JPH10315805A - Traveling control device for vehicle - Google Patents
Traveling control device for vehicleInfo
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- JPH10315805A JPH10315805A JP9128828A JP12882897A JPH10315805A JP H10315805 A JPH10315805 A JP H10315805A JP 9128828 A JP9128828 A JP 9128828A JP 12882897 A JP12882897 A JP 12882897A JP H10315805 A JPH10315805 A JP H10315805A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用走行制御
装置に関し、特に、車両に加わる加速度に基づいて車両
のある道路勾配を推定し、車両が停止できる最低限の停
止ブレーキ圧力で制動機器制御装置を制御すると共に、
発進時にはスムースに発進できるようにエンジントルク
に制御することで、運転者の負荷を軽減する車両用走行
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traveling control device for a vehicle, and more particularly, to a method for estimating a road gradient of a vehicle based on acceleration applied to the vehicle and controlling braking equipment with a minimum stop brake pressure at which the vehicle can be stopped. Controls the device,
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular travel control device that reduces the load on a driver by controlling the engine torque so that the vehicle can start smoothly when starting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両に発生する加速度を検出し、
この検出した加速度に基づいて路面勾配を演算する手段
として、例えば、特開平5-248535号公報に開示された車
両用自動変速機のロックアップ制御装置における一例が
ある。この装置では、加速度センサの出力結果から路面
勾配を検出する一方で、あらかじめ最低締結力でロック
アップクラッチを締結させるための制御量を路面勾配に
応じて記憶させておく。そして、検出された実際の路面
勾配に基づいて、対応する最低締結力相当の制御量を記
憶データから検索して求め、かかる検索データから実際
の制御量として用いるよう構成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, acceleration generated in a vehicle is detected,
As means for calculating the road surface gradient based on the detected acceleration, for example, there is an example in a lock-up control device of an automatic transmission for a vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H5-248535. In this device, while the road surface gradient is detected from the output result of the acceleration sensor, a control amount for engaging the lock-up clutch with the minimum engagement force is stored in advance in accordance with the road surface gradient. Then, based on the detected actual road surface gradient, a corresponding control amount corresponding to the minimum fastening force is retrieved from the stored data and obtained, and the retrieved control data is used as an actual control amount.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な従来装置では、車両の上下方向に発生する加速度を検
出する加速度センサの出力を、車両に生じる上下方向の
加速度として検出する以外に、路面勾配を演算し、自動
変速機のロックアップ機構の締結力の制御に生かしてい
た。しかしながら、このような従来装置の場合、以下の
ような種々の問題点があった。即ち、車両が停止状態で
あるか否かを判定する車両停止判定手段を持たないた
め、車両が停止状態にあるか否かを検出することができ
ないという問題点があった。また、車両が十分停止でき
る最低限の停止保持力を演算し、その演算結果を制動機
器制御手段に通信し、制動機器を制御する手段を持たな
いため、運転者が制動機器の操作をしなければ、勾配の
ある道路上では停止できないという問題点があった。By the way, in the above-mentioned conventional apparatus, the output of the acceleration sensor for detecting the acceleration generated in the vertical direction of the vehicle is detected as a vertical acceleration generated in the vehicle. The gradient was calculated and used for controlling the fastening force of the lock-up mechanism of the automatic transmission. However, such a conventional apparatus has various problems as described below. In other words, there is no vehicle stop determination means for determining whether the vehicle is in a stopped state, and therefore, there is a problem that it is not possible to detect whether the vehicle is in a stopped state. In addition, the minimum stop holding force at which the vehicle can be stopped sufficiently is calculated, the calculation result is communicated to the braking device control means, and there is no means for controlling the braking device, so that the driver must operate the braking device. For example, there is a problem that the vehicle cannot be stopped on a sloped road.
【０００４】また、勾配のある道路上に停止している車
両を発進させる場合、スムースに発進できるエンジント
ルクを演算し、その演算結果をエンジントルク制御手段
に通信し、エンジントルクを制御する手段を持たないた
め、勾配のある道路での発進時に必要なエンジントルク
を制御し、スムースな発進をすることができないという
問題点があった。さらに、道路勾配と関連づけて制動機
器を制御する手段とエンジントルクを制御する手段を同
時に兼ね備えていないため、運転者が制動機器の操作を
しなければ、勾配のある道路上では停止できず、また発
進時には勾配を考慮した発進トルクをエンジントルク制
御手段に反映できないという問題点があった。When a vehicle stopped on a sloped road is started, an engine torque that can be started smoothly is calculated, the calculation result is communicated to engine torque control means, and a means for controlling the engine torque is provided. Since the vehicle does not have such a structure, there is a problem that it is not possible to control the engine torque required at the time of starting on a sloped road and perform a smooth start. Furthermore, since the means for controlling the braking device in association with the road gradient and the means for controlling the engine torque are not provided at the same time, unless the driver operates the braking device, the driver cannot stop on the sloped road, and At the time of starting, there is a problem that the starting torque considering the gradient cannot be reflected on the engine torque control means.
【０００５】この発明は、上記のような従来の問題点を
解消するためになされたもので、停止時に加速度センサ
の出力から推定される道路勾配から、停止時には制動機
器を、発進時にはエンジントルクを制御することで運転
者が操作をしなくても車両が停止でき、また発進時には
道路勾配を考慮した発進トルクをエンジン制御に反映し
たスムースな車両発進ができる車両用走行制御装置を得
ることを目的する。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described conventional problems. The braking device is used when stopping and the engine torque is used when starting based on the road gradient estimated from the output of the acceleration sensor when stopping. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive control device that can stop a vehicle without a driver's operation by controlling the vehicle and that can start a vehicle smoothly by reflecting a start torque considering a road gradient in an engine control at a start. I do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両用走行制御装置は、車両の速度を検出する第１の検出
手段と、車両の加速度を検出する第２の検出手段と、第
１の検出手段の出力に基づいて車両が停止しているか否
かを判定する車両停止判定手段と、この車両停止判定手
段の出力と第２の検出手段の出力に基づいて車両の停止
している道路の勾配を推定する道路勾配推定手段とを備
えたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle traveling control device comprising: a first detecting means for detecting a speed of a vehicle; a second detecting means for detecting an acceleration of the vehicle; Vehicle stop determining means for determining whether or not the vehicle has stopped based on the output of the first detecting means; and stopping of the vehicle based on the output of the vehicle stop determining means and the output of the second detecting means. Road gradient estimating means for estimating the gradient of the road.
【０００７】請求項２の発明に係る車両用走行制御装置
は、請求項１の発明において、道路勾配推定手段の出力
に基づいて車両が十分停止できる最低限の停止保持力を
演算する車両停止保持力演算手段と、この車両停止保持
力演算手段の出力に基づいて車両の制動機器を制御する
制動機器制御手段とを備えたものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle travel control device according to the first aspect of the invention, which calculates a minimum stop holding force at which a vehicle can be stopped sufficiently based on an output of a road gradient estimating means. And a braking device control unit for controlling a braking device of the vehicle based on an output of the vehicle stop holding force calculating unit.
【０００８】請求項３の発明に係る車両用走行制御装置
は、請求項２の発明において、制動機器制御手段は、制
動指令があり且つ、車両が十分停止できない道路勾配に
ある場合、車両停止保持力演算手段の結果に基づいて車
両の制動機器を制御するものである。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle traveling control device according to the second aspect of the present invention, the braking device control means is configured to maintain the vehicle stop when a braking command is given and the vehicle is on a road gradient where the vehicle cannot be stopped sufficiently. The braking device of the vehicle is controlled based on the result of the force calculation means.
