JP2561218Y2 - ABS / TCS modulator - Google Patents
ABS / TCS modulatorInfo
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- JP2561218Y2 JP2561218Y2 JP1992004144U JP414492U JP2561218Y2 JP 2561218 Y2 JP2561218 Y2 JP 2561218Y2 JP 1992004144 U JP1992004144 U JP 1992004144U JP 414492 U JP414492 U JP 414492U JP 2561218 Y2 JP2561218 Y2 JP 2561218Y2
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本考案は、車両の制動時車輪のロ
ックを防止するように車輪の制動力を最適に制御するこ
とができるようにするとともに、車両の発進時に車輪の
駆動スリップを防止すべく車輪に適当な制動力を与える
ことができるようにしたABS/TCSモジュレータに
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention makes it possible to optimally control the braking force of a wheel so as to prevent the locking of the wheel when the vehicle is braking, and to prevent the wheel from slipping when the vehicle starts moving. The present invention relates to an ABS / TCS modulator capable of applying an appropriate braking force to wheels as much as possible.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、運転者の運転操作を容易にし、発
進、加速性および操縦安定性を向上させることを目的と
して、制動時の車輪のロック現象を回避するスキッド制
御(ABS)と車両の急発進時や急加速時等に生じる駆
動輪の過大なスリップを回避するトラクションコントロ
ール(TCS)との機能を有するABS/TCSモジュ
レータの開発が積極的に行われている。この種のABS
/TCSモジュレータについては特開平2ー23125
6号公報に記載されたもの等が知られている。2. Description of the Related Art In recent years, skid control (ABS) for avoiding locking of wheels at the time of braking has been proposed for the purpose of facilitating driving operation of a driver and improving starting, acceleration and steering stability. The development of an ABS / TCS modulator having a function of a traction control (TCS) for avoiding excessive slip of the drive wheels at the time of sudden start, rapid acceleration, and the like has been actively performed. This kind of ABS
/ TCS modulator is disclosed in JP-A-2-23125.
No. 6 is known.
【0003】図4に基づいて特開平2ー231256号
公報に記載されたブレーキ装置の概略構成を説明する
と、ブレーキ装置はマスターシリンダM、ブースタ10
0、パイロット式開閉弁101、102、3位置切換弁
103、リザーバ104、ポンプ105、106、前記
両ポンプを駆動するモータ108、制御回路ECUおよ
びこれらの弁や機器を接続する液路等から構成されてい
る。[0003] Referring to FIG. 4, a schematic structure of a brake device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-231256 will be described. The brake device comprises a master cylinder M and a booster 10.
0, pilot-type on-off valves 101 and 102, three-position switching valve 103, reservoir 104, pumps 105 and 106, motor 108 for driving both pumps, control circuit ECU, and a fluid path connecting these valves and devices. Have been.
【0004】このブレーキ装置の作動を簡単に説明する
と、 (1)通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっ
ている。このため、ブレーキペダルの踏み込みによって
マスターシリンダM内に液圧が発生すると、マスタシリ
ンダで発生したブレーキ液圧はマスターシリンダMの吐
出ポートからパイロット式開閉弁102、3位置切換弁
103を介してブレーキシリンダに供給され、ブレーキ
が働く。The operation of this brake device will be briefly described. (1) During normal braking, each switching valve is in the state shown in the figure. For this reason, when hydraulic pressure is generated in the master cylinder M by depressing the brake pedal, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder M is transmitted from the discharge port of the master cylinder M to the brake via the pilot open / close valve 102 and the three-position switching valve 103. It is supplied to the cylinder and the brake works.
【0005】(2)ブレーキ作動中にスキッドが発生す
ると(アンチスキッド制御時)、ECUからの信号によ
り、3位置切換弁103が図示の状態から切換えられる
とともにモータ108が駆動され液圧ポンプ105が作
動する。ブレーキシリンダ107からリザーバ104に
流入したブレーキ液は液圧ポンプ105によってマスタ
シリンダMに還流される。各車輪のスキッド状態に応じ
て、3位置切換弁103がECUからの信号によって切
換えられながらブレーキ力保持、弛め、及び込めが繰り
返され、アンチスキッド制御が行なわれる。なお、この
時トラクションコントール用液圧ポンプ106もモータ
108によって作動されるが、マスタシリンダで発生し
た液圧によってパイロット式開閉弁101は閉じている
ので、液圧ポンプ106へのブレーキ液の供給は行われ
ず、ポンプ106は加圧作用をしない。(2) If a skid occurs during the braking operation (during anti-skid control), the signal from the ECU switches the three-position switching valve 103 from the state shown in the figure, drives the motor 108, and activates the hydraulic pump 105. Operate. The brake fluid flowing from the brake cylinder 107 into the reservoir 104 is returned to the master cylinder M by the hydraulic pump 105. In accordance with the skid state of each wheel, the three-position switching valve 103 is switched by a signal from the ECU, and the braking force holding, loosening, and filling are repeated, and anti-skid control is performed. At this time, the traction control hydraulic pump 106 is also operated by the motor 108. However, since the pilot on-off valve 101 is closed by the hydraulic pressure generated in the master cylinder, the supply of the brake fluid to the hydraulic pump 106 is limited. No, the pump 106 has no pressurizing action.
