JPH10315948A - Brake device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a lowering of supercharging performance due to leakage of a relief valve by providing a relief valve for letting brake hydraulic pressure escape to a supercharging circuit and a check valve for regulating a back flow from the supercharging circuit side in a relief circuit for connecting a brake circuit to the supercharging circuit and a by-pass circuit. SOLUTION: A supercharging circuit 32 is connected to brake circuits 1, 2 through a relief circuit 35 and a by-pass circuit 45. The relief circuit 35 is provided with a relief valve 46 which is adapted to open to let hydraulic pressure in the brake circuits 1, 2 escape to the supercharging circuit 32 on receiving hydraulic pressure more than designated of the brake circuits 1, 2. The by-pass circuit 45 is provided with a by-pass check valve 47 which permits the supply of brake fluid from a master cylinder Mc to the supercharging circuit 32 and regulates a back flow of the brake fluid. Even if the working accuracy of the relief valve 46 and the by-pass check valve 47 is low, the leakage from the supercharging circuit 32 to the brake circuits 1, 2 is not caused so as to stabilize the supercharging performance.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を本明細書ではＡＢＳ制御とい
う）、ならびに、制動力を発生させて車輪の駆動力を制
御するトルク制御あるいは車両の姿勢を安定させる方向
にヨーモメントを発生させるヨーモーメント制御の少な
くともいずれか一方からなる運動安定制御を行うことが
可能なブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to wheel lock prevention control during braking (this control is referred to as ABS control in the present specification), torque control for controlling a wheel driving force by generating a braking force, or a vehicle. The present invention relates to a brake device capable of performing motion stabilization control including at least one of yaw moment control for generating yaw moment in a direction for stabilizing the posture of the user.

【０００２】[0002]

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御ならびに運動安定制
御を実行するブレーキ装置で、特に、ＡＢＳ制御用のメ
インポンプを有したＡＢＳユニットと、運動安定制御時
のブレーキ液圧の立ち上げ用の加給ポンプとを有し、し
かも、加給ポンプによる加給が加給ポンプから直接ブレ
ーキ回路に向けて液圧を供給するのではなく、加給ピス
トンを用いて間接的に成されるようにしたブレーキ装置
としては、特表平７−５０１５０６号公報に記載されて
いるものが知られている。この従来技術は、以下のよう
に構成されていた。すなわち、マスタシリンダからホイ
ルシリンダに向けて液圧を供給するブレーキ回路が２車
輪づつの２系統に分けられ、各系統のブレーキ回路の途
中に、マスタシリンダからの液圧ならびにメインポンプ
からの吐出圧を合流させてホイルシリンダに向けて液圧
を制御して供給するＡＢＳユニットが設けられていると
ともに、このＡＢＳユニットよりもマスタシリンダ側に
加給ピストン（シリンダ）が設けられている。この加給
ピストンは、内部に摺動自在に設けられたピストン本体
（分離ピストン）により一次室と二次室とに画成されて
いる。前記一次室は、加給ポンプ（補助ポンプ）の吐出
側に連通され、二次室はＡＢＳユニットに接続されてい
る。ＡＢＳユニットと二次室との間には、通常はブレー
キ回路を連通させ、作動時には所定圧以上の差圧でＡＢ
Ｓユニット側から二次室側への流通を許す以外は閉弁す
る切換弁が設けられ、さらに、二次室とメインポンプの
吸入側とを連通させる回路の途中には、通常は閉弁され
て作動時にのみ開弁する逆止弁が設けられている。ま
た、前記シリンダにおいて、前記ピストン本体の中間に
設けられた小径部の外周とシリンダの内周との間に前記
マスタシリンダに連通された圧力室が形成され、二次室
内に設けられた逆止弁により、ピストン本体が一次室を
狭めた状態では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピ
ストン本体が二次室側に所定量ストロークすると、圧力
室が二次室よりも所定圧大きいときのみ圧力室から二次
室への流体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制
するよう構成されたものであった。上述のような従来技
術によれば、ブレーキペダルを踏み込んでマスタシリン
ダ圧が発生すると、このマスタシリンダ圧は、加給ピス
トンの圧力室から二次室へ伝達され、さらに、切換弁を
介してＡＢＳユニットからホイルシリンダに伝達されて
制動力が発生する。また、このような制動時に、車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を行う場合は、ＡＢＳユニッ
トにおいてメインポンプを駆動させるとともに、ホイル
シリンダ圧を減圧・保持・増圧させて最適制御を行う。
次に、制動操作が成されていないときにホイルシリンダ
において制動力を発生させる場合には、加給ポンプなら
びにメインポンプを駆動させるとともに、２／２方向制
御弁を開弁させるもので、加給ポンプの駆動により加給
ピストンの一次室が高圧となってピストン本体がストロ
ークするのに伴って二次室内のブレーキ液が開弁した２
／２方向制御弁を介してホイルシリンダに供給され、Ａ
ＢＳユニットがこのホイルシリンダ圧を制御する。そし
て、ＡＢＳユニットでは、減圧後はリザーバのブレーキ
液を吸入するので、以後は、加給ピストン側からの供給
は不要である。また、加給ピストンでは、上述のように
ピストン本体がストロークすると逆止弁が閉弁して、マ
スタシリンダ側と二次室との連通を絶つよう構成されて
おり、ＡＢＳユニットのメインポンプの吐出圧がマスタ
シリンダ側に戻らないようになっている。2. Description of the Related Art Conventionally, a brake device for performing ABS control and motion stabilization control, in particular, an ABS unit having a main pump for ABS control, and a feed pump for starting brake fluid pressure during motion stabilization control In addition, there is a special brake device in which the charging by the charging pump is not performed by directly supplying the hydraulic pressure from the charging pump to the brake circuit, but indirectly by using the charging piston. The one described in Table 7-501506 is known. This prior art was configured as follows. That is, the brake circuit for supplying the hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder is divided into two systems of two wheels, and the hydraulic pressure from the master cylinder and the discharge pressure from the main pump are provided in the middle of each brake circuit. And an ABS unit for controlling the hydraulic pressure to supply the wheel cylinder to the wheel cylinder, and a feeding piston (cylinder) is provided on the master cylinder side of the ABS unit. The charging piston is defined by a piston body (separating piston) slidably provided therein as a primary chamber and a secondary chamber. The primary chamber is connected to a discharge side of a feeding pump (auxiliary pump), and the secondary chamber is connected to an ABS unit. Normally, a brake circuit is connected between the ABS unit and the secondary chamber.
A switching valve that closes the valve except for allowing the flow from the S unit to the secondary chamber is provided. Further, the valve is normally closed in the middle of a circuit that connects the secondary chamber to the suction side of the main pump. A check valve is provided that opens only when it is activated. In the cylinder, a pressure chamber communicated with the master cylinder is formed between an outer periphery of a small diameter portion provided in the middle of the piston body and an inner periphery of the cylinder, and a check valve provided in a secondary chamber When the piston main body narrows the primary chamber by the valve, the pressure chamber and the secondary chamber are always in communication with each other, and when the piston main body strokes a predetermined amount toward the secondary chamber, the pressure chamber is larger than the secondary chamber by a predetermined pressure. Only when was the flow of the fluid from the pressure chamber to the secondary chamber allowed, and the flow in the reverse direction was always regulated. According to the above-described conventional technology, when the master cylinder pressure is generated by depressing the brake pedal, the master cylinder pressure is transmitted from the pressure chamber of the feeding piston to the secondary chamber, and further transmitted to the ABS unit via the switching valve. Is transmitted to the wheel cylinder to generate a braking force. When performing ABS control for preventing wheel lock during braking, optimal control is performed by driving the main pump in the ABS unit and reducing, maintaining, and increasing the wheel cylinder pressure.
Next, when the braking force is generated in the wheel cylinder when the braking operation is not performed, the feed pump and the main pump are driven and the 2 / 2-way control valve is opened. When the primary chamber of the feeding piston becomes high pressure by driving and the piston body strokes, the brake fluid in the secondary chamber is opened.
A is supplied to the wheel cylinder via a / 2-way control valve, and A
The BS unit controls the wheel cylinder pressure. Then, in the ABS unit, the brake fluid in the reservoir is sucked after the pressure is reduced, so that the supply from the charging piston side is unnecessary thereafter. In addition, in the charging piston, when the piston body strokes as described above, the check valve closes and the communication between the master cylinder side and the secondary chamber is cut off, so that the discharge pressure of the main pump of the ABS unit is reduced. Does not return to the master cylinder side.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】 上述の従来技術にあ
っては、メインポンプと加給ポンプとをそれぞれ別個の
モータにより駆動させる構造であるため、装置が大型化
するもので、これを単に１つのモータで両ポンプを駆動
させるように構成した場合、加給ポンプによる加給が不
要なＡＢＳ制御時にも、加給ポンプによる加給作動が成
されてしまうとともに、加給ポンプの駆動時には、常に
吐出圧が形成され、モータの負荷となるものであり、エ
ネルギ効率が悪い。すなわち、コンパクトな構造でエネ
ルギ効率をよくすることができなかった。しかも、従来
技術は、加給ピストンのピストン本体ストローク時に逆
止弁のみによりマスタシリンダ側とＡＢＳユニット側と
を遮断するように構成されていたため、加給ポンプが駆
動して逆止弁が閉弁している状態で、この逆止弁がごみ
の噛み込みなどによりロックした場合、ホイルシリンダ
側のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができな
くなりホイルシリンダ圧を減圧できなくなるという問題
を有していた。In the above-mentioned prior art, since the main pump and the feed pump are driven by separate motors, the size of the apparatus is increased. In the case where both pumps are driven by the motors, the feeding operation by the feeding pump is performed even during the ABS control where the feeding by the feeding pump is unnecessary, and the discharge pressure is always formed when the feeding pump is driven, It becomes a load on the motor and has poor energy efficiency. That is, energy efficiency cannot be improved with a compact structure. Moreover, in the prior art, since the master cylinder side and the ABS unit side are shut off only by the check valve at the time of the piston body stroke of the charging piston, the charging pump is driven to close the check valve. If the check valve is locked by dust or the like in a state in which the wheel cylinder is in a state where the wheel cylinder is locked, the brake fluid on the wheel cylinder side cannot be returned to the master cylinder side, and the wheel cylinder pressure cannot be reduced.

【０００４】そこで、上述の問題を解決するために、本
願出願人は、特願平９−６０３１２号のブレーキ装置
（以下、これを先行技術という）を提案した。この先行
技術は、１つのモータにより加給ポンプとメインポンプ
を駆動させてコンパクトな構造としながらも、加給ポン
プの吐出回路と吸入回路とを連通させる循環回路を設け
るとともに、この循環回路を開閉する循環切換弁を設
け、この循環切換弁を開弁している状態では加給ポンプ
はブレーキ液を循環させるだけで加給ピストンの圧力導
入室へ圧力が導入されないようにしたため、ＡＢＳ制御
時には循環切換弁を閉弁させていれば加給ピストンは作
動せず、エネルギ効率を良好にすることができるもので
あった。また、マスタシリンダとホイルシリンダとを連
通させるブレーキ回路は加給ピストンにより遮断される
ことのない構造となっているため、加給ピストンのピス
トン本体の作動が不良となっても、通常の制動作動には
悪影響を与えることがないものであった。[0004] In order to solve the above-mentioned problem, the present applicant has proposed a braking device disclosed in Japanese Patent Application No. 9-60312 (hereinafter referred to as prior art). This prior art has a compact structure in which a feed motor and a main pump are driven by a single motor, while providing a circulation circuit for communicating a discharge circuit and a suction circuit of the feed pump, and a circulation circuit for opening and closing the circulation circuit. A switching valve is provided, and when the circulation switching valve is opened, the supply pump merely circulates the brake fluid so that pressure is not introduced into the pressure introduction chamber of the supply piston. Therefore, the circulation switching valve is closed during ABS control. If the valve was operated, the charging piston did not operate, and energy efficiency could be improved. In addition, since the brake circuit that connects the master cylinder and the wheel cylinder is not interrupted by the feeding piston, even if the piston body of the feeding piston becomes defective, It had no adverse effect.