【０００９】請求項４の発明に係る車両用走行制御装置
は、請求項１〜３のいずれかの発明において、車両停止
判定手段の出力と道路勾配推定手段の出力に基づいて車
両がスムースに発進できるエンジントルクを演算する発
進トルク演算手段と、この発進トルク演算手段の出力に
基づいてエンジントルクを制御するエンジン制御手段と
を備えたものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a travel control device for a vehicle according to any one of the first to third aspects, wherein the vehicle starts smoothly based on the output of the vehicle stop determining means and the output of the road gradient estimating means. The vehicle includes a starting torque calculating means for calculating a possible engine torque, and an engine controlling means for controlling the engine torque based on the output of the starting torque calculating means.
【００１０】請求項５の発明に係る車両用走行制御装置
は、請求項１〜４のいずれかの発明において、第２の検
出手段は、車両の前後あるいは横方向に発生する加速度
を検出するものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle travel control apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the second detecting means detects an acceleration generated in the longitudinal or lateral direction of the vehicle. It is.
【００１１】請求項６の発明に係る車両用走行制御装置
は、請求項１〜５のいずれかの発明において、通信手段
を備えたものである。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a vehicle traveling control apparatus according to any one of the first to fifth aspects, further comprising a communication unit.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態を
図を参照しながら説明する。 実施の形態１．図１はこの発明に係る車両用走行制御装
置全体を概略的に示すシステム図である。図において、
１０１は車両が停止状態にあるか否かを判定するための
センサ、あるいは車両に加わる加速度Ｇを検出するため
のセンサ類であり、車輪速センサ、車速センサ、車両の
上下・前後・横方向に加わる加速度Ｇを検出するための
加速度センサ（以下、Ｇセンサと称す）等の各種センサ
を含む。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. Embodiment 1 FIG. FIG. 1 is a system diagram schematically showing an entire vehicle travel control device according to the present invention. In the figure,
Reference numeral 101 denotes sensors for determining whether or not the vehicle is in a stopped state, or sensors for detecting an acceleration G applied to the vehicle, and includes a wheel speed sensor, a vehicle speed sensor, and vertical and forward / backward / lateral directions of the vehicle. It includes various sensors such as an acceleration sensor (hereinafter, referred to as a G sensor) for detecting the applied acceleration G.
【００１３】１０２は走行制御装置であって、ＣＰＵ１
０２ａと、その前後にそれぞれ設けられた入力ポート１
０２ｂおよび出力ポート１０２ｃと、後述のフローチャ
ートに関連したプログラム等が予め記憶されたＲＯＭ１
０２ｄと、一時的にデータを書き込み、読み出して演算
処理等の際に使用されるＲＡＭ１０２ｅとを含む。１０
３はエンジントルク制御機器、油圧ユニット、制御コン
トローラ、各種アキュムレータ等を含むエンジン制御手
段であり、ここでは代表的にエンジントルク制御機器１
０４のみを外に取り出した状態で示している。１０５は
制動機器、油圧ユニット、制御コントローラ、各種バル
ブ等を含む制動機器制御手段であり、ここでは代表的に
制動機器１０６のみを外に取り出した状態で示してい
る。Reference numeral 102 denotes a travel control device, which is a CPU 1
02a and input ports 1 respectively provided before and after the
02b, an output port 102c, and a ROM 1 in which programs related to flowcharts described later are stored in advance.
02d, and a RAM 102e used for temporarily writing and reading data and performing arithmetic processing and the like. 10
Reference numeral 3 denotes an engine control unit including an engine torque control device, a hydraulic unit, a control controller, various accumulators, and the like.
04 is shown taken out. Reference numeral 105 denotes braking device control means including a braking device, a hydraulic unit, a control controller, various valves, and the like. Here, typically, only the braking device 106 is shown in a state where it is taken out.
【００１４】図２はこの発明の実施の形態１を示すブロ
ック図である。図において、２１は車両の車速を検出す
る第１の検出手段としての速度検出センサであって、各
車輪の車輪速度を検出するための車輪速センサ、車体速
度を検出するための車速センサ等を含む。２２は車両に
加わる上下Ｇ・前後Ｇ・横Ｇ等の全て、若しくはその何
れかの加速度Ｇを検出するための第２の検出手段として
のＧセンサである。これら、速度検出センサ２１および
Ｇセンサ２２は図１の検出手段１０１に相当するもので
ある。FIG. 2 is a block diagram showing Embodiment 1 of the present invention. In the figure, reference numeral 21 denotes a speed detecting sensor as first detecting means for detecting a vehicle speed of a vehicle, which includes a wheel speed sensor for detecting a wheel speed of each wheel, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and the like. Including. Reference numeral 22 denotes a G sensor as a second detecting means for detecting the acceleration G in all of the vertical G, the longitudinal G, the lateral G, and the like applied to the vehicle, or any one of them. These speed detection sensor 21 and G sensor 22 correspond to the detection means 101 in FIG.
【００１５】２３は速度検出センサ２１の出力に基づい
て車両が停止状態であることを検出・判定するための車
両停止判定手段、２４は車両停止判定手段２３の判定結
果とＧセンサ２２からの出力に基づいて車両のある道路
の勾配を推定するための道路勾配推定手段、２５および
２６はそれぞれ車両停止判定手段２３および道路勾配推
定手段２４からの情報を送出する通信手段である。これ
らの車両停止判定手段２３、道路勾配推定手段２４は図
１の走行制御装置１０２のＣＰＵ１０２ａに含まれるも
のである。また、通信手段２５および２６は走行制御装
置１０２に含まれるが、その外部のケーブル（図示せ
ず）等も含むようにしてもよい。２７は前述の各センサ
や各手段の結果を走行制御に適用するための走行制御手
段である。この走行制御手段２７は図１のエンジン制御
手段１０３および制動機器制御手段１０５に相当するも
のである。Reference numeral 23 denotes vehicle stop determining means for detecting and determining that the vehicle is in a stopped state based on the output of the speed detecting sensor 21. Reference numeral 24 denotes the determination result of the vehicle stop determining means 23 and the output from the G sensor 22. Road gradient estimating means for estimating the gradient of a road on which the vehicle is located, and communication means for transmitting information from the vehicle stop determining means 23 and the road gradient estimating means 24, respectively. These vehicle stop determining means 23 and road gradient estimating means 24 are included in the CPU 102a of the travel control device 102 in FIG. The communication means 25 and 26 are included in the travel control device 102, but may include an external cable (not shown) or the like. Reference numeral 27 denotes a traveling control unit for applying the results of the above-described sensors and each unit to traveling control. This traveling control means 27 corresponds to the engine control means 103 and the braking equipment control means 105 of FIG.
【００１６】次に、先ず動作概要について説明する。エ
ンジンが始動されると、自動車用オルタネータ（図示せ
ず）から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、
メインルーチン処理内容（図示せず）を実行する。ここ
で車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持
つパルス列信号が車輪速センサ（図示せず）から入力さ
れるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割
り込み処理を行わせておく。即ち、車輪速センサ処理は
パルス列信号（図示せず）が入力される毎に、ＣＰＵに
よって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ
周期Ｔをタイマ（図示せず）により求めた後、上記メイ
ンルーチンに移るように構成する。Next, an outline of the operation will be described first. When the engine is started, electric power is supplied from a motor alternator (not shown), and each control device starts operating.
The main routine processing contents (not shown) are executed. Here, when the vehicle is running, a pulse train signal having a frequency proportional to the running speed is input from a wheel speed sensor (not shown), so that sensor-related interrupt processing is performed separately from the main routine. That is, the wheel speed sensor process is interrupted by the CPU every time a pulse train signal (not shown) is input, and a period T of the pulse train signal is obtained by a timer (not shown). It is configured to move to.
【００１７】次に、このメインルーチンに関連した動作
の一例を図３のフローチャートにより具体的に説明す
る。メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ
即ちＣＰＵを初期化した後（図示せず）、ステップＳ３
０１において、車両停止判定手段２３により割り込み処
理で速度検出センサ２１即ち車輪速センサから得られた
最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両
停止判定手段２３により自車速度及び別途同様に設置し
た車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定
した場合ステップＳ３０２へ、走行中と判定したならば
ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０２では、Ｇセ
ンサ２２からの出力の有無を判定し、出力がある場合は
車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステッ
プＳ３０３に進む。一方、Ｇセンサ２２の出力がない場
合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップＳ
３０５に進む。Next, an example of an operation related to the main routine will be specifically described with reference to a flowchart of FIG. In the main routine process, first, the microcomputer, that is, the CPU is initialized (not shown), and then the process proceeds to step S3.