【0006】(3)車両発進時に駆動輪にスリップが発
生すると(トラクションコントロール時)、ECUから
の信号によって液圧ポンプ106が作動し、ブレーキ液
が吐出されると、この時の液圧でパイロット式開閉弁1
02が閉じる。これと同時に液圧ポンプ106によって
加圧されたブレーキ液が3位置切換弁103を介してブ
レーキシリンダに供給され、車輪に制動力を付与する。
この状態で3位置切換弁103をECUからの信号で切
換えることにより、各駆動輪のスリップ状態に応じて、
ブレーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返され、トラク
ションコントロールが行なわれる。なお、この時アンチ
スキッド用液圧ポンプ105もモータ108によって作
動されるが、ポンプ105は加圧作用をしない。以上の
ようにして、駆動輪のロック傾向や発進時の車輪のスリ
ップが制御され、車両は安定した状態での車両の減速ま
たは停止あるいはスムーズな発進ができる。(3) When a slip occurs in the drive wheels when the vehicle starts (at the time of traction control), the hydraulic pump 106 is operated by a signal from the ECU and the brake fluid is discharged. Open / close valve 1
02 closes. At the same time, the brake fluid pressurized by the hydraulic pump 106 is supplied to the brake cylinder via the three-position switching valve 103 to apply a braking force to the wheels.
In this state, by switching the three-position switching valve 103 with a signal from the ECU, the three-position switching valve 103 is switched according to the slip state of each drive wheel.
The braking force holding, loosening, and putting are repeated, and traction control is performed. At this time, the anti-skid hydraulic pump 105 is also operated by the motor 108, but the pump 105 does not pressurize. As described above, the locking tendency of the drive wheels and the slip of the wheels at the time of starting are controlled, so that the vehicle can be decelerated or stopped or started smoothly in a stable state.
【0007】[0007]
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ABS/TCSモジュレータはトラクションコントロー
ル用のポンプ106とアンチスキッドブレーキ用のポン
プ105が一つのモータ108によって駆動されるよう
になっているため、トラクションコントロール時あるい
はアンチスキッドブレーキシステム時には、他方のポン
プにはブレーキ液の供給が行われない状態となってい
る。この結果、無負荷状態のポンプにはブレーキ液が閉
じ込められた状態となり、ポンプ室内に真空室が生じま
たそれが急激に消滅する状態を繰り返すことになって所
謂キャビテーション状態が発生し、異音の原因となる。
また、キャビテーションの発生を防止するために、ポン
プの吸い込み側にバルブを設けることも考えられるが、
こうしたバルブは一般に配管の径よりも小さい内径とな
っているためこの部分でブレーキ液が絞られ、今度は逆
にポンプ作動時の吸い込み性が悪化するという問題を生
じる。However, in the above ABS / TCS modulator, the traction control pump 106 and the anti-skid brake pump 105 are driven by one motor 108. At the time of or during the anti-skid brake system, the brake fluid is not supplied to the other pump. As a result, the brake fluid is confined in the pump in the no-load state, a vacuum chamber is created in the pump chamber, and a state in which the vacuum chamber rapidly disappears is repeated, so-called a cavitation state occurs, and abnormal noise is generated. Cause.
It is also conceivable to provide a valve on the suction side of the pump to prevent the occurrence of cavitation,
Since such a valve generally has an inner diameter smaller than the diameter of the pipe, the brake fluid is throttled at this portion, which in turn causes a problem that the suction performance at the time of operating the pump deteriorates.
【0008】[0008]
【考案が解決しようとする課題】そこで本考案は、アン
チスキッドブレーキ用ポンプとトラクションコントロー
ル用のポンプが同一のモータで駆動されるようにしたA
BS/TCSモジュレータにおいて、アンチスキッド用
液圧ポンプが駆動中にトラクションコントール用液圧ポ
ンプの液通路をオープン回路とし、トラクションコント
ール用液圧ポンプからの吐出液が循環するようにして、
前述したキャビテーションの発生を防止できるABS/
TCSモジュレータを得ることを目的とするものであ
り、さらに、従来のカットバルブと加圧ピストンとを一
体化し、カットバルブもマスタシリンダからの液圧によ
って作動するようにして、コストの安いABS/TCS
モジュレータを得ることを目的とする。Accordingly, the present invention is directed to a pump in which an anti-skid brake pump and a traction control pump are driven by the same motor.
In the BS / TCS modulator, the liquid passage of the traction control hydraulic pump is set to an open circuit while the anti-skid hydraulic pump is driven, so that the discharge liquid from the traction control hydraulic pump circulates.
ABS that can prevent the above-mentioned cavitation
The purpose of the present invention is to obtain a TCS modulator. Further, a conventional cut valve and a pressurizing piston are integrated, and the cut valve is also operated by the hydraulic pressure from the master cylinder, thereby reducing the cost of the ABS / TCS.
