JPH10306863A - トルク感応型回転制御装置 - Google Patents
トルク感応型回転制御装置Info
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- JPH10306863A JPH10306863A JP9114655A JP11465597A JPH10306863A JP H10306863 A JPH10306863 A JP H10306863A JP 9114655 A JP9114655 A JP 9114655A JP 11465597 A JP11465597 A JP 11465597A JP H10306863 A JPH10306863 A JP H10306863A
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- Japan
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- torque
- gear
- rotation
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
- F16D7/04—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type
- F16D7/06—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with intermediate balls or rollers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 予め設定したトルク値を境界として、エンジ
ン等の入力回転を減速してエンジン補機等の従動側機器
へ伝達し、補機等の従動側機器の小型化および燃費の向
上を実現できるようにする。 【解決手段】 入力ギヤ７を有する入力側回転部材２０
および出力軸１２にトルクカム１を固定した出力側回転
部材１９を同一回転中心に設ける。入力側回転部材２０
には放射状に延びるポケット３０内でボール９を移動自
在に保持する入力ケージ３を設ける。トルクカム１に
は、ボール９が転動する環状のカム溝３１を回転中心か
らの距離が連続的に変化するように設ける。スプリング
４で付勢されて各ボール９をすり鉢状の加圧面２ａで加
圧する加圧プレート２を設ける。
ン等の入力回転を減速してエンジン補機等の従動側機器
へ伝達し、補機等の従動側機器の小型化および燃費の向
上を実現できるようにする。 【解決手段】 入力ギヤ７を有する入力側回転部材２０
および出力軸１２にトルクカム１を固定した出力側回転
部材１９を同一回転中心に設ける。入力側回転部材２０
には放射状に延びるポケット３０内でボール９を移動自
在に保持する入力ケージ３を設ける。トルクカム１に
は、ボール９が転動する環状のカム溝３１を回転中心か
らの距離が連続的に変化するように設ける。スプリング
４で付勢されて各ボール９をすり鉢状の加圧面２ａで加
圧する加圧プレート２を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの補機
や、モータ等の他の原動機を動力とする機械、設備等に
使用されるトルク感応型回転制御装置に関する。
や、モータ等の他の原動機を動力とする機械、設備等に
使用されるトルク感応型回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの補機は、一般にエンジンのク
ランクシャフトよりプーリまたはギヤによって回転駆動
される。図１５はギヤ駆動の一例を示す。エンジン１０
１のクランクシャフト１０３に取り付けられたクランク
ギヤ１０４にオイルポンプギヤ１０５を噛み合わせ、補
機であるオイルポンプ１０２を駆動する。この例ではオ
イルポンプ１０２はギヤ式ポンプである。
ランクシャフトよりプーリまたはギヤによって回転駆動
される。図１５はギヤ駆動の一例を示す。エンジン１０
１のクランクシャフト１０３に取り付けられたクランク
ギヤ１０４にオイルポンプギヤ１０５を噛み合わせ、補
機であるオイルポンプ１０２を駆動する。この例ではオ
イルポンプ１０２はギヤ式ポンプである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように、エンジン
補機は、エンジン１０１のクランクシャフト１０３によ
って直接駆動されるため、エンジン１０１の低回転時に
おける補機の能力を十分に確保した場合、高回転時に
は、補機の能力は過剰となり、エンジン出力のロスとな
る。一方、補機の設計の面からは、能力過剰となる高回
転域での寿命を確保せざるを得ないため、装置の小型化
