JPH10332730A - 車両の旋回状態量センサ監視装置 - Google Patents
車両の旋回状態量センサ監視装置Info
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- JPH10332730A JPH10332730A JP15749597A JP15749597A JPH10332730A JP H10332730 A JPH10332730 A JP H10332730A JP 15749597 A JP15749597 A JP 15749597A JP 15749597 A JP15749597 A JP 15749597A JP H10332730 A JPH10332730 A JP H10332730A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の旋回中にブレーキ作動が行なわれた場
合にも旋回状態量センサによる検出信号を適切に監視し
得る旋回状態量センサ監視装置を提供する。 【解決手段】 車両の旋回状態量を測定する旋回状態量
センサＲＳに加え、少くとも車両のステアリング操作に
応じた車輪の操舵角を測定する操舵角センサＳＡと、車
体速度を検出する車体速度検出手段ＶＥを備える。第１
のヨーレイト推定手段Ｙ１にて、車体速度と操舵角に基
づき車両のヨーレイトを推定し第１の推定ヨーレイトを
出力すると共に、第１の偏差演算手段Ｄ１にて、旋回状
態量センサＲＳの測定信号に基づいて求める実ヨーレイ
トと第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算し、その偏差
が第１の所定値を下回る状態であるときに、判定手段Ｃ
Ｐにて実ヨーレイトが正常と判定する。
合にも旋回状態量センサによる検出信号を適切に監視し
得る旋回状態量センサ監視装置を提供する。 【解決手段】 車両の旋回状態量を測定する旋回状態量
センサＲＳに加え、少くとも車両のステアリング操作に
応じた車輪の操舵角を測定する操舵角センサＳＡと、車
体速度を検出する車体速度検出手段ＶＥを備える。第１
のヨーレイト推定手段Ｙ１にて、車体速度と操舵角に基
づき車両のヨーレイトを推定し第１の推定ヨーレイトを
出力すると共に、第１の偏差演算手段Ｄ１にて、旋回状
態量センサＲＳの測定信号に基づいて求める実ヨーレイ
トと第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算し、その偏差
が第１の所定値を下回る状態であるときに、判定手段Ｃ
Ｐにて実ヨーレイトが正常と判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回状態量
センサ監視装置に関し、特に、旋回状態量センサによっ
て測定する車両の旋回状態量から直接又は間接にヨーレ
イトを検出し、これを監視する旋回状態量センサ監視装
置に係る。
センサ監視装置に関し、特に、旋回状態量センサによっ
て測定する車両の旋回状態量から直接又は間接にヨーレ
イトを検出し、これを監視する旋回状態量センサ監視装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の旋回状態を表す指標としては、ヨ
ーレイトと横加速度があり、これらの旋回状態量を測定
するセンサを旋回状態量センサと総称し、直接ヨーレイ
トを測定するヨーレイトセンサが普及している。そし
て、このヨーレイト、車体速度、及びステアリング操作
に応じた操舵角に基づいて車両の後輪の操舵角を制御す
ることにより車両の走行安定性を向上する後輪操舵制御
装置が知られている。ヨーレイトを検出する手段として
は、これを直接測定するヨーレイトセンサのほか、間接
的にヨーレイトを検出する種々のセンサが提案されてお
り、横加速度に基づきヨーレイトを演算することもでき
る。
ーレイトと横加速度があり、これらの旋回状態量を測定
するセンサを旋回状態量センサと総称し、直接ヨーレイ
トを測定するヨーレイトセンサが普及している。そし
て、このヨーレイト、車体速度、及びステアリング操作
に応じた操舵角に基づいて車両の後輪の操舵角を制御す
ることにより車両の走行安定性を向上する後輪操舵制御
装置が知られている。ヨーレイトを検出する手段として
は、これを直接測定するヨーレイトセンサのほか、間接
的にヨーレイトを検出する種々のセンサが提案されてお
り、横加速度に基づきヨーレイトを演算することもでき
る。
【０００３】例えば、特開昭６３−２１８８６６号公報
には、車両のヨーレートを簡単に検出し得るようにする
ため、車両の左右両側の車輪速度をそれぞれ個別に検出
する車輪速度センサを設け、車両の両側の車輪速度の差
に基づいてヨーレートを検出する車両のヨーレート検出
装置が提案されている。
には、車両のヨーレートを簡単に検出し得るようにする
ため、車両の左右両側の車輪速度をそれぞれ個別に検出
する車輪速度センサを設け、車両の両側の車輪速度の差
に基づいてヨーレートを検出する車両のヨーレート検出
装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述の後輪操舵制御装
置においては、信頼性を確保すべく冗長系が採られるの
が一般的であるが、複数個の同一のセンサを用いるのは
コストアップとなり、特にヨーレイトセンサは高価であ
るのでこれを複数個用いるのは実用的ではない。これに
対し、前掲の公報に記載の装置によれば安価なヨーレイ
ト検出装置を構成することができる。
置においては、信頼性を確保すべく冗長系が採られるの
が一般的であるが、複数個の同一のセンサを用いるのは
コストアップとなり、特にヨーレイトセンサは高価であ
るのでこれを複数個用いるのは実用的ではない。これに
対し、前掲の公報に記載の装置によれば安価なヨーレイ
ト検出装置を構成することができる。
【０００５】然し乍ら、前掲の公報に記載の装置におい
て、例えば車両の旋回中にブレーキ作動が行なわれると
（あるいはブレーキ作動中に旋回作動が行なわれる
と）、正確なヨーレイトを検出することができない。ま
た、ヨーレイトセンサの測定信号に対する参照信号とし
て上述の車両の両側の車輪速度の差に基づいて検出する
ヨーレイトを用いる場合にも、車両の旋回中にブレーキ
作動が行なわれるとヨーレイト信号を適切に監視するこ
とが困難となる。なんとなれば、車両の旋回中には荷重
移動が生ずるので、このときブレーキ作動が行なわれ各
車輪に等しいブレーキ液圧が付与されると、左右の車輪
速度に差が生ずることとなる。従って、車両の旋回中に
