JPH10316011A - 車両のフレーム構造 - Google Patents
車両のフレーム構造Info
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- JPH10316011A JPH10316011A JP14460097A JP14460097A JPH10316011A JP H10316011 A JPH10316011 A JP H10316011A JP 14460097 A JP14460097 A JP 14460097A JP 14460097 A JP14460097 A JP 14460097A JP H10316011 A JPH10316011 A JP H10316011A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の低速衝突時におけるエアバックの不要
な作動を防ぎ、かつ、高速衝突時における乗員の安全を
確保すること。 【解決手段】 左右のフロントサイドメンバ１を、長手
方向にリインフォースメント５を設けて補強したメイン
メンバ２と、メインメンバ２の前端付近から斜め前方外
側へ延出するサブメンバ３とでほぼＹ字形状に構成し、
メインメンバ２の先端およびサブメンバ３の先端をフロ
ントクロスメンバ４に結合した車両のフレーム構造にお
いて、サブメンバ３はその先端の位置を、メインメンバ
２の先端よりも後退した位置に設定する一方、上記リイ
ンフォースメント５の先端の位置を上記メインメンバ２
の先端よりも後退した位置に設定して、上記メインメン
バ２の前端部に非補強部２４を形成する。
な作動を防ぎ、かつ、高速衝突時における乗員の安全を
確保すること。 【解決手段】 左右のフロントサイドメンバ１を、長手
方向にリインフォースメント５を設けて補強したメイン
メンバ２と、メインメンバ２の前端付近から斜め前方外
側へ延出するサブメンバ３とでほぼＹ字形状に構成し、
メインメンバ２の先端およびサブメンバ３の先端をフロ
ントクロスメンバ４に結合した車両のフレーム構造にお
いて、サブメンバ３はその先端の位置を、メインメンバ
２の先端よりも後退した位置に設定する一方、上記リイ
ンフォースメント５の先端の位置を上記メインメンバ２
の先端よりも後退した位置に設定して、上記メインメン
バ２の前端部に非補強部２４を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のフレーム構
造、特に、車両前部のフレーム構造に関するものであ
る。
造、特に、車両前部のフレーム構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】バン型車両やワゴン型車両等、乗員室が
車体の前部にある車両のフレームは、車両の高速走行中
の衝突時に、乗員の安全を確保するために、衝突荷重に
対してフレームの潰れる範囲をフレームの前端からでき
るだけ短い範囲に抑え、かつ、その間に衝突エネルギー
を効率良く吸収するものとする必要がある。
車体の前部にある車両のフレームは、車両の高速走行中
の衝突時に、乗員の安全を確保するために、衝突荷重に
対してフレームの潰れる範囲をフレームの前端からでき
るだけ短い範囲に抑え、かつ、その間に衝突エネルギー
を効率良く吸収するものとする必要がある。
【０００３】この種のフレーム構造は一般に、図７に示
すように、左右のフロントサイドメンバ１Ａ（図はその
一方のみを示す）を、内部に長手方向にリインフォース
メント５Ａを設けた高剛性なメインメンバ２Ａと、メイ
ンメンバ２Ａから斜め外側前方へ延出するサブメンバ３
ＡとでほぼＹ字形状に形成し、メインメンバ２Ａの先端
およびサブメンバ３Ａの先端を共にフロントクロスメン
バ４Ａに結合した構造として、高速衝突時の衝撃荷重に
対して、潰れる範囲を極力抑えている。
すように、左右のフロントサイドメンバ１Ａ（図はその
一方のみを示す）を、内部に長手方向にリインフォース
メント５Ａを設けた高剛性なメインメンバ２Ａと、メイ
ンメンバ２Ａから斜め外側前方へ延出するサブメンバ３
ＡとでほぼＹ字形状に形成し、メインメンバ２Ａの先端
およびサブメンバ３Ａの先端を共にフロントクロスメン
バ４Ａに結合した構造として、高速衝突時の衝撃荷重に
対して、潰れる範囲を極力抑えている。
【０００４】Ｙ字形に形成したフロントサイドメンバ１
Ａは高速衝突時の安全性を重視して剛性が高いので、車