The aim is to obtain a modulator.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】このため、本考案は、ア
ンチスキッド用液圧回路と、前記回路中に備えられアン
チスキッド制御時にホイールシリンダからの排出液を汲
み出す作用をするアンチスキッド用液圧ポンプと、トラ
クションコントロール用液圧回路と、前記トラクション
コントロール中に備えられトラクションコントロール時
のみ所定液圧を蓄圧した低圧アキュムレータからブレー
キ液を吸引しさらに吐出圧によって前記アンチスキッド
用液圧回路を介してホイールシリンダにブレーキ液圧を
作用させることができるトラクションコントロール用液
圧ポンプと、前記各ポンプを駆動するための共通のモー
タとを有するABS/TCSモジュレータにおいて、前
記トラクションコントール用液圧ポンプの吸引路と吐出
路とを連通する回路中にマスタシリンダからの液圧によ
って前記回路を開とする切換弁を設けたことを特徴とす
るものであり、SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides an anti-skid hydraulic circuit and an anti-skid liquid provided in the above-mentioned circuit, which functions to pump out a liquid discharged from a wheel cylinder during anti-skid control. A pressure pump, a traction control hydraulic circuit, and a brake fluid that is sucked from a low-pressure accumulator that is provided during the traction control and accumulates a predetermined hydraulic pressure only during the traction control and is further discharged by the anti-skid hydraulic circuit through the anti-skid hydraulic circuit. In the ABS / TCS modulator having a traction control hydraulic pump capable of applying a brake hydraulic pressure to a wheel cylinder and a common motor for driving each of the pumps, suction of the traction control hydraulic pump is performed. For communicating the flow path and the discharge path Which is characterized in that a control valve for the circuit and opened by hydraulic pressure from the master cylinder during the
【0010】さらに、上記ABS/TCSモジュレータ
においてアンチスキッド用液圧回路とトラクションコン
トール用液圧回路とを連通する液路中に非トラクション
コントール時にはマスタシリンダとホールドバルブとを
連通し、トラクションコントール時にはマスタシリンダ
とホールドバルブとの連通を断つとともにトラクション
コントール用液圧ポンプからの吐出圧によって液圧を発
生する加圧ピストン兼用カットバルブを設けたことを特
徴とするものであり、これを課題解決の手段とするもの
である。Further, in the ABS / TCS modulator, a master cylinder and a hold valve communicate with each other in a non-traction control passage in a fluid passage connecting the anti-skid hydraulic circuit and the traction control hydraulic circuit. A pressurizing piston / cut valve which cuts off the communication between the cylinder and the hold valve and generates a hydraulic pressure by a discharge pressure from a traction control hydraulic pump is provided. It is assumed that.
【0011】[0011]
【作用】切換弁10はマスタシリンダMに液圧が発生し
ない状態では図に示すようにバルブ22によって流路2
7、28とを遮断している。マスタシリンダMに液圧が
発生するとピストン21が右方に移動し、バルブ22を
押して流路27、28とを連通する。アンチスキッド制
御時には切換弁10は開となっているため、アンチスキ
ッド用液圧ポンプ5と同時にTCSポンプ9が駆動され
ても、TCSポンプ9からの吐出液は再びTCSポンプ
9の吸入口に還流するオープン回路となり、TCSポン
プ9を無負荷状態で運転することができる。When the hydraulic pressure is not generated in the master cylinder M, the switching valve 10 is operated by the valve 22 as shown in FIG.
7 and 28 are shut off. When a hydraulic pressure is generated in the master cylinder M, the piston 21 moves to the right and pushes the valve 22 to communicate with the flow paths 27 and 28. During the anti-skid control, the switching valve 10 is open. Therefore, even if the TCS pump 9 is driven at the same time as the anti-skid hydraulic pump 5, the liquid discharged from the TCS pump 9 returns to the suction port of the TCS pump 9 again. And the TCS pump 9 can be operated in a no-load state.
【0012】[0012]
【実施例】以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明
する。図1は本考案の実施例に係るABS/TCSモジ
ュレータを駆動輪の液圧回路に組み込んだ液圧配管図で
ある。そして、これらの液圧回路中に設けられている各
バルブは図示しない公知の電子制御装置によってコント
ロールされるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a hydraulic piping diagram in which an ABS / TCS modulator according to an embodiment of the present invention is incorporated in a hydraulic circuit of a driving wheel. Each valve provided in these hydraulic circuits is controlled by a known electronic control unit (not shown).
【0013】図において、Mはマスタシリンダ、1はカ
ットバルブ、2はホールドバルブ、3はディケイバル
ブ、4はリザーバであり、これらはマスタシリンダMか
らリザーバ4に至るまで駆動輪それぞれ毎に直列に接続
されている。ホールドバルブ2とディケイバルブ3との
間の管路には、駆動輪に設けられているブレーキBのホ
イルシリンダが接続されており、さらにディケイバルブ
3とリザーバ4との間の管路にはアンチスキッド用液圧
ポンプ5の吸入ポートが接続されている。また、アンチ
スキッド用液圧ポンプ5の吐出ポートは、カットバルブ
1とホールドバルブ2との間の管路に逆止弁6を介して
接続されている。アンチスキッド用液圧ポンプ5は後述
するTCSポンプ9とともに共通のモータ12によって
駆動される構成となっている。In the drawing, M is a master cylinder, 1 is a cut valve, 2 is a hold valve, 3 is a decay valve, and 4 is a reservoir. These are connected in series for each drive wheel from the master cylinder M to the reservoir 4. It is connected. The pipeline between the hold valve 2 and the decay valve 3 is connected to the wheel cylinder of the brake B provided on the drive wheel, and the pipeline between the decay valve 3 and the reservoir 4 is The suction port of the skid hydraulic pump 5 is connected. The discharge port of the anti-skid hydraulic pump 5 is connected to a pipe between the cut valve 1 and the hold valve 2 via a check valve 6. The anti-skid hydraulic pump 5 is driven by a common motor 12 together with a TCS pump 9 described later.
