JPH104607A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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Abstract
し、モータによる回生の効率を向上させることができる
ハイブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の減速中であって、バッテリの充電
が許可されているときは、スロットル全閉用のKCLテ
ーブルを用いて、クラッチ5の係合容量を設定する(S
121、S122、S123)。スロットル全閉用のK
CLテーブルは、クラッチ速度比RCLが0.5から
1.0の範囲で係合容量係数KCL=0となるように設
定されており、減速中はクラッチ5が非係合状態とされ
る。モータ3は、クラッチ5を非係合状態としても回生
できるように、クラッチ5の駆動輪側に設けられてい
る。
Description
ジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に
関する。
たハイブリッド車両は従来より知られており、そのよう
なハイブリッド車両の原動機の制御装置として、例えば
特開平5−229351号公報に記載されたものが知ら
れている。
ンジンの効率が最大となる最適トルクを決定するととも
にエンジンの実際の駆動トルク(実トルク)を検出し、
最適トルク及び実トルクに基づいて要求トルクを決定す
る。そして、要求トルクとして最適トルクが選択されか
つ最適トルクが実トルクより大きいとき、回生電流を発
生させるようにしている。
生を行う場合、モータの回転数が高いほど回生エネルギ
量が大きくなるが、エンジン回転数が増加するとエンジ
ンブレーキによって失われるエネルギも増加する。した
がって、車両の減速時にはエンジンブレーキにより失わ
れるエネルギを抑制し、回生によって減速エネルギを最
大限に回収することが望ましい。
うな車両減速時におけるエンジンブレーキの影響を考慮
した制御がなされていないため、減速時の車両の運動エ
ネルギを電気エネルギとして効率よく回収する上で改善
の余地が残されていた。
あり、車両減速時において車両駆動系を適切に制御し、
モータによる回生の効率を向上させることができるハイ
ブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、車両を駆動するエンジンと、電気エネルギに
より前記車両を駆動するとともに前記車両の運動エネル
ギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータ
と、前記車両の駆動輪と前記エンジンとの間に設けられ
た変速機と、前記車両の駆動輪と前記エンジンとの間に
設けられたクラッチと、前記モータへ電気エネルギを供
給するとともに該モータから出力される電気エネルギを
蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の制御装
置において、前記車両の運転状態に基づき前記車両の減
速状態を検出する車両減速検出手段と、前記減速状態を
検出したとき前記クラッチの係合容量を通常走行時より
小さい所定値に設定するクラッチ制御手段と、前記減速
状態を検出したとき前記モータによる回生を行うモータ
制御手段とを備え、前記モータは前記クラッチを介さず
に前記車両を駆動可能に配置されているようにしたもの
である。
チの係合容量に応じて回生量の設定を行うことが望まし
い。
ジンのスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検
出手段と含み、検出したスロットル弁開度に基づいて前
記減速状態を検出することが望ましい。
容量検出手段と、前記検出した残容量に応じて前記モー
タによる回生を制限する回生制限手段とを備えることが
望ましい。
状態においてはクラッチの係合容量が通常走行時より小
さい所定値に設定され、モータによる回生が行われる。
係合容量に応じて回生量が設定される。
ロットル弁開度に基づいて減速状態の検出が行われる。
残容量が検出され、検出した残容量に応じてモータによ
る回生が制限される。
参照して説明する。
ブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構成を模式的
に示す(センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略し
てある)図であり、内燃エンジン(以下「エンジン」と
いう)1は、駆動軸2、変速機構4及びクラッチ5を介
して駆動輪6を駆動できるように構成されている。モー
タ3は、駆動輪6を直接回転駆動できるように配設され