両の低速衝突ではフロントサイドメンバ１Ａは潰れず衝
突エネルギーを吸収できない。そして、車両の減速度を
感知してエアバックを作動させる車両では低速衝突時に
もエアバックシステムが作動してしまう。そこで、低速
衝突時にはエアバックシステムを作動させないように、
上記メインメンバ２Ａの前方位置で、フロントクロスメ
ンバ４Ａの前面に、前方に突出する衝撃吸収部材６を取
付け、低速衝突時に上記衝撃吸収部材６が潰れて衝突エ
ネルギーを吸収し、車両の減速度を低くしている。
Ａは高速衝突時の安全性を重視して剛性が高いので、車
両の低速衝突ではフロントサイドメンバ１Ａは潰れず衝
突エネルギーを吸収できない。そして、車両の減速度を
感知してエアバックを作動させる車両では低速衝突時に
もエアバックシステムが作動してしまう。そこで、低速
衝突時にはエアバックシステムを作動させないように、
上記メインメンバ２Ａの前方位置で、フロントクロスメ
ンバ４Ａの前面に、前方に突出する衝撃吸収部材６を取
付け、低速衝突時に上記衝撃吸収部材６が潰れて衝突エ
ネルギーを吸収し、車両の減速度を低くしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
フレーム構造では、別体の衝撃吸収部材６を取付けてい
るため、その分、コストがかかり、取付け工程が増え
る。また、衝撃吸収部材６はフロントクロスメンバ４Ａ
の前面から４０mm〜７０mm程度突出しているので、フロ
ントバンパー等の車両の前面を構成する他の部材の取付
けの自由度が制約される。そこで、本発明は、衝撃吸収
部材等の別部材を設けることなく、フレーム自体で、低
速衝突時に衝突エネルギーを効率良く吸収してエアバッ
クの不要な作動をなくし、高速衝突時にも大衝突エネル
ギーを吸収して安全性を向上することのできる車両のフ
レーム構造を実現することを課題としてなされたもので
ある。
フレーム構造では、別体の衝撃吸収部材６を取付けてい
るため、その分、コストがかかり、取付け工程が増え
る。また、衝撃吸収部材６はフロントクロスメンバ４Ａ
の前面から４０mm〜７０mm程度突出しているので、フロ
ントバンパー等の車両の前面を構成する他の部材の取付
けの自由度が制約される。そこで、本発明は、衝撃吸収
部材等の別部材を設けることなく、フレーム自体で、低
速衝突時に衝突エネルギーを効率良く吸収してエアバッ
クの不要な作動をなくし、高速衝突時にも大衝突エネル
ギーを吸収して安全性を向上することのできる車両のフ
レーム構造を実現することを課題としてなされたもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、左右のフロン
トサイドメンバと、両フロントサイドメンバの先端間を
架けわたすフロントクロスメンバとを備え、各フロント
サイドメンバは、長手方向にリインフォースメントを設
けて補強したメインメンバと、メインメンバの前端付近
から斜め前方外側へ延出するサブメンバとでほぼＹ字形
状に構成し、メインメンバの先端およびサブメンバの先
端を上記フロントクロスメンバに結合した車両のフレー
ム構造において、サブメンバはその先端の位置を、メイ
ンメンバの先端よりも後退した位置に設定する一方、上
記リインフォースメントの先端の位置を上記メインメン
バの先端よりも後退した位置に設定して、上記メインメ
ンバの前端部に非補強部を形成する（請求項１）。車両
の低速衝突時に、メインメンバ前端の非補強部が潰れて
衝突エネルギーを吸収し、車両の減速度を低減すること
ができる。
トサイドメンバと、両フロントサイドメンバの先端間を
架けわたすフロントクロスメンバとを備え、各フロント
サイドメンバは、長手方向にリインフォースメントを設
けて補強したメインメンバと、メインメンバの前端付近
から斜め前方外側へ延出するサブメンバとでほぼＹ字形
状に構成し、メインメンバの先端およびサブメンバの先
端を上記フロントクロスメンバに結合した車両のフレー
ム構造において、サブメンバはその先端の位置を、メイ
ンメンバの先端よりも後退した位置に設定する一方、上
記リインフォースメントの先端の位置を上記メインメン
バの先端よりも後退した位置に設定して、上記メインメ
ンバの前端部に非補強部を形成する（請求項１）。車両
の低速衝突時に、メインメンバ前端の非補強部が潰れて
衝突エネルギーを吸収し、車両の減速度を低減すること
ができる。
【０００７】上記リインフォースメントの先端の位置
を、上記メインメンバとサブメンバとの連結部よりも前