を阻み、燃費悪化の一因となっている。
補機は、エンジン１０１のクランクシャフト１０３によ
って直接駆動されるため、エンジン１０１の低回転時に
おける補機の能力を十分に確保した場合、高回転時に
は、補機の能力は過剰となり、エンジン出力のロスとな
る。一方、補機の設計の面からは、能力過剰となる高回
転域での寿命を確保せざるを得ないため、装置の小型化
を阻み、燃費悪化の一因となっている。
【０００４】この発明の目的は、予め設定したトルク値
を境界として、エンジン等の駆動源からの入力回転を減
速してエンジン補機等の従動側機器へ伝達し、補機等の
従動側機器の小型化および燃費の向上を実現できるトル
ク感応型回転制御装置を提供することである。この発明
の他の目的は、円滑な減速回転が得られるようにするこ
とである。この発明のさらに他の目的は、高回転域での
カム溝への負荷を軽減し、カム溝とボールの接触する面
の摩耗を軽減し、寿命の延長を図ることにある。この発
明のさらに他の目的は、トルク伝達をより滑らかにする
ことにある。この発明のさらに他の目的は、弾性部材の
摩耗を防止し、寿命の延長を図ることである。
を境界として、エンジン等の駆動源からの入力回転を減
速してエンジン補機等の従動側機器へ伝達し、補機等の
従動側機器の小型化および燃費の向上を実現できるトル
ク感応型回転制御装置を提供することである。この発明
の他の目的は、円滑な減速回転が得られるようにするこ
とである。この発明のさらに他の目的は、高回転域での
カム溝への負荷を軽減し、カム溝とボールの接触する面
の摩耗を軽減し、寿命の延長を図ることにある。この発
明のさらに他の目的は、トルク伝達をより滑らかにする
ことにある。この発明のさらに他の目的は、弾性部材の
摩耗を防止し、寿命の延長を図ることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明のトルク感応型
回転制御装置は、入力側回転部材および出力側回転部材
を同一回転中心回りに各々回転自在に設け、これら入力
側回転部材および出力側回転部材のいずれか一方に、前
記回転中心回りに放射状に延びる複数のポケット内でボ
ールを移動自在に保持するケージを設け、前記入力側回
転部材および出力側回転部材の他方に、前記ボールが転
動する環状のカム溝を設け、弾性部材で付勢され回転中
心側が凹または凸となる加圧面で前記各ボールを加圧す
る加圧部材を、前記カム溝に対向して軸方向移動自在に
設けたものである。前記カム溝は、回転中心からの距離
である半径値が連続的に変化するように形成する。
回転制御装置は、入力側回転部材および出力側回転部材
を同一回転中心回りに各々回転自在に設け、これら入力
側回転部材および出力側回転部材のいずれか一方に、前
記回転中心回りに放射状に延びる複数のポケット内でボ
ールを移動自在に保持するケージを設け、前記入力側回
転部材および出力側回転部材の他方に、前記ボールが転
動する環状のカム溝を設け、弾性部材で付勢され回転中
心側が凹または凸となる加圧面で前記各ボールを加圧す
る加圧部材を、前記カム溝に対向して軸方向移動自在に
設けたものである。前記カム溝は、回転中心からの距離
である半径値が連続的に変化するように形成する。
【０００６】この構成において、ケージが入力側回転部
材に設けられ、前記加圧面が凹面とされたものにつき、
動作を説明する。各ボールは、ケージの放射状に延びる
ポケット内に保持され、出力側回転部材の半径値が連続
的に変化するカム溝に、加圧部材の回転中心側が凹とな
った加圧面で押しつけられている。加圧部材は、背面よ
り弾性部材で押しつけられ、軸方向に自由度を持つた
め、入力トルクの大きさに応じて軸方向変位を生じる。
その結果、入力側のケージに伝えられた回転によって、
ボールはケージのポケットで案内されながら、出力側回
転部材のカム溝に沿って移動することで、半径方向外方
へ移動し、弾性部材の反力に抗して加圧部材を軸方向に
移動させる。前記弾性体の反力に応じたトルク値まで
は、ボールがカム溝の最大半径値の部分を超えることが
なく、ケージ側の入力側回転部材とカム溝側の出力側回
転部材とは、遅れ角が生じるだけで相対回転は生じな
い。すなわち、予め設定されたトルク値までは、入力側
回転部材と出力側回転部材の回転速度は一致する。加圧
部材の弾性部材反力を超えるトルクが入力された場合
は、ボールがカム溝の最大半径値の部分を超えてカム溝
内を移動し、入力側回転部材と出力側回転部材との間に
は相対回転が生じる。したがって、例えばエンジンから
ギヤ等で入力側回転部材に連結され、出力側回転部材に
補機が直結されている場合、設定されたトルク値までは
入力回転数で補機が回転することになり、設定値のトル
クを発生する回転数以上では、相対回転が生じて入力回
転数より低い回転数で補機が回転することになる。