【0014】カットバルブ1とホールドバルブ2との間
の管路には後述するTCSユニットを構成する加圧ピス
トン7が接続されている。TCSユニットは加圧ピスト
ン7と低圧アキュムレータ8とTCSポンプ9と切換弁
10とリリーフバルブ11とから構成されている。加圧
ピストン7とTCSポンプ9とアキュムレータ8とは直
列に接続してあり、このTCSポンプ9に並列に、切換
弁10とリリーフバルブ11とが接続してある。切換弁
10はアンチスキッド制御時に、TCSポンプ9が無負
荷状態のオープン回路で駆動されるように設けられてい
る。A pressurizing piston 7 constituting a TCS unit described later is connected to a pipeline between the cut valve 1 and the hold valve 2. The TCS unit includes a pressurizing piston 7, a low-pressure accumulator 8, a TCS pump 9, a switching valve 10, and a relief valve 11. The pressurizing piston 7, the TCS pump 9, and the accumulator 8 are connected in series, and a switching valve 10 and a relief valve 11 are connected in parallel with the TCS pump 9. The switching valve 10 is provided so that the TCS pump 9 is driven by an open circuit in a no-load state during anti-skid control.
【0015】切換弁10の構成を図2に基づいて説明す
る。切換弁10はバルブ本体内に収容されたピストン2
1、バルブ22、スプリング23、24から構成されて
おり、ピストン21とバルブ本体とによって液室25を
形成している。液室25はマスタシリンダMに連通され
ている。ピストン21は弁開ロッド26を有しており、
このロッド26に対応してバルブ22が設けられ、ピス
トンがスプリング23の付勢力に抗して図中右方に移動
することによってバルブ22を右方に移動し流路27、
28を連通することができるようになっている。The structure of the switching valve 10 will be described with reference to FIG. The switching valve 10 includes a piston 2 housed in a valve body.
1, a valve 22, springs 23 and 24, and a liquid chamber 25 is formed by the piston 21 and the valve body. The liquid chamber 25 is communicated with the master cylinder M. The piston 21 has a valve opening rod 26,
A valve 22 is provided corresponding to the rod 26, and the piston moves to the right in the drawing against the urging force of the spring 23, thereby moving the valve 22 to the right and the flow path 27,
28 can be communicated.
【0016】したがって、この切換弁10ではマスタシ
リンダMに液圧が発生しない状態では図に示すようにバ
ルブ22によって流路27、28とは遮断されており、
マスタシリンダMに液圧が発生するとピストン21が右
方に移動し、バルブ22を押して流路27、28とを連
通する。このため、アンチスキッド制御時にアンチスキ
ッド用液圧ポンプ5と同時にTCSポンプ9が駆動され
ても、TCSポンプ9からの吐出液は再びTCSポンプ
9の吸入口に還流するオープン回路となり、無負荷状態
での運転となる。Therefore, in this switching valve 10, when no hydraulic pressure is generated in the master cylinder M, the flow passages 27 and 28 are shut off by the valve 22 as shown in FIG.
When a hydraulic pressure is generated in the master cylinder M, the piston 21 moves to the right and pushes the valve 22 to communicate with the flow paths 27 and 28. Therefore, even if the TCS pump 9 is driven at the same time as the anti-skid hydraulic pump 5 during the anti-skid control, an open circuit in which the liquid discharged from the TCS pump 9 is returned to the suction port of the TCS pump 9 again, and no load is applied. Driving with.
【0017】また、前記加圧ピストン7はトラクション
コントロール時にTCSポンプ9からの吐出ブレーキ液
圧の作用により、アンチスキッド用液圧回路にブレーキ
液を供給するためのものであり、シリンダ室内を2室に
区画して形成してある。一方の区画は液路を介してTC
Sポンプの吐出ポートに接続され、他方の区画は液路を
介してアンチスキッド用液圧回路のカットバルブ1とホ
ールドバルブ2との間に接続されている。前記他方の区
画内には加圧ピストン9を常時は図中左方に押圧してい
る加圧スプリング71が配置してある。また、低圧アキ
ュムレータ8は非トラクションコントロール時に加圧ピ
ストン7内のブレーキ液をアキュムレータ内に蓄圧して
おくためのものであり、低圧アキュムレータ内にはピス
トンを図中左方に付勢するアキュムレータスプリング8
1が配置されている。The pressurizing piston 7 is for supplying brake fluid to the anti-skid hydraulic circuit by the action of the discharge brake fluid pressure from the TCS pump 9 during traction control. It is divided and formed. One compartment is TC
The other section is connected between the cut valve 1 and the hold valve 2 of the anti-skid hydraulic circuit via a liquid passage. In the other section, a pressure spring 71 that constantly presses the pressure piston 9 to the left in the drawing is arranged. The low-pressure accumulator 8 is for accumulating the brake fluid in the pressurizing piston 7 in the accumulator during non-traction control. The low-pressure accumulator 8 has an accumulator spring 8 for urging the piston to the left in the drawing.
1 is arranged.
