JPH10331871A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチを係合する際にレリーズシリンダの
内部圧力を除々に減圧するのに使用される減圧弁の寿命
を延ばし、装置の耐久性を向上する。 【解決手段】 クラッチ２を解放するためにレリーズシ
リンダ６に油を供給する増圧系には、ポンプ１０とチェ
ック弁１４を設け、クラッチ２を係合するためにレリー
ズシリンダ６から断続的に油を排出する減圧系には、係
合用の２つの常閉型電磁弁（第１・第２減圧弁）２１，
２２と、クラッチ２の係合状態を保持する常開型電磁弁
（第３減圧弁）２３とを設ける。そして、クラッチ２を
係合する際には、第３減圧弁２３を閉弁した状態で、第
１減圧弁２１と第２減圧弁２２とを交互に開弁すること
により、レリーズシリンダ６の油圧を除々に低下させ
る。この結果、第１，第２減圧弁２１，２２の動作回数
を低減して、その寿命を延ばすことができる。また、増
圧系には、増圧用の電磁弁を設けないので、従来装置に
対して、電磁弁を増加させることなく実現できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ内の流体
圧によりクラッチを係合位置から解放位置又はその逆方
向へと変位させるアクチュエータを備え、該アクチュエ
ータのシリンダへの流体の給・排によりクラッチを解放
或いは係合させる車両のクラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のクラッチ制御装置に
おいては、特公平３−９３３０号公報，特公昭６２−２
９６５３号公報等に開示されているように、クラッチの
アクチュエータを構成するシリンダ（所謂レリーズシリ
ンダ）内の流体圧を増減するために、ポンプから吐出さ
れた高圧の流体をシリンダに供給して、シリンダ内の流
体圧を増圧する増圧用電磁弁（増圧弁）と、シリンダ内
の流体をリザーバに排出して、シリンダ内の流体圧を減
圧する減圧用電磁弁（減圧弁）との、２種類の電磁弁が
備えられている。また、アクチュエータは、シリンダ内
の流体圧を増圧すれば、クラッチ板を解放方向に変位さ
せ、シリンダ内の流体圧を減圧すれば、クラッチ板を係
合方向に変位させるように構成されている。このため従
来のクラッチ制御装置において、クラッチを解放する際
には、増圧弁が開弁され、クラッチを係合させる際に
は、減圧弁が開弁される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした従
来のクラッチ制御装置において、変速時やエンジン回転
の低下時等にクラッチを解放する際には、増圧弁を一旦
開弁すると、その後クラッチが解放されるまでその状態
を保持して、シリンダ内の流体圧を速やかに増圧させる
が、発進時や変速機のシフト位置切り替え後にクラッチ
を係合する際には、急激な係合により変速ショックを発
生させたり、エンジン負荷が急増してエンジンストール
が生じることのないよう、減圧弁を、パルス制御によっ
て断続的に開弁させて、シリンダ内の流体圧を除々に減
圧させる。

【０００４】この結果、減圧弁は、その開閉回数、換言
すれば、通電・非通電の切り替え回数が、増圧弁に比べ
て著しく多くなり、その通電・非通電の切り替えによ
り、寿命が短くなるという問題があった。本発明は、こ
うした問題に鑑みなされたもので、クラッチ制御装置に
おいて、アクチュエータを構成するシリンダ内の流体圧
を除々に減圧するのに使用される電磁弁（減圧弁）の通
電・非通電の切り替え回数を減少させて、その電磁弁
（延いてはクラッチ制御装置）の耐久性を向上すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置
においては、制御手段がクラッチの係合要求を受けた際
に断続的に動作させる流体排出手段として、アクチュエ
ータのシリンダからの流体の排出経路を並列に形成する
複数の電磁弁が備えられる。そして、クラッチを係合す
る際には、制御手段が、その複数の電磁弁の一つを選択
的に開弁することにより、流体排出手段の動作時に通電
状態が切り替えられる電磁弁を、複数の電磁弁間で分散
させる。