At 01, the current vehicle speed is calculated from the latest pulse cycle obtained from the speed detection sensor 21, that is, the wheel speed sensor by the vehicle stop determination means 23 in the interrupt processing. If the vehicle stop determining means 23 determines that the vehicle is in a stopped state from the results of both the own vehicle speed and the vehicle speed sensor separately installed, the process proceeds to step S302, and if it is determined that the vehicle is running, the process proceeds to step S305. In step S302, it is determined whether there is an output from the G sensor 22. If there is an output, it is determined that the vehicle is stopped on a sloped road, and the process proceeds to step S303. On the other hand, if there is no output from the G sensor 22, it is determined that the vehicle is stopped on a flat road, and step S
Proceed to 305.
【００１８】続くステップＳ３０３では、道路勾配推定
手段２４により車両に設置された上下・前後・横方向等
のＧセンサ２２の出力に基づいて車両のある道路状況
を、各Ｇセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定す
る。このＧセンサ２２の出力と道路勾配との相関関係
は、予めメモリ（ＲＡＭ１０２ｅ）に記憶されており、
例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的な
グラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点
間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種
関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよ
い。In the following step S303, the road condition where the vehicle is located is determined by the road gradient estimating means 24 based on the outputs of the G sensors 22 installed in the vehicle in the up-down, front-rear, and lateral directions. Estimate from correlation. The correlation between the output of the G sensor 22 and the road gradient is stored in a memory (RAM 102e) in advance.
For example, it is stored in advance in the form of a step-like graph such as a linear, non-linear or Gaussian curve, or complementing the points between points of a digitized discrete map with various functions such as linear, various multi-dimensional curves, or Bessel functions. You may keep it.
【００１９】ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３
で推定された道路勾配を自動変速機器制御手段（図示せ
ず）・エンジン制御手段１０３・制動機器制御手段１０
５といった既存の各種車両用の走行制御手段２７に通信
手段２５および２６を介して通信し、制御する。これら
の動作をステップＳ３０５にてある所定時間毎に処理を
実行するようにし、所定時間経過後、ステップＳ３０１
に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。In step S304, step S303
Automatic transmission device control means (not shown), engine control means 103, braking device control means 10
The communication is controlled via communication means 25 and 26 with the running control means 27 for various existing vehicles such as the vehicle 5. These operations are executed every predetermined time in step S305, and after a predetermined time elapses, step S301 is performed.
And the above-described series of operations is repeated.
【００２０】このようにして、本実施の形態では、車両
停止判定手段で車両が停止していると判定され場合、道
路勾配推定手段によりＧセンサの出力を用いて、車両が
停止している道路がバンクあるいはカント等勾配のある
坂道かどうかその道路勾配を推定し、その推定結果に基
づいて車両用の走行制御手段を制御しているので、専用
の検出手段を設けることなく、本来使用されているＧセ
ンサを用いて車両の停止している道路の勾配を確実に検
出することができる。As described above, in the present embodiment, when the vehicle is determined to be stopped by the vehicle stop determining means, the road gradient estimating means uses the output of the G sensor to determine the road on which the vehicle is stopped. It estimates the slope of the road whether it is a slope with a bank or cant, etc., and controls the traveling control means for the vehicle based on the estimation result. The gradient of the road where the vehicle is stopped can be reliably detected using the G sensor.
【００２１】実施の形態２．図４はこの発明の実施の形
態２を示すブロック図である。図において、４１は車両
の車速を検出する第１の検出手段としての速度検出セン
サであって、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速
センサ、車体速度を検出するための車速センサ等を含
む。４２は車両に加わる上下Ｇ・前後Ｇ・横Ｇ等の全
て、若しくはその何れかの加速度Ｇを検出するための第
２の検出手段としてのＧセンサである。これら、速度検
出センサ４１およびＧセンサ４２は図１の検出手段１０
１に相当するものである。４３は速度検出センサ４１の
出力に基づいて車両が停止状態であることを検出・判定
するための車両停止判定手段、４４は車両停止判定手段
４３の判定結果とＧセンサ４２の出力に基づいて車両の
ある道路の勾配を推定するための道路勾配推定手段であ
る。Embodiment 2 FIG. FIG. 4 is a block diagram showing Embodiment 2 of the present invention. In the figure, reference numeral 41 denotes a speed detection sensor as first detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, which includes a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, and the like. Including. Reference numeral 42 denotes a G sensor as a second detecting means for detecting the acceleration G of all or all of the vertical G, the longitudinal G, the lateral G, and the like applied to the vehicle. These speed detection sensor 41 and G sensor 42 are
This is equivalent to 1. 43 is a vehicle stop determination means for detecting and determining that the vehicle is in a stopped state based on the output of the speed detection sensor 41; 44 is a vehicle based on the determination result of the vehicle stop determination means 43 and the output of the G sensor 42; Road gradient estimating means for estimating the gradient of a road having a road.
【００２２】４５は車両停止判定手段４３および道路勾
配推定手段４４の判定結果から車両が制動機器を使用し
て車両の停止を保持するための最低限の停止保持力を演
算するための車両停止保持力演算手段、４６は車両停止
保持力演算手段４５における演算結果を後述する制動機
器制御手段に通信するための通信手段、４７は通信手段
４６を介して送られてくる車両停止保持力演算手段４５
における演算結果に基づいて制動機器を駆動するための
制動機器制御手段である。なお、通信手段４６は走行制
御装置１０２に含まれるが、その外部のケーブル（図示
せず）等も含むようにしてもよい。Reference numeral 45 denotes a vehicle stop hold for calculating a minimum stop holding force for the vehicle to hold the stop of the vehicle using the braking device from the determination results of the vehicle stop determination means 43 and the road gradient estimation means 44. The force calculating means 46 is a communication means for communicating the calculation result of the vehicle stop holding force calculating means 45 to a braking device control means described later, and 47 is a vehicle stop holding force calculating means 45 transmitted via the communication means 46.
Is braking device control means for driving the braking device based on the calculation result in. The communication means 46 is included in the travel control device 102, but may include an external cable (not shown) or the like.
【００２３】次に、先ず動作概要について説明する。エ
ンジンが始動されると、自動車用オルタネータ（図示せ
ず）から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、
メインルーチン処理内容（図示せず）を実行する。ここ
で車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持
つパルス列信号が車輪速センサ（図示せず）から入力さ
れるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割
り込み処理を行わせておく。即ち、車輪速センサ処理は
パルス列信号（図示せず）が入力される毎に、ＣＰＵに
よって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ
周期Ｔをタイマ（図示せず）により求めた後、上記メイ
ンルーチンに移るように構成する。Next, an outline of the operation will be described first. When the engine is started, electric power is supplied from a motor alternator (not shown), and each control device starts operating.
The main routine processing contents (not shown) are executed. Here, when the vehicle is traveling, a pulse train signal having a frequency proportional to the traveling speed is input from a wheel speed sensor (not shown), so that sensor-related interrupt processing is performed separately from the main routine. That is, the wheel speed sensor process is interrupted by the CPU every time a pulse train signal (not shown) is input, and a period T of the pulse train signal is obtained by a timer (not shown). It is configured to move to.