ブレーキ作動が行なわれているときにはヨーレイトの推
定精度が低下するので、上記の装置によっては正確なヨ
ーレイトの検出を検出することができず、またヨーレイ
ト信号の監視を適切に行なうこともできなくなる。
て、例えば車両の旋回中にブレーキ作動が行なわれると
（あるいはブレーキ作動中に旋回作動が行なわれる
と）、正確なヨーレイトを検出することができない。ま
た、ヨーレイトセンサの測定信号に対する参照信号とし
て上述の車両の両側の車輪速度の差に基づいて検出する
ヨーレイトを用いる場合にも、車両の旋回中にブレーキ
作動が行なわれるとヨーレイト信号を適切に監視するこ
とが困難となる。なんとなれば、車両の旋回中には荷重
移動が生ずるので、このときブレーキ作動が行なわれ各
車輪に等しいブレーキ液圧が付与されると、左右の車輪
速度に差が生ずることとなる。従って、車両の旋回中に
ブレーキ作動が行なわれているときにはヨーレイトの推
定精度が低下するので、上記の装置によっては正確なヨ
ーレイトの検出を検出することができず、またヨーレイ
ト信号の監視を適切に行なうこともできなくなる。
【０００６】そこで、本発明は、車両の旋回中にブレー
キ作動が行なわれた場合にも旋回状態量センサによる検
出信号を適切に監視し得る旋回状態量センサ監視装置を
提供することを課題とする。
キ作動が行なわれた場合にも旋回状態量センサによる検
出信号を適切に監視し得る旋回状態量センサ監視装置を
提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、車両の旋回状態量を測定する旋回状態量
センサの測定信号を監視する車両の旋回状態量センサ監
視装置において、前記車両のステアリング操作に応じた
車輪の操舵角を測定する操舵角センサと、前記車両の車
体速度を検出する車体速度検出手段と、該車体速度検出
手段が検出した車体速度と前記操舵角センサが測定した
操舵角に基づき前記車両のヨーレイトを推定し第１の推
定ヨーレイトを出力する第１のヨーレイト推定手段と、
前記旋回状態量センサの測定信号に基づいて求める実ヨ
ーレイトと前記第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算す
る第１の偏差演算手段と、該第１の偏差演算手段が演算
した偏差が第１の所定値を下回る状態であるときに前記
実ヨーレイトが正常と判定する判定手段とを備えること
としたものである。
め、本発明は、車両の旋回状態量を測定する旋回状態量
センサの測定信号を監視する車両の旋回状態量センサ監
視装置において、前記車両のステアリング操作に応じた
車輪の操舵角を測定する操舵角センサと、前記車両の車
体速度を検出する車体速度検出手段と、該車体速度検出
手段が検出した車体速度と前記操舵角センサが測定した
操舵角に基づき前記車両のヨーレイトを推定し第１の推
定ヨーレイトを出力する第１のヨーレイト推定手段と、
前記旋回状態量センサの測定信号に基づいて求める実ヨ
ーレイトと前記第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算す
る第１の偏差演算手段と、該第１の偏差演算手段が演算
した偏差が第１の所定値を下回る状態であるときに前記
実ヨーレイトが正常と判定する判定手段とを備えること
としたものである。
【０００８】更に、請求項２に記載したように、前記車
両の少くとも従動輪を含む各車輪の車輪速度を測定する
車輪速度センサを備え、前記車体速度検出手段が、前記
車輪速度に基づき前記車体速度を推定する車体速度推定
手段を具備したものとするとよい。
両の少くとも従動輪を含む各車輪の車輪速度を測定する
車輪速度センサを備え、前記車体速度検出手段が、前記
車輪速度に基づき前記車体速度を推定する車体速度推定
手段を具備したものとするとよい。
【０００９】そして、請求項３に記載したように、前記
車輪速度センサが測定する前記従動輪の車輪速度に基づ
き前記車両のヨーレイトを推定し、第２の推定ヨーレイ
トを出力する第２のヨーレイト推定手段と、前記旋回状
態量センサの測定信号に基づいて求める実ヨーレイトと
前記第２のヨーレイト推定手段が推定する第２の推定ヨ
ーレイトとの偏差を演算する第２の偏差演算手段とを備
えたものとし、前記判定手段が、前記第１の偏差演算手
段が演算した偏差が第１の所定値を下回る状態、及び前
記第２の偏差演算手段が演算した偏差が第２の所定値を
下回る状態の少くとも何れか一方の状態であるときに前
記実ヨーレイトが正常と判定するように構成するとよ
い。
車輪速度センサが測定する前記従動輪の車輪速度に基づ
き前記車両のヨーレイトを推定し、第２の推定ヨーレイ
トを出力する第２のヨーレイト推定手段と、前記旋回状
態量センサの測定信号に基づいて求める実ヨーレイトと
前記第２のヨーレイト推定手段が推定する第２の推定ヨ
ーレイトとの偏差を演算する第２の偏差演算手段とを備
えたものとし、前記判定手段が、前記第１の偏差演算手
段が演算した偏差が第１の所定値を下回る状態、及び前
記第２の偏差演算手段が演算した偏差が第２の所定値を
下回る状態の少くとも何れか一方の状態であるときに前
記実ヨーレイトが正常と判定するように構成するとよ
い。
【００１０】前記旋回状態量センサとしては、請求項４
に記載のように、前記車両の実ヨーレイトを直接測定す
るヨーレイトセンサがあるが、請求項５に記載したよう
に、前記車両の横加速度を測定する横加速度センサを具
備し、該横加速度センサが測定した横加速度に基づき前
記実ヨーレイトを演算するように構成することもでき
る。また、前記判定手段は、前記旋回状態量センサの出
力に基づき前記車両のタイヤが横方向限界に達したか否
かを判定し、横方向限界に達したと判定したときには、
前記実ヨーレイトが正常か否かの判定を中止するように
構成することもできる。
に記載のように、前記車両の実ヨーレイトを直接測定す
るヨーレイトセンサがあるが、請求項５に記載したよう
に、前記車両の横加速度を測定する横加速度センサを具
備し、該横加速度センサが測定した横加速度に基づき前
記実ヨーレイトを演算するように構成することもでき
る。また、前記判定手段は、前記旋回状態量センサの出
力に基づき前記車両のタイヤが横方向限界に達したか否
かを判定し、横方向限界に達したと判定したときには、
前記実ヨーレイトが正常か否かの判定を中止するように
構成することもできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係る旋回状態量センサ監視装置の構成の概要を示すも
ので、車両の旋回状態量を測定する旋回状態量センサＲ