【０００６】このため、本発明によれば、流体排出手段
として減圧弁を一つ備えた従来装置に比べて、クラッチ
を係合するのに使用される電磁弁の通電・非通電の切り
替え回数を低減できる。この結果、本発明によれば、流
体排出手段の寿命を延ばし、装置の耐久性を向上するこ
とが可能になる。

【０００７】ここで、制御手段は、クラッチを係合させ
る際に通電状態が切り替えられる電磁弁を複数の電磁弁
間で分散させることができればよく、具体的には、請求
項２に記載のように、クラッチを係合する際に断続的に
開弁させる電磁弁を順に切り替えるように構成してもよ
く、また請求項３に記載のように、クラッチを係合する
際に、変速機の変速比に応じて、開弁させる電磁弁を切
り替えるように構成してもよく、或いは、請求項４に記
載のように、クラッチを係合する際に、車両の発進時と
変速時とで、開弁させる電磁弁を切り替えるようにして
もよい。そして、これら請求項２〜請求項４のいずれに
記載の制御手段であっても、従来装置に比べて、クラッ
チ係合時に使用される電磁弁の通電・非通電の切り替え
回数を低減でき、上記効果を得ることができる。

【０００８】また、流体排出手段においてシリンダ内の
流体を排出させる電磁弁は、複数であればよく、２個で
あっても、３個以上であってもよいが、その個数を増加
すればするほど、電磁弁の通電・非通電の切り替え回数
を減らし、各電磁弁の寿命を延ばすことができるもの
の、その個数を増加すれば、クラッチ制御装置の構成部
品が増加し、コストアップにつながるので、電磁弁の個
数としては、クラッチ制御装置の製造コストと、電磁弁
の寿命とを考慮して、適宜設定すればよい。

【０００９】また、この減圧用の複数の電磁弁として
は、通電により閉弁する常開型の電磁弁であっても、通
電により開弁する常閉型の電磁弁であっても使用するこ
とができるが、この複数の電磁弁に常閉型の電磁弁を使
用する場合には、請求項５に記載のように、これら複数
の常閉型電磁弁に対して並列に、常開型電磁弁を設け、
制御手段を、クラッチの解放・係合制御実行時及び解放
制御終了後には、この常開型電磁弁を通電して閉弁状態
に保持し、クラッチの係合制御終了後は、この常開型電
磁弁への通電を遮断して開弁させるように構成すること
が望ましい。

【００１０】つまり、減圧用の複数の電磁弁として、常
閉型の電磁弁を使用した場合、クラッチが解放した状態
で、クラッチ制御装置が故障すると、この電磁弁を開い
てクラッチを係合させることができず、その結果、車両
を走行させることができなくなるが、請求項５に記載の
ように、上記複数の電磁弁に対して並列に常開型電磁弁
を設けておけば、クラッチの解放・係合制御の際に、こ
の常開型電磁弁の通電・非通電を切り替える必要はある
ものの、クラッチ制御装置の電気系統が故障しても、こ
の常開型電磁弁によって、シリンダ内の流体圧を減圧し
て、クラッチを係合させることができ、延いては、車両
を走行させることが可能になる。つまり、請求項５に記
載の装置によれば、クラッチ制御装置故障時の安全性を
高めることができるようになるのである。

【００１１】一方、流体供給手段としては、従来装置の
ように、高圧の流体を吐出するポンプと、このポンプか
ら吐出された高圧の流体をシリンダに供給するか否かを
切り替える電磁弁とから構成してもよいが、流体供給手
段は、クラッチの解放時にアクチュエータのシリンダ内
に流体を速やかに供給できればよいので、請求項６に記
載のように、ポンプとチェック弁とから構成してもよ
い。

【００１２】つまり、流体供給手段をこのように構成し
ても、制御手段において、クラッチの解放時にポンプを
動作させるようにすれば、アクチュエータのシリンダに
は流体が供給されて、シリンダ内の流体圧を増圧できる
ことから、クラッチの解放を問題なく実行できる。

