JPH1044952A - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動的液圧系と静的液圧系の二系統を確実に分
離すると共に、適切なシミュレータ機能を有する電動車
両の制動制御装置を提供する。 【解決手段】 マスタシリンダ２とホイールシリンダ５
１，５２の間に介装した液圧制限切換装置２０に対し並
列に配設した電磁切換弁６１、及びレギュレータ３とリ
ザーバ４の間に介装した電磁切換弁６２に、サブシリン
ダ７０内のピストン７１の両側の第１及び第２の圧力室
７４，７５を、夫々接続する。電動モータ１１による回
生制動を行なうときは、第１の圧力室７４をマスタシリ
ンダ２に連通し、第２の圧力室７５を低圧リザーバ４に
連通するように電磁切換弁６１，６２を切り換える。電
動モータ１１による回生制動を中止するとき或いは回生
制動力を低下させるときは、第１の圧力室７４をホイー
ルシリンダ５１，５２に連通し、第２の圧力室７５をレ
ギュレータ３に連通するように電磁切換弁６１，６２を
切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に静的
液圧出力手段及び動的液圧出力手段を備え、回生制動に
対する液圧制動の追加及び切換を行なうときには、ホイ
ールシリンダに対し動的液圧出力手段の出力液圧を供給
して車輪に制動力を付与するように構成した電動車両の
制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、液圧制動と回
生制動が併用されている。例えば、特開平５−１７６４
０６号公報には、高速時と低速時の最大回生制動力の相
違に適合した綿密なブレーキ制御の実現を目的とし、複
数の遮断手段を液圧出力手段から駆動輪のホイールシリ
ンダへの液圧伝達経路上に縦続して設け、液圧出力手段
において発生した液圧を所定値まで遮断し、連絡切換手
段によって走行用モータの回転数に応じ複数の遮断手段
を選択的にバイパスさせ複数の遮断手段の間の連絡を切
り換えるようにした制動制御装置が提案されている。具
体的には、高速時は差圧ΔＰが減圧弁３０のみの開弁値
を越えるときに、低速時は差圧ΔＰが減圧弁３０及び３
２の開弁値の合計を越えるときに、その越えた液圧分の
液圧制動が働くように構成されている。そして、液圧が
遮断されている場合に消費液量を作り出しブレーキフィ
ーリングを良好にする手段として、ストロークシミュレ
ータ４２及び４４が設けられている。これらは、減圧弁
３０又は３２により液圧が遮断されている場合に、ブレ
ーキマスタシリンダ２６と類似した形で消費する旨説明
されている。

【０００３】また、特開平７−３３６８０６号公報に
は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にオン／
オフ弁を介装し、回生制動時にこれを閉じるように構成
した従来技術に対し、同公報では、回生優先モードを解
除するためオン／オフ弁を閉状態から開状態に切り換え
るときに、ブレーキペダルが沈み込み、ペダル踏力が変
動するのを抑制することを課題とし、ハイドロリックブ
ースタの出力液圧を一時的にホイールシリンダに導入し
ホイールシリンダの圧力を急速に上昇させるようにした
制動装置が開示されている。即ち、回生制動からマスタ
シリンダによる液圧制動に切り換える場合には、ホイー
ルシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に近づくまでマス
タシリンダ液圧が一時的に低下し、ブレーキペダルのス
トロークが急激に変化すると共に、ペダル踏込力に振動
が生じ、ブレーキフィーリングが悪くなるため、同公報
では、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との
間に大きな差圧が生じないように、リリーフ弁ＶＲ２の
差圧を解除するときには、先ず電磁弁Ｖ１を閉じ、続い
て電磁弁Ｖ４を開きハイドロリックブースタＨＢの出力
液圧を一時的にホイールシリンダに導入することとして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前掲の特開
平５−１７６４０６号公報に記載の制動制御装置におい
ては、ストロークシミュレータ４２及び４４が設けられ
ているので、装置が大型となり、小型化の要請に反する
こととなる。