Ｓと、車両のステアリング操作に応じた車輪の操舵角を
測定する操舵角センサＳＡと、車両の車体速度を検出す
る車体速度検出手段ＶＳが設けられている。そして、こ
れらのセンサによって検出された車体速度と操舵角に基
づき車両のヨーレイトを推定し第１の推定ヨーレイトを
出力する第１のヨーレイト推定手段Ｙ１と、旋回状態量
センサＲＳの測定信号に基づいて求める実ヨーレイトと
第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算する第１の偏差演
算手段Ｄ１が設けられ、判定手段ＣＰにて、実ヨーレイ
トと第１の推定ヨーレイトとの偏差が第１の所定値を下
回る状態であるときに実ヨーレイトが正常と判定するよ
うに構成されている。また、図１に破線で示すように、
車両の少くとも従動輪を含む各車輪の車輪速度を測定す
る車輪速度センサ（代表してＶＷで表す）を備えたもの
とし、車体速度検出手段ＶＳを、車輪速度に基づき車体
速度を推定する車体速度推定手段ＶＥを具備したものと
し、推定車体速度を用いることとしてもよい。
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係る旋回状態量センサ監視装置の構成の概要を示すも
ので、車両の旋回状態量を測定する旋回状態量センサＲ
Ｓと、車両のステアリング操作に応じた車輪の操舵角を
測定する操舵角センサＳＡと、車両の車体速度を検出す
る車体速度検出手段ＶＳが設けられている。そして、こ
れらのセンサによって検出された車体速度と操舵角に基
づき車両のヨーレイトを推定し第１の推定ヨーレイトを
出力する第１のヨーレイト推定手段Ｙ１と、旋回状態量
センサＲＳの測定信号に基づいて求める実ヨーレイトと
第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算する第１の偏差演
算手段Ｄ１が設けられ、判定手段ＣＰにて、実ヨーレイ
トと第１の推定ヨーレイトとの偏差が第１の所定値を下
回る状態であるときに実ヨーレイトが正常と判定するよ
うに構成されている。また、図１に破線で示すように、
車両の少くとも従動輪を含む各車輪の車輪速度を測定す
る車輪速度センサ（代表してＶＷで表す）を備えたもの
とし、車体速度検出手段ＶＳを、車輪速度に基づき車体
速度を推定する車体速度推定手段ＶＥを具備したものと
し、推定車体速度を用いることとしてもよい。
【００１２】更に、図１に破線で示すように、車輪速度
センサＶＷが測定する従動輪の車輪速度に基づき車両の
ヨーレイトを推定し、第２の推定ヨーレイトを出力する
第２のヨーレイト推定手段Ｙ２を設けると共に、旋回状
態量センサＲＳの測定信号に基づいて求める実ヨーレイ
トと第２のヨーレイト推定手段Ｙ２が推定する第２の推
定ヨーレイトとの偏差を演算する第２の偏差演算手段Ｄ
２を設け、判定手段ＣＰにより、第１の偏差演算手段Ｄ
１が演算した偏差が第１の所定値を下回る状態、及び第
２の偏差演算手段Ｄ２が演算した偏差が第２の所定値を
下回る状態の少くとも何れか一方の状態であるときに実
ヨーレイトが正常と判定するように構成するとよい。
センサＶＷが測定する従動輪の車輪速度に基づき車両の
ヨーレイトを推定し、第２の推定ヨーレイトを出力する
第２のヨーレイト推定手段Ｙ２を設けると共に、旋回状
態量センサＲＳの測定信号に基づいて求める実ヨーレイ
トと第２のヨーレイト推定手段Ｙ２が推定する第２の推
定ヨーレイトとの偏差を演算する第２の偏差演算手段Ｄ
２を設け、判定手段ＣＰにより、第１の偏差演算手段Ｄ
１が演算した偏差が第１の所定値を下回る状態、及び第
２の偏差演算手段Ｄ２が演算した偏差が第２の所定値を
下回る状態の少くとも何れか一方の状態であるときに実
ヨーレイトが正常と判定するように構成するとよい。
【００１３】旋回状態量センサＲＳとしては、車両の実
ヨーレイトを直接測定するヨーレイトセンサＹＳがある
が、更に車両の横加速度を測定する横加速度センサＧＳ
を設け、この横加速度センサＧＳが測定した横加速度に
基づき実ヨーレイトを演算するように構成することもで
きる。
ヨーレイトを直接測定するヨーレイトセンサＹＳがある
が、更に車両の横加速度を測定する横加速度センサＧＳ
を設け、この横加速度センサＧＳが測定した横加速度に
基づき実ヨーレイトを演算するように構成することもで
きる。
【００１４】図２は上記の旋回状態量センサ監視装置を
備えた車両の後輪操舵装置を示し、車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬ間に後輪操舵アクチュエータＲＳＡが設けられ
ており、これにより電子制御装置ＥＣＵの出力制御信号
に応じて車輪ＲＲ，ＲＬの操舵角が制御される。車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例する
パルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力され
るように構成されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみ
て前方右側の車輪を示し、以下、車輪ＦＬは前方左側、
車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示
す。本実施形態では後輪駆動車とされ、後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬが駆動輪で、前方の車輪ＦＲ，ＦＬが従動輪と
なっている。
備えた車両の後輪操舵装置を示し、車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬ間に後輪操舵アクチュエータＲＳＡが設けられ
ており、これにより電子制御装置ＥＣＵの出力制御信号
に応じて車輪ＲＲ，ＲＬの操舵角が制御される。車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例する
パルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力され
るように構成されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみ
て前方右側の車輪を示し、以下、車輪ＦＬは前方左側、
車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示
す。本実施形態では後輪駆動車とされ、後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬが駆動輪で、前方の車輪ＦＲ，ＦＬが従動輪と