【００１３】そして、この場合、従来のクラッチ制御装
置において、流体供給手段として使用していた増圧用の
電磁弁をチェック弁に変更し、余った電磁弁を、減圧用
の電磁弁に利用するようにすれば、増圧用及び減圧用の
電磁弁の総数を増加させることなく、流体排出手段とし
て２つの減圧用電磁弁を備えたクラッチ制御装置を実現
できることになり、本発明を、大幅なコストアップを招
くことなく実現できるようになる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施形態につい
て説明する。まず図１は、本発明が適用された実施例の
クラッチ制御装置の構成を表す概略構成図である。

【００１５】図１に示す如く、本実施例のクラッチ制御
装置は、車両の動力源であるエンジンから変速機に至る
動力伝達系に設けられたクラッチ２の係合・解放を制御
するためのものであり、レリーズフォーク４とレリーズ
シリンダ６とからなる周知のアクチュエータを備える。
レリーズフォーク４は、一端がクラッチ２に接続され、
他端がレリーズシリンダ６から突出されたロッドに接続
され、中央部が回動可能に固定された長尺状のものであ
り、レリーズシリンダ６からのロッドの突出量に応じて
クラッチ２内のクラッチ板の位置を変位させる。また、
クラッチ２は、図示しないばねによって係合方向に付勢
されており、レリーズシリンダ６は、内部の油圧によっ
て、この付勢力に対抗する付勢力を発生してロッドを変
位させることにより、レリーズフォーク４をクラッチ２
の解放方向に回動させて、クラッチ２を解放させる。

【００１６】一方、レリーズシリンダ６には、シリンダ
内に流体（本実施例では油）を給・排して、その内部圧
力（油圧）を増・減圧するための油圧回路が接続されて
いる。この油圧回路は、レリーズシリンダ６に油を供給
してその内部圧力を増圧する流体供給手段としての増圧
系と、レリーズシリンダ６から油を排出してその内部圧
力を減圧する流体排出手段としての減圧系とからなる。
そして、増圧系は、モータ１２により駆動されてリザー
バタンク８から油を汲み出し、レリーズシリンダ６側に
吐出するポンプ１０と、ポンプ１０から吐出された高圧
の油をレリーズシリンダ６に供給する逆流防止用のチェ
ック弁１４と、から構成されている。尚、ポンプ１０か
らチェック弁１４に至る経路には、レリーズシリンダ６
側に供給する油圧が所定の上限圧力以上となったときに
開弁して、油をリザーバタンク８に戻し、レリーズシリ
ンダ６に供給する油圧を上限圧力以下に制限するリリー
フ弁１６が設けられている。

【００１７】また、減圧系は、レリーズシリンダ６内の
油をリザーバタンク８に戻す排出経路を夫々並列に形成
する３つの電磁弁（減圧弁）２１〜２３から構成されて
いる。そして、３つの減圧弁２１〜２３の内の２つ（第
１減圧弁及び第２減圧弁）２１，２２は、通電によりレ
リーズシリンダ６とリザーバタンク８とを連通し、非通
電時にはこれら各部の間を遮断する、常閉型の電磁弁か
ら構成され、もう一つの減圧弁（第３減圧弁）２３は、
通電によりレリーズシリンダ６とリザーバタンク８との
間を遮断し、非通電時には、これら各部の間を絞りを介
して連通する、常開型の電磁弁から構成されている。

【００１８】従って、本実施例のクラッチ制御装置にお
いては、減圧系を構成する各減圧弁２１〜２３を全て閉
弁状態にしておき、モータ１２を駆動してポンプ１０を
動作させれば、レリーズシリンダ６に油を供給してその
内部圧力を増圧することができ（この場合クラッチは解
放状態になる）、逆に、ポンプ１０の動作を停止して、
減圧弁２１〜２３のいずれかを開弁させれば、レリーズ
シリンダ６から油を排出させてその内部圧力を減圧する
ことができる（この場合クラッチは係合状態になる）。
尚、上記３つの減圧弁２１〜２３の内、常開型電磁弁か
らなる第３減圧弁２３は、車両の停車中や通常走行時、
或いは装置の故障時等に、クラッチを係合状態に保持す
るためのものであり、クラッチ制御実行時にクラッチ２
を係合させる際には、第３減圧弁２３を通電することに
よりレリーズシリンダ６とリザーバタンク８との間を遮
断したうえで、第１減圧弁２１と第２減圧弁２２とのい
ずれかを利用して係合させる。