材に設けられ、前記加圧面が凹面とされたものにつき、
動作を説明する。各ボールは、ケージの放射状に延びる
ポケット内に保持され、出力側回転部材の半径値が連続
的に変化するカム溝に、加圧部材の回転中心側が凹とな
った加圧面で押しつけられている。加圧部材は、背面よ
り弾性部材で押しつけられ、軸方向に自由度を持つた
め、入力トルクの大きさに応じて軸方向変位を生じる。
その結果、入力側のケージに伝えられた回転によって、
ボールはケージのポケットで案内されながら、出力側回
転部材のカム溝に沿って移動することで、半径方向外方
へ移動し、弾性部材の反力に抗して加圧部材を軸方向に
移動させる。前記弾性体の反力に応じたトルク値まで
は、ボールがカム溝の最大半径値の部分を超えることが
なく、ケージ側の入力側回転部材とカム溝側の出力側回
転部材とは、遅れ角が生じるだけで相対回転は生じな
い。すなわち、予め設定されたトルク値までは、入力側
回転部材と出力側回転部材の回転速度は一致する。加圧
部材の弾性部材反力を超えるトルクが入力された場合
は、ボールがカム溝の最大半径値の部分を超えてカム溝
内を移動し、入力側回転部材と出力側回転部材との間に
は相対回転が生じる。したがって、例えばエンジンから
ギヤ等で入力側回転部材に連結され、出力側回転部材に
補機が直結されている場合、設定されたトルク値までは
入力回転数で補機が回転することになり、設定値のトル
クを発生する回転数以上では、相対回転が生じて入力回
転数より低い回転数で補機が回転することになる。
【０００７】なお、ケージが出力側回転部材に設けら
れ、カム溝が入力側回転部材に設けられた場合は、カム
溝からボールを介してケージに回転が伝えるられること
になるが、回転数に応じて相対回転が発生することは、
前記と同様である。また、加圧部材の加圧面が凸面であ
る場合は、前記とは逆に、ボールは加圧部材で半径方向
外側へ付勢され、設定トルク値に達しない入力回転数の
場合、ボールがカム溝の最小半径部分を超えることがで
きず、入力側回転部材と出力側回転部材との回転速度が
一致することになる。
れ、カム溝が入力側回転部材に設けられた場合は、カム
溝からボールを介してケージに回転が伝えるられること
になるが、回転数に応じて相対回転が発生することは、
前記と同様である。また、加圧部材の加圧面が凸面であ
る場合は、前記とは逆に、ボールは加圧部材で半径方向
外側へ付勢され、設定トルク値に達しない入力回転数の
場合、ボールがカム溝の最小半径部分を超えることがで
きず、入力側回転部材と出力側回転部材との回転速度が
一致することになる。
【０００８】上記構成において、前記カム溝は、回転中
心からの距離が正弦波状に変化するものとし、前記ケー
ジのポケットは、前記カム溝の１周分の前記正弦波の波
数に対応する個数だけ円周方向に等間隔に設けることが
好ましい。このように、カム溝を正弦波状に形成するこ
とで、ボールがカム溝の最大半径部分、あるいは最小半
径部分を超えて転動する動作が円滑となり、入力側回転
部材と出力側回転部材とに相対回転が生じる場合の回転
伝達が円滑に行われる。
心からの距離が正弦波状に変化するものとし、前記ケー
ジのポケットは、前記カム溝の１周分の前記正弦波の波
数に対応する個数だけ円周方向に等間隔に設けることが
好ましい。このように、カム溝を正弦波状に形成するこ
とで、ボールがカム溝の最大半径部分、あるいは最小半
径部分を超えて転動する動作が円滑となり、入力側回転
部材と出力側回転部材とに相対回転が生じる場合の回転
伝達が円滑に行われる。
【０００９】これらの構成において、前記入力側回転部
材に入力ギヤを設け、前記出力側回転部材の出力軸にワ
ンウェイクラッチを介して一方向にのみ回転自在に入力
待機ギヤを設け、これら入力ギヤおよび入力待機ギヤに
各々噛み合うエンジン側第１ギヤおよびエンジン側第２
ギヤを同じ駆動軸に設けても良い。前記各ギヤの歯数の
関係は、入力待機ギヤの回転数が出力軸の回転数以上と
なるときのみ、前記エンジン側第２ギヤから入力待機ギ
ヤを介して出力軸に回転が伝達されるように設定する。
例えば、駆動軸であるエンジンのクランクシャフトと出
力軸の間には、入力ギヤとは別のもう一組のギヤ対とな
る入力待機ギヤを設け、カム溝による経路とは別のもう
一つのトルク経路を構成する。その歯数比（入力待機ギ
ヤ／エンジン側第２ギヤ）は、カム溝を経由して回転を
伝達するギヤ対（入力ギヤ／エンジン側第１ギヤ）より
も大きく、さらに、入力待機ギヤは、ワンウェイクラッ
チによって出力軸に対して、入力側から出力側へのみの
トルク伝達を可能な形で支持されるようにする。そのた
め、設定トルクを超えてケージとカム溝に相対回転が生
じて出力軸回転が低下すると、入力待機ギヤが噛み合