方で、上記サブメンバの先端よりも後退した位置に設定
する（請求項２）。フロントサイドメンバは、先端から
後方に向かって段階的に剛性が高くなる構造となり、高
速衝突時に効率良く衝突エネルギーを吸収することがで
きる。
を、上記メインメンバとサブメンバとの連結部よりも前
方で、上記サブメンバの先端よりも後退した位置に設定
する（請求項２）。フロントサイドメンバは、先端から
後方に向かって段階的に剛性が高くなる構造となり、高
速衝突時に効率良く衝突エネルギーを吸収することがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に示すように、車両フレーム
の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１
（図はその一方を示す）は、メインメンバ２と、メイン
メンバ２から斜め外側前方へ突出するサブメンバ３とで
ほぼＹ字形状としてある。そして、メインメンバ２の先
端およびサブメンバ３の先端は、フロントクロスメンバ
４に結合してある。
の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１
（図はその一方を示す）は、メインメンバ２と、メイン
メンバ２から斜め外側前方へ突出するサブメンバ３とで
ほぼＹ字形状としてある。そして、メインメンバ２の先
端およびサブメンバ３の先端は、フロントクロスメンバ
４に結合してある。
【０００９】図１ないし図３に示すように、上記メイン
メンバ２は、上部が開口する断面ほぼＵ字形のメインロ
ア２１とメインロア２１の開口を塞ぐ平板状のメインア
ッパ２２，２２ａとで構成した閉断面構造で、前端部が
車両中心側へ若干屈曲せしめてある。該屈曲部のメイン
アッパ２２ａは、上記サブメンバ３側に延出したほぼＹ
字形状としてある。更に、メインメンバ２の一般部２３
にはその内部にリインフォースメント５が設けてある。
リインフォースメント５は平板体で、上記メインロア２
１内の上下方向中間位置で、メインロア２１の左右の側
壁間を架けわたすように、リインフォースメント５の左
右の側縁をそれぞれメインロア２１の左右の側壁に溶接
固定して、メインメンバ２の一般部２３を上下２段の閉
断面構造として補強している（図２（Ｂ））。また、リ
インフォースメント５はその先端位置をメインメンバ２
の先端よりも４００mm程度後退したメインメンバ２の先
端と上記屈曲部とのほぼ中間位置に設定してあり、メイ
ンメンバ２はリインフォースメント５よりも前方を非補
強部２４としてある（図２（Ａ））。そして、非補強部
２４の先端は、後方に向かって開口する断面ほぼコ字形
のフロントクロスメンバ４の開口内に嵌入して溶接固定
してある。
メンバ２は、上部が開口する断面ほぼＵ字形のメインロ
ア２１とメインロア２１の開口を塞ぐ平板状のメインア
ッパ２２，２２ａとで構成した閉断面構造で、前端部が
車両中心側へ若干屈曲せしめてある。該屈曲部のメイン
アッパ２２ａは、上記サブメンバ３側に延出したほぼＹ
字形状としてある。更に、メインメンバ２の一般部２３
にはその内部にリインフォースメント５が設けてある。
リインフォースメント５は平板体で、上記メインロア２
１内の上下方向中間位置で、メインロア２１の左右の側
壁間を架けわたすように、リインフォースメント５の左
右の側縁をそれぞれメインロア２１の左右の側壁に溶接
固定して、メインメンバ２の一般部２３を上下２段の閉
断面構造として補強している（図２（Ｂ））。また、リ
インフォースメント５はその先端位置をメインメンバ２
の先端よりも４００mm程度後退したメインメンバ２の先
端と上記屈曲部とのほぼ中間位置に設定してあり、メイ
ンメンバ２はリインフォースメント５よりも前方を非補
強部２４としてある（図２（Ａ））。そして、非補強部
２４の先端は、後方に向かって開口する断面ほぼコ字形
のフロントクロスメンバ４の開口内に嵌入して溶接固定
してある。
【００１０】上記サブメンバ３は、メインメンバ２と同
様に、断面ほぼＵ字形のサブロア３１と平板体のサブア
ッパ３２とで構成した閉断面構造で、基端部３３がメイ
ンメンバ２の屈曲部に結合されて、メインメンバ２の斜
め外側前方へ延出している。サブメンバ３の基端部３３
は、サブアッパ３２よりサブロア３１が後方に延出して
おり、延出したサブロア３１の内側側壁を切欠いて、メ
インメンバ２側に開口する断面ほぼＬ字形に形成してあ