【００１９】次に、モータ１２，第１〜第３減圧弁２１
〜２３の動作は、制御手段としての制御装置３０により
制御される。制御装置３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ
等からなるマイクロコンピュータにより構成されてお
り、上記各部の通電・非通電を切り替えることにより、
クラッチ２の係合・解放を制御する。そして、その制御
のタイミングやクラッチ２の状態を検出するために、制
御装置３０には、各種センサからの信号が入力される。

【００２０】即ち、制御装置３０には、クラッチ２のエ
ンジン側回転軸の回転数（つまりエンジン回転数）Ｎｅ
を検出するエンジン回転数センサ３２，クラッチ２の変
速機側回転軸（中間軸）の回転数Ｎｃを検出する中間軸
回転数センサ３４，レリーズフォーク４の回転角度から
レリーズシリンダ６のストローク（レリーズフォークス
トローク）を検出するストロークセンサ３６，変速機の
シフト位置を検出するシフト位置センサ３８，運転者に
よるシフトレバーの操作を検出するシフトノブセンサ４
０，運転者によるアクセル操作を検出するアクセルセン
サ４２，運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ
センサ４４等が接続されている。

【００２１】次に、制御装置３０において実行されるク
ラッチの解放処理及び係合処理について説明する。尚、
クラッチ解放処理は、運転者が車両走行中にシフトレバ
ーを操作したとき（つまり変速時）や、車両の減速時に
エンジンストールが発生すると判断したとき等に実行さ
れ、クラッチ係合処理は、車両発進時や、車両走行中の
運転者のシフトレバー操作によって変速機のシフト位置
が切り替えられたとき等に実行されるものである。そし
て、これら各処理の実行前、つまり、車両の停車中や通
常走行時には、モータ１２及び第１〜第３減圧弁２１〜
２３への通電は遮断されており、レリーズシリンダ６は
第３減圧弁２３を介してリザーバタンク８に連通され
て、クラッチ２は係合状態に保持される。

【００２２】図２（ａ）に示す如く、クラッチ解放処理
では、まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）にて、開弁
状態にある第３減圧弁２３への通電を開始して、第３減
圧弁２３を閉弁させ、続くＳ１２０にて、モータ１２へ
の通電を開始して、モータ１２、延いてはポンプ１０を
起動する。この結果、例えば、図３に示すように、車両
走行中に運転者がシフトレバーを操作して、変速機のシ
フト位置（変速比）を切り替える（図では３速から４速
に切り替える）場合には、第３減圧弁２３及びモータ１
２が順に通電（オン）されて（時点ｔ１）、レリーズシ
リンダ６に油が供給され、レリーズシリンダ６の内部油
圧が増圧されて、クラッチ２が係合状態から解放方向へ
と駆動される。

【００２３】また、続くＳ１３０では、このクラッチ２
の変化状態を、ストロークセンサ３６からの検出信号に
より監視し、その検出信号から得られるレリーズフォー
クストロークがクラッチ２の解放を表す値となったか否
かを判断する。そして、Ｓ１３０にて、レリーズフォー
クストロークからクラッチ２を解放できたと判断すると
（図３に示す時点ｔ２）、Ｓ１４０にて、モータ１２へ
の通電を遮断することにより、ポンプ１０の動作を停止
させ、当該処理を終了する。

【００２４】尚、この処理終了時には、第３減圧弁２３
への通電は継続されているので、レリーズシリンダ６内
の油がリザーバタンク８側に排出されることはなく、そ
の内部圧力は高圧状態に保持され、クラッチ２は解放状
態に保持される。次に図２（ｂ）に示す如く、クラッチ
係合処理では、まずＳ２１０にて、エンジン回転数セン
サ３２で検出されたエンジン回転数Ｎｅと中間軸回転数
センサ３４で検出された中間軸回転数Ｎｃとが一致した
か否かによって、クラッチ２が係合したか否かを判断す
る。クラッチ係合処理開始直後には、クラッチ２が解放
状態になっており、エンジン回転数Ｎｅは中間軸回転数
Ｎｃよりも高くなっているので、Ｓ２１０にて否定判断
されて、Ｓ２２０に移行する。