ており、また駆動輪6の回転による運動エネルギを電気
エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モータ
3は、パワードライブユニット(以下「PDU」とい
う)13を介してバッテリ14と接続されており、PD
U13を介して駆動、回生の制御が行われる。
ロールユニット(以下「ENGECU」という)11、
モータ3を制御するモータ電子コントロールユニット
(以下「MOTECU」という)、バッテリ14の状態
を判定するためのバッテリ電子コントロールユニット
(以下「BATECU」という)及び変速機構4を制御
する変速機構電子コントロールユニット(「T/MEC
U」という)が設けられており、これらのECUはデー
タバス21を介して相互に接続されている。各ECU
は、データバス21を介して、検出データやフラグの情
報等を相互に伝送する。
びその周辺装置の構成を示す図である。エンジン1の吸
気管102の途中にはスロットル弁103が配されてい
る。スロットル弁103にはスロットル弁開度(θTH)
センサ104が連結されており、当該スロットル弁10
3の開度に応じた電気信号を出力してENGECU11
に供給する。また、スロットル弁103はいわゆるドラ
イブバイワイヤ型(DBW)のものであり、その弁開度
を電気的に制御するためのスロットルアクチュエータ1
05が連結されている。スロットルアクチュエータ10
5は、ENGECU11によりその作動が制御される。
ル弁103との間で且つ吸気管102の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴
射弁106はプレッシャーレギュレータ(図示せず)を
介して燃料タンク(図示せず)に接続されていると共に
ENGECU11に電気的に接続されて当該ENGEC
U11からの信号により燃料噴射弁106の開弁時間及
び開弁時期が制御される。
7を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ108が設
けられており、この絶対圧センサ108により電気信号
に変換された絶対圧信号はENGECU11に供給され
る。
温(TA)センサ109が取付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する電気信号を出力してENGECU
11に供給する。エンジン1の本体に装着されたエンジ
ン水温(TW)センサ110はサーミスタ等から成り、
エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度
信号を出力してENGECU11に供給する。
ンジン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられ、エンジン1のクランク軸の180度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス(以下「TDC
信号パルス」という)を出力し、このTDC信号パルス
はENGECU11に供給される。
は、ENGECU11に接続されており、ENGECU
11により点火時期が制御される。
気ガス中のHC,CO,NOx等の浄化を行う三元触媒
115が装着されており、またその上流側には空燃比
(LAF)センサ117が装着されている。LAFセン
サ117は排気ガス中の酸素濃度(及び酸素の不足度合
い)にほぼ比例する電気信号を出力しENGECU11
に供給する。LAFセンサ117により、エンジン1に
供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側
からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができ
る。
とオンするブレーキスイッチ118、車速VCARを検
出する車速センサ119及びアクセルペダルの踏み込み
量(以下「アクセル開度」という)θAPを検出するア
クセル開度センサ120が、ENGECU11に接続さ
れており、これらのセンサの検出信号がENGECU1
1に供給される。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」と
いう)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁106、点火
プラグ113に駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。他のECUの基本的な構成は、ENGECU1
1と同様である。
14、MOTECU12及びBATECU15の接続状
態を詳細に示す図である。
するためのモータ回転数センサ202が設けられてお