【００２４】次に、このメインルーチンに関連した動作
の一例を図５のフローチャートにより具体的に説明す
る。メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ
即ちＣＰＵを初期化した後（図示せず）、ステップＳ５
０１において、車両停止判定手段４３により割り込み処
理で速度検出センサ４１即ち車輪速センサから得られた
最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両
停止判定手段４３により自車速度及び別途同様に設置し
た車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定
した場合ステップＳ５０２へ、走行中と判定したならば
ステップＳ５０８に進む。ステップＳ５０２では、Ｇセ
ンサ４２からの出力の有無を判定し、出力がある場合は
車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステッ
プＳ５０３に進む。一方、Ｇセンサ４２の出力がない場
合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップＳ
５０８に進む。Next, an example of the operation related to the main routine will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. In the main routine process, first, the microcomputer, that is, the CPU is initialized (not shown), and then the process proceeds to step S5.
In step 01, the current vehicle speed is calculated from the latest pulse cycle obtained from the speed detection sensor 41, that is, the wheel speed sensor, in the interruption process by the vehicle stop determination means 43. If the vehicle stop determining means 43 determines that the vehicle is in a stopped state from the results of both the own vehicle speed and the vehicle speed sensor separately installed, the process proceeds to step S502, and if it is determined that the vehicle is running, the process proceeds to step S508. In step S502, it is determined whether there is an output from the G sensor 42. If there is an output, it is determined that the vehicle is stopped on a sloped road, and the process proceeds to step S503. On the other hand, if there is no output from the G sensor 42, it is determined that the vehicle is stopped on a flat road, and step S
Proceed to 508.
【００２５】続くステップＳ５０３では、道路勾配推定
手段４４により車両に設置された上下・前後・横方向等
のＧセンサ４２の出力に基づいて車両のある道路状況
を、各Ｇセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定す
る。このＧセンサ４２の出力と道路勾配との相関関係
は、予めメモリ（ＲＡＭ１０２ｅ）に記憶されており、
例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的な
グラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点
間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種
関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよ
い。In the following step S503, the road condition where the vehicle is located is determined by the road gradient estimating means 44 on the basis of the outputs of the G sensors 42 installed in the vehicle in the up / down, front / rear, and lateral directions. Estimate from correlation. The correlation between the output of the G sensor 42 and the road gradient is stored in a memory (RAM 102e) in advance.
For example, it is stored in advance in the form of a step-like graph such as a linear, non-linear or Gaussian curve, or complementing the points between points of a digitized discrete map with various functions such as linear, various multi-dimensional curves, or Bessel functions. You may keep it.
【００２６】ステップＳ５０４では、車両停止保持力演
算手段４５において前述の道路勾配の推定結果から、車
両が確実に停止できる最低限の停止保持力即ち停止ブレ
ーキ圧力を、道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関係か
ら演算する。この道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関
係は、上述と同様に、予めメモリに記憶されており、例
えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグ
ラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間
を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関
数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよ
い。ステップＳ５０５では、Ｓ５０４で演算された車両
が確実に停止できる最低限の停止ブレーキ圧力を制動機
器制御手段４７に通信手段４６を介して通信し、制動機
器を駆動する。In step S504, the minimum stop holding force, that is, the stop brake pressure at which the vehicle can be reliably stopped is determined from the result of the estimation of the road slope by the vehicle stop holding force calculation means 45, and the correlation between the road slope and the stop brake pressure is calculated. Calculate from relationships. The correlation between the road gradient and the stop brake pressure is stored in the memory in advance, as described above, and is, for example, a step-like graph such as a linear / non-linear / Gaussian curve, or a numerical discrete map. May be stored in advance in such a form as to complement the interval between the points with various functions such as linear / various multi-degree curves or Bessel functions. In step S505, the minimum stop brake pressure calculated in S504 that can reliably stop the vehicle is communicated to the brake equipment control means 47 via the communication means 46 to drive the brake equipment.
【００２７】ステップＳ５０６では、車両が停止状態を
継続することに関し、運転者が何らかのアクション例え
ばブレーキペダルオンの動作を起こしたか否かを識別
し、アクションがあれば、つまり、運転者自身で停止す
る意志があると判断した場合、ステップＳ５０７に進
み、制動機器の駆動を解除し、アクションがなければス
テップＳ５０５に戻り、制動機器の駆動を継続する。こ
の場合、運転者からのアクションがあるまで制動機器の
駆動中を継続していてもよいし、機器への負荷を軽減す
るためにＤｕｔｙ制御あるいは一定時間経過後自動的に
制御終了するなど、いずれの制御方法でもよい。これら
の動作をステップＳ５０８にてある所定時間毎に処理を
実行するようにし、所定時間経過後、ステップＳ５０１
に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。In step S506, regarding the continuation of the stop state of the vehicle, it is determined whether or not the driver has performed any action, for example, an operation of turning on the brake pedal, and if there is an action, that is, the driver stops itself. If it is determined that there is a will, the process proceeds to step S507, where the driving of the braking device is released. If there is no action, the process returns to step S505 to continue the driving of the braking device. In this case, the driving of the braking device may be continued until there is an action from the driver, the duty control may be performed to reduce the load on the device, or the control may be automatically terminated after a certain period of time. May be used. These operations are executed every predetermined time in step S508, and after a predetermined time elapses, the processing in step S501 is performed.
And the above-described series of operations is repeated.
【００２８】このようにして、本実施の形態では、車両
が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度か
ら車両のある道路勾配を推定し、その結果を、例えば予
め記憶しておいた道路勾配と車両が十分停止できる最低
限の制動力の相関関係から車両が停止できる最低限のブ
レーキ圧力を演算し、運転者自身で停止する意志がある
と判断した場合、つまり例えばブレーキペダルオンの指
令があった場合にその演算結果を制動機器制御手段に送
って制動機器を制御するので、運転者が制動機器を操作
しなくても車両の確実な停止が可能となる。As described above, in this embodiment, when the vehicle is on a sloped road, the road slope with the vehicle is estimated from the acceleration applied to the vehicle, and the result is stored in advance, for example. Calculate the minimum brake pressure at which the vehicle can stop from the correlation between the road gradient and the minimum braking force at which the vehicle can stop sufficiently, and when it is determined that the driver himself intends to stop, for example, when the brake pedal is turned on When a command is issued, the calculation result is sent to the braking device control means to control the braking device, so that the vehicle can be reliably stopped without the driver operating the braking device.
【００２９】実施の形態３．図６はこの発明の実施の形
態３を示すブロック図である。図において、６１は車両
の車速を検出する第１の検出手段としての速度検出セン
サで、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速セン
サ、車体速度を検出するための車速センサ等を含む。６
２は車両に加わる上下Ｇ・前後Ｇ・横Ｇ等の全て、若し
くはその何れかの加速度Ｇを検出するための第２の検出
手段としてのＧセンサである。これら、速度検出センサ
６１およびＧセンサ６２は図１の検出手段１０１に相当
するものである。６３は速度検出センサ６１の出力に基
づいて車両が停止状態であることを検出・判定するため
の車両停止判定手段、６４は車両停止判定手段６３の判
定結果とＧセンサ６２の出力に基づいて車両のある道路
の勾配を推定するための道路勾配推定手段である。Embodiment 3 FIG. 6 is a block diagram showing Embodiment 3 of the present invention. In the figure, reference numeral 61 denotes a speed detection sensor as first detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and includes a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, and the like. 6
Reference numeral 2 denotes a G sensor as second detection means for detecting acceleration G of all or any of vertical G, longitudinal G, lateral G, and the like applied to the vehicle. These speed detection sensor 61 and G sensor 62 correspond to the detection means 101 in FIG. 63 is a vehicle stop determining means for detecting and determining that the vehicle is in a stopped state based on the output of the speed detection sensor 61, and 64 is a vehicle based on the determination result of the vehicle stop determining means 63 and the output of the G sensor 62. Road gradient estimating means for estimating the gradient of a road having a road.