【００２５】そして、Ｓ２２０では、前回、クラッチ２
を係合させるために開弁した減圧弁は、第１減圧弁２１
であるか否かを判断し、前回開弁した減圧弁が第１減圧
弁２１であれば、Ｓ２３０にて第２減圧弁２２をオン−
オフ（通電−非通電）することにより、レリーズシリン
ダ６内の油を所定量だけ排出させる第２減圧弁２２の駆
動処理を実行し、前回開弁した減圧弁が第１減圧弁２１
でなければ、Ｓ２４０にて第１減圧弁２１をオン−オフ
（通電−非通電）することにより、レリーズシリンダ６
内の油を所定量だけ排出させる第１減圧弁２１の駆動処
理を実行する。

【００２６】また、Ｓ２３０又はＳ２４０の駆動処理実
行後は、再度Ｓ２１０に移行し、クラッチ２が係合する
まで、上記処理を繰り返す。そして、Ｓ２１０にて、ク
ラッチ２が係合したと判断されると、Ｓ２５０に移行し
て、第３減圧弁２３への通電を遮断して、第３減圧弁２
３を開弁し、当該処理を終了する。

【００２７】ここで、Ｓ２１０〜Ｓ２４０の一連の処理
は、クラッチ２が係合状態になるまで、予め設定された
所定の制御パターンで、第１減圧弁２１及び第２減圧弁
２１を交互に開弁することにより、レリーズシリンダ６
内の油を除々に排出させるための処理である。つまり、
例えば図３に示すように、変速機のシフト位置が３速か
ら４速に切り替えられて、クラッチ減圧処理を開始した
直後（時点ｔ３）には、第１減圧弁を一定時間開弁（オ
ン）させて、レリーズシリンダ６内の油圧を所定量だけ
大きく減圧させ、その後、所定周期で、第２減圧弁及び
第１減圧弁を交互に開弁（オン）させることにより、レ
リーズシリンダ６内の油圧を除々に減圧させ、更に、こ
の減圧により、クラッチ２が半係合状態となって、エン
ジン回転数Ｎｅが所定の変化割合以上で減少し始めると
（時点ｔａ）、減圧弁の閉弁時間が長くなるように制御
パターンを切り替える。

【００２８】そして、クラッチ係合処理では、Ｓ２１０
〜Ｓ２４０の処理により、エンジン回転数Ｎｅと中間軸
回転数Ｎｃとが一致すると（時点ｔ４）、クラッチ２が
係合したと判断して、第３減圧弁２３への通電を遮断
し、第３減圧弁２３を開弁させる。

【００２９】以上説明したように、本実施例のクラッチ
制御装置においては、クラッチ２を係合させるための減
圧弁として、第１減圧弁２１と第２減圧弁２２との２つ
の電磁弁が備えられ、クラッチ２を係合する際には、こ
の２つの減圧弁２１，２２の通電状態が交互に切り替え
られる。このため、本実施例によれば、クラッチ係合用
に減圧弁を一つ備えた従来装置に比べて、減圧弁２１，
２２の通電状態の切り替え回数を半減することができ、
各減圧弁２１，２２の寿命を延ばし、クラッチ制御装置
の耐久性を向上できる。

【００３０】また、本実施例では、レリーズシリンダ６
に油を供給する増圧系には、ポンプ１０とチェック弁１
４とが備えられ、レリーズシリンダ６の油圧を増圧する
際には、モータ１２への通電によりポンプ１０を駆動す
るようにされている。従って、本実施例によれば、従来
装置において増圧系に配置される増圧用の電磁弁を使用
することなく、クラッチ２を解放させることができ、２
つの減圧弁２１，２２を用いてクラッチ２を係合させる
ために、電磁弁を増加する必要はない。つまり、本実施
例のクラッチ制御装置は、従来装置において一般に使用
されている増圧用の電磁弁を減圧弁として利用すること
ができるので、従来装置に対して、大幅なコストアップ
を招くことなく、実現できる。