り、その検出信号がMOTECU12に供給される。P
DU13とモータ3とを接続する接続線には、モータ3
に供給する、又はモータ3から出力される電圧及び電流
を検出する電流電圧センサ201が設けられており、ま
たPDU13にはその温度、より具体的にはモータ3の
駆動回路の保護抵抗の温度TDを検出する温度センサ2
03が設けられている。これらのセンサ201、203
の検出信号がMOTECU12に供給される。
続線には、バッテリ14の出力端子間の電圧、及びバッ
テリ14から出力される又はバッテリ14へ供給される
電流を検出する電圧電流センサ204が設けられてお
り、その検出信号がBATECU15に供給される。
MECU16との接続状態を示す図である。変速機構4
は無段変速機構を採用しており、その駆動軸の回転数N
D及び従動軸の回転数NMを検出する回転数センサ30
1、302が設けられており、その検出信号がT/ME
CU16に供給される。T/MECU16は、センサ3
01、302の検出信号から変速比GRを算出する。ま
た、変速機構4の変速比を制御するための変速アクチュ
エータ303が設けられ、T/MECU16によりその
作動が制御される。
の回転数NMCLを検出する回転数センサ304が設け
られており、その検出信号がT/MECU16に供給さ
れる。T/MECU16は、前記従動軸回転数NM及び
クラッチ出力軸回転数NMCLからクラッチ速度比RC
L(=NM/NMCL)を算出する。また、クラッチ5
の係合容量(係合圧)を制御するためのクラッチアクチ
ュエータ305が設けられ、T/MECU16によりそ
の作動が制御される。
シスト/回生判別処理のフローチャートであり、本処理
は例えば所定時間毎に実行される。
電量積算値BATTDISCH及び充電量積算値BAT
TCHGを算出する。具体的には、検出したバッテリ出
力電流及び入力電流(充電電流)を本処理を実行する毎
に積算して算出する。ここで、放電量積算値BATTD
ISCHは正の値とし、充電量積算値BATTCHGは
負の値としている。また、放電積算値BATTDISC
Hはアシスト開始時(図11、ステップS49)にリセ
ットされ、充電量積算値BATTCHGは、回生処理の
開始時リセットされる(図12、ステップS73)。
電深度DODを算出する。具体的には、バッテリのフル
チャージ(満充電)状態の放電可能量をBATTFUL
Lとすると、放電深度DODは下記式(1)により算出
される。
FULL−(BATTDISCH+BATTCHG)で
あり、残存率RREM=BATTREM/BATTFU
LL=1−DODである。
許可することを「1」で示す放電許可フラグFDISC
Hが「1」か否かを判別し、FDISCH=1であると
きは、放電深度DODがバッテリの下限容量に対応する
所定低容量深度DODLより小さいか否かを判別し、D
OD≧DODLであってバッテリの残容量BATTRE
Mが少ないときは、放電許可フラグFDISCHを
「0」に設定し、放電不許可として(ステップS1
1)、本処理を終了する。
きは、放電深度DODに応じてASSISTPマップを
検索し、許可放電量ASSISTPを算出する(ステッ
プS10)。ASSISTPマップは図6に示すよう
に、放電深度DODが所定中間深度DODMに達するま
では、ASSISTP=ASSISTP0とされ、DO
DM<DOD<DODLの範囲では、DOD値が増加す
るほど、ASSISTP値が減少するように設定されて
いる。
駆動力補助(アシスト)を許可することを「1」で示す
アシスト許可フラグFASSISTが「1」か否かを判
別し、FASSIST=1であるときは、放電量BAT
TDISCHが許可放電量ASSISTP以上か否かを
判別する(ステップS13)。そして、BATTDIS
CH<ASSISTPであるときは、直ちに本処理を終
了し(アシスト許可状態を継続し)、BATTDISC
H≧ASSSISTPであるときは、アシスト許可フラ
グFASSISTを「0」に設定し、アシスト不許可と
して(ステップS14)、本処理を終了する。
ッテリ3の放電電力量BATTDSICHが許可放電量
ASSISTP以上のときは、アシストが不許可とされ
るので、バッテリ3の過度の放電を防止することができ
る。
ってモータ3によるアシストが許可されていないとき
は、アシスト実行中であることを「1」で示すアシスト
実行フラグFASSISTONが「1」か否かを判別
し、FASSISTON=1であるときは直ちに本処理
を終了し、FASSISTON=0であるときは、アシ
スト許可フラグFASSISTを「1」に設定して(ス
テップS17)、本処理を終了する。
放電が許可されていないときは、放電深度DODが所定
復帰深度DODR(図6参照)より小さいか否かを判別