なっている。
【００１５】更に、ステアリング操作に応じた車両前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの操舵角を測定する操舵角センサとし
てハンドル角δf を測定するハンドル角センサＳＳｆ、
車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの操舵角δｒを測定する後輪
操舵角センサＳＳｒ、及び車両のヨーレイトを測定する
ヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心
を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、
即ちヨー角速度（ヨーレイト）が測定され、実ヨーレイ
トγa として電子制御装置ＥＣＵに出力される。
の車輪ＦＲ，ＦＬの操舵角を測定する操舵角センサとし
てハンドル角δf を測定するハンドル角センサＳＳｆ、
車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの操舵角δｒを測定する後輪
操舵角センサＳＳｒ、及び車両のヨーレイトを測定する
ヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心
を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、
即ちヨー角速度（ヨーレイト）が測定され、実ヨーレイ
トγa として電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１６】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ハンドル角センサＳＳｆ、後輪操舵角セ
ンサＳＳｒ、ヨーレイトセンサＹＳ等の出力信号は増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシ
ングユニットＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介
して後輪操舵アクチュエータＲＳＡに制御信号が出力さ
れるように構成されている。尚、車輪速度センサＷＳ１
乃至ＷＳ４によって測定された車輪速度Ｖw** に基づき
悪路判定を行ない、悪路時にはフィルタ処理により高周
波成分を除去するように構成するとよい。
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ハンドル角センサＳＳｆ、後輪操舵角セ
ンサＳＳｒ、ヨーレイトセンサＹＳ等の出力信号は増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシ
ングユニットＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介
して後輪操舵アクチュエータＲＳＡに制御信号が出力さ
れるように構成されている。尚、車輪速度センサＷＳ１
乃至ＷＳ４によって測定された車輪速度Ｖw** に基づき
悪路判定を行ない、悪路時にはフィルタ処理により高周
波成分を除去するように構成するとよい。
【００１７】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、後輪操舵アクチュエータＲＳＡは
周知のものと同様であり、例えば特開平９−１１８２４
７号の公報に記載されているので説明を省略する。
メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、後輪操舵アクチュエータＲＳＡは
周知のものと同様であり、例えば特開平９−１１８２４
７号の公報に記載されているので説明を省略する。
【００１８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより後輪操舵角制御の一連
の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図３乃至図６等のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始する。図３は車両の後
輪操舵角制御処理を示すもので、先ずステップ１０１に
て車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の車輪速度信号が読
み込まれると共に、ハンドル角センサＳＳｆのハンドル
角信号、ヨーレイトセンサＹＳのヨーレイト信号、後輪
操舵角センサＳＳｒの後輪操舵角信号が読み込まれる。
尚、本実施形態においては、車輪速度センサＷＳ１乃至
ＷＳ４、ハンドル角センサＳＳｆ及び後輪操舵角センサ
ＳＳｒの出力信号はパルス信号で、ヨーレイトセンサＹ
Ｓの出力信号はアナログ信号であり、何れも電子制御装
置ＥＣＵに入力される。
ては、電子制御装置ＥＣＵにより後輪操舵角制御の一連
の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図３乃至図６等のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始する。図３は車両の後
輪操舵角制御処理を示すもので、先ずステップ１０１に
て車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の車輪速度信号が読
み込まれると共に、ハンドル角センサＳＳｆのハンドル
角信号、ヨーレイトセンサＹＳのヨーレイト信号、後輪
操舵角センサＳＳｒの後輪操舵角信号が読み込まれる。
尚、本実施形態においては、車輪速度センサＷＳ１乃至
ＷＳ４、ハンドル角センサＳＳｆ及び後輪操舵角センサ
ＳＳｒの出力信号はパルス信号で、ヨーレイトセンサＹ
Ｓの出力信号はアナログ信号であり、何れも電子制御装
置ＥＣＵに入力される。
【００１９】次に、ステップ１０２において、上記セン
サの各測定信号が、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車
輪を表す）、ハンドル角δf 、実ヨーレイトγa 、後輪
操舵角δr に夫々変換される。更に、車輪速度Ｖw** に
基づき車体速度が推定され、推定車体速度Ｖsoが演算さ
れる（例えば、Ｖso＝ＭＡＸ［Ｖw** ］として求められ
る）。続いてステップ１０３に進み、各検出信号（セン
サ信号）に対し監視処理が行なわれ正常か否かが判定さ
れる。各検出信号が正常と判定されるとステップ１０４