【０００５】しかしながら、上記先行技術にあっては、
以下に述べる解決すべき課題を有していた。すなわち、
図３は先行技術の要部を示しており、０１はマスタシリ
ンダ、０２はブレーキ回路、０３はＡＢＳユニット、０
４はホイルシリンダ、０５は加給ピストン、０６は加給
回路、０７はイン側ゲート弁、０８はアウト側ゲート弁
である。そして、先行技術では、加給ピストン０５によ
る加給作動を行ったときに、ブレーキペダルを踏むなど
してＡＢＳユニット０３に過剰に供給されたブレーキ液
をマスタシリンダに戻すためのリリーフ構造として、ブ
レーキ回路０２と加給回路０６とを結ぶ第１リリーフ回
路０１０に設けられた第１のリリーフ弁０１１と、加給
回路０６とブレーキ回路０２とを結ぶ第２リリーフ回路
０１２に設けたれた第２リリーフ弁０１３とを有した構
造となっていて、過剰供給によりメインポンプの吐出圧
が高くなったときには、第１リリーフ弁０１１ならびに
第２リリーフ弁０１３が開弁して、ブレーキ液をマスタ
シリンダ０２に戻すよう構成されている。[0005] However, in the above prior art,
It had the following problems to be solved. That is,
FIG. 3 shows a main part of the prior art, where 01 is a master cylinder, 02 is a brake circuit, 03 is an ABS unit,
4 is a wheel cylinder, 05 is a feeding piston, 06 is a feeding circuit, 07 is an in-side gate valve, and 08 is an out-side gate valve. In the prior art, the brake circuit 02 has a relief structure for returning the brake fluid excessively supplied to the ABS unit 03 to the master cylinder by depressing a brake pedal or the like when the charging piston 05 performs the charging operation. A first relief valve 011 provided in a first relief circuit 010 connecting the feeding circuit 06 and a second relief valve 013 provided in a second relief circuit 012 connecting the feeding circuit 06 and the brake circuit 02. When the discharge pressure of the main pump increases due to excessive supply, the first relief valve 011 and the second relief valve 013 are opened to return the brake fluid to the master cylinder 02. ing.

【０００６】しかしながら、先行技術では、第２リリー
フ弁０１３が加給回路０６のブレーキ液をブレーキ回路
０２に逃がす構造となっていたため、この第２リリーフ
弁０１３に、経時劣化や固体不良により漏れが生じた、
加給回路０６からブレーキ回路０２に向かう漏れとなる
ため、加給ピストン０５が加給作動した際にこの加給液
圧が第２リリーフ弁０１３からマスタシリンダ０１側に
漏れることになり、加給性能が低下するおそれがあっ
た。However, in the prior art, since the second relief valve 013 has a structure in which the brake fluid in the supply circuit 06 is released to the brake circuit 02, the second relief valve 013 leaks due to aging deterioration or solid fault. Was
Since the leakage from the supply circuit 06 to the brake circuit 02 occurs, when the supply piston 05 performs the supply operation, the supply liquid pressure leaks from the second relief valve 013 to the master cylinder 01 side, and the supply performance may be reduced. was there.

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、装置の小型化とエネルギ効率の向上と
を図るとともに、ホイルシリンダの減圧ができなくなる
不具合が生じないようにしたブレーキ装置において、リ
リーフバルブなどの漏れにより加給性能が低下すること
のないようにすることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has been made to reduce the size of the apparatus and improve the energy efficiency, and to prevent a problem that the pressure in the wheel cylinder cannot be reduced. It is an object of the brake device to prevent the charging performance from being reduced due to leakage of a relief valve or the like.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、本発明は、運転者のブレーキ操作に応じて液圧
を発生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を
発生させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中
に、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧
制御弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に設け
られたリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路が接
続されている一方、メイン吐出回路が前記ブレーキ回路
の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続されたメ
インポンプと、を備えたＡＢＳユニットが設けられ、シ
リンダ内にピストン本体が摺動自在に収容されてシリン
ダ内が加給室と圧力導入室とに画成された加給ピストン
の、前記圧力導入室は前記加給ポンプの加給吐出回路が
接続されている一方、前記加給室はメインポンプのメイ
ン吸入回路に接続されて、加給ポンプがブレーキ液を液
源から加給吸入回路を介して吸入し加給吐出回路を介し
て圧力導入室に吐出するとピストン本体が摺動して加給
室内のブレーキ液がメインポンプの吸入側に供給される
ように構成され、前記ＡＢＳユニットの作動ならびに加
給ポンプの駆動を制御する制御手段が、制動時に車輪ロ
ックを防止すべく前記ＡＢＳユニットの作動を制御する
ＡＢＳ制御を実行し、かつ、走行中に走行安定を図るべ
く前記加給ポンプを加給駆動させるとともにＡＢＳユニ
ットを作動させて任意の車輪で制動力を発生させる運動
安定制御を実行するブレーキ装置において、前記メイン
ポンプと加給ポンプとが１つのモータで駆動されるよう
構成され、前記加給吸入回路と前記加給吐出回路とを連
通させる循環回路が設けられているとともに、この循環
回路の途中に、作動時に閉弁する常開の循環切換弁が設
けられ、前記加給回路の途中に、作動時に開弁する常閉
のイン側ゲート弁が設けられ、前記ブレーキ回路のメイ
ン吐出回路の接続部位と操作液圧発生手段との間に、前
記操作液圧発生手段側からホイルシリンダ側へのブレー
キ液の流通は許し、その逆流は規制するブレーキ回路逆
止弁が設けられ、このブレーキ回路逆止弁を迂回してブ
レーキ回路を連通させる第１バイパス回路には作動時に
閉弁する常開のアウト側ゲート弁が設けられ、前記ブレ
ーキ回路逆止弁を迂回してブレーキ回路を連通させる第
１リリーフ回路に、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧が
第１所定圧を越えると開弁してこのブレーキ液圧をマス
タシリンダ側に戻す第１リリーフ弁が設けられ、前記ブ
レーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりもホイルシリンダ
側と前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給室側とを
結ぶ第２リリーフ回路に、ブレーキ回路側のブレーキ液
圧が第２所定圧を越えると開弁してブレーキ回路のブレ
ーキ液圧を加給回路に逃がす第２リリーフ弁が設けら
れ、前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給ピストン
側と、ブレーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりも操作液
圧発生手段側とを結ぶ第２バイパス回路に、ブレーキ回
路側から加給回路側への流れを許し、その逆流は規制す
るバイパス逆止弁が設けられ、前記第２所定圧よりも第
１所定圧の方が高く設定されていることを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides an operation hydraulic pressure generating means for generating a hydraulic pressure in response to a brake operation by a driver and a wheel cylinder for generating a braking force at a wheel. A hydraulic control valve capable of reducing, holding and increasing the pressure of the wheel cylinder, a reservoir provided in a discharge circuit connected to the hydraulic control valve, and a main suction into the reservoir. A main pump in which a main discharge circuit is connected to the operation hydraulic pressure generation means side of the hydraulic pressure control valve of the brake circuit while the circuit is connected, and a piston body is provided in the cylinder. Is slidably accommodated, and the inside of a cylinder is formed with a supply chamber and a pressure introduction chamber. The pressure introduction chamber is connected to a supply / discharge circuit of the supply pump. The charging chamber is connected to the main suction circuit of the main pump, and the piston body slides when the charging pump sucks the brake fluid from the liquid source through the charging and suction circuit and discharges the brake fluid to the pressure introduction chamber through the charging and discharging circuit. And a control means for controlling the operation of the ABS unit and the driving of the charging pump, wherein the control means controls the operation of the ABS unit and the driving of the charging pump to prevent wheel lock during braking. ABS control for controlling the operation of the vehicle, and performing motion stabilization control for generating a braking force on any wheel by operating the ABS unit by driving the feeding pump and driving the ABS unit in order to stabilize the running during running. In the brake device, the main pump and the feed pump are configured to be driven by one motor, and the feed suction circuit and the feed pump are connected to each other. A circulation circuit that communicates with the discharge circuit is provided, and a normally open circulation switching valve that closes during operation is provided in the middle of the circulation circuit. A closed in-side gate valve is provided, and between the connection portion of the main discharge circuit of the brake circuit and the operation hydraulic pressure generation means, the flow of brake fluid from the operation hydraulic pressure generation means side to the wheel cylinder side is permitted. A brake circuit check valve for restricting the backflow is provided, and a first bypass circuit which bypasses the brake circuit check valve and communicates with the brake circuit is provided with a normally open out-side gate valve which closes when activated. When the brake fluid pressure on the wheel cylinder side exceeds a first predetermined pressure, the valve is opened to a first relief circuit that bypasses the brake circuit check valve and communicates with the brake circuit. A first relief valve returning to the cylinder side is provided, and a brake is provided in a second relief circuit connecting the wheel cylinder side of the brake circuit check valve of the brake circuit and the supply chamber side of the supply circuit in-side gate valve. A second relief valve is provided for opening the valve when the brake fluid pressure on the circuit side exceeds a second predetermined pressure and releasing the brake fluid pressure of the brake circuit to the supply circuit, and is closer to the supply piston than the in-side gate valve of the supply circuit. And a second bypass circuit, which connects the brake circuit check valve of the brake circuit to the operation hydraulic pressure generation means side, allows a flow from the brake circuit side to the supply circuit side, and a bypass check valve for regulating the reverse flow. And wherein the first predetermined pressure is set higher than the second predetermined pressure.

【０００９】[0009]

【作用】 モータおよびＡＢＳユニットを作動させない
通常ブレーキ時には、運転者の制動操作により操作液圧
発生手段で発生したブレーキ液圧は、途中、ブレーキ回
路逆止弁およびアウト側ゲート弁を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達されて制動が成され
る。また、制動操作を緩めるかあるいは終了すると、ホ
イルシリンダに供給されていたブレーキ液は、途中で、
第１バイパス回路を経てブレーキ回路逆止弁を迂回しな
がらブレーキ回路を通って操作液圧手段に戻る。なお、
操作液圧発生手段は、例えば、マスタシリンダのように
ブレーキ操作に機械的に連動して液圧を発生する手段の
ことを言うが、この他、ブレーキ操作を電気的に検出し
て、この検出値に応じた液圧を圧力制御弁などの電気的
にコントロールされる手段により発生させる手段も含む
ものである。[Function] During normal braking in which the motor and the ABS unit are not operated, the brake fluid pressure generated by the operating fluid pressure generating means by the driver's braking operation passes through the brake circuit check valve and the out-side gate valve while passing through the brake circuit. Is transmitted to the wheel cylinder via the brake to perform braking. Also, when the braking operation is loosened or terminated, the brake fluid supplied to the wheel cylinder
It returns to the operating hydraulic pressure means through the brake circuit while bypassing the brake circuit check valve via the first bypass circuit. In addition,
The operating hydraulic pressure generating means is, for example, means for generating hydraulic pressure in mechanical interlock with a brake operation, such as a master cylinder. It also includes means for generating a hydraulic pressure according to the value by means of an electrically controlled means such as a pressure control valve.