し(ステップS4)、DOD≧DODRであるときは直
ちに本処理を終了し、放電不許可状態を継続する。一
方、回生によりDOD<DODRとなったときは、放電
許可フラグFDISCHを「1」に設定し(ステップS
5)、さらに放電深度DODが所定高容量深度DODF
(図6参照)より小さいか否かを判別し(ステップS
6)、DOD≧DODFであってバッテリ14がフルチ
ャージ状態でないときは、充電許可フラグFCHを
「1」に設定して(ステップS8)、充電許可とする。
またDOD<DODFであってバッテリ14がほぼフル
チャージ状態のときは、充電許可フラグFCHを「0」
に設定し(ステップS7)、充電不許可として、本処理
を終了する。
であり、本処理はMOTECU12で所定時間毎に実行
される。モータ制御処理は、図8のモータ要求出力算出
処理(ステップS21)及び図11、12のモータ出力
算出処理(ステップS22)から成る。
ャートであり、先ずステップS31では、エンジン回転
数NE及びスロットル弁開度θTH(若しくはアクセル
開度θAP)を検出し、次いでエンジン回転数NE及び
スロットル弁開度θTH(若しくはアクセル開度θA
P)に応じて設定されたENGPOWERマップを検索
し、エンジン要求出力ENGPOWER、すなわち当該
車両の運転者が要求するエンジン出力を算出する(ステ
ップS32)。
応じて設定されたRUNRSTテーブルを検索し、当該
車両の走行抵抗RUNRSTを算出する。RUNRST
テーブルは、例えば図9に示すように車速VCARが増
加するほど、増加するように設定されている。そして要
求出力ENGPOWERから走行抵抗RUNRSTを減
算することによりエンジンの余裕出力EXPOWERを
算出する(ステップS34)。ここで、要求出力ENG
POWER及び走行抵抗RUNRSTの単位は、例えば
W(ワット)に統一して演算を行う。
NE及び余裕出力EXPOWERに応じて、MOTOR
POWERマップを検索し、モータ要求出力MOTOR
POWERを算出する。MOTORPOWERマップ
は、図10に示すように、エンジン回転数NE及び余裕
出力EXPOWERに応じて設定され、曲線Lより上
側、すなわち余裕出力EXPOWERが大きい領域で、
MOTORPOWER>0(アシスト可能)となるよう
に、また曲線Lの下側、すなわち余裕出力が小さいか又
は余裕出力が負の値である領域では、MOTORPOW
ER<0(回生可能)となるように設定されている。
ンの要求出力ENGPOWERから走行抵抗RUNRS
Tを減算することによりエンジンの余裕出力EXPOW
ERが算出され、その余裕出力EXPOWER及びエン
ジン回転数NEに応じてモータの要求出力MOTORP
OWERが算出される。
で実行されるモータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
ORPOWERが「0」より大きいか否かを判別し、M
OTORPOWER>0であるときは、アシスト実行フ
ラグFASSISTONが「1」か否かを判別する(ス
テップS42)。FASSISTON=1であってアシ
スト実行中のときは直ちにステップS50に進み、FA
SSISTON=0であってアシストを実行していない
ときは、検出したスロットル弁開度θTHの変化量DT
Hが所定変化量DTHREF(>0)より大きいか否か
を判別する(ステップS43)。
は、直ちにステップS51に進み、DTH>DTHRE
Fであってエンジンの加速要求中であるときは、アシス
ト実行フラグFASSISTONを「1」に設定し(ス
テップS45)、ステップS47に進む。
(回生実行時に「1」に設定されるフラグ)、すなわち
クルーズ回生フラグFCRUREG、アイドル回生フラ
グFIDLEREG及び減速回生フラグFDREGを
「0」に設定する。次いで、バッテリ放電積算量BAT
TDISCHを「0」に設定し(ステップS49)、ス
テップS50に進む。
FASSISTが「1」か否かを判別し、FASSIS
T=1であるときは直ちにステップS53に進む一方、
FASSIST=0であるときは、ステップS51に進
む。
FASSISTONを「0」に設定し、次いでモータの
要求出力MOTORPOWERを「0」に設定して(ス
テップS52)、ステップS53に進む。ステップS5
3では、モータ出力OUTPUTPOWERを要求出力
MOTORPOWERに設定し、本処理を終了する。
によれば、モータの要求出力MOTORPOWER>0
であるときは、以下のように制御される。
も、エンジンの加速要求のないときはアシストは実行さ
れない(ステップS43、S51、S52)。
ーン運転及びアシスト運転が許可されているときは、固
定リーン空燃比若しくはアシスト量に応じたリーン空燃
比にて運転され、許可されていないときは通常の理論空