にて目標後輪操舵角が演算される。そして、この目標後
輪操舵角に基づきステップ１０５にてモータ（図示せ
ず）が駆動され、後輪の操舵角が制御される。
サの各測定信号が、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車
輪を表す）、ハンドル角δf 、実ヨーレイトγa 、後輪
操舵角δr に夫々変換される。更に、車輪速度Ｖw** に
基づき車体速度が推定され、推定車体速度Ｖsoが演算さ
れる（例えば、Ｖso＝ＭＡＸ［Ｖw** ］として求められ
る）。続いてステップ１０３に進み、各検出信号（セン
サ信号）に対し監視処理が行なわれ正常か否かが判定さ
れる。各検出信号が正常と判定されるとステップ１０４
にて目標後輪操舵角が演算される。そして、この目標後
輪操舵角に基づきステップ１０５にてモータ（図示せ
ず）が駆動され、後輪の操舵角が制御される。
【００２０】図４はステップ１０４にて行なわれる目標
後輪操舵角の演算処理を示すもので、ステップ１０３で
求められた推定車体速度Ｖso、ハンドル角δf 及び実ヨ
ーレイトγa が読み込まれ（ステップ２０１）、ステッ
プ２０２にて推定車体速度Ｖsoに応じて制御ゲインＫC1
(Vso) ，ＫC2(Vso) が求められる。そして、ステップ２
０３において、後輪の目標後輪操舵角δr*が、δr*＝Ｋ
C1(Vso) ・δf ＋ ＫC2(Vso) ・γa として求められ
る。尚、本実施形態では制御ゲインをＫC1(Vso)，ＫC2
(Vso) として表したように、推定車体速度Ｖsoの関数と
されているが、路面摩擦係数μの関数としてもよい。
後輪操舵角の演算処理を示すもので、ステップ１０３で
求められた推定車体速度Ｖso、ハンドル角δf 及び実ヨ
ーレイトγa が読み込まれ（ステップ２０１）、ステッ
プ２０２にて推定車体速度Ｖsoに応じて制御ゲインＫC1
(Vso) ，ＫC2(Vso) が求められる。そして、ステップ２
０３において、後輪の目標後輪操舵角δr*が、δr*＝Ｋ
C1(Vso) ・δf ＋ ＫC2(Vso) ・γa として求められ
る。尚、本実施形態では制御ゲインをＫC1(Vso)，ＫC2
(Vso) として表したように、推定車体速度Ｖsoの関数と
されているが、路面摩擦係数μの関数としてもよい。
【００２１】図５はステップ１０３で行なわれるセンサ
信号監視処理のうち、ヨーレイト信号の監視処理を示す
もので、先ずステップ３０１にて、ステップ１０３で求
められた車輪速度Ｖw** 、推定車体速度Ｖso、ハンドル
角δf 、実ヨーレイトγa 及び後輪操舵角δr が読み込
まれる。そして、ステップ３０２において、推定車体速
度Ｖso及びハンドル角δf に基づき第１の推定ヨーレイ
トγe1が演算される。即ち、第１の推定ヨーレイトγe1
はγe1＝｛Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）｝・δf ／（Ｎ
・Ｌ）として求められる。ここで、Ｋh はスタビリティ
ファクター、Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベ
ースを夫々表す。尚、後輪操舵制御の場合にはＫh は後
輪操舵角δr の関数として補正処理が行なわれる。ま
た、ハンドル角δf とヨーレイトには位相差があるの
で、第１の推定ヨーレイトγe1の演算に際しては、路面
摩擦係数μ、ハンドル角δf 及び推定車体速度Ｖsoの少
くとも一つに応じて第１の推定ヨーレイトγe1の位相が
補正される。
信号監視処理のうち、ヨーレイト信号の監視処理を示す
もので、先ずステップ３０１にて、ステップ１０３で求
められた車輪速度Ｖw** 、推定車体速度Ｖso、ハンドル
角δf 、実ヨーレイトγa 及び後輪操舵角δr が読み込
まれる。そして、ステップ３０２において、推定車体速
度Ｖso及びハンドル角δf に基づき第１の推定ヨーレイ
トγe1が演算される。即ち、第１の推定ヨーレイトγe1
はγe1＝｛Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）｝・δf ／（Ｎ
・Ｌ）として求められる。ここで、Ｋh はスタビリティ
ファクター、Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベ
ースを夫々表す。尚、後輪操舵制御の場合にはＫh は後
輪操舵角δr の関数として補正処理が行なわれる。ま
た、ハンドル角δf とヨーレイトには位相差があるの
で、第１の推定ヨーレイトγe1の演算に際しては、路面
摩擦係数μ、ハンドル角δf 及び推定車体速度Ｖsoの少
くとも一つに応じて第１の推定ヨーレイトγe1の位相が
補正される。
【００２２】続いて、ステップ３０３において、従動輪
側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，
ＦＲ）の車輪速度Ｖwfr ，Ｖwfl に基づき第２の推定ヨ
ーレイトγe2が演算される。即ち、車輪速度Ｖwfr ，Ｖ
wfl の差ΔＶwf（＝Ｖwfl −Ｖwfr ）が演算され、この
車輪速度差ΔＶwfに基づき第２の推定ヨーレイトγe2が
γe2＝Ｋe ・ΔＶwf ／ Tr として求められる。ここ
で、Ｋe は第２の推定ヨーレイト用の補正値であり、Tr
は車両のトレッド長である。
側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，
ＦＲ）の車輪速度Ｖwfr ，Ｖwfl に基づき第２の推定ヨ
ーレイトγe2が演算される。即ち、車輪速度Ｖwfr ，Ｖ
wfl の差ΔＶwf（＝Ｖwfl −Ｖwfr ）が演算され、この
車輪速度差ΔＶwfに基づき第２の推定ヨーレイトγe2が
γe2＝Ｋe ・ΔＶwf ／ Tr として求められる。ここ
で、Ｋe は第２の推定ヨーレイト用の補正値であり、Tr
は車両のトレッド長である。
【００２３】そして、ステップ３０４に進み、実ヨーレ
イトγa と第１の推定ヨーレイトγe1との差（｜γa −
γe1｜）が所定値Ｋ１と比較される。この差（｜γa −
γe1｜）が所定値Ｋ１より小さければヨーレイトセンサ
ＹＳは正常と判定され、ステップ３０５に進み制御許可
とされる。これに対し、差（｜γa −γe1｜）が所定値
Ｋ１以上と判定されるとステップ３０６に進み、実ヨー
レイトγa と第２の推定ヨーレイトγe2との差（｜γa
−γe2｜）が所定値Ｋ２と比較される。この差（｜γa
−γe2｜）が所定値Ｋ２より小さければヨーレイトセン
サＹＳは正常と判定され、ステップ３０５に進み制御許