【０００５】また、特開平７−３３６８０６号公報に記
載の制動装置においては、回生制動に対する液圧制動の
追加及び切換に供するリリーフ弁ＶＲ２、電磁弁Ｖ５及
びチェック弁ＶＣ２が設けられた（マスタシリンダとホ
イールシリンダの間の）静的液圧系に対し、電磁弁Ｖ４
を介して動的液圧系のハイドロリックブースタＨＢが接
続されている。そして、回生制動に対する液圧制動の追
加及び切換時にはハイドロリックブースタＨＢから静的
液圧系にブレーキ液が供給されるように構成されてお
り、二系統のブレーキ液圧系が電磁弁Ｖ４を介して連通
接続されているので、電磁弁Ｖ４が開状態のままで動的
液圧系が失陥状態となると静的液圧系のブレーキ液が流
出することとなる。このため、二系統のブレーキ液圧系
を適切に分離することが望まれる。

【０００６】そこで、本発明は、静的液圧出力手段及び
動的液圧出力手段を備えた電動車両の制動制御装置にお
いて、動的液圧系と静的液圧系の二系統を確実に分離す
ると共に、適切なシミュレータ機能を有する制動制御装
置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の電動車両の制動制御装置は、車両の車輪に
連結する電動モータと、該電動モータを回転駆動し前記
車輪に駆動力を付与すると共に、前記電動モータの回生
制動により前記車輪に制動力を付与するモータ制御手段
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてリザーバのブレー
キ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段
と、前記リザーバのブレーキ液を前記ブレーキ操作部材
の操作とは無関係に昇圧してパワー液圧を出力する補助
液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレー
キ操作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動
的液圧出力手段と、前記車輪に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対し前記静
的液圧出力手段又は前記動的液圧出力手段の出力液圧を
供給し前記車輪に対する制動力を付与する液圧制御手段
と、前記静的液圧出力手段と前記ホイールシリンダを接
続する主液圧路に介装し、前記モータ制御手段によって
前記車輪に制動力を付与するときには前記静的液圧出力
手段から前記ホイールシリンダへ供給する液圧を前記静
的液圧出力手段の出力液圧より低くし、前記モータ制御
手段によって前記車輪に制動力を付与しないときには前
記静的液圧出力手段から前記ホイールシリンダへ供給す
る液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧に一致させる
液圧制限切換手段とを備えた電動車両の制動制御装置に
おいて、シリンダ内にピストンを摺動自在に収容して前
記シリンダ内に第１の圧力室及び第２の圧力室を郭成
し、前記ピストンを付勢手段によって前記第１の圧力室
を縮小する方向に付勢するサブシリンダと、該サブシリ
ンダの前記第１の圧力室を前記静的液圧出力手段に連通
する第１位置、及び前記第１の圧力室を前記ホイールシ
リンダに連通する第２位置を選択的に切り換える第１の
切換弁と、前記サブシリンダの前記第２の圧力室を前記
リザーバに連通する第１位置、及び前記第２の圧力室を
前記動的液圧出力手段に連通する第２位置の少くとも二
位置を選択的に切り換える第２の切換弁とを備えること
としたものである。

【０００８】尚、前記第２の切換弁としては、３ポート
２位置電磁切換弁を用いることができる。また、前記動
的液圧出力手段としては、前記補助液圧源の出力液圧を
入力し、前記静的液圧出力手段たるマスタシリンダの出
力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレ
ータ液圧に調圧して出力するレギュレータ、あるいは同
様にしてブースト液圧（レギュレータ液圧）に調圧しマ
スタシリンダを倍力駆動する液圧ブースタを用いること
ができる。

【０００９】而して、前記回生制動時は前記１の切換弁
及び前記第２の切換弁を夫々第１位置とすることによ
り、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記サブシリ
ンダがシミュレータとして機能する。また、前記回生制
動に対する前記液圧制動の追加及び切換を行なうときに
は、前記１の切換弁を第２位置とすると共に前記第２の
切換弁を第２位置とすることによって、前記静的液圧出
力手段の出力液圧と前記ホイールシリンダ内の液圧との
間の差圧を迅速に解消し、円滑な制動作動を行なうこと
ができる。