燃比による運転にてアシストが実行される(ステップS
43、S45、S50)。
すなわちMOTORPOWER≦0であるときは、図1
2のステップS61に進み、PDU13の保護抵抗温度
TDが所定温度TDFより高いか否かを判別する。そし
て、TD>TDFであるときは、回生を実行すると駆動
回路の温度が高くなりすぎるおそれがあるので、全ての
回生フラグを「0」に設定して回生を行わないこととし
(ステップS63)、要求出力MOTORPOWER=
0として(ステップS71)、図11のステップS53
に進む。これにより、PDU13の駆動回路の温度が過
度に上昇することを防止することができる。
フラグFCHが「1」か否かを判別し(ステップS6
2)、FCH=0であって充電が許可されていないとき
は、前記ステップS63に進み、回生は行わない。これ
により、バッテリ14の過充電及び過充電によるPDU
13の熱損失等を防止することができる。
ときは、回生フラグFCRUREG,FIDLEREG
又はFDREGのいずれかが「1」か否かを判別し(ス
テップS72)、その答が肯定(YES)のときは直ち
に、また全ての回生フラグが「0」であるときは、充電
量積算値BATTCHGを「0」に設定して(ステップ
S73)、ステップS64に進む。
中であることを「1」で示す減速フラグFDEC(図1
8、ステップS144〜S146参照)が「1」である
か否かを判別し、FDEC=1であるときは図13に示
す減速回生処理を実行して(ステップS65)、ステッ
プS53に進む。
は、エンジン1がアイドル状態にあることを「1」で示
すアイドルフラグFIDLE(図18、ステップS15
1〜S155参照)が「1」か否かを判別し(ステップ
S66)、FIDLE=0であってアイドル状態でない
ときは、クルーズ回生処理を実行して(ステップS6
7)ステップS53に進む。クルーズ回生処理では、ク
ルーズ回生フラグFCRUREGを「1」に設定し、エ
ンジン回転数NE及び余裕出力EXPOWERに応じて
クルーズ回生量マップを検索してクルーズ回生量CRU
REGを算出し、モータ要求出力MOTORPOWER
=CRUREGとする。
きは、直ちにステップS53に進む。
ば、図8の処理で算出されたモータ要求出力MOTOR
POWERと、バッテリの残容量に応じて設定されるア
シスト許可フラグFASSIST及び充電許可フラグF
CHとに基づいてモータの運転モード、すなわちアシス
トを行うモード(ステップS44〜S50、S53)、
回生を行うモード(ステップS65、S67)又はゼロ
出力モード(ステップS52、S71)を決定するよう
にしたので、モータによるアシスト及び回生を適切に制
御し、バッテリの残容量を維持しつつ、燃費及び動力性
能を向上させることができる。
減速回生処理のフローチャートである。
グFASSISTONを「0」に設定し、次いで、モー
タ回転数NMTR及びエンジンの余裕出力EXPOWE
R(<0)に応じて設定されたDECREGマップを検
索して減速回生量DECREGの算出を行う(ステップ
S112)。減速回生量DECREGは負の値であり、
その絶対値は、基本的にはモータ回転数NMTRが増加
するほど、また余裕出力EXPOWERの絶対値が増加
するほど、増加するように設定されている。
ラッチ係合容量係数KCLが「0」である場合(クラッ
チが非係合状態とされる場合)に対応して設定されてお
り、KCL>0とされる場合(図15(a)においてク
ラッチ速度比RCLが0.5より小さい場合又は1.0
より大きい場合)には、KCL値に応じた補正係数をマ
ップ読出値に乗算することが望ましい。その場合には、
KCL値が増加するほど、DECREG値が減少するよ
うに補正係数を設定する。
力MOTORPOWERをステップS112で算出した
DECREG値に設定し、さらに減速回生フラグFDR
EGを「1」に設定して(ステップS114)、本処理
を終了する。
り算出されたモータ出力OUTPUTPOWERに基づ
いてMOTECU12はPDU13を制御し、モータ3
の動作モード(アシストモード、回生モード及びゼロ出
力モード)の制御を行う。
う処理のフローチャートであり、本処理は例えば所定時
間毎にT/MECU16で実行される。
Cが「1」か否かを判別し、FDEC=1であって減速
中のときは、充電許可フラグFCHが「1」か否かを判
別する(ステップS122)。そして、FCH=1であ
って充電が許可されているときは、クラッチ速度比RC
Lに応じて図15(a)に示すスロットル弁全閉時用の
KCLテーブルを検索してクラッチ係合容量係数KCL
を算出し、クラッチ5の係合容量をこの係数KCLに比
例するように制御する。同図から明らかなように、KC
L値は、クラッチ速度比RCLが0.5(この「0.