可とされる。しかし、差（｜γa −γe1｜）が所定値Ｋ
１以上で、且つステップ３０６にて差（｜γa −γe2
｜）が所定値Ｋ２以上であるときには、ヨーレイトセン
サＹＳの測定信号は制御に供し得ないと判定され、ステ
ップ３０４，３０６からステップ３０７に進み制御不許
可とされる。
イトγa と第１の推定ヨーレイトγe1との差（｜γa −
γe1｜）が所定値Ｋ１と比較される。この差（｜γa −
γe1｜）が所定値Ｋ１より小さければヨーレイトセンサ
ＹＳは正常と判定され、ステップ３０５に進み制御許可
とされる。これに対し、差（｜γa −γe1｜）が所定値
Ｋ１以上と判定されるとステップ３０６に進み、実ヨー
レイトγa と第２の推定ヨーレイトγe2との差（｜γa
−γe2｜）が所定値Ｋ２と比較される。この差（｜γa
−γe2｜）が所定値Ｋ２より小さければヨーレイトセン
サＹＳは正常と判定され、ステップ３０５に進み制御許
可とされる。しかし、差（｜γa −γe1｜）が所定値Ｋ
１以上で、且つステップ３０６にて差（｜γa −γe2
｜）が所定値Ｋ２以上であるときには、ヨーレイトセン
サＹＳの測定信号は制御に供し得ないと判定され、ステ
ップ３０４，３０６からステップ３０７に進み制御不許
可とされる。
【００２４】而して、車両の旋回の度合が小さければ左
右の荷重移動が小さいのでこれに起因する左右の車輪速
度差は生じず、ブレーキ作動が行なわれたか否かに拘ら
ず、図７の上段のグラフに示すように、第１及び第２の
推定ヨーレイトγe1，γe2は何れもヨーレイトセンサＹ
Ｓの実ヨーレイトと略一致する（上段のグラフではこれ
らが重合するので、略一つの実線として表れている）。
しかし、第２の推定ヨーレイトγe2は、車両の旋回度合
が大きいときにブレーキ作動が行なわれる場合には、左
右の車輪速度差により図７の下段のグラフに破線で示し
たように第２の推定ヨーレイトγe2の推定精度が低下
し、ヨーレイト信号の監視を適切に行なうことができな
い。これに対し、第１の推定ヨーレイトγe1は上段のグ
ラフと同様、図７の下段のグラフに実線で示したように
実ヨーレイトと略一致する。
右の荷重移動が小さいのでこれに起因する左右の車輪速
度差は生じず、ブレーキ作動が行なわれたか否かに拘ら
ず、図７の上段のグラフに示すように、第１及び第２の
推定ヨーレイトγe1，γe2は何れもヨーレイトセンサＹ
Ｓの実ヨーレイトと略一致する（上段のグラフではこれ
らが重合するので、略一つの実線として表れている）。
しかし、第２の推定ヨーレイトγe2は、車両の旋回度合
が大きいときにブレーキ作動が行なわれる場合には、左
右の車輪速度差により図７の下段のグラフに破線で示し
たように第２の推定ヨーレイトγe2の推定精度が低下
し、ヨーレイト信号の監視を適切に行なうことができな
い。これに対し、第１の推定ヨーレイトγe1は上段のグ
ラフと同様、図７の下段のグラフに実線で示したように
実ヨーレイトと略一致する。
【００２５】但し、車両が旋回中にタイヤの横力限界を
超えると、第１の推定ヨーレイトγe1を規定するスタビ
リティファクターＫh の特性から、第１の推定ヨーレイ
トγe1も誤差を生ずる。即ち、ステップ３０２ではスタ
ビリティファクターＫh は一定値として演算されるが、
実際にはＫh の値は横加速度が大となると過大となる。
この場合には、ブレーキ作動が行なわれていなければ第
２の推定ヨーレイトγe2が実ヨーレイトと略一致するの
で、これを用いることとし、後述するように車両がタイ
ヤの横力限界（横方向限界）を超えて旋回中にブレーキ
作動が行なわれている場合にのみ、監視を停止すればよ
い。
超えると、第１の推定ヨーレイトγe1を規定するスタビ
リティファクターＫh の特性から、第１の推定ヨーレイ
トγe1も誤差を生ずる。即ち、ステップ３０２ではスタ
ビリティファクターＫh は一定値として演算されるが、
実際にはＫh の値は横加速度が大となると過大となる。
この場合には、ブレーキ作動が行なわれていなければ第
２の推定ヨーレイトγe2が実ヨーレイトと略一致するの
で、これを用いることとし、後述するように車両がタイ
ヤの横力限界（横方向限界）を超えて旋回中にブレーキ
作動が行なわれている場合にのみ、監視を停止すればよ
い。
【００２６】図６はステップ１０３で行なわれるヨーレ
イト信号の監視処理の他の例を示すもので、図５の態様
に対し、上記のタイヤの横力限界か否かの判定を加えた
ものである。即ち、図５のフローチャートに比し、ステ
ップ４０１において入力信号が付加されると共に、ステ
ップ４０２及び４０３の処理が付加されているが、ステ
ップ４０４乃至４０９はステップ３０２乃至３０７と同
様である。ステップ４０１においては、ステップ３０１
の入力信号に加え、推定車体速度Ｖsoが微分されて求め
られる前後方向の推定車体減速度ＤＶso、及び路面摩擦
係数μが読み込まれる。
イト信号の監視処理の他の例を示すもので、図５の態様
に対し、上記のタイヤの横力限界か否かの判定を加えた
ものである。即ち、図５のフローチャートに比し、ステ
ップ４０１において入力信号が付加されると共に、ステ
ップ４０２及び４０３の処理が付加されているが、ステ
ップ４０４乃至４０９はステップ３０２乃至３０７と同
様である。ステップ４０１においては、ステップ３０１
の入力信号に加え、推定車体速度Ｖsoが微分されて求め
られる前後方向の推定車体減速度ＤＶso、及び路面摩擦
係数μが読み込まれる。
【００２７】そして、ステップ４０２においては、タイ
ヤの横力限界内か否か判定される。即ち、実ヨーレイト
γa と推定車体速度Ｖsoの積（γa ・Ｖso： 即ち、車
両の横加速度）が路面摩擦係数μと所定値Ｋx の積（μ
・Ｋx ）と比較される。前者が後者より小さければタイ
ヤの横力限界内と判定されてステップ４０４以降に進む
が、前者が後者以上でタイヤの横力限界を超えていると
判定されると、ステップ４０３に進み更に推定車体減速
度ＤＶsoが路面摩擦係数μと所定値Ｋy の積（μ・Ｋy
）と比較される。推定車体減速度ＤＶsoが（μ・Ｋy
）より小さければステップ４０４以降に進むが、推定
車体減速度ＤＶsoが（μ・Ｋy ）以上である場合にはそ
のまま図３のメインルーチンに戻される。
ヤの横力限界内か否か判定される。即ち、実ヨーレイト
γa と推定車体速度Ｖsoの積（γa ・Ｖso： 即ち、車
両の横加速度）が路面摩擦係数μと所定値Ｋx の積（μ
・Ｋx ）と比較される。前者が後者より小さければタイ
ヤの横力限界内と判定されてステップ４０４以降に進む
が、前者が後者以上でタイヤの横力限界を超えていると