【0018】そして、加圧ピストン内の加圧スプリング
71とアキュムレータ内のアキュムレータスプリング8
1とのばね荷重は加圧スプリング71の方がアキュムレ
ータスプリング81より大きく設定してある。したがっ
て、このTCSユニットの液圧回路では、非トラクショ
ンコントロール時には加圧ピストン7は図に示すように
加圧スプリング71によって図中左方に押圧されてお
り、加圧ピストン内のブレーキ液はアキュムレータスプ
リング81に抗してアキュムレータピストン82を図中
右方に押圧しながらアキュムレータ室内に蓄圧されてい
る。また、このとき加圧ピストン7のアンチスキッド用
油圧回路側の区画内にはアンチスキッド用回路と連通し
てブレーキ液が充満している。The pressurizing spring 71 in the pressurizing piston and the accumulator spring 8 in the accumulator
The spring load 1 is set larger in the pressure spring 71 than in the accumulator spring 81. Therefore, in the hydraulic circuit of the TCS unit, during non-traction control, the pressurizing piston 7 is pressed to the left by the pressurizing spring 71 as shown in the figure, and the brake fluid in the pressurizing piston is released from the accumulator spring. The pressure is accumulated in the accumulator chamber while pushing the accumulator piston 82 rightward in the figure against the pressure 81. At this time, the section of the pressurizing piston 7 on the side of the anti-skid hydraulic circuit is filled with the brake fluid in communication with the anti-skid circuit.
【0019】TCSポンプ9はトラクションコントロー
ル時にモータによって作動されるものであり、前記切換
弁10が閉になると回路中に液圧を発生させる。また、
TCSポンプは、ABS作動時アンチスキッド用液圧ポ
ンプ5と連動して駆動されるが、前記切換弁10の開放
維持によりブレーキ液をアキュムレータ8→TCSポン
プ9→切換弁10→アキュムレータ8と循環させ回路中
に圧力を発生させない。The TCS pump 9 is operated by a motor during traction control, and generates a hydraulic pressure in the circuit when the switching valve 10 is closed. Also,
The TCS pump is driven in conjunction with the anti-skid hydraulic pump 5 at the time of ABS operation, but the brake fluid is circulated through the accumulator 8 → the TCS pump 9 → the switching valve 10 → the accumulator 8 by keeping the switching valve 10 open. Do not generate pressure in the circuit.
【0020】つづいて、上記の構成を有するABS/T
CSモジュレータの作動の説明をする。 (1)通常ブレーキ時 通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となってい
る。ブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリン
ダM内に液圧が発生し、ここで発生したブレーキ液圧は
マスターシリンダMの吐出ポートからカットバルブ1、
ホールドバルブ2を介してブレーキシリンダに供給さ
れ、ブレーキが働く。Subsequently, the ABS / T having the above configuration
The operation of the CS modulator will be described. (1) During normal braking During normal braking, each switching valve is in the state shown in the figure. When the brake pedal is depressed, hydraulic pressure is generated in the master cylinder M, and the generated brake hydraulic pressure is transmitted from the discharge port of the master cylinder M to the cut valve 1,
The brake is supplied to the brake cylinder via the hold valve 2 to operate the brake.
【0021】(2)アンチスキッド制御時 制動中に、図示しない車輪速度センサで車輪のスキッド
検知されると、電子制御回路は、車輪のスキッド状態に
応じてホールドバルブ2とディケイバルブ3とアンチス
キッド用液圧ポンプ5とを制御する。ブレーキ保持の信
号が出力されるとホールドバルブ2が閉じてマスターシ
リンダとホイルシリンダとの液路は遮断されホイルシリ
ンダのブレーキ液圧は保持される。また、図示しない電
子制御装置からブレーキ緩め信号が出力されるとホール
ドバルブ2が閉じてマスターシリンダとホイルシリンダ
との液路を遮断すると同時にディケイバルブ3が開いて
ホイルシリンダとリザーバとの液路を連通しホイルシリ
ンダのブレーキ液がリザーバ4に排出されブレーキはゆ
るめられる。(2) At the time of anti-skid control If the wheel speed sensor (not shown) detects the skid of the wheel during braking, the electronic control circuit determines the hold valve 2, the decay valve 3 and the anti-skid according to the skid state of the wheel. The hydraulic pump 5 is controlled. When the brake holding signal is output, the hold valve 2 closes, the fluid path between the master cylinder and the wheel cylinder is cut off, and the brake fluid pressure in the wheel cylinder is maintained. When a brake release signal is output from an electronic control unit (not shown), the hold valve 2 is closed to cut off the fluid path between the master cylinder and the wheel cylinder, and at the same time, the decay valve 3 is opened to disconnect the fluid path between the wheel cylinder and the reservoir. The brake fluid in the communication wheel cylinder is discharged to the reservoir 4 and the brake is released.
【0022】そして、リザーバ4に排出されたブレーキ
液は、液圧制御が開始されると同時に作動するアンチス
キッド液圧ポンプ5により、マスターシリンダMに還流
される。各ホイルシリンダの液圧制御は各車輪の状態に
応じてそれぞれ独立して行われる。なお、この時、アン
チスキッド用液圧ポンプ5とともにTCSポンプ9もモ
ータ12によって駆動されるが、TCSポンプ9はその
回路中の切換弁10がマスタシリンダからの液圧によっ
て流路16、17を連通しているため無負荷状態の駆動
となっている。Then, the brake fluid discharged to the reservoir 4 is returned to the master cylinder M by the anti-skid hydraulic pump 5 which operates simultaneously with the start of the hydraulic control. The hydraulic control of each wheel cylinder is performed independently according to the state of each wheel. At this time, the TCS pump 9 is also driven by the motor 12 together with the anti-skid hydraulic pump 5, and the switching valve 10 in the TCS pump 9 switches the flow passages 16 and 17 by hydraulic pressure from the master cylinder. Due to the communication, the drive is in a no-load state.