5」という値はVCAR=110Km/hのときのKC
Lの立ち上がりポイントとなっている。このポイント
は、車速VCARに応じて変更され、高車速では小さな
値とされ、VCAR=60Km/h弱で1.0とされ
る)から1.0の範囲で「0」となり、RCL<0.5
の範囲ではRCL値が減少するほど、またRCL>1.
0の範囲では、RCL値が増加するほど、増加するよう
に設定されている。同図(b)は従来のKCLテーブル
を示しており、RCL=1.0においてのみKCL=0
となるように設定されている。したがって従来のテーブ
ルを用いた場合には、アクセルペダルが戻された(スロ
ットル弁が全閉となった)時点ので係合容量が「0」と
なり、その結果クラッチ速度比RCLが1.0より小さ
くなる。すなわちクラッチは滑りながら係合した状態と
なる。
Eとの関係を示す図である。同図において破線L1は、
無段変速機構の最低の変速比に対応し、破線L2は無段
変速機構の最高の変速比に対応する。なお、破線L2
は、実線L3と重なっているため、一部のみ示されてい
る。実線L3は、クラッチの滑りがないとした場合に例
えば200km/hから減速して停止するまでの一般的
な変速特性を示す図であり、エンジン回転数NEが所定
回転数NECSTまで低下すると、その回転数を維持す
るように変速比を変更し、破線L1に達すると破線L1
に沿ってエンジン回転数NEがアイドル回転数となるま
で減速する。そして、エンジンに燃料供給を開始すると
ともにクラッチの係合容量を小さな値に設定してアイド
ル回転数を維持するようにエンジン制御を行う。アイド
ル回転数においては、クラッチは小さい容量で係合され
疑似クリープトルク(有段の自動変速機におけるトルク
コンバータによるクリープトルクに対応する)を発生す
る。
ラッチの滑りを含めた変速特性を示しており、実線L3
より低回転側に移動する。通常は上記所定回転数NEC
STは、クラッチ伝達トルク(係合容量)とその反応速
度等を考慮して急減速ブレーキ操作時にエンジンストー
ルを回避しうるように1300rpm程度とされる。
おり、エンジン回転数NEは車速VCARと無関係に1
300rpmとなる。これは図15(a)のRCL=
0.5にあるKCLの立ち上がりポイントを、高車速で
は小さく設定し、VCAR=60Km/h弱で1.0と
なるように変更することにより実現している。なお、こ
の所定回転数は1300rpmより低く設定してもよ
い。
ラッチ5をほぼ非係合状態として回生を行うようにした
ので、エンジンブレーキによって失われるエネルギをほ
ぼ「0」として、車両の運動エネルギをすべて回生によ
って回収することが可能となる。
22の答が否定(NO)のときは、スロットル弁開度θ
THに応じた係合容量の設定を行う。具体的には、スロ
ットル弁開度θTHの小開度用のKCLテーブルと大開
度用のKCLテーブルとが設けらており、スロットル弁
開度θTHが所定開度以下のときは小開度用KCLテー
ブルを使用し、所定開度より大きいときは大開度用KC
Lテーブルを使用して係合容量係数KCLを算出し、係
合容量の制御を行う。小開度用KCLテーブルは、燃費
を重視して係合容量が大きくなるように設定されてお
り、大開度用KCLテーブルは、発進時やキックダウン
時の運転感覚を重視して小開度用テーブルより係合容量
が小さくなるように設定されている。
制御について説明する。図17はエンジン制御処理の全
体構成を示すフローチャートであり、本処理は例えば所
定時間毎に実行される。
PBA等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
(ステップS131)、次いで運転状態判別処理(ステ
ップS132)、燃料制御処理(ステップS133)、
点火時期制御処理(ステップS134)及びDBW制御
(アクチュエータを介したスロットル弁開度制御)処理
(ステップS135)を順次実行する。
る運転状態判別処理のフローチャートである。
ル弁開度θTHの変化量DTH(=θTH(今回値)−
θTH(前回値))が正の所定変化量DTHAより大き
いか否かを判別し、DTH>DTHAであるときは加速
フラグFACCを「1」に(ステップS143)、また
DTH≦DTHAであるときは加速フラグFACCを
「0」に設定して(ステップS142)、ステップS1
44に進む。
θTHの変化量DTHが負の所定変化量DTHDより小
さいか否かを判別し、DTH<DTHDであるときは減
速フラグFDECを「1」に設定し(ステップS14
6)、DTH≧DTHDであるときは減速フラグFDE
Cを「0」に設定して(ステップS145)、ステップ
S151に進む。
以下か否かを判別し、VCAR≦0であって停車中のと
きは、変速機構4がニュートラル状態か否かを判別し
(ステップS152)、ニュートラルのときはアクセル
開度θAPが所定アイドル開度θIDLE以下か否かを
判別する(ステップS153)。そして、ステップS1
51〜ステップS153の答が全て肯定(YES)のと