判定されると、ステップ４０３に進み更に推定車体減速
度ＤＶsoが路面摩擦係数μと所定値Ｋy の積（μ・Ｋy
）と比較される。推定車体減速度ＤＶsoが（μ・Ｋy
）より小さければステップ４０４以降に進むが、推定
車体減速度ＤＶsoが（μ・Ｋy ）以上である場合にはそ
のまま図３のメインルーチンに戻される。
【００２８】而して、本実施形態における旋回状態量セ
ンサ監視装置によれば、第１及び第２の推定ヨーレイト
γe1，γe2の両者を用いることにより、僅かな例外を除
き車両の略全運転領域においてヨーレイト信号を監視す
ることができ、車両が旋回中に制動状態にある場合でも
ヨーレイト信号が正常であるか否かを適切に判定するこ
とができる。
ンサ監視装置によれば、第１及び第２の推定ヨーレイト
γe1，γe2の両者を用いることにより、僅かな例外を除
き車両の略全運転領域においてヨーレイト信号を監視す
ることができ、車両が旋回中に制動状態にある場合でも
ヨーレイト信号が正常であるか否かを適切に判定するこ
とができる。
【００２９】前述のように、旋回状態量センサとしては
車両の実ヨーレイトを直接測定するヨーレイトセンサの
ほか、車両の横加速度を測定する横加速度センサを具備
したものがあり、この横加速度センサが測定した横加速
度に基づき実ヨーレイトを演算するように構成すること
もできる。従って、図２に破線で示したように、ヨーレ
イトセンサＹＳに代え、又はこれに加え車両の横加速度
を測定する横加速度センサＧＳを設けることとしてもよ
く、この横加速度センサＧＳにて測定された横加速度を
車体速度で除算して実ヨーレイトを求めることができ
る。あるいは、車両の前後に横加速度センサを設けるこ
ととしてもよく、両者間の距離をＤとし、これらの出力
（横加速度）を横方向速度Ｖwf，Ｖwrに変換すれば、実
ヨーレイトγa はγa ＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｄとして求め
られる。
車両の実ヨーレイトを直接測定するヨーレイトセンサの
ほか、車両の横加速度を測定する横加速度センサを具備
したものがあり、この横加速度センサが測定した横加速
度に基づき実ヨーレイトを演算するように構成すること
もできる。従って、図２に破線で示したように、ヨーレ
イトセンサＹＳに代え、又はこれに加え車両の横加速度
を測定する横加速度センサＧＳを設けることとしてもよ
く、この横加速度センサＧＳにて測定された横加速度を
車体速度で除算して実ヨーレイトを求めることができ
る。あるいは、車両の前後に横加速度センサを設けるこ
ととしてもよく、両者間の距離をＤとし、これらの出力
（横加速度）を横方向速度Ｖwf，Ｖwrに変換すれば、実
ヨーレイトγa はγa ＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｄとして求め
られる。
【００３０】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の旋回状
態量センサ監視装置においては、車両のステアリング操
作に応じた車輪の操舵角を測定する操舵角センサと、車
両の車体速度を検出する車体速度検出手段を備え、第１
のヨーレイト推定手段にて、車体速度と操舵角に基づき
車両のヨーレイトを推定し第１の推定ヨーレイトを出力
すると共に、第１の偏差演算手段にて、旋回状態量セン
サの測定信号に基づいて求める実ヨーレイトと第１の推
定ヨーレイトとの偏差を演算し、その偏差が第１の所定
値を下回る状態であるときに実ヨーレイトが正常と判定
するように構成されているので、車両の旋回中にブレー
キ作動が行なわれた場合にも旋回状態量センサによる検
出信号を適切に監視することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の旋回状
態量センサ監視装置においては、車両のステアリング操
作に応じた車輪の操舵角を測定する操舵角センサと、車
両の車体速度を検出する車体速度検出手段を備え、第１
のヨーレイト推定手段にて、車体速度と操舵角に基づき
車両のヨーレイトを推定し第１の推定ヨーレイトを出力
すると共に、第１の偏差演算手段にて、旋回状態量セン
サの測定信号に基づいて求める実ヨーレイトと第１の推
定ヨーレイトとの偏差を演算し、その偏差が第１の所定
値を下回る状態であるときに実ヨーレイトが正常と判定
するように構成されているので、車両の旋回中にブレー
キ作動が行なわれた場合にも旋回状態量センサによる検
出信号を適切に監視することができる。
【００３１】また、請求項３に記載の旋回状態量センサ
監視装置においては、上記に加え、車輪速度センサが測
定する従動輪の車輪速度に基づき車両のヨーレイトを推
定し、第２の推定ヨーレイトを出力する第２のヨーレイ
ト推定手段と、旋回状態量センサの測定信号に基づいて
求める実ヨーレイトと第２のヨーレイト推定手段が推定
する第２の推定ヨーレイトとの偏差を演算する第２の偏
差演算手段とを備え、第１の偏差演算手段が演算した偏
差が第１の所定値を下回る状態、及び第２の偏差演算手
段が演算した偏差が第２の所定値を下回る状態の少くと
も何れか一方の状態であるときに実ヨーレイトが正常と
判定するように構成されているので、車両の運転状態の
略全域において旋回状態量センサによる検出信号を適切
に監視することができる。
監視装置においては、上記に加え、車輪速度センサが測
定する従動輪の車輪速度に基づき車両のヨーレイトを推
定し、第２の推定ヨーレイトを出力する第２のヨーレイ
ト推定手段と、旋回状態量センサの測定信号に基づいて
求める実ヨーレイトと第２のヨーレイト推定手段が推定
する第２の推定ヨーレイトとの偏差を演算する第２の偏
差演算手段とを備え、第１の偏差演算手段が演算した偏
差が第１の所定値を下回る状態、及び第２の偏差演算手
段が演算した偏差が第２の所定値を下回る状態の少くと
も何れか一方の状態であるときに実ヨーレイトが正常と
判定するように構成されているので、車両の運転状態の
略全域において旋回状態量センサによる検出信号を適切
に監視することができる。
【図１】本発明の旋回状態量センサ監視装置の一実施形
態を表すブロック図である。
態を表すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態の旋回状態量センサ監視装
置を含む車両の後輪操舵装置の全体構成図である。
置を含む車両の後輪操舵装置の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の後輪操舵制