【００１０】前記第２の切換弁は、請求項２に記載のよ
うに、前記サブシリンダの前記第２の圧力室を前記リザ
ーバに連通する第１位置、前記第２の圧力室を前記動的
液圧出力手段に連通する第２位置、及び前記第２の圧力
室の外部との連通を遮断する第３位置の三位置を選択的
に切り換える三位置切換弁としてもよい。例えば、３ポ
ート３位置電磁切換弁を用いることができる。尚、一対
の２ポート２位置電磁開閉弁を用いて、３ポート３位置
電磁切換弁と同様の機能を有する構成とすることもでき
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ２及び
動的液圧出力手段たるレギュレータ３を有し、これらが
ブレーキペダル５の操作に応じて駆動される。図１にお
いて、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車
輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装
着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御系と後
輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式のブレー
キ液圧系が構成されている。

【００１２】本実施形態の電動車両は、前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッショ
ン１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続されてお
り、この電動モータ１１は電子制御装置１０によって駆
動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ１１を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば前掲の特開平７−３３６８
０６号公報に記載のものと同様であるので説明を省略す
る。

【００１３】電動モータ１１は、固定子の３相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータによって
制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはインバータ
が設けられている。この電動モータ１１によれば、車輪
ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、その回転を止める方
向の磁界を固定子によって発生させることによって、回
転子に対し制動力を付与すると共に、固定子の巻線に発
生する起電力をバッテリー（図示せず）に回収すること
ができる。これにより、回生制動が行なわれる。

【００１４】図１において、レギュレータ３には補助液
圧源４０が接続されており、これらはマスタシリンダ２
と共に低圧リザーバ４に接続されている。補助液圧源４
０は、液圧ポンプ４１及びアキュムレータ４４を有す
る。液圧ポンプ４１は電動モータ４２によって駆動さ
れ、低圧リザーバ４のブレーキ液を昇圧して出力し、こ
のブレーキ液が逆止弁４３を介してアキュムレータ４４
に供給され、蓄圧される。電動モータ４２は、アキュム
レータ４４内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答
して駆動され、またアキュムレータ４４内の液圧が所定
の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、ア
キュムレータ４４から所謂パワー液圧が適宜レギュレー
タ３に供給される。レギュレータ３は、補助液圧源４０
の出力液圧を入力し、マスタシリンダ２の出力液圧をパ
イロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧
（マスタシリンダ液圧と略等しい値）に調圧するもの
で、その基本的構成は周知であるので、説明は省略す
る。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダ２の
倍力駆動に供される。

【００１５】マスタシリンダ２と車両前方のホイールシ
リンダ５１，５２の各々を接続する前輪側の主液圧路８
には、回生制動に対し液圧制動の追加及び切換を行なう
液圧制限切換手段たる液圧制限切換装置２０が介装され
ている。レギュレータ３と車両後方のホイールシリンダ
５３，５４の各々を接続する後輪側の主液圧路９にも、
液圧制限切換装置３０が介装されているが、後述するよ
うに液圧制限切換装置２０とは若干構成が異なる。

【００１６】液圧制限切換装置２０は、図１に示すよう
に、リリーフバルブ２１と、電磁開閉弁２２と、プロポ
ーショニングバルブ２３が並列に接続されて成る。リリ
ーフバルブ２１は、マスタシリンダ２の出力液圧が所定
の液圧に達するまでは主液圧路８の連通を制限し所定の
液圧以上となったときに主液圧路８を連通するものであ
る。また、電磁開閉弁２２は、電子制御装置１０によっ
て駆動制御され、回生制動を行なうべきか否かに関する
電子制御装置１０の判定結果に応じて主液圧路８を開閉
する電磁弁である。そして、プロポーショニングバルブ
２３は、ブレーキペダル５の操作に応じたマスタシリン
ダ２の出力液圧を所定の関係に制御してホイールシリン
ダ５１，５２に供給する液圧制御弁で、従来から前後制
動力配分制御用として用いられているプロポーショニン
グバルブと実質的に同一の構成であるが、後述するよう
に折点の液圧が低く抑えられている。尚、リリーフバル
ブ２１（電磁開閉弁２２）の上流側及び下流側には、夫
々圧力センサ２４，２５が配設されている。