【0023】(2)トラクション制御 車両の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動ト
ルクが大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたこ
とを図示しない車輪速度センサが検知すると、公知の電
子制御装置にその信号が入力される。(2) Traction control When the vehicle starts moving, if a wheel speed sensor (not shown) detects that the driving wheels of the engine suddenly start and the driving torque of the engine is too large to cause a slip larger than a predetermined value, known electronic control is performed. The signal is input to the device.
【0024】電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応
じてホールドバルブ2とディケイバルブ3とアンチスキ
ッド用液圧ポンプ5とを制御する。いま、電子制御装置
から駆動スリップの制御信号が出力されるとカットバル
ブ1が励磁されてマスターシリンダMとホールドバルブ
2との連通を断つ。一方、切換弁10はマスタシリンダ
からの液圧が作用しないため加圧ピストン7とアキュム
レータ8とを非連通状態に維持する。これと同時にTC
Sポンプ9が作動を開始し、TCSポンプ9はアキュム
レータ8からブレーキ液を吸引する。The electronic control circuit controls the hold valve 2, the decay valve 3, and the anti-skid hydraulic pump 5 according to the slip state of the wheels. Now, when a drive slip control signal is output from the electronic control unit, the cut valve 1 is excited and the communication between the master cylinder M and the hold valve 2 is cut off. On the other hand, the switching valve 10 maintains the pressure piston 7 and the accumulator 8 in a non-communication state because the hydraulic pressure from the master cylinder does not act. At the same time TC
The S pump 9 starts operating, and the TCS pump 9 sucks the brake fluid from the accumulator 8.
【0025】この時TCSポンプ9にはアキュムレータ
からの圧力の高いブレーキ液(例えば1〜10Kg/c
m2 )を吸引するためポンプ効率が良くなる。TCSポ
ンプ9から吐出されたブレーキ液は加圧ピストン7に供
給され、加圧ピストン7を加圧スプリング71に抗して
右方へ移動する。加圧ピストン7の右方への移動によ
り、加圧ピストン内のブレーキ液がホールドバルブ2を
介してブレーキシリンダに供給される。これにより、駆
動輪にブレーキがかけられ駆動スリップが減少する。ま
た、このスリップ制御中に電子制御装置によって、ホー
ルドバルブ2、ディケイバルブ3のそれぞれが制御さ
れ、各駆動輪のスリップ状態に応じて、ブレーキ力保
持、弛め、及び込めが繰り返される。At this time, high pressure brake fluid (for example, 1 to 10 kg / c) is supplied to the TCS pump 9 from the accumulator.
m 2 ), the pump efficiency is improved. The brake fluid discharged from the TCS pump 9 is supplied to the pressure piston 7 and moves the pressure piston 7 rightward against the pressure spring 71. The rightward movement of the pressure piston 7 causes the brake fluid in the pressure piston to be supplied to the brake cylinder via the hold valve 2. Thereby, the brake is applied to the drive wheels, and the drive slip is reduced. During the slip control, the electronic control unit controls each of the hold valve 2 and the decay valve 3, and the braking force holding, loosening, and filling are repeated according to the slip state of each drive wheel.
【0026】以上のようにして、駆動スリップを最適状
態に制御することができる。そして、駆動スリップが殆
ど無くなると電子制御装置はこれを検知しTCSポンプ
9の駆動を停止するとともにカットバルブ1を図示状態
に切り換える。このようにして、本発明では、アンチス
キッド制御が実行されている間、TCSポンプ9は切換
弁10を介したオープン回路によって無負荷運転となる
め、従来のようなキャビテーションの発生を防止するこ
とがきる。As described above, the drive slip can be controlled to an optimum state. Then, when the drive slip is almost eliminated, the electronic control unit detects this and stops driving the TCS pump 9 and switches the cut valve 1 to the illustrated state. As described above, according to the present invention, while the anti-skid control is being performed, the TCS pump 9 is set to the no-load operation by the open circuit via the switching valve 10, thereby preventing the occurrence of cavitation as in the related art. Cut off.
【0027】つぎに、本考案の第2実施例を図3を参照
して説明する。第1実施例中のカットバルブ1はトラク
ション制御が開始されるとECUからの信号で流路を切
り換える電磁弁で構成されていたが、本実施例では、前
記第1実施例中のカットバルブ1と加圧ピストン7とを
一体とし液圧によってカットバルブを作動できるように
した点に特徴がある。加圧ピストン兼用カットバルブ3
0は、バルブ本体内に収容されたピストン31、バルブ
32、スプリング37から構成されており、ピストン3
1とバルブ本体とによって液室33、36を形成してい
る。液室33はバルブ32、流路34を介してマスタシ
リンダMに連通されているとともに流路35を介してホ
ールドバルブ2に連通されている。また、液室36はT
CSポンプ9の吐出口に連通されている。ピストン31
はバルブ32をその軸方向に所定距離移動自在に保持し
ているとともにスプリング37によって図中左方に押圧
され図の状態で流路34と液室33とを連通している。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The cut valve 1 in the first embodiment is constituted by an electromagnetic valve that switches the flow path by a signal from the ECU when the traction control is started. In the present embodiment, the cut valve 1 in the first embodiment is used. And the pressurizing piston 7 are integrated to enable the cut valve to be actuated by hydraulic pressure. Pressurized piston combined cut valve 3
Reference numeral 0 denotes a piston 31 housed in a valve body, a valve 32, and a spring 37.