【００１０】次に、運転者が制動操作を行ったときに、
車輪ロックを防止すべくブレーキ液圧の最適制御を行う
ＡＢＳ制御時には、モータを駆動させてメインポンプと
加給ポンプとの両方が駆動を開始し、ＡＢＳユニットに
よりホイルシリンダ圧を最適制御しながら、メインポン
プにより、リザーバに排出されたブレーキ液をブレーキ
回路に戻して、運転者が制動操作を行っている間、液圧
制御弁の上流（本明細書では、操作液圧発生手段側を上
流といい、ホイルシリンダ側を下流という）の液圧を高
圧に保持する。この時、循環切換弁が開弁状態となって
いれば、加給ポンプが吐出したブレーキ液は、加給吐出
回路に吐出された後、循環回路を通って加給吸入回路に
送られ、再び加給ポンプに吸入されるという循環が成さ
れ、加給ピストンの圧力導入室には加給ポンプの吐出ブ
レーキ液は導入されない。このように、加給ポンプでは
ブレーキ液が循環されるだけであり、加給ポンプはモー
タの負荷とならない。Next, when the driver performs the braking operation,
At the time of ABS control that performs optimal control of brake fluid pressure to prevent wheel lock, the motor is driven to start both the main pump and the feed pump, and the ABS unit controls the wheel cylinder pressure while optimizing the wheel cylinder pressure. The pump returns the brake fluid discharged to the reservoir to the brake circuit, and the brake fluid is upstream of the hydraulic pressure control valve while the driver performs the braking operation. , The wheel cylinder side is referred to as downstream). At this time, if the circulation switching valve is in the open state, the brake fluid discharged from the charging pump is discharged to the charging and discharging circuit, then sent to the charging and suction circuit through the circulation circuit, and again to the charging pump. A circulation of suction is formed, and the discharge brake fluid of the feed pump is not introduced into the pressure introduction chamber of the feed piston. In this way, only the brake fluid is circulated in the charging pump, and the charging pump does not load the motor.

【００１１】次に、運転者の制動操作にかかわらず制動
力を発生させてブレーキ液圧の制御を行う運動安定制御
時には、上述のようにモータを駆動させ、さらに、循環
切換弁を閉弁させ、イン側ゲート弁を開弁し、アウト側
ゲート弁を閉弁させる。したがって、この循環切換弁の
開弁状態では、加給吐出回路に吐出されたブレーキ液が
加給ピストンの圧力導入室に導入され、これにより、ピ
ストン本体がストロークして加給室内のブレーキ液がメ
インポンプに向けて供給される。したがって、ＡＢＳユ
ニットでは、操作液圧発生手段からブレーキ液が供給さ
れていなくても、液圧制御弁の上流が高圧になり、ホイ
ルシリンダ圧を増圧させて制動力を発生させることがで
きる。また、運動安定制御の終了時には、アウト側ゲー
ト弁を開弁すれば、ホイルシリンダに供給されていたブ
レーキ液は、通常の制動時と同様に、ブレーキ回路を介
して操作液圧発生手段に戻る。Next, at the time of exercise stability control for controlling the brake fluid pressure by generating a braking force regardless of the braking operation of the driver, the motor is driven as described above, and the circulation switching valve is closed. Then, the in-side gate valve is opened and the out-side gate valve is closed. Therefore, in the open state of the circulation switching valve, the brake fluid discharged to the supply / discharge circuit is introduced into the pressure introduction chamber of the supply piston, whereby the piston body strokes and the brake fluid in the supply chamber is supplied to the main pump. Supplied to. Therefore, in the ABS unit, even when the brake fluid is not supplied from the operating fluid pressure generating means, the pressure upstream of the fluid pressure control valve becomes high, and the braking force can be generated by increasing the wheel cylinder pressure. Further, at the end of the motion stabilization control, if the out-side gate valve is opened, the brake fluid supplied to the wheel cylinder returns to the operating fluid pressure generating means via the brake circuit in the same manner as during normal braking. .

【００１２】ところで、加給ピストンが加給作動を行っ
たときには、ブレーキ液が加給回路を介してメインポン
プへ送られるが、この加給回路は、第２リリーフ回路お
よび第２バイパス回路によりブレーキ回路に接続されて
おり、それぞれ、第２リリーフ弁およびバイパス逆止弁
が設けられている。しかしながら、これら第２リリーフ
弁およびバイパス逆止弁は、いずれもブレーキ回路から
加給回路への流れは許すがその逆は規制する構造であっ
て、加給回路からブレーキ回路に向かっては常時閉じら
れた構造となっている。よって、これら第２リリーフ弁
およびバイパス逆止弁は、加工精度が低くてもブレーキ
回路側へは漏れが生じ難い構造であり、したがって、加
給ピストンにより加給するブレーキ液がブレーキ回路へ
漏れてしまうことがなく、安定した加給性能が得られ
る。When the charging piston performs the charging operation, the brake fluid is sent to the main pump via the charging circuit. The charging circuit is connected to the brake circuit by the second relief circuit and the second bypass circuit. And a second relief valve and a bypass check valve are provided, respectively. However, each of the second relief valve and the bypass check valve has a structure in which the flow from the brake circuit to the charging circuit is allowed but the reverse is restricted, and the structure is always closed from the charging circuit to the brake circuit. It has a structure. Therefore, the second relief valve and the bypass check valve have a structure that does not easily leak to the brake circuit side even if the processing accuracy is low, so that the brake fluid supplied by the supply piston leaks to the brake circuit. And stable feeding performance can be obtained.

【００１３】ここで、第１・第２リリーフ弁およびバイ
パス回路逆止弁の作動について説明すると、これらは、
主として上述した運動安定制御の実行中に、運転者がブ
レーキ操作を行って操作液圧発生手段において液圧が発
生した場合に機能する。操作液圧発生手段で液圧が発生
すると、この発生液圧がブレーキ回路逆止弁の下流のブ
レーキ液圧よりも高圧か低圧かでブレーキ液圧の流れは
異なるものの、ブレーキ回路逆止弁と液圧制御弁の間が
高圧になる。Now, the operation of the first and second relief valves and the bypass circuit check valve will be described.
It mainly functions when the driver performs a brake operation during execution of the above-mentioned motion stabilization control and a hydraulic pressure is generated in the operating hydraulic pressure generation means. When the hydraulic pressure is generated by the operating hydraulic pressure generating means, the flow of the brake hydraulic pressure differs depending on whether the generated hydraulic pressure is higher or lower than the brake hydraulic pressure downstream of the brake circuit check valve. The pressure between the hydraulic pressure control valves becomes high.

【００１４】すなわち、操作液圧発生手段で液圧が発生
すると、バイパス回路逆止弁を開弁して加給回路にブレ
ーキ液が送り込まれ、メインポンプがブレーキ回路のブ
レーキ回路逆止弁と液圧制御弁の間にブレーキ液を供給
し、この供給分が過剰であればブレーキ回路が高圧とな
る。なお、操作液圧発生手段の発生液圧が極めて高圧で
あれば、ブレーキ回路逆止弁を開弁してブレーキ回路の
この部分に供給されていきなり高圧になる。That is, when hydraulic pressure is generated by the operating hydraulic pressure generating means, the bypass circuit check valve is opened to supply the brake fluid to the supply circuit, and the main pump is connected to the brake circuit check valve of the brake circuit and the hydraulic pressure. Brake fluid is supplied between the control valves, and if this supply is excessive, the brake circuit becomes high pressure. If the hydraulic pressure generated by the operating hydraulic pressure generating means is extremely high, the brake circuit check valve is opened and the pressure is supplied to this part of the brake circuit and becomes high.

【００１５】このブレーキ回路の液圧が第２リリーフ弁
の開弁圧である第２所定圧よりも高ければ、ブレーキ回
路の液圧は加給回路にいったん逃がされて、ブレーキ回
路の低圧化が図られる。しかしながら、このようにして
逃がされたブレーキ液は再びメインポンプの作動により
ブレーキ回路に戻されるため、上述の操作液圧発生手段
からの供給量が多い場合には、ブレーキ回路のこの部分
の液圧は、第１リリーフ弁の開弁圧である第１所定圧よ
りも高圧になることがある。この場合には、第１リリー
フ弁が開弁してブレーキ液は操作液圧発生手段側に戻さ
れる。If the hydraulic pressure of the brake circuit is higher than a second predetermined pressure which is the valve opening pressure of the second relief valve, the hydraulic pressure of the brake circuit is once released to the supply circuit, and the pressure of the brake circuit is reduced. It is planned. However, since the brake fluid released in this way is returned to the brake circuit by the operation of the main pump again, when the supply amount from the above-mentioned operating fluid pressure generating means is large, the fluid in this portion of the brake circuit is The pressure may be higher than a first predetermined pressure that is a valve opening pressure of the first relief valve. In this case, the first relief valve is opened and the brake fluid is returned to the operation hydraulic pressure generating means.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図１により説明する。図において、
ＷＣはホイルシリンダを示しており、このホイルシリン
ダを示す符号ＷＣ符号に続けて記載している符号（Ｆ
Ｌ），（ＲＲ），（ＦＲ），（ＲＬ）はそれぞれホイル
シリンダＷＣの配置を示すもので、ＦＬは左前輪、ＲＲ
は右後輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪を示している。
なお、以下説明するにあたりホイルシリンダＷＣのうち
で特定のものを示すものではない場合には、符号ＦＬ，
ＲＲ，ＦＲ，ＲＬは省略して説明する。図中ＭＣはマス
タシリンダである。このマスタシリンダＭＣは、ブレー
キペダルＢＰを踏み込むのに連動してブレーキ液圧を発
生させるもので、さらに、このブレーキ液圧は、ブレー
キ回路を構成する第１チャンネル回路１を介して左前輪
および右後輪側のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ
（ＲＲ）に伝達されるとともに、ブレーキ回路を構成す
る第２チャンネル回路２を介して右前輪および左後輪側
のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に伝達さ
れるように構成されているもので、前記マスタシリンダ
ＭＣは、請求の範囲の操作液圧発生手段に相当する。な
お、前記マスタシリンダＭＣには、作動液を溜めておく
リザーバタンクＲＴが設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the overall configuration of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the figure,
WC indicates a wheel cylinder, and a code (F
L), (RR), (FR), and (RL) indicate the arrangement of the wheel cylinders WC, respectively, and FL indicates the left front wheel, RR
Indicates a right rear wheel, FR indicates a right front wheel, and RL indicates a left rear wheel.
In the following description, when a specific one of the wheel cylinders WC is not indicated, the reference numerals FL, FL
RR, FR, and RL are omitted from the description. MC in the figure is a master cylinder. The master cylinder MC generates a brake fluid pressure in conjunction with the depression of the brake pedal BP. The brake fluid pressure is further supplied to the left front wheel and the right wheel via the first channel circuit 1 constituting the brake circuit. Wheel cylinder WC (FL), WC on rear wheel side
(RR), and is transmitted to the wheel cylinders WC (FR) and WC (RL) on the right front wheel and the left rear wheel via the second channel circuit 2 constituting the brake circuit. The master cylinder MC corresponds to an operating hydraulic pressure generating means in the claims. The master cylinder MC is provided with a reservoir tank RT for storing the hydraulic fluid.

【００１７】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、略同一であるので、第１チャン
ネル回路１の構成について説明するとともに、両チャン
ネル回路１，２において同一の構成には同じ符号を付け
て第２チャンネル回路２の構成の説明を省略する。In the following description, since the configurations of the two channel circuits 1 and 2 are substantially the same, the configuration of the first channel circuit 1 will be described. The same reference numerals are given and the description of the configuration of the second channel circuit 2 is omitted.