【００１７】一方、後輪側の液圧制限切換装置３０は、
リリーフバルブ３１、電磁開閉弁３２及び逆止弁３３が
並列に接続されている。リリーフバルブ３１は、レギュ
レータ３の出力液圧（マスタシリンダ液圧と略等しい）
が所定の液圧に達するまでは主液圧路９の連通を制限し
所定の液圧以上となったときに主液圧路９を連通するも
のである。また、電磁開閉弁３２は、電磁開閉弁２２と
同様に電子制御装置１０によって駆動制御され、回生制
動を行なうべきか否かに関する電子制御装置１０の判定
結果に応じて主液圧路９を開閉する電磁弁である。逆止
弁３３は、図１に示すように、レギュレータ３方向への
ブレーキ液の流れを許容し、ホイールシリンダ５３，５
４方向への流れを阻止するものである。

【００１８】主液圧路８，９からは夫々液圧路８ａ，９
ａが分岐し、これらにサブシリンダ７０が接続されてい
る。サブシリンダ７０は、シリンダ７１内にピストン７
２が摺動自在に収容され、このピストン７２を介してシ
リンダ７１内の両側に第１の圧力室７４と第２の圧力室
７５が郭成されている。第２の圧力室７５内には圧縮ス
プリング７３が収容されており、第１及び第２の圧力室
７４，７５に液圧が付与されていないときには第２の圧
力室７５が最大容量（従って、第１の圧力室７４が最小
容量）となるように、圧縮スプリング７３によってピス
トン７２が図１の右方に付勢されている。そして、第１
の圧力室７４は液圧路８ｂを介して電磁切換弁６１に連
通接続されており、第２の圧力室７５は液圧路９ｂを介
して電磁切換弁６２に連通接続されている。

【００１９】電磁切換弁６１は３ポート２位置の電磁切
換弁であり、非作動時の第１位置には、図１に示すよう
に第１の圧力室７４が液圧路８ａ，８ｂを介してマスタ
シリンダ２と液圧制限切換装置２０との間の主液圧路８
に連通し、作動時の第２位置では第１の圧力室７４が液
圧路８ｂ，８ｃを介して液圧制限切換装置２０とホイー
ルシリンダ５１，５２との間の主液圧路８に連通する。
電磁切換弁６２も３ポート２位置の電磁切換弁であり、
非作動時の第１位置では、図１に示すように第２の圧力
室７５が液圧路９ａ，９ｂを介して低圧リザーバ４に連
通し、作動時の第２位置では第２の圧力室７５が液圧路
９ｂ，９ｃを介してレギュレータ３と液圧制限切換装置
３０との間の主液圧路９に連通する。

【００２０】而して、サブシリンダ７０においては、第
１の圧力室７４にマスタシリンダ液圧もしくはホイール
シリンダ液圧が付与され、第２の圧力室７５にはレギュ
レータ液圧が付与され、あるいはリザーバ４に連通して
大気圧とされるが、両圧力室はピストン７２によって液
圧的に分離されている。そして、第１及び第２の圧力室
７４，７５内に液圧が付与されていないときには、ピス
トン７２は図１に示すように第１の圧力室７４の容量が
最小となる位置にある。従って、電磁切換弁６１，６２
が第１位置にあるときには、図１に示すように第１の圧
力室７４はマスタシリンダ２に連通し、第２の圧力室７
５はリザーバ４に連通して大気圧とされているので、ブ
レーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ液圧が出
力されると、マスタシリンダ液圧がリリーフバルブ２１
の開弁圧に達するまでは、圧縮スプリング７３の付勢力
に抗してピストン７２が駆動されるので、サブシリンダ
７０がシミュレータとして機能する。

【００２１】サブシリンダのピストン７２が圧縮スプリ
ング７３の付勢力に抗して駆動されている状態におい
て、電磁切換弁６１，６２が第２位置とされ、電磁切換
弁６２を介して第２の圧力室７５にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン７２が第１の圧力室７４を縮小
する方向に駆動されるので、液圧路８ｂ，８ｃ及び主液
圧路８を介してホイールシリンダ５１，５２に第１の圧
力室７４内のブレーキ液が吐出され増圧される。このと
きホイールシリンダ５１，５２に吐出されるブレーキ液
の量は第１の圧力室７４の最大容量が限度であるので、
ホイールシリンダ５１，５２に対し過剰にブレーキ液が
供給されることはない。