る。そして、図２（Ｃ）に示すように、サブメンバ３の
基端部３３の開口内にメインメンバ２を嵌入して、両者
２，３間の前方の交差角度が鋭角をなすようにＹ字形に
交差せしめ、メインメンバ２の底面にサブロア３１の底
面を重ね合わせて溶接するとともに、サブロア３１の基
端部の上面は上記メインアッパ２２ａの延出部を溶接
し、閉断面構造としてある。
様に、断面ほぼＵ字形のサブロア３１と平板体のサブア
ッパ３２とで構成した閉断面構造で、基端部３３がメイ
ンメンバ２の屈曲部に結合されて、メインメンバ２の斜
め外側前方へ延出している。サブメンバ３の基端部３３
は、サブアッパ３２よりサブロア３１が後方に延出して
おり、延出したサブロア３１の内側側壁を切欠いて、メ
インメンバ２側に開口する断面ほぼＬ字形に形成してあ
る。そして、図２（Ｃ）に示すように、サブメンバ３の
基端部３３の開口内にメインメンバ２を嵌入して、両者
２，３間の前方の交差角度が鋭角をなすようにＹ字形に
交差せしめ、メインメンバ２の底面にサブロア３１の底
面を重ね合わせて溶接するとともに、サブロア３１の基
端部の上面は上記メインアッパ２２ａの延出部を溶接
し、閉断面構造としてある。
【００１１】図１および図３に示すように、サブメンバ
３はメインメンバ２の屈曲部から先端までの前部よりも
寸法が短くしてあり、サブメンバ３の先端位置は、メイ
ンメンバ２の非補強部２４の外側かつ水平位置で、メイ
ンメンバ２の先端よりも後方に後退し、リインフォース
メント５の先端よりも前方に延出し、上記非補強部２４
のほぼ中間部に対応する位置としてある。そして、サブ
メンバ３の先端は、フロントクロスメンバ４のメインメ
ンバ２の非補強部２４の先端と結合した上記結合部から
屈曲して斜め後方外側に延出する側端部に溶接固定して
ある。
３はメインメンバ２の屈曲部から先端までの前部よりも
寸法が短くしてあり、サブメンバ３の先端位置は、メイ
ンメンバ２の非補強部２４の外側かつ水平位置で、メイ
ンメンバ２の先端よりも後方に後退し、リインフォース
メント５の先端よりも前方に延出し、上記非補強部２４
のほぼ中間部に対応する位置としてある。そして、サブ
メンバ３の先端は、フロントクロスメンバ４のメインメ
ンバ２の非補強部２４の先端と結合した上記結合部から
屈曲して斜め後方外側に延出する側端部に溶接固定して
ある。
【００１２】図３に示すように、メインメンバ２の先端
位置からサブメンバ３の先端位置までの区間Ｘ（サブメ
ンバ３先端の後退分）の寸法は、車両の低速衝突時に、
メインメンバ２の非補強部２４が潰れて衝突エネルギー
を吸収するのに必要な寸法に設定してある。また、サブ
メンバ３の先端位置からリインフォースメント５の先端
位置までの区間Ｙの寸法は、車両が比較的高速で衝突し
た場合に、メインメンバ２の非補強部２４とサブメンバ
３とが共に潰れてその衝突エネルギーを吸収するのに必
要な寸法に設定してある。更に、上記衝突エネルギー以
上の大きな衝突エネルギーが発生した場合には、メイン
メンバ２の補強部２３とサブメンバ３とが組合さった区
間Ｚでその衝突エネルギーを吸収するように、フロント
サイドメンバ１は先端から後方に向かって段階的に剛性
が高くなる構造としてある。
位置からサブメンバ３の先端位置までの区間Ｘ（サブメ
ンバ３先端の後退分）の寸法は、車両の低速衝突時に、
メインメンバ２の非補強部２４が潰れて衝突エネルギー
を吸収するのに必要な寸法に設定してある。また、サブ
メンバ３の先端位置からリインフォースメント５の先端
位置までの区間Ｙの寸法は、車両が比較的高速で衝突し
た場合に、メインメンバ２の非補強部２４とサブメンバ
３とが共に潰れてその衝突エネルギーを吸収するのに必
要な寸法に設定してある。更に、上記衝突エネルギー以
上の大きな衝突エネルギーが発生した場合には、メイン
メンバ２の補強部２３とサブメンバ３とが組合さった区
間Ｚでその衝突エネルギーを吸収するように、フロント
サイドメンバ１は先端から後方に向かって段階的に剛性
が高くなる構造としてある。
【００１３】本発明の車両のフレームは、上述のフロン
トサイドメンバ１と左右対称な同一構造のフロントサイ
ドメンバを有し、該フロントサイドメンバを上記フロン
トクロスメンバ４の他方の側端側に結合して構成され
る。
トサイドメンバ１と左右対称な同一構造のフロントサイ
ドメンバを有し、該フロントサイドメンバを上記フロン
トクロスメンバ４の他方の側端側に結合して構成され
る。
【００１４】本発明の車両フレームの低速および高速で