【００１８】前記第１チャンネル回路１は、左前輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＦＬ）に至る前輪分岐回路１ｆと、
右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分岐回路１
ｒとに分岐されている。前記各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、各ホイルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持
・増圧する液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁
６が設けられている。すなわち、前記流入弁５は、前記
各分岐回路１ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にス
プリング力によりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状
態とし、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いる。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１
ｆの流入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チ
ャンネル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭ
Ｃに近い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側
を下流という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至る排出回路１０の途中に設けられ
て、非作動時に排出回路１０を遮断し、作動時に排出回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，
１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。The first channel circuit 1 includes a front wheel branch circuit 1f reaching a wheel cylinder WC (FL) of the left front wheel;
Rear wheel branch circuit 1 leading to wheel cylinder WCRR of right rear wheel
r. Each of the branch circuits 1r and 1f is provided with an inflow valve 5 and an outflow valve 6 which constitute a hydraulic pressure control valve for reducing, holding and increasing the brake hydraulic pressure of each wheel cylinder WC. That is, the inflow valve 5 is provided in the middle of each of the branch circuits 1r and 1f, and when the non-operation is performed, the branch circuits 1r and 1f are respectively connected to each other by a spring force, and when the operation is performed, the branch circuits 1r and 1f are shut off. It is composed of an open 2-port 2-position electromagnetic switching valve. The outflow valve 6 is connected to each of the branch circuits 1r, 1r.
f is closer to the wheel cylinder WC than the inflow valve 5 (hereinafter referred to as the master cylinder M in each of the channel circuits 1 and 2).
C is referred to as upstream, and the side near the wheel cylinder WC is referred to as downstream. The discharge circuit 10 is provided in the middle of a discharge circuit 10 branched from the branch points 1e, 1e and reaching the reservoir 7, and discharged when not operating. It is constituted by a normally closed 2-port 2-position electromagnetic switching valve that shuts off the circuit 10 and communicates the discharge circuit 10 during operation. Note that each branch circuit 1r,
1f, an inflow valve bypass passage 1 having a check valve 1g bypassing the inflow valve 5 and allowing only the flow from downstream to upstream on the way.
h is provided.

【００１９】前記リザーバ７には、メインポンプ４の吸
入側に連通されたメイン吸入回路４ｆが接続され、この
メイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４がリザ
ーバ７から作動液を吸引するのを許し、その逆方向の流
通を規制する一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられてい
る。The reservoir 7 is connected to a main suction circuit 4f communicating with the suction side of the main pump 4. In the middle of the main suction circuit 4f, the main pump 4 sucks the hydraulic fluid from the reservoir 7. And a suction valve 4h having a one-way valve structure for restricting the flow in the opposite direction is provided.

【００２０】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記第１チャンネル回路１における両
分岐回路１ｆ，１ｒへの分岐点１ｄに接続されている。
なお、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を
吸収するダンパ４ｄが設けられている。ちなみに、前記
メインポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに伴って２
つのプランジャ４ｐ，４ｐをそれぞれ往復ストロークさ
せて吸入・吐出を行うものであり、前記カム４ｃは各プ
ランジャ４ｐの位相を１８０゜異ならさせてストローク
させるよう構成されている。The main pump 4 has a discharge valve 4 on the discharge side.
The main discharge circuit 4a is connected to the main discharge circuit 4a via a line b. The main discharge circuit 4a is connected to a branch point 1d of the first channel circuit 1 to both branch circuits 1f and 1r.
In the middle of the main discharge circuit 4a, a damper 4d for absorbing discharge pulsation is provided. By the way, the main pump 4 is rotated by rotating the cam 4c.
The two plungers 4p, 4p are respectively reciprocated to perform suction / discharge, and the cam 4c is configured so that the phases of the plungers 4p are different from each other by 180 ° for the stroke.

【００２１】前記第１チャンネル回路１の途中の前記分
岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ回路逆止弁２１
が設けられ、第１チャンネル回路１の上流から下流への
ブレーキ液の流通を許すが、下流から上流への流通を規
制している。そして、このブレーキ回路逆止弁２１を迂
回するバイパス回路３１に、アウト側ゲート弁４１が設
けられている。このアウト側ゲート弁４１は、非作動時
にスプリング力で第１チャンネル回路１を連通状態とす
る一方、作動時に第１チャンネル回路１を遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いるもので、このアウト側ゲート弁４１は、後述するＡ
ＢＳユニットがＡＢＳ制御を行っている間、ならびに後
述する運動安定制御を実行している間、すなわち、ホイ
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧制御を実行するときに閉
弁されて、この制御されたブレーキ液圧がマスタシリン
ダＭＣ側に伝達されないように構成されている。さら
に、前記第１チャンネル回路１には、ブレーキ回路逆止
弁２１ならびにアウト側ゲート弁４１を迂回する第１リ
リーフ回路４２が設けられ、この第１リリーフ回路４２
には下流側が第１所定圧Ｐ１を越えると開弁して液圧を
上流に逃がす第１リリーフ弁４３が設けられている。ち
なみに、前記第１所定圧Ｐ１は、好ましくは１４０Kgf
／cm² に設定される。At a position upstream of the branch point 1d in the middle of the first channel circuit 1, a brake circuit check valve 21 is provided.
Is provided to allow the flow of the brake fluid from the upstream to the downstream of the first channel circuit 1, but restricts the flow from the downstream to the upstream. An out-side gate valve 41 is provided in a bypass circuit 31 that bypasses the brake circuit check valve 21. The out-side gate valve 41 is constituted by a normally open 2-port 2-position electromagnetic switching valve for shutting off the first channel circuit 1 when activated while bringing the first channel circuit 1 into communication with the spring force when not activated. The out-side gate valve 41 is provided with an A
The valve is closed while the BS unit is performing the ABS control and during the execution of the motion stabilization control described later, that is, when the brake fluid pressure control of the wheel cylinder WC is performed. The pressure is not transmitted to the master cylinder MC side. Further, the first channel circuit 1 is provided with a first relief circuit 42 that bypasses the brake circuit check valve 21 and the out-side gate valve 41, and the first relief circuit 42
Is provided with a first relief valve 43 that opens when the downstream side exceeds a first predetermined pressure P1 to release the hydraulic pressure upstream. Incidentally, the first predetermined pressure P1 is preferably 140 kgf.
/ Cm ² .

【００２２】上述した、メインポンプ４，流入弁５，流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５，流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック解除状態
を維持することができ、さらに、流入弁５を開弁すると
ともに流出弁６を閉弁すれば、メインポンプ４の作動に
より流入弁５の上流に供給されたリザーバ７のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が増すもの
であり、このような作動により車輪ロックを防止する範
囲で最大制動力が得られるよう構成されている。The above-mentioned main pump 4, inflow valve 5, and outflow valve 6 constitute an ABS unit. That is, if the wheel lock occurs when each wheel cylinder WC performs the braking operation, if the inflow valve 5 is closed and the outflow valve 6 is opened, the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is released to the reservoir 7. To reduce the braking force and release the wheel lock. If the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are closed in this state, the wheel cylinder WC
Is maintained, the wheel unlocked state can be maintained, and if the inflow valve 5 is opened and the outflow valve 6 is closed, the inflow valve 5 is activated by the operation of the main pump 4. The brake fluid in the reservoir 7 supplied to the upstream is supplied to the wheel cylinder WC to increase the braking force, and the operation is configured such that the maximum braking force is obtained in a range where the wheel lock is prevented.

【００２３】前記メインポンプ４の吸入側の前記メイン
吸入回路４ｆには、前記吸入弁４ｈよりもメインポンプ
４側に設けられている分岐点４ｊに加給回路３２の一端
が接続されている。この加給回路３２の他端は、前記第
１チャンネル回路１に介在されている加給ピストン５１
の加給室５１ａに接続されており、また、加給回路３２
の途中には、イン側ゲート弁４４が設けられている。こ
のイン側ゲート弁４４は、非作動時はスプリング力によ
り加給回路３２を遮断し、作動時には加給回路３２を連
通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁によ
り構成されている。To the main suction circuit 4f on the suction side of the main pump 4, one end of a feeding circuit 32 is connected to a branch point 4j provided closer to the main pump 4 than the suction valve 4h. The other end of the charging circuit 32 is connected to a charging piston 51 interposed in the first channel circuit 1.
And a charging circuit 32a.
Is provided with an in-side gate valve 44. The in-side gate valve 44 is constituted by a normally closed 2-port 2-position electromagnetic switching valve that shuts off the feeding circuit 32 by a spring force when not in operation and communicates with the feeding circuit 32 when in operation.

【００２４】次に、前記加給ピストン５１について説明
する。この加給ピストン５１は、図示のようにシリンダ
５２とピストン本体５３とを備えている。前記ピストン
本体５３は、前記シリンダ５２に摺動自在に収容され
て、前記シリンダ５２内を一端の加給室５１ａと、他端
の圧力導入室５１ｂとに画成されている。また、前記ピ
ストン本体５３は、前記加給室５１ａ内に配設されたリ
ターンスプリング５４により、前記圧力導入室５１ｂの
容積を縮める方向に摺動付勢されている。Next, the charging piston 51 will be described. The charging piston 51 includes a cylinder 52 and a piston main body 53 as shown. The piston main body 53 is slidably housed in the cylinder 52, and the inside of the cylinder 52 is defined by a supply chamber 51a at one end and a pressure introduction chamber 51b at the other end. The piston main body 53 is urged by a return spring 54 disposed in the supply chamber 51a in a direction to reduce the volume of the pressure introduction chamber 51b.

【００２５】前記加給回路３２において、前記イン側ゲ
ート弁４４よりも加給ピストン５１側の位置は、第２リ
リーフ回路３５を介して、前記第１チャンネル回路１の
ブレーキ回路逆止弁２１およびアウト側ゲート弁４１よ
りも下流に接続されているとともに、バイパス回路４５
を介して第１チャンネル回路１のブレーキ回路逆止弁２
１よりも上流に接続されている。そして、前記第２リリ
ーフ回路３５には、前記第１チャンネル回路１の前記ブ
レーキ回路逆止弁２１およびアウト側ゲート弁４１より
も下流の液圧を受圧して、第２所定圧Ｐ２以上の圧力を
受けると開弁して第１チャンネル回路１の液圧を加給回
路３２に逃がす第２リリーフ弁４６が設けられている。
また、前記バイパス回路４５には、マスタシリンダＭＣ
から加給回路３２へのブレーキ液の供給は許すが、その
逆方向の流れは規制するバイパス逆止弁４７が設けられ
ている。ちなみに、前記第２所定圧Ｐ２は、前記第１所
定圧Ｐ１よりも低い値に設定されており、好ましくは１
２０Kgf ／cm² に設定される。In the charging circuit 32, the position on the charging piston 51 side with respect to the in-side gate valve 44 is connected via a second relief circuit 35 to the brake circuit check valve 21 and the out side of the first channel circuit 1. It is connected downstream from the gate valve 41 and has a bypass circuit 45.
Through the brake circuit check valve 2 of the first channel circuit 1
It is connected upstream from 1. Then, the second relief circuit 35 receives a hydraulic pressure downstream of the brake circuit check valve 21 and the out-side gate valve 41 of the first channel circuit 1 to generate a pressure higher than a second predetermined pressure P2. A second relief valve 46 is provided to open the valve and release the hydraulic pressure of the first channel circuit 1 to the supply circuit 32 when receiving the pressure.
The bypass circuit 45 includes a master cylinder MC.
A bypass check valve 47 is provided to allow the supply of the brake fluid to the supply circuit 32 from the outside, but to restrict the flow in the opposite direction. Incidentally, the second predetermined pressure P2 is set to a value lower than the first predetermined pressure P1, and is preferably 1
It is set to ²⁰ kgf / cm ² .