【００３０】６５は車両停止判定手段６３および道路勾
配推定手段６４の結果から車両がスムースに発進できる
ように道路勾配に応じた発進トルクを演算するための発
進トルク演算手段、６６は発進トルク演算手段６５にお
ける演算結果を後述するエンジン制御手段に通信するた
めの通信手段、６７は通信手段６６を介して送られてく
る発進トルク演算手段６５の演算結果に基づいてエンジ
ントルク制御機器を駆動するためのエンジン制御手段で
ある。なお、通信手段６６は走行制御装置１０２に含ま
れるが、その外部のケーブル（図示せず）等も含むよう
にしてもよい。Reference numeral 65 denotes starting torque calculating means for calculating starting torque according to the road gradient so that the vehicle can start smoothly from the results of the vehicle stop determining means 63 and road gradient estimating means 64, and 66 denotes starting torque calculating means. Communication means 67 for communicating the calculation result at 65 to the engine control means described later. 67 is for driving the engine torque control device based on the calculation result of the starting torque calculation means 65 sent via the communication means 66. Engine control means. The communication means 66 is included in the travel control device 102, but may include an external cable (not shown) or the like.
【００３１】次に、先ず動作概要について説明する。エ
ンジンが始動されると、自動車用オルタネータ（図示せ
ず）から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、
メインルーチン処理内容（図示せず）を実行する。ここ
で車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持
つパルス列信号が車輪速センサ（図示せず）から入力さ
れるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割
り込み処理を行わせておく。即ち、車輪速センサ処理は
パルス列信号（図示せず）が入力される毎に、ＣＰＵに
よって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ
周期Ｔをタイマ（図示せず）により求めた後、上記メイ
ンルーチンに移るように構成する。Next, an outline of the operation will be described first. When the engine is started, electric power is supplied from a motor alternator (not shown), and each control device starts operating.
The main routine processing contents (not shown) are executed. Here, when the vehicle is running, a pulse train signal having a frequency proportional to the running speed is input from a wheel speed sensor (not shown), so that sensor-related interrupt processing is performed separately from the main routine. That is, the wheel speed sensor process is interrupted by the CPU every time a pulse train signal (not shown) is input, and a period T of the pulse train signal is obtained by a timer (not shown). It is configured to move to.
【００３２】次に、このメインルーチンに関連した動作
の一例を図７のフローチャートにより具体的に説明す
る。メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ
即ちＣＰＵを初期化した後（図示せず）、ステップＳ７
０１において、車両停止判定手段６３により割り込み処
理で速度検出センサ６１即ち車輪速センサから得られた
最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両
停止判定手段６３により自車速度及び別途同様に設置し
た車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定
した場合ステップＳ７０２へ、走行中と判定したならば
ステップＳ７０７に進む。ステップＳ７０２では、Ｇセ
ンサ６２からの出力の有無を判定し、出力がある場合は
車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステッ
プＳ７０３に進む。一方、Ｇセンサ６２の出力がない場
合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップＳ
７０７に進む。Next, an example of the operation related to the main routine will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. In the main routine process, first, the microcomputer, that is, the CPU is initialized (not shown), and then the process proceeds to step S7.
In step 01, the current vehicle speed is calculated from the latest pulse cycle obtained from the speed detection sensor 61, that is, the wheel speed sensor by the vehicle stop determination means 63 in the interrupt processing. If the vehicle stop determining means 63 determines that the vehicle is in a stopped state based on the results of both the own vehicle speed and the vehicle speed sensor separately installed, the process proceeds to step S702, and if it is determined that the vehicle is running, the process proceeds to step S707. In step S702, it is determined whether there is an output from the G sensor 62. If there is an output, it is determined that the vehicle is stopped on a sloped road, and the process proceeds to step S703. On the other hand, if there is no output from the G sensor 62, it is determined that the vehicle is stopped on a flat road, and step S
Proceed to 707.
【００３３】続くステップＳ７０３では、道路勾配推定
手段６４により車両に設置された上下・前後・横方向等
のＧセンサ６２の出力に基づいて車両のある道路状況
を、各Ｇセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定す
る。このＧセンサ６２の出力と道路勾配との相関関係
は、予めメモリ（ＲＡＭ１０２ｅ）に記憶されており、
例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的な
グラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点
間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種
関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよ
い。In the following step S703, the road condition where the vehicle is present is determined by the road gradient estimating means 64 on the basis of the outputs of the G sensors 62 installed in the vehicle in the up / down, front / rear, and lateral directions. Estimate from correlation. The correlation between the output of the G sensor 62 and the road gradient is stored in a memory (RAM 102e) in advance,
For example, it is stored in advance in the form of a step-like graph such as a linear, non-linear or Gaussian curve, or complementing the points between points of a digitized discrete map with various functions such as linear, various multi-dimensional curves, or Bessel functions. You may keep it.
【００３４】ステップＳ７０４では、発進トルク演算手
段６５において前述の道路勾配の推定結果から、車両が
発進時にスムースに発進できるエンジントルクを、道路
勾配と発進トルクの相関関係から演算する。この道路勾
配と発進トルクの相関関係も、予めメモリ（ＲＡＭ１０
２ｅ）に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス
曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した
離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線ある
いはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態
で予め記憶しておいてもよい。In step S704, the starting torque calculating means 65 calculates an engine torque that allows the vehicle to start smoothly at the time of starting from the correlation between the road gradient and the starting torque based on the estimation result of the road gradient. The correlation between the road gradient and the starting torque is also stored in a memory (RAM 10
2e) and stores various functions such as linear / non-linear / Gaussian curves or linear / various multi-degree curves or Bessel functions between each point of a digitized discrete map. May be stored in advance in such a form as complementing with.
【００３５】ステップＳ７０５では運転者がアクセルペ
ダルを踏んだか否かを識別し、アクションがあれば、ス
テップＳ７０６に進み、アクションが無ければ、アクシ
ョンがあるまで待機する。この際、運転者からのアクシ
ョンがあるまで待機していてもよいし、一度ステップＳ
７０７に進むなど、いずれの方法でもよい。ステップＳ
７０６では、ステップＳ７０４で演算された車両が勾配
のある道路上でもスムースに発進できる発進トルクをエ
ンジン制御手段６７に通信手段６６を介して通信し、エ
ンジン制御手段６７にエンジントルク制御機器を制御さ
せる。これらの動作をステップＳ７０７にてある所定時
間毎に処理を実行するようにし、所定時間経過後、ステ
ップＳ７０１に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。In step S705, it is determined whether or not the driver has depressed the accelerator pedal. If there is an action, the process proceeds to step S706. If there is no action, the process waits until there is an action. At this time, it may wait until there is an action from the driver,
Any method, such as proceeding to 707, may be used. Step S
In 706, the start torque calculated in step S704, at which the vehicle can start smoothly even on a sloped road, is communicated to the engine control means 67 via the communication means 66, and the engine control means 67 controls the engine torque control device. . These operations are executed every predetermined time in step S707, and after a predetermined time elapses, the process returns to step S701 to repeat the above-described series of operations.
【００３６】このようにして、本実施の形態では、車両
が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度か
ら車両のある道路勾配を推定し、その推定結果を、例え
ば、予め記憶しておいた道路勾配と車両がスムースに発
進できるエンジントルクの相関関係からエンジントルク
を演算し、運転者がアクセルペダルを踏んだ時に、エン
ジントルクに反映することで、より的確でスムースな発
進をすることが可能となる。As described above, according to the present embodiment, when the vehicle is on a sloped road, the road slope with the vehicle is estimated from the acceleration applied to the vehicle, and the estimation result is stored in advance, for example. Calculate the engine torque from the correlation between the road gradient and the engine torque at which the vehicle can start smoothly, and reflect the engine torque when the driver depresses the accelerator pedal to achieve a more accurate and smooth start. Becomes possible.