【００３１】また更に、本実施例では、常閉型の電磁弁
からなる２つの減圧弁２１，２２に対して、並列に、常
開型の電磁弁からなる第３減圧弁２３を設けているた
め、これら各減圧弁２１〜２３への通電遮断時には、第
３減圧弁２３を介して、レリーズシリンダ６をリザーバ
タンク８に連通させ、クラッチ２を係合状態に保持でき
る。このため、クラッチ制御装置が故障して減圧弁２１
〜２３を駆動できなくなったとしても、クラッチ２を係
合させて、車両を走行させることができ、安全性を向上
できる。

【００３２】以上本発明の一実施形態について説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、
種々の態様を採ることができる。例えば、上記実施例で
は、第１減圧弁２１及び第２減圧弁２２の通電の切り替
え回数（換言すれば動作回数）を平均化するために、ク
ラッチ係合処理において、レリーズシリンダ６の油圧を
一度減圧する度に、その減圧に使用する減圧弁を、第１
減圧弁２１と第２減圧弁２２とのいずれかに交互に切り
替えるようにしたが、例えば、図４（ａ）に示す如く、
クラッチ係合処理の実行時には、Ｓ２２０′にて、変速
機のシフト位置（換言すれば変速比）が、１速，３速，
５速のいずれかであるか、或いは、２速，４速，バック
のいずれかであるかを判断し、シフト位置が、１速，３
速，５速のいずれかであれば、第１減圧弁２１を断続的
に通電することにより（Ｓ２４０）、レリーズシリンダ
６の油圧を除々に減圧させ、シフト位置が、２速，４
速，バックのいずれかであれば、第２減圧弁２２を断続
的に通電することにより（Ｓ２３０）、レリーズシリン
ダ６の油圧を除々に減圧させるようにしてもよい。

【００３３】また、例えば、図４（ｂ）に示す如く、ク
ラッチ係合処理の実行時には、Ｓ２２０″にて、現在、
車両が停止しており、クラッチの係合により車両を発進
させる、発進モードであるか否かを判断し、現在、発進
モードであれば、第２減圧弁２２を断続的に通電するこ
とにより（Ｓ２３０）、レリーズシリンダ６の油圧を除
々に減圧させ、現在、発進モードでなければ（つまり車
両走行中の変速時であれば）、第１減圧弁２１を断続的
に通電することにより（Ｓ２４０）、レリーズシリンダ
６の油圧を除々に減圧させるようにしてもよい。

【００３４】尚、図４（ａ），図４（ｂ）は、図２
（ｂ）に示したクラッチ係合処理のＳ２２０での判定処
理を上記のように変更したものであり、それ以外の処理
内容は、図２（ｂ）に示したクラッチ係合処理と同様で
ある。また次に、上記実施例では、レリーズシリンダ６
に油を供給して、その内部圧力を増圧させる増圧系に
は、チェック弁１４を設け、従来一般に使用されている
増圧用の電磁弁は使用しないものとして説明したが、図
５に示す如く、図１のチェック弁１４の代わりに、増圧
用の電磁弁（増圧弁）５０を設けた装置であっても、本
発明を適用すれば、減圧弁２１，２２の寿命を延ばし、
装置の耐久性を向上できる。

【００３５】但し、このようにチェック弁１４の代わり
に増圧弁５０を設けたシステムでは、クラッチ解放処理
を、図６に示す如く実行するようにすればよい。即ち、
Ｓ１１０にて、第３減圧弁２３を開弁させた後、Ｓ１１
５で、増圧弁５０を開弁させ、その後、Ｓ１２０にて、
モータ１２への通電を開始して、ポンプ１０を起動す
る。また、このポンプ１０の起動により、クラッチ２が
解放され、Ｓ１４０にて、モータ１２への通電を遮断す
ると、続くＳ１４５にて、増圧弁５０を閉弁させる。こ
の結果、クラッチ２を解放させる際には、ポンプ１０か
ら増圧弁５０を介して、レリーズシリンダ６に油が供給
されることになる。尚、図６は、図２（ａ）に示したク
ラッチ解放処理に、増圧弁５０を開・閉させるＳ１１
５，Ｓ１４５の処理を追加したものであり、それ以外の
処理内容は、図２（ａ）に示したクラッチ解放処理と同
様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のクラッチ制御装置の構成を表す概略
構成図である。