【００２６】また、前記圧力導入室５１ｂは、加給ポン
プ８により加圧される。すなわち、前記加給ポンプ８
は、前記メインポンプ４と同様のカム８ｃを回転させる
のに伴ってプランジャ８ｐ，８ｐを往復ストロークさせ
て吸入・吐出を行う構造のポンプであり、各プランジャ
８ｐがストロークする室は、途中に吐出弁８ｄ有した加
給吐出回路８ａならびに途中に吸入弁８ｅを有した加給
吸入回路８ｂが接続されており、前記加給吐出回路８ａ
が２つの加給ピストン５１の両圧力導入室５１ｂに接続
された圧力導入回路３３に接続され、一方、前記加給吸
入回路８ｂが、前記マスタシリンダＭＣのリザーバタン
クＲＴに接続されている。したがって、前記加給ポンプ
８が駆動するとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸引
されて圧力導入回路３３に吐出される。なお、両ポンプ
４，８のカム４ｃ，８ｃはそれぞれ共通のモータＭによ
り駆動されるように構成されている。さらに、前記圧力
導入回路３３と加給吸入回路８ｂとは、それぞれ循環回
路３７と第３リリーフ回路３８とで接続されている。前
記循環回路３７は、前記加給ポンプ８が吐出したブレー
キ液をそのまま吸入側に導いて、加給ポンプ８が実質的
に仕事を行わない循環状態を形成するためのものであ
り、この循環回路３７の途中には循環切換弁４８が設け
られている。この循環切換弁４８は、前記アウト側ゲー
ト弁４１と同様の構造の常開の電磁弁で構成されてお
り、この循環切換弁４８が開弁したときに前記加給ポン
プ８が循環動作を行う。また、前記第３リリーフ回路３
８の途中には、圧力導入回路３３側の液圧を受圧して、
第３所定圧Ｐ３以上の圧力を受けると開弁して圧力導入
回路３３の液圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリー
フ弁４９が設けられている。The pressure introducing chamber 51b is pressurized by a feed pump 8. That is, the feed pump 8
Is a pump having a structure in which the plungers 8p, 8p are reciprocally stroked in accordance with the rotation of the cam 8c similar to that of the main pump 4 to perform suction / discharge, and the chamber in which each plunger 8p strokes discharges in the middle. A charging / discharging circuit 8a having a valve 8d and a charging / suction circuit 8b having a suction valve 8e in the middle thereof are connected.
Are connected to a pressure introduction circuit 33 connected to both pressure introduction chambers 51b of the two supply pistons 51, while the supply / suction circuit 8b is connected to a reservoir tank RT of the master cylinder MC. Therefore, when the feed pump 8 is driven, the brake fluid in the reservoir tank RT is sucked and discharged to the pressure introducing circuit 33. The cams 4c and 8c of both pumps 4 and 8 are configured to be driven by a common motor M, respectively. Further, the pressure introduction circuit 33 and the supply / suction circuit 8b are connected by a circulation circuit 37 and a third relief circuit 38, respectively. The circulation circuit 37 is for guiding the brake fluid discharged from the charging pump 8 to the suction side as it is to form a circulation state in which the charging pump 8 does not substantially perform work. A circulation switching valve 48 is provided on the way. The circulation switching valve 48 is a normally-open solenoid valve having a structure similar to that of the out-side gate valve 41. When the circulation switching valve 48 is opened, the feeding pump 8 performs a circulation operation. Further, the third relief circuit 3
In the middle of 8, the fluid pressure on the pressure introduction circuit 33 side is received,
A third relief valve 49 is provided which opens when receiving a pressure equal to or higher than the third predetermined pressure P3 to release the hydraulic pressure of the pressure introduction circuit 33 to the supply / suction circuit 8b.

【００２７】図２に示すとおり、両ポンプ４，８を駆動
させるモータＭ、ならびに前記電磁弁構造の各弁５，
５，６，６，４１，４４，４８は、制御手段としてのコ
ントロールユニットＣＵにより作動を制御される。すな
わち、コントロールユニットＣＵには、図外車輪の回転
速度を検出する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵
角センサＨ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出する
ブレーキセンサＢＳ、車両の前後加速度を検出するＧセ
ンサＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続されており、
コントロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから
入力される信号に基づいて各車輪のスリップ率を求め
て、制動時にスリップ率が所定以上になるとこのスリッ
プ率を低下させるＡＢＳ制御と、非制動時において、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪ス
リップ防止制御ならびに車両姿勢が乱れた時にこれを抑
制させる方向にヨーレイトを発生させる制動を行うヨー
レイト制御からなる運動安定制御とを行う。これらの各
制御において、流入弁５ならびに流出弁６は、ブレーキ
液圧の減圧・保持・増圧を行うために必要に応じて開弁
・閉弁されるが、このブレーキ液圧の制御に関しては本
願の要旨ではないので詳細な説明は省略する。そして、
前記ＡＢＳ制御時には、メインポンプ４を駆動させ、安
定制御時には、メインポンプ４および加給ポンプ８を駆
動させる必要があるが、両ポンプ４，８は共通のモータ
Ｍにより駆動されるので、前記コントロールユニットＣ
Ｕは、いずれのポンプ４，８を駆動させる場合もモータ
Ｍを駆動させる。As shown in FIG. 2, a motor M for driving both pumps 4 and 8, and each of the valves 5 and
The operations of 5, 6, 6, 41, 44 and 48 are controlled by a control unit CU as control means. That is, the control unit CU includes a wheel speed sensor S for detecting the rotation speed of the wheels (not shown), a yaw rate sensor YR for detecting the yaw rate of the vehicle body, a steering angle sensor H for detecting the steering angle of the vehicle, and whether the brake operation state is in effect. A sensor group SG having a brake sensor BS for detecting the presence or absence of the vehicle and a G sensor GS for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle is connected,
The control unit CU obtains the slip ratio of each wheel based on the signal input from the sensor group SG, performs ABS control for reducing the slip ratio when the slip ratio becomes a predetermined value or more during braking, and during non-braking, Motion stabilization control including a drive wheel slip prevention control for suppressing a drive wheel slip when it occurs and a yaw rate control for performing a brake for generating a yaw rate in a direction to suppress the vehicle attitude when the vehicle posture is disturbed. In each of these controls, the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are opened and closed as necessary to reduce, maintain, and increase the brake fluid pressure. Since it is not the gist of the present application, detailed description is omitted. And
At the time of the ABS control, the main pump 4 must be driven, and at the time of stable control, the main pump 4 and the feeding pump 8 must be driven. However, since both pumps 4 and 8 are driven by a common motor M, the control unit C
U drives the motor M when driving any of the pumps 4 and 8.

【００２８】次に、本発明の実施の形態のブレーキ装置
の作動を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，５，６，６，４１，４４，４８は、図
示の非作動状態となっており、この状態でブレーキペダ
ルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレー
キ液圧が、各チャンネル回路１，２を、途中でアウト側
ゲート弁４１あるいはブレーキ回路逆止弁２１、さらに
流入弁５を経ながら通り、各分岐回路１ｆ，１ｒを通っ
て各ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏力に応じた車輪の制動が行われる。なお、この
時、イン側ゲート弁４４は閉弁されており、ブレーキ液
圧がメインポンプ４側に抜けてマスタシリンダ圧の立ち
上がりが悪化することはない。Next, the operation of the brake device according to the embodiment of the present invention will be described. a) Normal brake operation Normally, each of the valves 5, 5, 6, 6, 41, 44, and 48 is in a non-operating state shown in the figure. When the brake pedal BP is depressed in this state, the master cylinder MC The brake fluid pressure generated in the above passes through the respective channel circuits 1 and 2 while passing through the out-side gate valve 41 or the brake circuit check valve 21 and the inflow valve 5 on the way, and passes through the respective branch circuits 1f and 1r. Transmitted to the wheel cylinder WC and the brake pedal B
The braking of the wheel according to the pedaling force of P is performed. At this time, the in-side gate valve 44 is closed, so that the rise of the master cylinder pressure does not deteriorate due to the brake fluid pressure dropping to the main pump 4 side.

【００２９】また、運転者がブレーキ操作を終えると、
ホイルシリンダＷＣに供給されていたブレーキ液は、各
チャンネル回路１，２を上記とは逆に流れてマスタシリ
ンダＭＣに戻る。なお、この時ブレーキ回路逆止弁２１
は開弁することはないから、ブレーキ液はこれと並列の
バイパス回路３１を流れる。When the driver finishes the braking operation,
The brake fluid supplied to the wheel cylinder WC flows through the channel circuits 1 and 2 in the opposite manner to the above, and returns to the master cylinder MC. At this time, the brake circuit check valve 21
Since the valve does not open, the brake fluid flows through the bypass circuit 31 in parallel with the valve.

【００３０】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、コントロールユニットＣＵ
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪の
スリップ率が所定値以上となると、コントロールユニッ
トＣＵは、アウト側ゲート弁４１を閉弁させるととも
に、モータＭの駆動を開始し、さらに、そのロックしそ
うな車輪を制動するホイルシリンダＷＣに接続されてい
る分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通
電して、流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この
流出弁６の開弁によりホイルシリンダＷＣの作動液が排
出回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて、
制動力が弱まる。なお、リザーバ７に排出された作動液
は、メインポンプ４の駆動により随時メイン吸入回路４
ｆから吸引され、メイン吐出回路４ａを経て各チャンネ
ル回路１，２に還流される。そして、この制動力の低下
の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低下したら、
コントロールユニットＣＵは、流出弁６への通電を停止
して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を
保持させる。B) At the time of ABS control At the time of the above-mentioned brake operation, the control unit CU
However, when it is detected that the wheels are locked or are likely to be locked based on the detected slip ratio, the ABS control is performed to prevent the wheels from being locked by keeping the wheel slip ratio within a predetermined range. That is, in the ABS control, the brake fluid pressure is reduced, held, and increased so that the wheels are not locked during braking. First, the slip rate of one of the wheels is reduced by the brake fluid pressure generated by the above-described brake operation. When the value exceeds a predetermined value, the control unit CU closes the out-side gate valve 41, starts driving the motor M, and further branches the wheel cylinder WC connected to the wheel cylinder WC for braking the wheel which is likely to lock. The inflow valve 5 and the outflow valve 6 of 1r and 1f are energized to close the inflow valve 5 and open the outflow valve 6. With the opening of the outflow valve 6, the hydraulic fluid of the wheel cylinder WC is discharged to the reservoir 7 through the discharge circuit 10 and decompressed.
Braking force weakens. The hydraulic fluid discharged into the reservoir 7 is supplied to the main suction circuit 4 at any time by driving the main pump 4.
f and is returned to each of the channel circuits 1 and 2 via the main discharge circuit 4a. Then, as a result of the decrease in the braking force, if the slip ratio of the wheel falls below a predetermined value,
The control unit CU stops supplying electricity to the outflow valve 6, closes the outflow valve 6, and maintains the hydraulic pressure of the wheel cylinder WC.

【００３１】さらに、この保持作動の結果、スリップ率
が他の所定値未満まで低下すると、コントロールユニッ
トＣＵは、流入弁５への通電をカットして開弁させ、こ
の結果、高圧となっているチャンネル回路１，２の作動
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。Further, as a result of this holding operation, when the slip ratio falls below another predetermined value, the control unit CU cuts off the current supply to the inflow valve 5 and opens it, and as a result, the pressure becomes high. The hydraulic fluid in the channel circuits 1 and 2 is supplied to the wheel cylinder WC, and the braking force is increased again. By repeating the above operation, brake pedal B
While stepping on P, the ABS is controlled such that the slip ratio of each wheel is kept within a predetermined range and the maximum braking force is obtained while preventing the wheels from being locked.

【００３２】また、以上のＡＢＳ制御時には、モータＭ
を駆動させる結果、加給ポンプ８も駆動するが、このＡ
ＢＳ制御時には、循環切換弁４８が開弁されており、加
給ポンプ８は単にブレーキ液を循環させる空転状態とな
っていて、加給ポンプ８は負荷とはならない。このよう
に加給ポンプ８は仕事を行わないから、圧力導入室５１
ｂへは圧力導入されることがなく、ピストン本体５３は
図示のようにリターンスプリング５４の付勢力でシリン
ダ５２の一端に配置された状態に維持される。また、こ
のＡＢＳ制御時も上述の通常ブレーキ操作時と同様にイ
ン側ゲート弁４４は閉弁状態に保たれているため、マス
タシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧はマインポンプ
８側へ抜けることはない。In the above ABS control, the motor M
As a result, the feeding pump 8 is also driven.
At the time of the BS control, the circulation switching valve 48 is opened, the feeding pump 8 is in an idling state for simply circulating the brake fluid, and the feeding pump 8 does not become a load. As described above, the charging pump 8 does not perform any work, so that the pressure introducing chamber 51 is not used.
No pressure is introduced into b, and the piston main body 53 is maintained in a state of being disposed at one end of the cylinder 52 by the urging force of the return spring 54 as shown in the figure. Also, during the ABS control, the in-side gate valve 44 is kept closed as in the case of the normal brake operation described above, so that the brake fluid pressure generated in the master cylinder MC does not escape to the main pump 8 side. Absent.