【００３７】実施の形態４．図８はこの発明の実施の形
態４を示すブロック図である。図において、８１は車両
の車速を検出する第１の検出手段としての速度検出セン
サで、各車輪の車輪速度を検出するための車輪速セン
サ、車体速度を検出するための車速センサ等を含む。８
２は車両に加わる上下Ｇ・前後Ｇ・横Ｇ等の全て、若し
くはその何れかの加速度Ｇを検出するための第２の検出
手段としてのＧセンサである。これら、速度検出センサ
８１およびＧセンサ８２は図１の検出手段１０１に相当
するものである。８３は速度検出センサ８１の出力に基
づいて車両が停止状態であることを検出・判定するため
の車両停止判定手段、８４は車両停止判定手段８３の判
定結果とＧセンサ８２の出力に基づいて車両のある道路
の勾配を推定するための道路勾配推定手段である。Embodiment 4 FIG. FIG. 8 is a block diagram showing Embodiment 4 of the present invention. In the figure, reference numeral 81 denotes a speed detecting sensor as first detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle, including a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, and the like. 8
Reference numeral 2 denotes a G sensor as second detection means for detecting acceleration G of all or any of vertical G, longitudinal G, lateral G, and the like applied to the vehicle. These speed detection sensor 81 and G sensor 82 correspond to the detection means 101 in FIG. 83 is a vehicle stop determination means for detecting and determining that the vehicle is in a stopped state based on the output of the speed detection sensor 81, and 84 is a vehicle based on the determination result of the vehicle stop determination means 83 and the output of the G sensor 82. Road gradient estimating means for estimating the gradient of a road having a road.
【００３８】８５は車両停止判定手段８３および道路勾
配推定手段８４の判定結果から車両が制動機器を使用し
て車両の停止を保持するための最低限の停止保持力を演
算するための車両停止保持力演算手段、８６は車両停止
保持力演算手段８５における演算結果を後述する制動機
器制御手段に通信するための通信手段、８７は通信手段
８６を介して送られてくる車両停止保持力演算手段８５
における演算結果に基づいて制動機器を駆動するための
制動機器制御手段である。Reference numeral 85 denotes a vehicle stop hold for calculating the minimum stop holding force for the vehicle to hold the stop of the vehicle using the braking device from the determination results of the vehicle stop determination means 83 and the road gradient estimating means 84. The force calculating means 86 is a communication means for communicating the calculation result of the vehicle stop holding force calculating means 85 to a braking device control means described later, and the reference numeral 87 is a vehicle stop holding force calculating means 85 sent via the communication means 86.
Is braking device control means for driving the braking device based on the calculation result in.
【００３９】８８は車両停止判定手段８３および道路勾
配推定手段８４の結果から車両がスムースに発進できる
ように道路勾配に応じた発進トルクを演算するための発
進トルク演算手段、８９は発進トルク演算手段８８にお
ける演算結果を後述するエンジン制御手段に通信するた
めの通信手段、９０は通信手段８９を介して送られてく
る発進トルク演算手段８８の演算結果に基づいてエンジ
ントルク制御機器を駆動するためのエンジン制御手段で
ある。なお、通信手段８６および８９は走行制御装置１
０２に含まれるが、その外部のケーブル（図示せず）等
も含むようにしてもよい。Reference numeral 88 denotes starting torque calculating means for calculating starting torque according to the road gradient so that the vehicle can start smoothly from the results of the vehicle stop determining means 83 and road gradient estimating means 84, and 89 denotes starting torque calculating means. Communication means 90 for communicating the calculation result at 88 to the engine control means described later. 90 is for driving the engine torque control device based on the calculation result of the starting torque calculation means 88 sent via the communication means 89. Engine control means. The communication means 86 and 89 are provided by the travel control device 1
02, but may also include an external cable (not shown) or the like.
【００４０】次に、先ず動作概要について説明する。エ
ンジンが始動されると、自動車用オルタネータ（図示せ
ず）から電力が供給され、各制御機器が動作を開始し、
メインルーチン処理内容（図示せず）を実行する。ここ
で車両走行時においては走行速度に比例した周波数を持
つパルス列信号が車輪速センサ（図示せず）から入力さ
れるため、上記メインルーチンとは別にセンサ関連の割
り込み処理を行わせておく。即ち、車輪速センサ処理は
パルス列信号（図示せず）が入力される毎に、ＣＰＵに
よって割り込み処理がなされ、そのパルス列信号の持つ
周期Ｔをタイマ（図示せず）により求めた後、上記メイ
ンルーチンに移るように構成する。Next, an outline of the operation will be described first. When the engine is started, electric power is supplied from a motor alternator (not shown), and each control device starts operating.
The main routine processing contents (not shown) are executed. Here, when the vehicle is running, a pulse train signal having a frequency proportional to the running speed is input from a wheel speed sensor (not shown), so that sensor-related interrupt processing is performed separately from the main routine. That is, the wheel speed sensor process is interrupted by the CPU every time a pulse train signal (not shown) is input, and a period T of the pulse train signal is obtained by a timer (not shown). It is configured to move to.
【００４１】次に、このメインルーチンに関連した動作
の一例を図９のフローチャートにより具体的に説明す
る。メインルーチン処理では先ずマイクロコンピュータ
即ちＣＰＵを初期化した後（図示せず）、ステップＳ９
０１において、車両停止判定手段８３により割り込み処
理で速度検出センサ８１即ち車輪速センサから得られた
最新のパルス周期より現在の自車速の演算をする。車両
停止判定手段８３により自車速度及び別途同様に設置し
た車体速センサの双方の結果から車両が停止状態と判定
した場合ステップＳ９０２へ、走行中と判定したならば
ステップＳ９１０に進む。ステップＳ９０２では、Ｇセ
ンサ８２からの出力の有無を判定し、出力がある場合は
車両が勾配のある道路に停止していると判定し、ステッ
プＳ９０３に進む。一方、Ｇセンサ８２の出力がない場
合、車両は平坦路に停止していると判定し、ステップＳ
９１０に進む。Next, an example of the operation related to the main routine will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. In the main routine process, first, the microcomputer, that is, the CPU is initialized (not shown), and then the process proceeds to step S9.
In step 01, the current vehicle speed is calculated from the latest pulse cycle obtained from the speed detection sensor 81, that is, the wheel speed sensor, by the vehicle stop determination means 83 in the interrupt processing. If the vehicle stop determining means 83 determines that the vehicle is in a stopped state based on the results of both the own vehicle speed and the body speed sensor separately installed, the process proceeds to step S902, and if it is determined that the vehicle is running, the process proceeds to step S910. In step S902, it is determined whether or not there is an output from the G sensor 82. If there is an output, it is determined that the vehicle is stopped on a sloped road, and the process proceeds to step S903. On the other hand, if there is no output from the G sensor 82, it is determined that the vehicle is stopped on a flat road, and step S
Proceed to 910.
【００４２】続くステップＳ９０３では、道路勾配推定
手段８４により車両に設置された上下・前後・横方向等
のＧセンサ８２の出力に基づいて車両のある道路状況
を、各Ｇセンサ出力と道路勾配の相関関係から推定す
る。このＧセンサ８２の出力と道路勾配との相関関係
は、予めメモリ（ＲＡＭ１０２ｅ）に記憶されており、
例えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的な
グラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点
間を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種
関数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよ
い。In the following step S903, the road condition where the vehicle is present is determined by the road gradient estimating means 84 based on the output of the G sensor 82 installed in the vehicle in the up / down, front / rear, and lateral directions. Estimate from correlation. The correlation between the output of the G sensor 82 and the road gradient is stored in a memory (RAM 102e) in advance.
For example, it is stored in advance in the form of a step-like graph such as a linear, non-linear or Gaussian curve, or complementing the points between points of a digitized discrete map with various functions such as linear, various multi-dimensional curves, or Bessel functions. You may keep it.