御の処理を示すフローチャートである。
御の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における目標後輪操舵角演
算処理を示すフローチャートである。
算処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるヨーレイト信号監
視処理の一例を示すフローチャートである。
視処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるヨーレイト信号監
視処理の他の例を示すフローチャートである。
視処理の他の例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における非制動時及び車両
旋回中の制動時のヨーレイトの変化の一例を示すグラフ
である。
旋回中の制動時のヨーレイトの変化の一例を示すグラフ
である。
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＹＳ ヨーレイトセンサ ＧＳ 横加速度センサ ＳＳｆ ハンドル角センサ ＳＳｒ 後輪操舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置 ＡＭＰ 増幅回路 ＡＣＴ 駆動回路 ＲＳＡ 後輪操舵アクチュエータ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の旋回状態量を測定する旋回状態量
センサの測定信号を監視する車両の旋回状態量センサ監
視装置において、前記車両のステアリング操作に応じた
車輪の操舵角を測定する操舵角センサと、前記車両の車
体速度を検出する車体速度検出手段と、該車体速度検出
手段が検出した車体速度と前記操舵角センサが測定した
操舵角に基づき前記車両のヨーレイトを推定し第１の推
定ヨーレイトを出力する第１のヨーレイト推定手段と、
前記旋回状態量センサの測定信号に基づいて求める実ヨ
ーレイトと前記第１の推定ヨーレイトとの偏差を演算す
る第１の偏差演算手段と、該第１の偏差演算手段が演算
した偏差が第１の所定値を下回る状態であるときに前記
実ヨーレイトが正常と判定する判定手段とを備えたこと
を特徴とする車両の旋回状態量センサ監視装置。 - 【請求項２】 前記車両の少くとも従動輪を含む各車輪
の車輪速度を測定する車輪速度センサを備え、前記車体
速度検出手段が、前記車輪速度に基づき前記車体速度を
推定する車体速度推定手段を具備したことを特徴とする
請求項１記載の車両の旋回状態量センサ監視装置。 - 【請求項３】 前記車輪速度センサが測定する前記従動
輪の車輪速度に基づき前記車両のヨーレイトを推定し、
第２の推定ヨーレイトを出力する第２のヨーレイト推定
手段と、前記旋回状態量センサの測定信号に基づいて求
める実ヨーレイトと前記第２のヨーレイト推定手段が推
定する第２の推定ヨーレイトとの偏差を演算する第２の
偏差演算手段とを備え、前記判定手段が、前記第１の偏
差演算手段が演算した偏差が第１の所定値を下回る状
態、及び前記第２の偏差演算手段が演算した偏差が第２
の所定値を下回る状態の少くとも何れか一方の状態であ
るときに前記実ヨーレイトが正常と判定するように構成
したことを特徴とする請求項２記載の車両の旋回状態量
センサ監視装置。 - 【請求項４】 前記旋回状態量センサが、前記車両の実
ヨーレイトを直接測定するヨーレイトセンサであること
を特徴とする請求項１、２又は３記載の車両の旋回状態
量センサ監視装置。 - 【請求項５】 前記旋回状態量センサが、前記車両の横
加速度を測定する横加速度センサを具備し、該横加速度
センサが測定した横加速度に基づき前記実ヨーレイトを
演算するように構成したことを特徴とする請求項１、２
又は３記載の車両の旋回状態量センサ監視装置。 - 【請求項６】 前記判定手段は、前記旋回状態量センサ
の出力に基づき前記車両のタイヤが横方向限界に達した
か否かを判定し、横方向限界に達したと判定したときに
は、前記実ヨーレイトが正常か否かの判定を中止するよ
うに構成したことを特徴とする請求項１、２又は３記載
の車両の旋回状態量センサ監視装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15749597A JPH10332730A (ja) | 1997-05-31 | 1997-05-31 | 車両の旋回状態量センサ監視装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15749597A JPH10332730A (ja) | 1997-05-31 | 1997-05-31 | 車両の旋回状態量センサ監視装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10332730A true JPH10332730A (ja) | 1998-12-18 |
Family
ID=15650940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15749597A Pending JPH10332730A (ja) | 1997-05-31 | 1997-05-31 | 車両の旋回状態量センサ監視装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10332730A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100991435B1 (ko) | 2005-11-01 | 2010-11-03 | 주식회사 만도 | 차량 전복 방지 방법 |
| KR101315023B1 (ko) * | 2008-10-08 | 2013-10-14 | 주식회사 만도 | 차량의 기준 속도 추정 방법 |
| JP2016524892A (ja) * | 2013-05-20 | 2016-08-18 | セブコン リミテッド | 車両制御装置および車両制御方法 |
-
1997
- 1997-05-31 JP JP15749597A patent/JPH10332730A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100991435B1 (ko) | 2005-11-01 | 2010-11-03 | 주식회사 만도 | 차량 전복 방지 방법 |
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