【図２】 図１の制御装置にて実行されるクラッチ解放
処理及びクラッチ係合処理を表すフローチャートであ
る。

【図３】 車両走行中の変速時のクラッチの解放動作及
び係合動作を説明するタイムチャートである。

【図４】 図２に示したクラッチ係合処理の変形例を表
すフローチャートである。

【図５】 図１に示したクラッチ制御装置の変形例を表
す構成図である。

【図６】 図５に示したクラッチ制御装置において実行
されるクラッチ解放処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

２…クラッチ ４…レリーズフォーク ６…レリー
ズシリンダ １０…ポンプ １２…モータ １４…チェック弁
１６…リリーフ弁 ２１…第１減圧弁（常閉型電磁弁） ２２…第２減圧
弁（常閉型電磁弁） ２３…第３減圧弁（常開型電磁弁） ３０…制御装置 ３２…エンジン回転数センサ ３４…中間軸回転数セ
ンサ ５０…増圧弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体を給排可能なシリンダを備え、該シ
   リンダ内の流体圧によりクラッチを係合・解放させるア
   クチュエータと、 前記シリンダに流体を供給して前記流体圧を増圧するこ
   とにより、前記クラッチを解放位置に変位させる流体供
   給手段と、 前記シリンダ内の流体を排出して前記流体圧を減圧する
   ことにより、前記クラッチを係合位置に変位させる流体
   排出手段と、 前記クラッチの解放要求を受けると、前記クラッチが解
   放位置になるまで前記流体供給手段を連続的に動作させ
   て、前記クラッチを速やかに解放させ、前記クラッチの
   係合要求を受けると、前記クラッチが係合位置になるま
   で前記流体排出手段を断続的に動作させて、前記クラッ
   チを除々に係合させる制御手段と、 を備えた車両のクラッチ制御装置において、 前記流体排出手段を、前記シリンダからの流体の排出経
   路を並列に形成する複数の電磁弁から構成し、 前記制御手段を、前記クラッチを係合する際には、前記
   複数の電磁弁の一つを選択的に開弁することにより、前
   記流体排出手段の動作時に通電状態が切り替えられる電
   磁弁を前記複数の電磁弁間で分散させるように構成して
   なること、を特徴とする車両のクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記クラッチを係合す
   る際、断続的に開弁させる電磁弁を順に切り替えること
   を特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記クラッチを係合す
   る際、前記クラッチに接続された変速機の変速比に応じ
   て、開弁させる電磁弁を切り替えることを特徴とする請
   求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記クラッチを係合す
   る際、車両の発進時と前記クラッチに接続された変速機
   の変速時とで、開弁させる電磁弁を切り替えることを特
   徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 前記流体排出手段は、前記クラッチの係
   合時に選択的に開弁される複数の電磁弁として、通電に
   より開弁される常閉型電磁弁を備えると共に、更に、該
   複数の電磁弁に並列に、通電により閉弁される常開型電
   磁弁を備え、 前記制御手段は、前記クラッチの解放・係合制御実行時
   及び解放制御終了後には、前記常開型電磁弁を通電状態
   に保持し、前記クラッチの係合制御終了後は、前記常開
   型電磁弁への通電を遮断することを特徴とする請求項１
   〜請求項４いずれか記載の車両のクラッチ制御装置。
6. 【請求項６】 前記流体供給手段は、前記流体を加圧し
   て吐出するポンプと、該ポンプから吐出された流体を前
   記シリンダに供給し、前記シリンダ側からの流体の逆流
   を阻止するチェック弁と、から構成されることを特徴と
   する請求項１〜請求項５いずれか記載の車両のクラッチ
   制御装置。