【００４３】ステップＳ９０４では、車両停止保持力演
算手段８５において前述の道路勾配の推定結果から、車
両が確実に停止できる最低限の停止保持力即ち停止ブレ
ーキ圧力を、道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関係か
ら演算する。この道路勾配と停止ブレーキ圧力の相関関
係は、上述と同様に、予めメモリに記憶されており、例
えば線形・非線形・ガウス曲線のようなステップ的なグ
ラフ・あるいは数値化した離散的なマップの各々の点間
を線形・各種多次曲線あるいはベッセル関数等の各種関
数で補完するといった形態で予め記憶しておいてもよ
い。In step S904, the minimum stop holding force, ie, the stop brake pressure at which the vehicle can be reliably stopped, is determined by the vehicle stop holding force calculating means 85 based on the above-described road slope estimation result. Calculate from relationships. The correlation between the road gradient and the stop brake pressure is stored in the memory in advance, as described above, and is, for example, a step-like graph such as a linear / non-linear / Gaussian curve, or a numerical discrete map. May be stored in advance in such a form as to complement the interval between the points with various functions such as linear / various multi-degree curves or Bessel functions.
【００４４】ステップＳ９０５では、発進トルク演算手
段８８において前述の道路勾配の推定結果から、車両が
発進時にスムースに発進できるエンジントルクを、道路
勾配と発進トルクの相関関係から演算する。この道路勾
配と発進トルクの相関関係も、予めメモリ（ＲＡＭ１０
２ｅ）に記憶されており、例えば線形・非線形・ガウス
曲線のようなステップ的なグラフ・あるいは数値化した
離散的なマップの各々の点間を線形・各種多次曲線ある
いはベッセル関数等の各種関数で補完するといった形態
で予め記憶しておいてもよい。In step S905, the starting torque calculating means 88 calculates the engine torque at which the vehicle can start smoothly at the time of starting from the correlation between the road gradient and the starting torque based on the estimation result of the road gradient. The correlation between the road gradient and the starting torque is also stored in a memory (RAM 10
2e) and stores various functions such as linear / non-linear / Gaussian curves or linear / various multi-degree curves or Bessel functions between each point of a digitized discrete map. May be stored in advance in such a form as complementing with.
【００４５】ステップＳ９０６では、Ｓ９０４で演算さ
れた車両が確実に停止できる最低限の停止ブレーキ圧力
を制動機器制御手段８７に通信手段８６を介して通信
し、制動機器を駆動する。ステップＳ９０７は、車両が
停止状態を継続することに関し、運転者が何らかのアク
ション例えばブレーキペダルオンの動作を起こしたか否
かを識別し、アクションがあれば、つまり、運転者自身
で停止する意志があると判断した場合、ステップＳ９０
８に進む。このとき、運転者からのアクションがあるま
で制動機器の駆動中を継続していてもよいし、機器への
負荷を軽減するためにＤｕｔｙ制御あるいは一定時間経
過後自動的に制御終了するなど、いずれの制御方法でも
よい。In step S906, the minimum stop brake pressure calculated in step S904 for surely stopping the vehicle is communicated to the brake equipment control means 87 via the communication means 86 to drive the brake equipment. In step S907, regarding the continuation of the stop state of the vehicle, it is determined whether or not the driver has performed any action, for example, an operation of turning on the brake pedal, and if there is an action, that is, the driver himself / herself intends to stop. If it is determined that the
Proceed to 8. At this time, the driving of the braking device may be continued until there is an action from the driver, the duty control may be performed to reduce the load on the device, or the control may be automatically terminated after a certain period of time. May be used.
【００４６】ステップＳ９０８では運転者がアクセルペ
ダルを踏んだか否かを識別し、アクションがあれば、ス
テップＳ９０９に進み、アクションが無ければ、アクシ
ョンがあるまで待機する。この際、運転者からのアクシ
ョンがあるまで待機していてもよいし、一度ステップＳ
９１０に進むなど、いずれの方法でもよい。ステップＳ
９０９では、ステップＳ９０５で演算された車両が勾配
のある道路上でもスムースに発進できる発進トルクをエ
ンジン制御手段９０に通信手段８９を介して通信し、エ
ンジン制御手段９０にエンジントルク制御機器を制御さ
せる。これらの動作をステップＳ９１０にてある所定時
間毎に処理を実行するようにし、所定時間経過後、ステ
ップＳ９０１に戻り、上述した一連の動作を繰り返す。In step S908, it is determined whether or not the driver has depressed the accelerator pedal. If there is an action, the process proceeds to step S909. If there is no action, the process waits until there is an action. At this time, it may wait until there is an action from the driver,
Any method may be used, such as proceeding to 910. Step S
At 909, the start torque calculated at step S905 that allows the vehicle to start smoothly even on a sloped road is communicated to the engine control means 90 via the communication means 89, and the engine control means 90 controls the engine torque control device. . These operations are executed every predetermined time in step S910, and after a predetermined time elapses, the process returns to step S901 to repeat the above-described series of operations.
【００４７】このようにして、本実施の形態では、車両
が勾配のある道路上にある場合、車両に加わる加速度か
ら車両のある道路勾配を推定し、その結果を、例えば予
め記憶しておいた道路勾配と車両が十分停止できる最低
限の制動力の相関関係から車両が停止できる最低限のブ
レーキ圧力を演算し、運転者に停止意志があると判断し
た場合、つまりブレーキペダルオンの指令があった場合
にその演算結果を制動機器制御手段に送って制動機器を
制御するので、運転者が制動機器を操作しなくても車両
の確実な停止が可能となる。また、車両が勾配のある道
路上にある場合、車両に加わる加速度から車両のある道
路勾配を推定し、その推定結果を、例えば、予め記憶し
ておいた道路勾配と車両がスムースに発進できるエンジ
ントルクの相関関係からエンジントルクを演算し、運転
者がアクセルペダルを踏んだ時に、エンジントルクに反
映することで、より的確でスムースな発進をすることが
可能となる。As described above, in the present embodiment, when the vehicle is on a road with a gradient, the road gradient with the vehicle is estimated from the acceleration applied to the vehicle, and the result is stored in advance, for example. The minimum brake pressure at which the vehicle can stop is calculated from the correlation between the road gradient and the minimum braking force at which the vehicle can stop sufficiently, and when it is determined that the driver has a will to stop, that is, there is no command to turn on the brake pedal. In this case, the calculation result is sent to the braking device control means to control the braking device, so that the vehicle can be reliably stopped without the driver operating the braking device. Further, when the vehicle is on a sloped road, the road slope with the vehicle is estimated from the acceleration applied to the vehicle, and the estimation result is, for example, a previously stored road slope and an engine capable of smoothly starting the vehicle. By calculating the engine torque from the correlation between the torques and reflecting it on the engine torque when the driver depresses the accelerator pedal, it is possible to start the vehicle more accurately and smoothly.
【００４８】[0048]
【発明の効果】請求項１の発明によれば、車両の速度を
検出する第１の検出手段と、車両の加速度を検出する第
２の検出手段と、第１の検出手段の出力に基づいて車両
が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、
この車両停止判定手段の出力と第２の検出手段の出力に
基づいて車両の停止している道路の勾配を推定する道路
勾配推定手段とを備えたので、専用の検出手段を設ける
ことなく、本来使用されている慣用の検出手段を用いて
車両の停止している道路の勾配を確実に検出することが
でき、コストの低廉化に寄与できるという効果がある。According to the first aspect of the present invention, the first detecting means for detecting the speed of the vehicle, the second detecting means for detecting the acceleration of the vehicle, and the output of the first detecting means. Vehicle stop determining means for determining whether the vehicle is stopped,
A road gradient estimating unit for estimating the gradient of a road at which the vehicle is stopped based on the output of the vehicle stop determining unit and the output of the second detecting unit is provided. The gradient of the road where the vehicle is stopped can be reliably detected by using the commonly used detecting means, which contributes to the cost reduction.
【００４９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、道路勾配推定手段の出力に基づいて車両が十
分停止できる最低限の停止保持力を演算する車両停止保
持力演算手段と、この車両停止保持力演算手段の出力に
基づいて車両の制動機器を制御する制動機器制御手段と
を備えたので、運転者が制動機器を操作しなくても車両
の確実な停止が可能となり、運転者の負荷を軽減するこ
とができるという効果がある。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, a vehicle stop holding force calculating means for calculating a minimum stop holding force capable of sufficiently stopping the vehicle based on an output of the road gradient estimating means, The braking device control means for controlling the braking device of the vehicle based on the output of the vehicle stop holding force calculating means is provided, so that the vehicle can be securely stopped without the driver operating the braking device. This has the effect that the load on the user can be reduced.