Liquid chambers 33 and 36 are formed by 1 and the valve body. The liquid chamber 33 is connected to the master cylinder M via a valve 32 and a flow path 34 and is also connected to the hold valve 2 via a flow path 35. The liquid chamber 36 is T
The discharge port of the CS pump 9 communicates with the discharge port. Piston 31
Holds the valve 32 movably in the axial direction by a predetermined distance, and is pressed leftward in the figure by a spring 37 to communicate the flow path 34 and the liquid chamber 33 in the state shown in the figure.
【0028】したがって、この加圧ピストン兼用カット
バルブ30では非トラクション制御時には、TCSポン
プ9からの液圧が発生しないためピストン31は図示の
状態をとり、マスタシリンダMで発生した液圧は流路3
4→バルブ32→液室33→流路35を経てブレーキシ
リンダに供給される。一方、トラクション制御時にはT
CSポンプ9で発生した液圧によってピストン31が右
方に移動し、バルブ32もバネ38によって右方に移動
し流路34と液室33との連通を断つ。そしてTCSポ
ンプ9によって発生した液圧によってピストン31はさ
らに右方へ移動し、液室33内で発生した液圧はホール
ドバルブ2を介してブレーキシリンダに供給される。こ
れにより、駆動輪のスリップを制御する。上記のよう
に、この実施例ではカットバルブと加圧ピストンとを一
体に構成するとともにカットバルブをも液圧で制御でき
るようにしたため、従来のような電磁式の弁を使用する
必要がなくコストを大幅に低減することができる。Accordingly, in the pressurized piston / cut valve 30, no hydraulic pressure is generated from the TCS pump 9 during non-traction control, so that the piston 31 assumes the state shown in FIG. 3
4 → Valve 32 → Liquid chamber 33 → Flow path 35 to be supplied to the brake cylinder. On the other hand, during traction control, T
The hydraulic pressure generated by the CS pump 9 causes the piston 31 to move rightward, and the valve 32 also moves rightward by the spring 38 to cut off the communication between the flow path 34 and the liquid chamber 33. Then, the hydraulic pressure generated by the TCS pump 9 moves the piston 31 further rightward, and the hydraulic pressure generated in the liquid chamber 33 is supplied to the brake cylinder via the hold valve 2. This controls the slip of the drive wheels. As described above, in this embodiment, the cut valve and the pressurizing piston are integrally formed, and the cut valve can also be controlled by the hydraulic pressure. Therefore, it is not necessary to use a conventional electromagnetic valve, and the cost is reduced. Can be greatly reduced.
【0029】[0029]
【考案の効果】以上詳細に述べた如く本考案によれば、
アンチスキッド制御が実行されている間、TCSポンプ
はオープン回路によって無負荷運転となるため、従来の
ようなキャビテーションの発生を防止することがきる。
さらに、カットバルブも液圧で制御できるため、従来の
ような電磁式の弁を使用する必要がなくコストを低減す
ることができる。このため、きわめて安全性に優れかつ
コストの安いABS/TCSモジュレータを得ることが
できた。[Effect of the invention] As described in detail above, according to the invention,
While the anti-skid control is being performed, the TCS pump is operated without load by the open circuit, so that the occurrence of cavitation as in the related art can be prevented.
Further, since the cut valve can be controlled by the hydraulic pressure, it is not necessary to use a conventional electromagnetic valve, and the cost can be reduced. As a result, an ABS / TCS modulator that is extremely safe and inexpensive can be obtained.
【図1】本考案の第1実施例に係るABS/TCSモジ
ュレータを駆動輪の液圧回路に組み込んだ液圧配管図で
ある。FIG. 1 is a hydraulic piping diagram in which an ABS / TCS modulator according to a first embodiment of the present invention is incorporated in a hydraulic circuit of a driving wheel.
【図2】ABS/TCSモジュレータ内に配置する切換
弁の構造図である。FIG. 2 is a structural diagram of a switching valve arranged in an ABS / TCS modulator.
【図3】本考案の第2実施例に係るABS/TCSモジ
ュレータを駆動輪の液圧回路に組み込んだ液圧配管図で
ある。FIG. 3 is a hydraulic piping diagram in which an ABS / TCS modulator according to a second embodiment of the present invention is incorporated in a hydraulic circuit of a driving wheel.
【図4】従来のABS/TCSモジュレータを駆動輪の
液圧回路に組み込んだ液圧配管図である。FIG. 4 is a hydraulic piping diagram in which a conventional ABS / TCS modulator is incorporated in a hydraulic circuit of a driving wheel.