【００２２】上記の液圧制限切換装置２０を構成するリ
リーフバルブ２１、電磁開閉弁２２及びプロポーショニ
ングバルブ２３は図４に示す特性を有する。即ち、プロ
ポーショニングバルブ２３の特性は、制動操作の初期に
はブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ液圧
が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例してホイール
シリンダ液圧が増圧するが、所定の圧力Ｐａに達すると
略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大してもホイー
ルシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定の圧力
Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブレーキ液が充填さ
れ、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せず）
に当接する程度の低い値に設定されている。而して、プ
ロポーショニングバルブ２３は、ブレーキ操作の初期に
ブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、リリー
フバルブ２１が作動するまで液圧を遮断する機能、及び
ホイールシリンダ５１等からマスタシリンダ２にブレー
キ液を戻す機能を有する。

【００２３】リリーフバルブ２１の特性は、マスタシリ
ンダ液圧が所定の圧力Ｐｂに達するまでは閉状態にあ
り、所定の圧力Ｐｂを超えると開弁し、この後はマスタ
シリンダ液圧増加に比例したホイールシリンダ液圧増加
となる。尚、電磁開閉弁２２が開位置にあるときには、
図４に破線で示すようにマスタシリンダ液圧に一致した
ホイールシリンダ液圧となる。換言すれば、図４におい
て電磁開閉弁２２の特性を示す破線と、リリーフバルブ
２１及びプロポーショニングバルブ２３の特性を示す実
線との間に囲まれた点描で表した領域が減圧領域であ
り、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲であ
る。

【００２４】図１に示すように、ブレーキペダル５に
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ６が設けられており、圧力センサ２４，２５と同様に
電子制御装置１０に接続されている。また、トランスミ
ッション１２のシフト位置が検出され電子制御装置１０
に検出信号が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度センサ（図示せず）が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置１０に供給されるように構成されてい
る。

【００２５】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、電動モータ４２によって液圧ポンプ４１が駆動
され、アキュムレータ４４にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図１に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル５が踏み込まれると、マスタシリンダ２からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ３から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電磁切換弁６
１，６２及び電磁開閉弁２２，３２が電子制御装置１０
のマイクロコンピュータによって駆動制御され、以下に
説明するように制動制御が行なわれる。

【００２６】例えば、車両が高速走行中（従って、シフ
ト位置はドライブ位置）で電子制御装置１０が回生制動
を行なうべき旨判定した状態にてブレーキペダル５が操
作されると、回生制動が開始する。この間、電磁切換弁
６１，６２は図１に示すオフ状態の第１位置とされると
共に、電磁開閉弁２２，３２がオン状態の閉位置とされ
る。従って、ブレーキペダル５に直接応答する通常の液
圧制動は行なわれず、ブレーキペダル５の操作に応じて
ブレーキ液圧系に初期ブレーキ液が充填されるのみであ
る。ブレーキペダル５の操作開始から所定の圧力Ｐａに
達する迄はマスタシリンダ液圧の増加に比例してホイー
ルシリンダ液圧が増加するが、マスタシリンダ液圧が所
定の圧力Ｐａに達すると、図４に示すプロポーショニン
グバルブ２３の特性により、その圧力Ｐａを折点とし
て、マスタシリンダ液圧の増加割合に対しホイールシリ
ンダ液圧の増加割合が小さくなるように制御される。

【００２７】これにより、ブレーキペダル５の初期スト
ロークが確保されるが、ホイールシリンダ液圧の値は低
い状態に保持される。この間、サブシリンダ７０がシミ
ュレータとして機能する。即ち、マスタシリンダ２のブ
レーキ液が電磁切換弁６１を介して第１の圧力室７４内
に導入され、圧縮スプリング７３の付勢力に抗してピス
トン７２が駆動され、運転者には通常の液圧制動時と同
様のブレーキ操作フィーリングが与えられる。更にマス
タシリンダ２の出力液圧が上昇し、図４の特性を有する
リリーフバルブ２１の開弁圧Ｐｂを超えるとマスタシリ
ンダ液圧がホイールシリンダ５１，５２に供給される。
マスタシリンダ液圧（レギュレータ液圧）がリリーフバ
ルブ２１（リリーフバルブ３１）の開弁圧Ｐｂを越える
までは回生制動のみによる制動作動であり、マスタシリ
ンダ液圧（レギュレータ液圧）がリリーフバルブ２１
（リリーフバルブ３１）の開弁圧Ｐｂを越えると回生制
動及び液圧制動による制動作動である。

