラー
によって制御する構成にしたことを特徴とする請求項１
又は２記載のサスペンションのコンプライアンス制御装
置。5. A variable throttle is provided in a passage for taking fluid in and out of the fluid chamber, and the opening of the variable throttle is controlled by a controller.
Or the suspension compliance control device according to 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23968796A JPH1058934A (en) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Compliance controlling device for suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23968796A JPH1058934A (en) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Compliance controlling device for suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058934A true JPH1058934A (en) | 1998-03-03 |
Family
ID=17048426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23968796A Pending JPH1058934A (en) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Compliance controlling device for suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1058934A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012001655A1 (en) * | 2012-01-27 | 2013-08-01 | Audi Ag | Hydraulically damping bearing for a chassis of a vehicle, in particular a motor vehicle, and methods for changing the position of a chassis bearing |
| WO2020230375A1 (en) | 2019-05-15 | 2020-11-19 | 株式会社ブリヂストン | Liquid seal bushing |
-
1996
- 1996-08-22 JP JP23968796A patent/JPH1058934A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE102012001655A1 (en) * | 2012-01-27 | 2013-08-01 | Audi Ag | Hydraulically damping bearing for a chassis of a vehicle, in particular a motor vehicle, and methods for changing the position of a chassis bearing |
| EP2620302A3 (en) * | 2012-01-27 | 2015-12-16 | Audi Ag | Hydraulically damped bearing for a suspension of a vehicle, in particular of a motor vehicle, and method for changing the position of a suspension bearing |
| WO2020230375A1 (en) | 2019-05-15 | 2020-11-19 | 株式会社ブリヂストン | Liquid seal bushing |
| CN113795393A (en) * | 2019-05-15 | 2021-12-14 | 株式会社普利司通 | Liquid seal bush |
| US11603902B2 (en) | 2019-05-15 | 2023-03-14 | Prospira Corporation | Liquid seal bushing |
| CN113795393B (en) * | 2019-05-15 | 2024-01-30 | 株式会社普洛斯派 | Liquid seal lining |
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