きは、エンジンがアイドル運転状態にあると判定してア
イドルフラグFIDLEを「1」に設定し(ステップS
154)、ステップS151〜S153のいずれかの答
が否定(NO)のときは、アイドル状態でないと判定し
てアイドルフラグFIDLEを「0」に設定して(ステ
ップS155)、本処理を終了する。
では、減速フラグFDEC=1であるときは燃料供給を
停止する一方、FDEC=0であるときは、エンジン回
転数NE、吸気管内絶対圧PBA等のエンジン運転状態
に応じて燃料噴射弁106の開弁時間及び開弁時期を算
出し、それらに基づき燃料制御を行う。前述したように
車両が減速してエンジン回転数NEがアイドル回転数に
近づくと燃料供給が再開される。
ンジン回転数NE、吸気管内絶対圧PBA等のエンジン
運転状態に応じて点火時期を算出し、点火時期制御を実
行する。
セル開度θAP及びエンジン回転数NE等に応じてスロ
ットル弁の目標開度を算出し、スロットル弁開度θTH
が目標開度となるように制御する。なお、車両の減速か
らエンジンのアイドル状態への移行時は、スロットル弁
を若干開弁方向へ制御してエンジンストールを防止す
る。
されるものではなく、種々の形態で実施することができ
る。例えば、モータ3の配置は図1のものに限定される
ものではなく、変速機構4とエンジン1との間に配置し
てもよい。その場合には、クラッチ5は、モータ3とエ
ンジン1との間に配置する。すなわち、モータ3はクラ
ッチ5を非係合状態としたときでも、車両の駆動輪を駆
動し、又は駆動輪からの運動エネルギを回生できる位置
に配置すればよい。したがって、4輪の車両において
は、例えば前輪をエンジンにより変速機構及びクラッチ
を介して駆動し、後輪をモータにより駆動するように構
成してもよい。
く、大きな静電容量のコンデンサを用いていてもよい。
代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたス
ロットル弁を備えたエンジンでもよい。
電が許可されていないとき、又はPDU13の保護抵抗
温度TDが所定温度TDFより高いとき、回生を行わな
いようにした(回生量=0とした)が(図12、ステッ
プS61、S52、S63、S71)、回生量を非常に
小さな値に設定するようにしてもよい。
更可能な有段の自動変速機構としてもよく、その場合に
はトルクコンバータのロックアップクラッチが本実施形
態におけるクラッチ5に相当する。ロックアップクラッ
チの介装位置はエンジン1と変速機構4との間になる
が、上述したように本質的な差異はない。
両の減速状態においてはエンジンと駆動輪との間に設け
られたクラッチの係合容量が通常走行時より小さい所定
値に設定され、モータによる回生が行われるので、エン
ジンブレーキによって失われるエネルギを低減し、回生
の効率を向上させることができる。
両の駆動装置及びその制御装置の概略構成を説明するた
めの図である。
可否を判別する処理のフローチャートである。
る。
トである。
ートである。
ある。
す図である。
る。
る。
ある。
を示す図である。
ャートである。
トである。
Claims (4)
- 【請求項1】 車両を駆動するエンジンと、電気エネル
ギにより前記車両を駆動するとともに前記車両の運動エ
ネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモー
タと、前記車両の駆動輪と前記エンジンとの間に設けら
れた変速機と、前記車両の駆動輪と前記エンジンとの間
に設けられたクラッチと、前記モータへ電気エネルギを
供給するとともに該モータから出力される電気エネルギ
を蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の制御
装置において、 前記車両の運転状態に基づき前記車両の減速状態を検出
する車両減速検出手段と、 前記減速状態を検出したとき前記クラッチの係合容量を
通常走行時より小さい所定値に設定するクラッチ制御手
段と、 前記減速状態を検出したとき前記モータによる回生を行
うモータ制御手段とを備え、 前記モータは前記クラッチを介さずに前記車両を駆動可
能に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項2】 前記モータ制御手段は、前記クラッチの
係合容量に応じて回生量の設定を行うことを特徴とする
請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記車両減速検出手段は、前記エンジン
のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手
段と含み、検出したスロットル弁開度に基づいて前記減
速状態を検出することを特徴とする請求項1又は2記載
のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項4】 前記蓄電手段の残容量を検出する残容量
検出手段と、前記検出した残容量に応じて前記モータに