【００２８】以上のように、電磁切換弁６１，６２の切
換制御、電磁開閉弁２２，３２の開閉制御、リリーフバ
ルブ２１，３１及びプロポーショニングバルブ２３の作
動により、回生制動のみによる制動作動から回生制動及
び液圧制動による制動作動への切り換えも円滑に行なわ
れる。

【００２９】制動作動終了間近の極低速領域となり電子
制動装置１０が回生制動を中止すべき旨判定すると、回
生制動が行なわれなくなって液圧制動のみによる制動作
動となる。即ち、前輪側は電磁開閉弁２２を介してマス
タシリンダ液圧がホイールシリンダ５１，５２に供給さ
れ、後輪側は電磁開閉弁３２を介してレギュレータ液圧
がホイールシリンダ５３，５４に供給されることにな
る。この場合に単に電磁開閉弁２２，２３を閉位置から
開位置に切り換えただけでは、前輪側はマスタシリンダ
液圧とホイールシリンダ液圧との差が大きい状態から、
マスタシリンダ液圧のみによって一挙に差が縮められる
ので、ブレーキペダル５に所謂ペダルショックが生ずる
ことになる。これに対し、本実施形態では電磁切換弁６
１が第２位置とされた状態で、電磁切換弁６２が第２位
置に切り換えられる。

【００３０】即ち、電磁切換弁６１及び６２が夫々第２
位置に切り換えられると、レギュレータ３からレギュレ
ータ液圧がサブシリンダ７０の第２の圧力室７５内に導
入され、ホイールシリンダ５１，５２に供給されるの
で、圧縮スプリング７３の付勢力と相まって、マスタシ
リンダ液圧とホイールシリンダ液圧との差が一挙に縮め
られるが、このとき付加される制動力はサブシリンダ７
０の第１の圧力室７４内に収容されたブレーキ液による
ものであるので、ブレーキペダル５の踏力の変動が大幅
に低減されて安定し、ペダルショックが生ずることはな
い。このときの液圧制動時においては、サブシリンダ７
０によってレギュレータ液圧とホイールシリンダ液圧が
液圧的に分離されており、しかもホイールシリンダ５
１，５２に吐出されるブレーキ液の量は第１の圧力室７
４の最大容量が限度であるので、過剰にブレーキ液が供
給されることはない。尚、電磁切換弁６２は、マスタシ
リンダ液圧とホイールシリンダ液圧との差が無くなるま
で適宜オンオフ制御することとしてもよい。

【００３１】図２は本発明の他の実施形態に係る電動車
両の制動制御装置を示すもので、本発明の第２の切換弁
として、３ポート３位置の電磁切換弁６３を用いたもの
である。これは、サブシリンダ７０の第２の圧力室７５
を低圧リザーバ４に連通する第１位置と、第２の圧力室
７５をレギュレータ３に連通する第２位置と、第２の圧
力室７５の外部との連通を遮断する第３位置の三位置を
選択的に切り換える電磁切換弁である。これにより、前
述の実施形態における制御に加え、電磁切換弁６３を第
３位置として第２の圧力室７５内の液圧を保持すること
ができる。

【００３２】従って、回生制動力を例えば上限値の５０
％に低下させる必要が生じた際にも、サブシリンダ７０
のピストン７２をフルストロークの中間位置まで移動さ
せて液圧制動力を増大し、制動力を補うことができる。
而して、図２の実施形態によれば、回生制動の実行又は
中止といった制御に比し、きめ細かい制御が可能とな
る。

【００３３】図３は本発明の更に他の実施形態に係るも
ので、本発明の第２の切換弁として、一対の２ポート２
位置の電磁開閉弁６４，６５を用いて、３ポート３位置
の電磁切換弁６３と同様の機能を有するように構成した
ものである。即ち、液圧路９ａ，９ｂ間に常閉の電磁開
閉弁６４を配置すると共に、液圧路９ｃを介して低圧リ
ザーバ４を液圧路９ｂに接続し、液圧路９ｃに常開の電
磁開閉弁６５を配置したものである。而して、電磁開閉
弁６４，６５を閉位置とすることにより、第２の圧力室
７５内の液圧を保持することができ、上記図２の実施形
態と同様、きめ細かい制御が可能となる。