【００３３】この後、運転者がブレーキ操作を終えて、
ＡＢＳ制御を終了すると、コントロールユニットＣＵ
は、アウト側ゲート弁４１を開弁して各チャンネル回路
１，２を連通状態とし、かつ、流入弁５，流出弁６を元
の図示の状態に戻す。したがって、ホイルシリンダＷＣ
に供給されていたブレーキ液は、各チャンネル回路１，
２を通ってマスタシリンダＭＣに戻る。また、リザーバ
７に排出されたブレーキ液もメインポンプ４の駆動によ
り各チャンネル回路１，２に戻された後、マスタシリン
ダＭＣに戻るもので、これに要する時間が経過した後、
モータＭの駆動が停止される。Thereafter, the driver finishes the braking operation,
When the ABS control is completed, the control unit CU
Opens the out-side gate valve 41 to make the respective channel circuits 1 and 2 communicate with each other, and returns the inflow valve 5 and the outflow valve 6 to the original illustrated state. Therefore, the wheel cylinder WC
Brake fluid supplied to each channel circuit 1,
2 and return to the master cylinder MC. Also, the brake fluid discharged to the reservoir 7 is returned to the master cylinder MC after being returned to each of the channel circuits 1 and 2 by the drive of the main pump 4, and after the time required for this has elapsed,
The driving of the motor M is stopped.

【００３４】ｃ）運動安定制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。この運動安定制御は、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであ
り、まず、ブレーキペダルＢＰの踏込操作を行っていな
い場合の作動について説明する。運動安定制御時には、
コントロールユニットＣＵは、循環切換弁４８を閉弁さ
せ、かつ、アウト側ゲート弁４１を閉弁させる一方、イ
ン側ゲート弁４４を開弁させ、さらに、モータＭを駆動
させる。このモータＭの駆動により前記加給ポンプ８が
駆動して、マスタシリンダＭＣのリザーバタンクＲＴ内
のブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐出され
る。この時、循環切換弁４８が閉弁されていることによ
り、吐出されたブレーキ液は、上記ＡＢＳ制御時のよう
に循環回路３７により循環されることなく、加給ピスト
ン５１の圧力導入室５１ｂに導入される。この圧力導入
によりピストン本体５３が摺動し、加給室５１ａ内のブ
レーキ液がこのピストン本体５３のストロークによる容
積変化分だけ加給回路３２に吐出される。そして、この
加給回路３２のブレーキ液がイン側ゲート弁４４を介し
てメインポンプ４に吸引された後、メイン吐出回路４ａ
を介して各分岐回路１ｆ，１ｒに供給される。したがっ
て、流入弁５，流出弁６を必要に応じて開閉させて各ホ
イルシリンダ圧を最適制御する。すなわち、運動安定制
御の開始時には、その直前にＡＢＳ制御を行っていない
限りはリザーバ７にブレーキ液は貯留されておらず、メ
インポンプ４を駆動させてもブレーキ液を吸入できず、
吐出圧は生じない。そこで、加給ポンプ８を駆動させて
加給ピストン５１からメインポンプ８の吸入側にブレー
キ液を供給させることにより上述のような作動を行うこ
とができるものである。C) At the time of motion stabilization control The control unit CU controls the driving force to keep the slip ratio within a predetermined range according to the increase of the slip ratio of the drive wheels due to sudden start and sudden acceleration, and the posture of the vehicle. When the vehicle is about to be disturbed, a motion stabilization control including at least one of a yaw moment control for generating a braking force and applying a yaw moment of the vehicle in a stable direction to stabilize the vehicle attitude is performed. This motion stabilization control is performed irrespective of whether or not the brake pedal BP is depressed. First, an operation when the brake pedal BP is not depressed will be described. During exercise stability control,
The control unit CU closes the circulation switching valve 48 and closes the out-side gate valve 41, opens the in-side gate valve 44, and drives the motor M. The drive of the motor M drives the feeding pump 8, whereby the brake fluid in the reservoir tank RT of the master cylinder MC is sucked and discharged to the pressure introducing circuit 33. At this time, since the circulation switching valve 48 is closed, the discharged brake fluid is introduced into the pressure introduction chamber 51b of the supply piston 51 without being circulated by the circulation circuit 37 as in the ABS control. Is done. Due to the introduction of the pressure, the piston body 53 slides, and the brake fluid in the supply chamber 51a is discharged to the supply circuit 32 by an amount corresponding to a volume change due to the stroke of the piston body 53. After the brake fluid in the supply circuit 32 is sucked into the main pump 4 via the in-side gate valve 44, the main discharge circuit 4a
Is supplied to each of the branch circuits 1f and 1r via the. Therefore, the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are opened and closed as needed to optimally control each wheel cylinder pressure. That is, at the start of the exercise stability control, the brake fluid is not stored in the reservoir 7 unless the ABS control is performed immediately before the exercise stability control, and the brake fluid cannot be sucked even when the main pump 4 is driven,
No discharge pressure occurs. Therefore, the above-described operation can be performed by driving the supply pump 8 to supply the brake fluid from the supply piston 51 to the suction side of the main pump 8.

【００３５】ところで、上述の加給ピストン５１がブレ
ーキ液を加給する加給作動を行ったときには、加給回路
３２はバイパス逆止弁４７によりマスタシリンダＭＣ側
に対して閉じられているとともに、第２リリーフ弁４６
によりチャンネル回路１，２側に閉じられており、両弁
４６，４７とも加給回路３２に流入する向きに設けられ
ているから、加給回路３２から流出する側に漏れが生じ
ることはない。したがって、加給ピストン５１により加
給されるブレーキ液の一部がメインポンプ４に供給され
ずに漏れ出てしまうことがなく、作動性に優れ、かつ、
加工精度が低くても加給不良が生じることがない。When the charging piston 51 performs the charging operation for supplying the brake fluid, the charging circuit 32 is closed to the master cylinder MC by the bypass check valve 47 and the second relief valve is closed. 46
As a result, the valves are closed on the channel circuits 1 and 2 side and both valves 46 and 47 are provided so as to flow into the charging circuit 32, so that no leakage occurs on the side flowing out of the charging circuit 32. Therefore, a part of the brake fluid supplied by the supply piston 51 does not leak to the main pump 4 without being supplied to the main pump 4, so that the operability is excellent, and
Even if the processing accuracy is low, poor feeding does not occur.

【００３６】なお、上述の流入弁５，流出弁６により減
圧制御されてリザーバ７に排出されたブレーキ液は随時
メインポンプ４に吸引されて各チャンネル回路１，２に
吐出される。この時、各チャンネル回路１，２が高圧に
なり過ぎた場合には、まず、開弁圧Ｐ２が低い方の第２
リリーフ弁４６が開弁して第２リリーフ弁４６の開弁圧
まで減圧されるもので、これにより、加給ピストン５１
においてピストン本体５３が押し戻されるか、この戻り
分のブレーキ液が再びメインポンプ４に吸入されるかす
る。また、上述の動作時に、圧力導入回路３３にあって
は加給ポンプ４の駆動により圧力導入路３３の圧力が所
定圧よりも高圧になったら、第３リリーフ弁４９が開弁
して第３リリーフ回路３８を介して加給吸入回路８ｂか
ら加給ポンプ８に吸入されるものであり、したがって、
圧力導入路３３は、この第３リリーフ弁４９の開弁圧Ｐ
３よりも高圧にはならない。その後、運動安定制御を終
了する場合、アウト側ゲート弁４１ならびに循環切換弁
４８を開弁させるとともにイン側ゲート弁４４を閉弁さ
せてモータＭの駆動を停止させる。したがって、加給ピ
ストン５１では、加給ポンプ８による加給圧がなくなっ
てピストン本体５３がリターンスプリング５４により押
し戻され、かつ、ホイルシリンダＷＣあるいはメインポ
ンプ４からチャンネル回路１，２に戻されたブレーキ液
が、マスタシリンダＭＣおよび加給室５１ａに戻り、ま
た、圧力導入室５１ｂ内に導入されていたブレーキ液は
リザーバタンクＲＴに戻る。The brake fluid, which is controlled to be reduced in pressure by the inflow valve 5 and the outflow valve 6 and discharged to the reservoir 7, is sucked by the main pump 4 and discharged to the channel circuits 1 and 2 as needed. At this time, if each of the channel circuits 1 and 2 becomes too high, first, the second valve opening pressure P2 having the lower valve opening pressure P2 is used.
The relief valve 46 is opened and the pressure is reduced to the opening pressure of the second relief valve 46.
, The piston body 53 is pushed back or the brake fluid of this return is sucked into the main pump 4 again. In the above-described operation, if the pressure in the pressure introduction path 33 becomes higher than the predetermined pressure by driving the feed pump 4 in the pressure introduction circuit 33, the third relief valve 49 is opened and the third relief valve is opened. It is sucked into the feeding pump 8 from the feeding suction circuit 8b through the circuit 38,
The pressure introduction passage 33 is provided with a valve opening pressure P of the third relief valve 49.
No higher than 3 Thereafter, when ending the motion stabilization control, the driving of the motor M is stopped by opening the out-side gate valve 41 and the circulation switching valve 48 and closing the in-side gate valve 44. Therefore, in the supply piston 51, the supply pressure of the supply pump 8 is lost, the piston body 53 is pushed back by the return spring 54, and the brake fluid returned from the wheel cylinder WC or the main pump 4 to the channel circuits 1 and 2 is The brake fluid returns to the master cylinder MC and the supply chamber 51a, and the brake fluid introduced into the pressure introduction chamber 51b returns to the reservoir tank RT.

【００３７】次に、上述の運動安定制御を実行している
ときに、ブレーキペダルＢＰの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、すなわち発生マスタシ
リンダ圧Ｐｍの違いに分けて説明する。まず、ペダル踏
力が低くマスタシリンダ圧Ｐｍが低圧の場合（ちなみ
に、この低圧とは、ブレーキ回路逆止弁２１を開弁する
ことのない液圧の場合をいう）、マスタシリンダ圧は、
バイパス逆止弁４７を開弁して加給回路３２に導入さ
れ、メインポンプ４に吸入されるが、この時、マスタシ
リンダ圧の大きさによってはピストン本体５３を圧力導
入室５１ｂを狭める側に押し戻す。また、マスタシリン
ダＭＣからブレーキ液がメインポンプ４に供給されて、
その供給量が多くなると、ブレーキ回路逆止弁２１およ
びイン側ゲート弁４１よりも下流のブレーキ液が過剰に
なって、これらの弁２１，４１と流入・流出弁５，６と
の間の液圧が高くなる。この場合、上述したブレーキ操
作を伴わない運動安定制御時と同様に、第２リリーフ弁
４６が開弁して、過剰分のブレーキ液が加給回路３２に
戻される。このマスタシリンダＭＣに戻るブレーキ液の
流量は、最終的にはブレーキ操作に伴ってバイパス逆止
弁４７を開弁して加給回路３２に流れ込んだ分の流量と
なる。なお、他の動作、すなわち、メインポンプ４から
の吐出圧を必要に応じて流入弁５ならびに流出弁６によ
り圧力制御して各ホイルシリンダに供給すること、なら
びに運動安定制御の終了時の動作は、上述したブレーキ
ペダル非踏込時と同様であるので説明は省略する。Next, when the above-mentioned motion stabilization control is being executed, the operation when the brake pedal BP is depressed is divided into differences in brake depression force, that is, differences in generated master cylinder pressure Pm. explain. First, when the pedaling force is low and the master cylinder pressure Pm is low (by the way, this low pressure refers to the case where the hydraulic pressure does not open the brake circuit check valve 21), the master cylinder pressure is
The bypass check valve 47 is opened to be introduced into the feeding circuit 32 and is sucked into the main pump 4. At this time, depending on the magnitude of the master cylinder pressure, the piston main body 53 is pushed back to the side where the pressure introduction chamber 51b is narrowed. . Also, the brake fluid is supplied to the main pump 4 from the master cylinder MC,
When the supply amount increases, the brake fluid downstream of the brake circuit check valve 21 and the in-side gate valve 41 becomes excessive, and the fluid between these valves 21 and 41 and the inflow / outflow valves 5 and 6 is increased. Pressure increases. In this case, the second relief valve 46 is opened and excess brake fluid is returned to the supply circuit 32 in the same manner as in the above-described motion stabilization control without brake operation. The flow rate of the brake fluid returning to the master cylinder MC is finally the flow rate of the flow that flows into the supply circuit 32 by opening the bypass check valve 47 with the brake operation. The other operations, that is, the discharge pressure from the main pump 4 is pressure-controlled by the inflow valve 5 and the outflow valve 6 as necessary and supplied to each wheel cylinder, and the operation at the end of the motion stabilization control are as follows. Since this is the same as when the brake pedal is not depressed, the description is omitted.