の衝突実験を行い、その結果を図４、図５および図６に
示す。図４は低速衝突後のフレームの変形を示し、図５
は高速衝突後のフレームの変形を示し、図６は車両にか
かる減速度を示すもので、実線は低速衝突時の減速度、
一点鎖線は高速衝突時の減速度を表す。
の衝突実験を行い、その結果を図４、図５および図６に
示す。図４は低速衝突後のフレームの変形を示し、図５
は高速衝突後のフレームの変形を示し、図６は車両にか
かる減速度を示すもので、実線は低速衝突時の減速度、
一点鎖線は高速衝突時の減速度を表す。
【００１５】低速衝突時には、図４に示すように、フロ
ントサイドメンバ１の最も剛性の低い区間Ｘ（図３）、
即ち、メインメンバ２の非補強部２４の前端のみが潰れ
て、低速衝突の衝突エネルギーを吸収する。この場合、
図６に示すように、車両の減速度の最高値Ａを低く抑え
ることができ、エアバックは作動しない。
ントサイドメンバ１の最も剛性の低い区間Ｘ（図３）、
即ち、メインメンバ２の非補強部２４の前端のみが潰れ
て、低速衝突の衝突エネルギーを吸収する。この場合、
図６に示すように、車両の減速度の最高値Ａを低く抑え
ることができ、エアバックは作動しない。
【００１６】高速衝突時には、図５に示すように、ま
ず、フロントサイドメンバ１の区間Ｘ（図３）が潰れ、
続いて区間Ｙ（図３）、即ち、メインメンバ２の非補強
部２４とサブメンバ３とを組合せた中剛性部位が潰れ
て、衝突エネルギーを吸収する。この場合、図６に示す
ように、車両の減速度の最高値Ｂは高くなり、これを感
知してエアバックが作動する。
ず、フロントサイドメンバ１の区間Ｘ（図３）が潰れ、
続いて区間Ｙ（図３）、即ち、メインメンバ２の非補強
部２４とサブメンバ３とを組合せた中剛性部位が潰れ
て、衝突エネルギーを吸収する。この場合、図６に示す
ように、車両の減速度の最高値Ｂは高くなり、これを感
知してエアバックが作動する。
【００１７】従って、低速衝突時の減速度の最高値Ａと
高速衝突時の減速度の最高値Ｂとの差Ｃを明確すること
ができ、低速衝突時にはエアバックの不要な作動を防止
し、高速衝突時には確実にエアバックを作動させ乗員の
安全性を確保することができる。更に、フロントサイド
メンバ１を先端から後方に向かって段階的に剛性が高く
なる構造（区間Ｘ、区間Ｙ、区間Ｚ）としたので、より
大きな衝突エネルギーも区間Ｚを含むフロントサイドメ
ンバ１の前部で効率良く吸収し、乗員室の変形を防ぎ、
乗員の安全性を確保することができる。また、従来のよ
うに、フレームの前方へ突出する衝撃吸収部材が必要な
いので、そのコストおよび取付け工程が不要となり、か
つ、バンパー等の車両の前部を構成する他部材の制約が
無くなる。
高速衝突時の減速度の最高値Ｂとの差Ｃを明確すること
ができ、低速衝突時にはエアバックの不要な作動を防止
し、高速衝突時には確実にエアバックを作動させ乗員の
安全性を確保することができる。更に、フロントサイド
メンバ１を先端から後方に向かって段階的に剛性が高く
なる構造（区間Ｘ、区間Ｙ、区間Ｚ）としたので、より
大きな衝突エネルギーも区間Ｚを含むフロントサイドメ
ンバ１の前部で効率良く吸収し、乗員室の変形を防ぎ、
乗員の安全性を確保することができる。また、従来のよ
うに、フレームの前方へ突出する衝撃吸収部材が必要な
いので、そのコストおよび取付け工程が不要となり、か
つ、バンパー等の車両の前部を構成する他部材の制約が
無くなる。
【００１８】
【発明の効果】本発明の車両のフレームの構造によれ
ば、衝撃吸収部材等の別部材を設けることなく、フレー
ム自体で、低速衝突時に衝突エネルギーを効率良く吸収
してエアバックの不要な作動を防ぎ、高速衝突時にも大
衝突エネルギーを吸収して安全性を向上することができ
る。
ば、衝撃吸収部材等の別部材を設けることなく、フレー
ム自体で、低速衝突時に衝突エネルギーを効率良く吸収
してエアバックの不要な作動を防ぎ、高速衝突時にも大
衝突エネルギーを吸収して安全性を向上することができ
る。
【図１】本発明のフレーム構造の前部を示す斜視図であ
る。
る。
【図２】図２（Ａ）は図１のIIA −IIA 線に沿う位置で
の断面図、図２（Ｂ）は図１のIIB −IIB 線に沿う位置
での断面図、図２（Ｃ）は図１のIIC −IIC 線に沿う位
置での断面図である。
の断面図、図２（Ｂ）は図１のIIB −IIB 線に沿う位置
での断面図、図２（Ｃ）は図１のIIC −IIC 線に沿う位