【００３４】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の電動車
両の制動制御装置においては、サブシリンダがシミュレ
ータとしての機能を有すると共に、回生制動に対する液
圧制動の追加及び切換を、第１及び第２の切換弁によっ
て、サブシリンダを介し動的液圧出力手段の出力液圧に
応じて円滑に行なうことができるので、安定した制動作
動を確保することができる。しかも、サブシリンダによ
って動的液圧系と静的液圧系が確実に分離されているの
で、動的液圧系の失陥時にも静的液圧系のブレーキ液が
流出することなく、確実に制動作動を行なうことができ
る。

【００３５】更に、請求項２に記載のように構成した場
合には、サブシリンダの第２の圧力室内の液圧を保持す
るように設定することができるので、きめ細かい制動制
御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の構成図である。

【図２】本発明の他の実施形態に係る制動制御装置の構
成図である。

【図３】本発明の更に他の実施形態に係る制動制御装置
の構成図である。

【図４】本発明の一実施形態におけるリリーフバルブ、
プロポーショニングバルブ及び電磁開閉弁によるマスタ
シリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の関係を示すグラ
フである。

【符号の説明】

２ マスタシリンダ（静的液圧出力手段） ３ レギュレータ（動的液圧出力手段） ４ 低圧リザーバ ５ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ８ 主液圧路 １０ 電子制御装置 １１ 電動モータ ２０，３０ 液圧制限切換装置（液圧制限切換手段） ２１，３１ リリーフバルブ ２２，３２ 電磁開閉弁 ２３ プロポーショニングバルブ ２４，２５ 圧力センサ ４０ 補助液圧源 ４１ 液圧ポンプ ５１，５２，５３，５４ ホイールシリンダ ６１，６２，６３，６４，６５ 電磁切換弁 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 昌基 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大堀 治美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に連結する電動モータと、該
   電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると
   共に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動
   力を付与するモータ制御手段と、ブレーキ操作部材の操
   作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静的液圧を
   出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバのブレーキ
   液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に昇圧して
   パワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出
   力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調
   圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段と、前記車輪
   に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
   ールシリンダに対し前記静的液圧出力手段又は前記動的
   液圧出力手段の出力液圧を供給し前記車輪に対する制動
   力を付与する液圧制御手段と、前記静的液圧出力手段と
   前記ホイールシリンダを接続する主液圧路に介装し、前
   記モータ制御手段によって前記車輪に制動力を付与する
   ときには前記静的液圧出力手段から前記ホイールシリン
   ダへ供給する液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧よ
   り低くし、前記モータ制御手段によって前記車輪に制動
   力を付与しないときには前記静的液圧出力手段から前記
   ホイールシリンダへ供給する液圧を前記静的液圧出力手
   段の出力液圧に一致させる液圧制限切換手段とを備えた
   電動車両の制動制御装置において、シリンダ内にピスト
   ンを摺動自在に収容して前記シリンダ内に第１の圧力室
   及び第２の圧力室を郭成し、前記ピストンを付勢手段に
   よって前記第１の圧力室を縮小する方向に付勢するサブ
   シリンダと、該サブシリンダの前記第１の圧力室を前記
   静的液圧出力手段に連通する第１位置、及び前記第１の
   圧力室を前記ホイールシリンダに連通する第２位置を選
   択的に切り換える第１の切換弁と、前記サブシリンダの
   前記第２の圧力室を前記リザーバに連通する第１位置、
   及び前記第２の圧力室を前記動的液圧出力手段に連通す
   る第２位置の少くとも二位置を選択的に切り換える第２
   の切換弁とを備えたことを特徴とする電動車両の制動制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の切換弁が、前記サブシリンダ
   の前記第２の圧力室を前記リザーバに連通する第１位
   置、前記第２の圧力室を前記動的液圧出力手段に連通す
   る第２位置、及び前記第２の圧力室の外部との連通を遮
   断する第３位置の三位置を選択的に切り換える三位置切
   換弁であることを特徴とする請求項１記載の電動車両の
   制動制御装置。