【００３８】次に、ブレーキペダルＢＰの踏込操作によ
り発生したマスタシリンダ圧Ｐｍが高圧の場合の作動を
説明する。この場合、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
はブレーキ回路逆止弁２１を開弁して下流に流れるとと
もに、バイパス逆止弁４７を開弁して加給回路３２に導
入され、かつ、ピストン本体５３は押し戻される。一
方、チャンネル回路１，２に導入されたマスタシリンダ
圧は、必要に応じ流入弁５ならびに流出弁６により圧力
制御されて各ホイルシリンダに伝達される。この後、ペ
ダル操作を終了してマスタシリンダ圧が低圧になるとと
もに、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液の過剰供給
によりメインポンプ４の吐出側の圧力が非常に高圧にな
ると、第１リリーフ弁４３が開弁して、ブレーキ回路逆
止弁２１よりも下流に供給されていたブレーキ液の一部
がマスタシリンダＭＣ側に戻される。なお、他の動作
は、ブレーキペダル低踏込時と同様であるので説明は省
略する。Next, the operation when the master cylinder pressure Pm generated by the depression operation of the brake pedal BP is high will be described. In this case, the brake fluid of the master cylinder MC flows downstream by opening the brake circuit check valve 21 and is introduced into the feeding circuit 32 by opening the bypass check valve 47, and the piston body 53 is pushed back. It is. On the other hand, the master cylinder pressure introduced into the channel circuits 1 and 2 is transmitted to each wheel cylinder under pressure control by the inflow valve 5 and the outflow valve 6 as necessary. Thereafter, when the pedal operation is terminated and the master cylinder pressure becomes low, and when the pressure on the discharge side of the main pump 4 becomes extremely high due to excessive supply of brake fluid from the master cylinder MC, the first relief valve 43 is activated. The valve is opened, and part of the brake fluid supplied downstream of the brake circuit check valve 21 is returned to the master cylinder MC side. The other operations are the same as those performed when the brake pedal is depressed low, and a description thereof will be omitted.

【００３９】以上説明したとおりこの発明の実施の形態
では、以下に列挙する効果が得られる。 ａ）加給回路３２において加給ピストン５１とイン側ゲ
ート弁４４との間に挟まれている部分に接続されている
バイパス回路４５および第２リリーフ回路３５には、前
者の回路４５にはマスタシリンダＭＣ側からしかブレー
キ液を流さないバイパス逆止弁４７を設けるとともに、
後者の回路３５にはチャンネル回路１，２から加給回路
３２の方向にしかブレーキ液を流さない第２リリーフ回
路４６を設けた構成としたため、加給ピストン５１が加
給作動を行う際に、ブレーキ液がバイパス逆止弁４７や
第２リリーフバルブ４６からマスタシリンダＭＣやチャ
ンネル回路１，２に漏れることがなく、安定した加給性
能が得られるい。すなわち、バイパス逆止弁４７や第２
リリーフバルブ４６の加工精度を低くしても、漏れを原
因として加給性能が低下することがなく、コストダウン
と性能安定を得ることの両立を図ることができる。As described above, in the embodiment of the present invention, the following effects can be obtained. a) The bypass circuit 45 and the second relief circuit 35 connected to a portion of the charging circuit 32 interposed between the charging piston 51 and the in-side gate valve 44 include a master cylinder MC in the former circuit 45. A bypass check valve 47 that allows the brake fluid to flow only from the side is provided,
Since the latter circuit 35 is provided with the second relief circuit 46 for flowing the brake fluid only from the channel circuits 1 and 2 in the direction of the supply circuit 32, the brake fluid is supplied when the supply piston 51 performs the supply operation. There is no leakage from the bypass check valve 47 or the second relief valve 46 to the master cylinder MC or the channel circuits 1 and 2, and stable feeding performance can be obtained. That is, the bypass check valve 47 and the second
Even if the processing accuracy of the relief valve 46 is reduced, the feeding performance does not decrease due to leakage, and both cost reduction and stable performance can be achieved.

【００４０】ｂ）第１リリーフ弁４３の開弁圧である第
１所定圧Ｐ１を第２リリーフ弁４６の開弁圧である第２
所定圧Ｐ２よりも高く設定したために、加給作動時にブ
レーキペダルＢＰが踏まれるなどしてブレーキ回路逆止
弁２１と流入弁５との間の液圧が高圧になった場合、ま
ず、メインポンプ４の吸入側に戻され、それでも高圧で
ある場合にマスタシリンダＭＣ側に戻されるという作動
になり、高圧のリリーフが効率よくなされる。B) The first predetermined pressure P1 which is the valve opening pressure of the first relief valve 43 is changed to the second predetermined pressure P1 which is the valve opening pressure of the second relief valve 46.
When the hydraulic pressure between the brake circuit check valve 21 and the inflow valve 5 becomes high due to the brake pedal BP being depressed during the charging operation because the pressure is set higher than the predetermined pressure P2, first, the main pump 4 When the pressure is still high, the operation is returned to the master cylinder MC side, and high-pressure relief is efficiently performed.

【００４１】ｃ）加給ポンプ８からの吐出圧が供給され
る圧力導入回路３３と加給吸入回路８ｂとを循環回路３
７で連通させるとともに、この循環回路３７に常開の循
環切換弁４８を設けた構成としたため、１つのモータＭ
によりメインポンプ４と加給ポンプ８との両方のカム４
ｃ，８ｃを回転させるよう構成しても、加給ポンプ８に
よる加給が不要な際には、循環切換弁４８を開弁させた
ままにしておけば、加給ポンプ８ではブレーキ液が吐出
側から吸入側に循環されるだけで仕事を行わず、モータ
Ｍの負荷となることがなく、構造をコンパクトにでき、
かつ消費エネルギの低減を図ることができる。 ｄ）加給ピストン５１の加給室５１ａとメインポンプ４
の吸入側とを連通させる加給回路３２の途中にイン側ゲ
ート弁４４を設けて、この加給回路３２を開閉できるよ
うに構成したため、イン側ゲート弁４４を閉じた状態で
は加給ポンプ８を駆動させても加給ピストン５１による
加圧は成されない。したがって、加給ポンプ８による発
生エネルギを両チャンネル回路１，２のうちの一方のみ
に投入することが可能で、エネルギ効率が良いものであ
り、加給ポンプ８およびモータＭの小型化を図ることが
できる。C) The pressure introducing circuit 33 to which the discharge pressure from the charging pump 8 is supplied and the charging suction circuit 8b are connected to the circulation circuit 3
7 and the circulation circuit 37 is provided with a normally open circulation switching valve 48.
The cams 4 of both the main pump 4 and the feed pump 8
Even if it is configured to rotate c and 8c, when the supply by the feed pump 8 is unnecessary, if the circulation switching valve 48 is kept open, the brake fluid is sucked from the discharge side in the feed pump 8. It does not perform work because it is circulated to the side, does not become the load of the motor M, and the structure can be made compact.
In addition, energy consumption can be reduced. d) The charging chamber 51a of the charging piston 51 and the main pump 4
An in-side gate valve 44 is provided in the middle of the feeding circuit 32 that communicates with the suction side of the pump, so that the feeding circuit 32 can be opened and closed. Therefore, when the in-side gate valve 44 is closed, the feeding pump 8 is driven. However, pressurization by the feeding piston 51 is not performed. Therefore, the energy generated by the charging pump 8 can be supplied to only one of the two channel circuits 1 and 2, and the energy efficiency is good, and the size of the charging pump 8 and the motor M can be reduced. .

【００４２】ｅ）加給ポンプ８は、往復ストロークを行
う２つのプランジャ４ｐ，８ｐを有しその吐出圧が加給
ピストン５１の圧力導入室５１ｂに導入される構造とな
っているが、本実施の形態では、加給ポンプ８の一方の
プランジャ８ｐの吐出ブレーキ液が一方の圧力導入室５
１ｂのみに導入されるのではなく、各プランジャ８ｐの
吐出ブレーキ液圧は、いったん圧力導入回路３３で合流
され、その後、２つの加給ピストン５１において上記
ｂ）のようにイン側ゲート弁４４の開弁によりピストン
本体５３が摺動可能な状態となっているものに供給され
る構成となっているため、２つのチャンネル回路１，２
の一方のみに対して加給を行う場合には、２つのプラン
ジャ８ｐからの吐出ブレーキ液圧の合流したものが供給
されて加給が成されるものであり、一方のプランジャ８
ｐから一方の加給ピストン５１に供給する構造と比較す
ると、高い昇圧性能が得られる。 ｆ）ブレーキ回路としてのチャンネル回路１，２は、ア
ウト側ゲート弁４１を開弁している状態では、常時マス
タシリンダＭＣ側とホイルシリンダＷＣ側とが連通され
ているために、加給ピストン５１のピストン本体５３に
摺動異常が生じても、運動安定制御の終了時には、各ホ
イルシリンダＷＣ側のブレーキ液をチャンネル回路１，
２を介してマスタシリンダＭＣ側に戻すことができ、従
来技術と比較してフェイルセーフ性が向上した。 ｇ）上記循環回路３７と並列に圧力導入回路３３と加給
吸入回路８ｂとを連通させる第３リリーフ回路３８を設
け、この第３リリーフ回路３８には圧力導入回路３３が
所定圧となると開弁して圧力導入回路３３のブレーキ液
圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリーフ弁４９を設
けた構成としたため、加給ポンプ８による加給時に、圧
力導入室５１ｂにつながる圧力導入回路３３が高圧にな
るのを防止して加給ポンプ８ならびにこれに接続された
回路の保護を図ることができる。E) The feed pump 8 has two plungers 4p and 8p that perform reciprocating strokes, and has a structure in which the discharge pressure is introduced into the pressure introduction chamber 51b of the feed piston 51. Then, the discharge brake fluid of one plunger 8p of the feed pump 8 is supplied to one pressure introduction chamber 5
Rather than being introduced only to 1b, the discharge brake fluid pressure of each plunger 8p is merged once in the pressure introduction circuit 33, and then the opening of the in-side gate valve 44 is performed at the two supply pistons 51 as in b) above. Since the piston body 53 is supplied to a slidable state by a valve, two channel circuits 1 and 2 are provided.
When the charging is performed for only one of the two plungers 8p, a combination of the discharge brake fluid pressures from the two plungers 8p is supplied to perform the charging.
As compared with the structure in which p is supplied to one of the supply pistons 51 from p, higher pressure-boosting performance is obtained. f) When the out-side gate valve 41 is opened, the channel circuits 1 and 2 as the brake circuits are always in communication with the master cylinder MC side and the wheel cylinder WC side. Even if a sliding abnormality occurs in the piston body 53, at the end of the motion stabilization control, the brake fluid on each wheel cylinder WC side is supplied to the channel circuit 1,
2 can be returned to the master cylinder MC side, and the fail-safe property is improved as compared with the prior art. g) A third relief circuit 38 is provided in parallel with the circulation circuit 37 to connect the pressure introduction circuit 33 and the supply / suction circuit 8b. The third relief circuit 38 opens when the pressure introduction circuit 33 reaches a predetermined pressure. Since the third relief valve 49 is provided to release the brake fluid pressure of the pressure introduction circuit 33 to the supply / suction circuit 8b, the pressure introduction circuit 33 connected to the pressure introduction chamber 51b becomes high in pressure during the supply by the supply pump 8. Can be prevented to protect the feed pump 8 and the circuit connected thereto.