1 カットバルブ 2 ホールドバルブ 3 ディケイバルブ 4 リザーバ 5 アンチスキッド用液圧ポンプ 7 加圧ピストン 8 アキュムレータ 9 TCSポンプ 10 切換弁 11 リリーフバルブ 12 モータ 30 加圧ピストン兼用カットバルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cut valve 2 Hold valve 3 Decay valve 4 Reservoir 5 Anti-skid hydraulic pump 7 Pressurizing piston 8 Accumulator 9 TCS pump 10 Switching valve 11 Relief valve 12 Motor 30 Pressurizing piston cut-off valve
Claims (2)
中に備えられアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
からの排出液を汲み出す作用をするアンチスキッド用液
圧ポンプと、トラクションコントロール用液圧回路と、
前記トラクションコントロール中に備えられトラクショ
ンコントロール時のみ所定液圧を蓄圧した低圧アキュム
レータからブレーキ液を吸引しさらに吐出圧によって前
記アンチスキッド用液圧回路を介してホイールシリンダ
にブレーキ液圧を作用させることができるトラクション
コントロール用液圧ポンプと、前記各ポンプを駆動する
ための共通のモータとを有するABS/TCSモジュレ
ータにおいて、前記トラクションコントール用液圧ポン
プの吸引路と吐出路とを連通する回路中にマスタシリン
ダからの液圧によって前記回路を開とする切換弁を設け
たことを特徴とするABS/TCSモジュレータ。1. An anti-skid hydraulic circuit, an anti-skid hydraulic pump provided in the circuit for pumping out a drain from a wheel cylinder during anti-skid control, and a traction control hydraulic circuit. ,
The brake fluid is suctioned from a low-pressure accumulator that is provided during the traction control and stores a predetermined fluid pressure only during the traction control, and the brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder via the anti-skid hydraulic circuit by the discharge pressure. In an ABS / TCS modulator having a traction control hydraulic pump and a common motor for driving each of the pumps, a master circuit is provided in a circuit that connects a suction path and a discharge path of the traction control hydraulic pump. An ABS / TCS modulator comprising a switching valve for opening said circuit by hydraulic pressure from a cylinder.
中に備えられアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
からの排出液を汲み出す作用をするアンチスキッド用液
圧ポンプと、トラクションコントロール用液圧回路と、
前記トラクションコントロール中に備えられトラクショ
ンコントロール時のみ所定液圧を蓄圧した低圧アキュム
レータからブレーキ液を吸引しさらに吐出圧によって前
記アンチスキッド用液圧回路を介してホイールシリンダ
にブレーキ液圧を作用させることができるトラクション
コントロール用液圧ポンプと、前記各ポンプを駆動する
ための共通のモータとを有するABS/TCSモジュレ
ータにおいて、前記アンチスキッド用液圧回路と前記ト
ラクションコントール用液圧回路とを連通する液路中に
非トラクションコントール時にはマスタシリンダとホー
ルドバルブとを連通し、トラクションコントール時には
マスタシリンダとホールドバルブとの連通を断つととも
にトラクションコントール用液圧ポンプからの吐出圧に
よって液圧を発生する加圧ピストン兼用カットバルブを
設け、さらに前記トラクションコントール用液圧ポンプ
の吸引路と吐出路とを連通する回路中にマスタシリンダ
からの液圧によって前記回路を開とする切換弁を設けた
ことを特徴とするABS/TCSモジュレータ。2. An anti-skid hydraulic circuit, an anti-skid hydraulic pump provided in the circuit for pumping a drain from a wheel cylinder during anti-skid control, and a traction control hydraulic circuit. ,
The brake fluid is suctioned from a low-pressure accumulator that is provided during the traction control and stores a predetermined fluid pressure only during the traction control, and the brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder via the anti-skid hydraulic circuit by the discharge pressure. In an ABS / TCS modulator having a traction control hydraulic pump and a common motor for driving each of the pumps, a hydraulic path connecting the anti-skid hydraulic circuit and the traction control hydraulic circuit. During non-traction control, the master cylinder and the hold valve communicate with each other, and during traction control, the communication between the master cylinder and the hold valve is cut off, and hydraulic pressure is generated by the discharge pressure from the traction control hydraulic pump. And a switching valve that opens the circuit by hydraulic pressure from a master cylinder in a circuit that connects the suction path and the discharge path of the traction control hydraulic pump. An ABS / TCS modulator, characterized in that:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992004144U JP2561218Y2 (en) | 1992-01-10 | 1992-01-10 | ABS / TCS modulator |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992004144U JP2561218Y2 (en) | 1992-01-10 | 1992-01-10 | ABS / TCS modulator |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0556712U JPH0556712U (en) | 1993-07-27 |
JP2561218Y2 true JP2561218Y2 (en) | 1998-01-28 |
Family
ID=11576588
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992004144U Expired - Lifetime JP2561218Y2 (en) | 1992-01-10 | 1992-01-10 | ABS / TCS modulator |
Country Status (1)
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---|---|
JP (1) | JP2561218Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4506518B2 (en) * | 2005-03-14 | 2010-07-21 | マツダ株式会社 | Driving force control device |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0619204B2 (en) * | 1985-11-28 | 1994-03-16 | 三菱重工業株式会社 | How to keep the boiler warm while it is stopped |
JP3035862U (en) * | 1996-09-17 | 1997-04-04 | 昭二 澤田 | Air conditioning clothing |
-
1992
- 1992-01-10 JP JP1992004144U patent/JP2561218Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0556712U (en) | 1993-07-27 |
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