よる回生を制限する回生制限手段とを備えることを特徴
とする請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド
車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17159896A JP3216076B2 (ja) | 1996-06-12 | 1996-06-12 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP17159896A JP3216076B2 (ja) | 1996-06-12 | 1996-06-12 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH104607A true JPH104607A (ja) | 1998-01-06 |
JP3216076B2 JP3216076B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=15926142
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17159896A Expired - Lifetime JP3216076B2 (ja) | 1996-06-12 | 1996-06-12 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3216076B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000320582A (ja) * | 1999-05-12 | 2000-11-24 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
JP2004162534A (ja) * | 2002-11-11 | 2004-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
US6868674B2 (en) | 2000-09-14 | 2005-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for variable-cylinder engine, and control apparatus for vehicle |
JP2007263130A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Jatco Ltd | 変速機の制御装置 |
JP2010105649A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のクラッチ特性補正方法 |
-
1996
- 1996-06-12 JP JP17159896A patent/JP3216076B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2000320582A (ja) * | 1999-05-12 | 2000-11-24 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
US6868674B2 (en) | 2000-09-14 | 2005-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for variable-cylinder engine, and control apparatus for vehicle |
US7243010B2 (en) | 2000-09-14 | 2007-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for variable-cylinder engine, and control apparatus for automotive vehicle including variable-cylinder engine |
JP2004162534A (ja) * | 2002-11-11 | 2004-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
JP2007263130A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Jatco Ltd | 変速機の制御装置 |
JP2010105649A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-05-13 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のクラッチ特性補正方法 |
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