【００４３】[0043]

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明は、加
給ポンプの吐出側に設けられて加給ピストンの圧力導入
室に接続された加給吐出回路と、加給ポンプの吸入側に
設けられた加給吸入回路とを循環回路で接続するととも
に、この循環回路に常開の循環切換弁を設けて、加給ポ
ンプを常時作動させていても、負荷となることがなく、
装置の小型化を図ることができるようにしたブレーキ装
置において、加給回路とブレーキ回路とを結ぶ第２リリ
ーフ回路および第２バイパス回路に設けた第２リリーフ
弁およびバイパス逆止弁を、両者とも加給回路からブレ
ーキ回路に向かっては流れない構造としたために、両弁
の加工精度が低くても加給回路からブレーキ回路に向か
う漏れが生じないようにでき、加給性能の安定化を図る
ことができるものであり、したがって、メインポンプと
加給ポンプとを１つのモータにより駆動させるようにし
て装置の小型化を図ることができるとともに、運動安定
制御以外では加給ポンプが負荷とならないようにしてエ
ネルギ効率の向上を図ることができ、ホイルシリンダの
減圧ができなくなる不具合を防止することができ、加給
性能の安定化を図ることができるという優れた効果を有
するものである。As described above, the present invention provides a charging / discharging circuit provided on the discharge side of a charging pump and connected to a pressure introduction chamber of a charging piston, and a charging / suction provided on a suction side of the charging pump. The circuit and the circuit are connected by a circulation circuit, and a normally open circulation switching valve is provided in this circulation circuit, so that even if the feeding pump is constantly operated, it does not become a load,
In a brake device capable of reducing the size of a device, a second relief circuit connecting a feeding circuit and a brake circuit and a second relief valve and a bypass check valve provided in a second bypass circuit are both supplied with a pressure. Because the structure does not flow from the circuit to the brake circuit, even if the processing accuracy of both valves is low, it is possible to prevent leakage from the supply circuit to the brake circuit and stabilize charging performance Therefore, it is possible to reduce the size of the apparatus by driving the main pump and the feed pump by one motor, and to improve the energy efficiency by preventing the feed pump from becoming a load other than the exercise stability control. And prevent the wheel cylinder from decompressing, and stabilize the charging performance. The person has an excellent effect that it is.

【００４４】さらに、第１リリーフ弁の開弁圧である第
１所定圧を第２リリーフ弁の開弁圧である第２所定圧よ
りも高く設定したために、加給作動時にブレーキペダル
が踏まれるなどしてブレーキ回路逆止弁とＡＢＳユニッ
トの液圧制御弁との間の液圧が高圧になった場合、ま
ず、メインポンプの吸入側に戻され、それでも高圧であ
る場合にマスタシリンダ側に戻されるという作動にな
り、高圧のリリーフが効率よくなされるという効果が得
られる。Further, since the first predetermined pressure which is the valve opening pressure of the first relief valve is set higher than the second predetermined pressure which is the valve opening pressure of the second relief valve, the brake pedal is depressed during the charging operation. When the hydraulic pressure between the brake circuit check valve and the hydraulic pressure control valve of the ABS unit becomes high, the pressure is first returned to the suction side of the main pump, and if it is still high, it is returned to the master cylinder side. And the effect that high-pressure relief is efficiently performed is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】発明の実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。FIG. 1 is an overall view showing a brake device according to an embodiment of the present invention.

【図２】発明の実施の形態のブレーキ装置の要部を示す
ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a main part of the brake device according to the embodiment of the present invention.

【図３】従来技術の要部を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of a conventional technique.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＷＣ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＣＵ コントロールユニット（制御手段） １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｄ 分岐点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｐ プランジャ ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ カム ８ｄ 吐出弁 ８ｅ 吸入弁 ８ｐ プランジャ １０ 排出回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３５ 第２リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ 第３リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ 第１リリーフ回路 ４３ 第１リリーフ弁 ４４ イン側ゲート弁 ４５ バイパス回路 ４６ 第２リリーフ弁 ４７ バイパス逆止弁 ４８ 循環切換弁 ４９ 第３リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン本体 ５４ リターンスプリング WC wheel cylinder MC master cylinder (operating fluid pressure generating means) CU control unit (control means) 1 first channel circuit (brake circuit) 1d branch point 1e branch point 1f front wheel branch circuit 1g check valve 1h inflow valve bypass circuit 1r rear Wheel branch circuit 2 second channel circuit (brake circuit) 4 main pump 4a main discharge circuit 4b discharge valve 4c cam 4d damper 4f main suction circuit 4h suction valve 4j branch point 4p plunger 5 inflow valve (fluid pressure control valve) 6 outflow valve (Hydraulic pressure control valve) 7 Reservoir 8 Supply pump 8a Supply / discharge circuit 8b Supply / suction circuit 8c Cam 8d Discharge valve 8e Suction valve 8p Plunger 10 Discharge circuit 21 Brake circuit check valve 31 Bypass circuit 32 Supply circuit 35 Second relief circuit 37 Circulation circuit 38 Third relief circuit 4 Out side gate valve 42 First relief circuit 43 First relief valve 44 In side gate valve 45 Bypass circuit 46 Second relief valve 47 Bypass check valve 48 Circulation switching valve 49 Third relief valve 51 Supply piston 51a Supply chamber 51b Pressure introduction Chamber 52 Cylinder 53 Piston body 54 Return spring

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生
させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に、
ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧制御
弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に設けられ
たリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路が接続さ
れている一方、メイン吐出回路が前記ブレーキ回路の液
圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続されたメイン
ポンプと、を備えたＡＢＳユニットが設けられ、 シリンダ内にピストン本体が摺動自在に収容されてシリ
ンダ内が加給室と圧力導入室とに画成された加給ピスト
ンの、前記圧力導入室は前記加給ポンプの加給吐出回路
が接続されている一方、前記加給室はメインポンプのメ
イン吸入回路に接続されて、加給ポンプがブレーキ液を
液源から加給吸入回路を介して吸入し加給吐出回路を介
して圧力導入室に吐出するとピストン本体が摺動して加
給室内のブレーキ液がメインポンプの吸入側に供給され
るように構成され、 前記ＡＢＳユニットの作動ならびに加給ポンプの駆動を
制御する制御手段が、制動時に車輪ロックを防止すべく
前記ＡＢＳユニットの作動を制御するＡＢＳ制御を実行
し、かつ、走行中に走行安定を図るべく前記加給ポンプ
を加給駆動させるとともにＡＢＳユニットを作動させて
任意の車輪で制動力を発生させる運動安定制御を実行す
るブレーキ装置において、 前記メインポンプと加給ポンプとが１つのモータで駆動
されるよう構成され、 前記加給吸入回路と前記加給吐出回路とを連通させる循
環回路が設けられているとともに、この循環回路の途中
に、作動時に閉弁する常開の循環切換弁が設けられ、 前記加給回路の途中に、作動時に開弁する常閉のイン側
ゲート弁が設けられ、 前記ブレーキ回路のメイン吐出回路の接続部位と操作液
圧発生手段との間に、前記操作液圧発生手段側からホイ
ルシリンダ側へのブレーキ液の流通は許し、その逆流は
規制するブレーキ回路逆止弁が設けられ、 このブレーキ回路逆止弁を迂回してブレーキ回路を連通
させる第１バイパス回路には作動時に閉弁する常開のア
ウト側ゲート弁が設けられ、 前記ブレーキ回路逆止弁を迂回してブレーキ回路を連通
させる第１リリーフ回路に、ホイルシリンダ側のブレー
キ液圧が第１所定圧を越えると開弁してこのブレーキ液
圧をマスタシリンダ側に戻す第１リリーフ弁が設けら
れ、 前記ブレーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりもホイルシ
リンダ側と前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給室
側とを結ぶ第２リリーフ回路に、ブレーキ回路側のブレ
ーキ液圧が第２所定圧を越えると開弁してブレーキ回路
のブレーキ液圧を加給回路に逃がす第２リリーフ弁が設
けられ、 前記加給回路のイン側ゲート弁よりも加給ピストン側
と、ブレーキ回路のブレーキ回路逆止弁よりも操作液圧
発生手段側とを結ぶ第２バイパス回路に、ブレーキ回路
側から加給回路側への流れを許し、その逆流は規制する
バイパス逆止弁が設けられ、 前記第２所定圧よりも第１所定圧の方が高く設定されて
いることを特徴とするブレーキ装置。In a brake circuit connecting an operating hydraulic pressure generating means for generating hydraulic pressure in response to a driver's brake operation and a wheel cylinder for generating braking force at a wheel,
A hydraulic control valve capable of reducing, holding and increasing the wheel cylinder pressure, a reservoir provided in a discharge circuit connected to the hydraulic pressure control valve, and a main suction circuit connected to this reservoir, An ABS unit having a discharge circuit and a main pump connected to the operating hydraulic pressure generating means side of the hydraulic pressure control valve of the brake circuit; a piston body is slidably housed in the cylinder, and The inside of a supply piston defined by a supply chamber and a pressure introduction chamber is connected to a supply / discharge circuit of the supply pump, while the supply chamber is connected to a main suction circuit of a main pump. Then, when the supply pump sucks the brake fluid from the fluid source through the supply suction circuit and discharges it to the pressure introduction chamber through the supply discharge circuit, the piston body slides and the brake fluid in the supply chamber is removed. The control means for controlling the operation of the ABS unit and the driving of the feeding pump is configured to be supplied to the suction side of the in-pump, and controls the ABS control for controlling the operation of the ABS unit in order to prevent wheel lock during braking. And a brake device that performs motion stabilization control to generate a braking force on any wheel by actuating an ABS unit and driving the feeding pump to stabilize the running during running. The charging pump is configured to be driven by one motor, and a circulation circuit is provided for communicating the charging suction circuit and the charging discharge circuit. An open circulation switching valve is provided, and a normally-closed in-side gate valve that is opened during operation is provided in the middle of the feeding circuit. A brake circuit check valve that allows the flow of brake fluid from the operation fluid pressure generation means side to the wheel cylinder side between the connection portion of the main discharge circuit of the rake circuit and the operation fluid pressure generation means, and regulates the reverse flow. A first bypass circuit that bypasses the brake circuit check valve and communicates with the brake circuit is provided with a normally open out-side gate valve that closes when activated, and bypasses the brake circuit check valve. A first relief circuit that opens the valve when the brake fluid pressure on the wheel cylinder side exceeds a first predetermined pressure and returns the brake fluid pressure to the master cylinder side; A second relief circuit connecting the wheel cylinder side of the brake circuit check valve with respect to the brake circuit check valve and the supply chamber side of the supply circuit with respect to the in-side gate valve of the supply circuit has a brake on the brake circuit side. A second relief valve is provided for opening the valve when the hydraulic pressure exceeds a second predetermined pressure and releasing the brake hydraulic pressure of the brake circuit to the supply circuit, the supply circuit being closer to the supply piston than the in-side gate valve of the supply circuit. The second bypass circuit connecting the operation hydraulic pressure generation means side to the brake circuit check valve is provided with a bypass check valve that allows a flow from the brake circuit side to the supply circuit side and regulates the reverse flow; A brake device wherein the first predetermined pressure is set higher than the second predetermined pressure.