【００５０】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
において、制動機器制御手段は、制動指令があり且つ、
車両が十分停止できない道路勾配にある場合、車両停止
保持力演算手段の結果に基づいて車両の制動機器を制御
するので、勾配のある道路上に停車している車両に対し
て、より的確でスムースな発進をさせることができ、運
転者の負荷を軽減することができるという効果がある。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the invention, the braking device control means receives a braking command and
When the vehicle is on a road gradient where the vehicle cannot be stopped sufficiently, the braking device of the vehicle is controlled based on the result of the vehicle stop holding force calculation means, so that a vehicle stopped on a gradient road can be more accurately and smoothly. As a result, there is an effect that the load on the driver can be reduced.
【００５１】請求項４の発明によれば、請求項１〜３の
いずれかの発明において、車両停止判定手段の出力と道
路勾配推定手段の出力に基づいて車両がスムースに発進
できるエンジントルクを演算する発進トルク演算手段
と、この発進トルク演算手段の出力に基づいてエンジン
トルクを制御するエンジン制御手段とを備えたので、勾
配のある道路上に停車している車両に対して、より的確
でスムースな発進をさせることができ、運転者の負荷を
軽減することができるという効果がある。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects of the present invention, the engine torque that allows the vehicle to start smoothly is calculated based on the output of the vehicle stop determining means and the output of the road gradient estimating means. Torque calculating means, and engine control means for controlling engine torque based on the output of the starting torque calculating means, so that a vehicle stopped on a sloped road can be controlled more accurately and smoothly. As a result, there is an effect that the load on the driver can be reduced.
【００５２】請求項５の発明によれば、請求項１〜４の
いずれかの発明において、第２の検出手段は、車両の前
後あるいは横方向に発生する加速度を検出するので、確
実に道路の勾配を推定できるという効果がある。According to the fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, the second detecting means detects the acceleration generated in the front-rear direction or in the lateral direction of the vehicle, so that the road can be reliably detected. There is an effect that the gradient can be estimated.
【００５３】請求項６の発明によれば、請求項１〜５の
いずれかの発明において、通信手段を備えたので、外部
に接続される制動機器制御手段やエンジン制御手段を容
易に制御できるという効果がある。According to the sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects of the present invention, since the communication means is provided, the brake equipment control means and the engine control means connected to the outside can be easily controlled. effective.
【図１】 この発明に係る車両用走行制御装置の全体構
成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle travel control device according to the present invention.
【図２】 この発明に係る実施の形態１を示すブロック
図である。FIG. 2 is a block diagram showing Embodiment 1 according to the present invention.
【図３】 図２の動作説明に供するためのフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of FIG. 2;
【図４】 この発明に係る実施の形態２を示すブロック
図である。FIG. 4 is a block diagram showing a second embodiment according to the present invention.
【図５】 図４の動作説明に供するためのフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of FIG. 4;
【図６】 この発明に係る実施の形態３を示すブロック
図である。FIG. 6 is a block diagram showing a third embodiment according to the present invention.
【図７】 図６の動作説明に供するためのフローチャー
トである。FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of FIG. 6;
【図８】 この発明に係る実施の形態４を示すブロック
図である。FIG. 8 is a block diagram showing a fourth embodiment according to the present invention.
【図９】 図８の動作説明に供するためのフローチャー
トである。FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of FIG. 8;
２１，４１，６１，８１ 速度検出ンサ、２２，４２，
６２，８２ Ｇセンサ、２３，４３，６３，８３ 車両
停止判定手段、２４，４４，６４，８４ 道路勾配推定
手段、２５，２６，４６，６６，８６，８９ 通信手
段、２７ 走行制御手段、４７，８７ 制動機器制御手
段、６５，８８ 発進トルク演算手段、６７，９０ エ
ンジン制御手段、８５ 車両停止保持力演算手段。21, 41, 61, 81 speed detection sensors, 22, 42,
62, 82 G sensor, 23, 43, 63, 83 vehicle stop determination means, 24, 44, 64, 84 road gradient estimation means, 25, 26, 46, 66, 86, 89 communication means, 27 travel control means, 47 , 87 braking equipment control means, 65, 88 starting torque calculation means, 67, 90 engine control means, 85 vehicle stop holding force calculation means.
Claims (6)
と、 上記車両の加速度を検出する第２の検出手段と、 上記第１の検出手段の出力に基づいて上記車両が停止し
ているか否かを判定する車両停止判定手段と、 該車両停止判定手段の出力と上記第２の検出手段の出力
に基づいて上記車両の停止している道路の勾配を推定す
る道路勾配推定手段とを備えたことを特徴とする車両用
走行制御装置。A first detecting means for detecting a speed of the vehicle; a second detecting means for detecting an acceleration of the vehicle; and whether the vehicle is stopped based on an output of the first detecting means. Vehicle stop determining means for determining whether or not the vehicle is stopped, and road gradient estimating means for estimating a gradient of a road on which the vehicle is stopped based on an output of the vehicle stop determining means and an output of the second detecting means. A travel control device for a vehicle.
上記車両が十分停止できる最低限の停止保持力を演算す
る車両停止保持力演算手段と、該車両停止保持力演算手
段の出力に基づいて上記車両の制動機器を制御する制動
機器制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１記載
の車両用走行制御装置。2. A vehicle stop holding force calculating means for calculating a minimum stop holding force capable of sufficiently stopping the vehicle based on an output of the road gradient estimating means, and based on an output of the vehicle stop holding force calculating means. 2. The vehicle travel control device according to claim 1, further comprising braking device control means for controlling a braking device of the vehicle.
り且つ、車両が十分停止できない道路勾配にある場合、
上記車両停止保持力演算手段の結果に基づいて上記車両
の制動機器を制御する請求項２記載の車両用走行制御装
置。3. The braking device control means, when a braking command is issued and the vehicle is on a road gradient where the vehicle cannot stop sufficiently,
3. The vehicle travel control device according to claim 2, wherein the braking device of the vehicle is controlled based on a result of the vehicle stop holding force calculation means.
勾配推定手段の出力に基づいて上記車両がスムースに発
進できるエンジントルクを演算する発進トルク演算手段
と、該発進トルク演算手段の出力に基づいてエンジント
ルクを制御するエンジン制御手段とを備えたことを特徴
とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用走行制御
装置。4. A starting torque calculating means for calculating an engine torque at which the vehicle can start smoothly based on an output of the vehicle stop determining means and an output of the road gradient estimating means, and based on an output of the starting torque calculating means. The vehicle running control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: an engine control unit that controls an engine torque by using the control unit.
いは横方向に発生する加速度を検出する請求項１〜４の
いずれかに記載の車両用走行制御装置。5. The vehicular travel control device according to claim 1, wherein the second detection means detects an acceleration generated in the front-rear or lateral direction of the vehicle.
項１〜５のいずれかに記載の車両用走行制御装置。6. The vehicle travel control device according to claim 1, further comprising a communication unit.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP12882897A JP3605259B2 (en) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | Travel control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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| JPH10315805A true JPH10315805A (en) | 1998-12-02 |
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ID=14994420
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3605259B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006516941A (en) * | 2003-02-07 | 2006-07-13 | プジョー シトロエン オトモビル エスアー | Vehicle status and function management system |
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| CN103492243A (en) * | 2011-04-26 | 2014-01-01 | 罗伯特·博世有限公司 | Method for automatically keeping a motor vehicle at a standstill |
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-
1997
- 1997-05-19 JP JP12882897A patent/JP3605259B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JP3605259B2 (en) | 2004-12-22 |
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