置での断面図である。
【図３】本発明のフレーム構造の前部を示す平面図であ
る。
る。
【図４】本発明のフレーム構造の低速衝突時のフレーム
の変形を示す平面図である。
の変形を示す平面図である。
【図５】本発明のフレーム構造の高速衝突時のフレーム
の変形を示す平面図である。
の変形を示す平面図である。
【図６】上記低速衝突および高速衝突実験で車両の減速
度の測定結果を示す図である。
度の測定結果を示す図である。
【図７】従来のフレーム構造の前部を示す斜視図であ
る。
る。
１ フロントサイドメンバ ２ メインメンバ ２４ 非補強部 ３ サブメンバ ４ フロントクロスメンバ ５ リインフォースメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸田 竜義 愛知県刈谷市一里山町金山100番地 トヨ タ車体株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 左右のフロントサイドメンバと、両フロ
ントサイドメンバの先端間を架けわたすフロントクロス
メンバとを備え、各フロントサイドメンバは、長手方向
にリインフォースメントを設けて補強したメインメンバ
と、メインメンバの前端付近から斜め前方外側へ延出す
るサブメンバとでほぼＹ字形状に構成し、メインメンバ
の先端およびサブメンバの先端を上記フロントクロスメ
ンバに結合した車両のフレーム構造において、サブメン
バはその先端の位置を、メインメンバの先端よりも後退
した位置に設定する一方、上記リインフォースメントの
先端の位置を上記メインメンバの先端よりも後退した位
置に設定して、上記メインメンバの前端部に非補強部を
形成した車両のフレーム構造。 - 【請求項２】 上記リインフォースメントの先端の位置
を、上記メインメンバとサブメンバとの連結部よりも前
方で、上記サブメンバの先端よりも後退した位置に設定
した請求項１記載の車両のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14460097A JPH10316011A (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | 車両のフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14460097A JPH10316011A (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | 車両のフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10316011A true JPH10316011A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=15365818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14460097A Pending JPH10316011A (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | 車両のフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10316011A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030015723A (ko) * | 2001-08-17 | 2003-02-25 | 현대자동차주식회사 | 차량의 후방충돌시 충격완화용 맴버구조 |
| EP1332949A2 (en) | 2002-02-01 | 2003-08-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle front structure |
| KR100471474B1 (ko) * | 2001-12-26 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 와이형 프레임을 갖는 차량의 정면충돌에너지 흡수구조 |
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1997
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