い、最終的には、入力待機ギヤからトルク伝達が行われ
る。このような第２のトルク伝達経路を設けない場合、
入力側回転部材と出力側回転部材とに相対回転が生じた
ときに、ボールはカム溝を滑り接触して運動することに
なるので、設定トルクが大きい場合は、カム溝の摩耗が
発生する。しかし、前記のように別のトルク伝達経路を
設け、相対回転の発生時に入力待機ギヤから出力軸へト
ルク伝達することで、カム溝の摩耗の発生が軽減され
る。例えば、オイルポンプ等のエンジン補機の回転数と
駆動トルクの関係が正の傾きをもつ関数で近似できる補
機の場合、エンジンの低回転域では入力ギヤ対によるト
ルク伝達であるのに対し、予め設定された伝達トルクの
値を超える高回転域においては、より減速比の大きい入
力待機ギヤ対によるトルク伝達に切り替わり、本来能力
過剰となる高回転域でのエンジン補機の回転数を抑制す
ることができる。
材に入力ギヤを設け、前記出力側回転部材の出力軸にワ
ンウェイクラッチを介して一方向にのみ回転自在に入力
待機ギヤを設け、これら入力ギヤおよび入力待機ギヤに
各々噛み合うエンジン側第１ギヤおよびエンジン側第２
ギヤを同じ駆動軸に設けても良い。前記各ギヤの歯数の
関係は、入力待機ギヤの回転数が出力軸の回転数以上と
なるときのみ、前記エンジン側第２ギヤから入力待機ギ
ヤを介して出力軸に回転が伝達されるように設定する。
例えば、駆動軸であるエンジンのクランクシャフトと出
力軸の間には、入力ギヤとは別のもう一組のギヤ対とな
る入力待機ギヤを設け、カム溝による経路とは別のもう
一つのトルク経路を構成する。その歯数比（入力待機ギ
ヤ／エンジン側第２ギヤ）は、カム溝を経由して回転を
伝達するギヤ対（入力ギヤ／エンジン側第１ギヤ）より
も大きく、さらに、入力待機ギヤは、ワンウェイクラッ
チによって出力軸に対して、入力側から出力側へのみの
トルク伝達を可能な形で支持されるようにする。そのた
め、設定トルクを超えてケージとカム溝に相対回転が生
じて出力軸回転が低下すると、入力待機ギヤが噛み合
い、最終的には、入力待機ギヤからトルク伝達が行われ
る。このような第２のトルク伝達経路を設けない場合、
入力側回転部材と出力側回転部材とに相対回転が生じた
ときに、ボールはカム溝を滑り接触して運動することに
なるので、設定トルクが大きい場合は、カム溝の摩耗が
発生する。しかし、前記のように別のトルク伝達経路を
設け、相対回転の発生時に入力待機ギヤから出力軸へト
ルク伝達することで、カム溝の摩耗の発生が軽減され
る。例えば、オイルポンプ等のエンジン補機の回転数と
駆動トルクの関係が正の傾きをもつ関数で近似できる補
機の場合、エンジンの低回転域では入力ギヤ対によるト
ルク伝達であるのに対し、予め設定された伝達トルクの
値を超える高回転域においては、より減速比の大きい入
力待機ギヤ対によるトルク伝達に切り替わり、本来能力
過剰となる高回転域でのエンジン補機の回転数を抑制す
ることができる。
【００１０】また、これらの構成のトルク感応型回転制
御装置において、前記加圧部材に対して軸方向に油圧を
作用させる油室を、前記加圧部材の外周に嵌合するシリ
ンダにより形成し、前記油室に給油する油路を設け、前
記加圧部材とシリンダとの嵌合面を排油路として、これ
ら油室、油路、および排油路によりダンパを構成しても
良い。このようにダンパを設けることで、カム溝の係脱
時のボールと加圧部材の減衰能が増加し、トルク伝達を
より滑らかにすることができる。
御装置において、前記加圧部材に対して軸方向に油圧を
作用させる油室を、前記加圧部材の外周に嵌合するシリ
ンダにより形成し、前記油室に給油する油路を設け、前
記加圧部材とシリンダとの嵌合面を排油路として、これ
ら油室、油路、および排油路によりダンパを構成しても
良い。このようにダンパを設けることで、カム溝の係脱
時のボールと加圧部材の減衰能が増加し、トルク伝達を
より滑らかにすることができる。
【００１１】さらに、これらの構成において、前記加圧
部材を、前記出力軸に対して、ボールブッシュ等の転が
り接触の機械要素を介して軸方向移動自在に支持するも
のとしても良い。前記カム溝は出力軸に設けられたトル
クカムに設け、前記入力側回転部材は、前記トルクカム
の外周に転がり軸受を介して回転自在に設けられた入力
ギヤとこの入力ギヤに取付けられたケージとで構成す
る。このように、転がり接触の機械要素を介して加圧部
材を支持することにより、カム溝係脱時の応答性が向上
し、エンジンの回転速度の上昇および下降に伴う伝達ト
ルクのヒステリシスを低減することができる。
部材を、前記出力軸に対して、ボールブッシュ等の転が
り接触の機械要素を介して軸方向移動自在に支持するも
のとしても良い。前記カム溝は出力軸に設けられたトル
クカムに設け、前記入力側回転部材は、前記トルクカム
の外周に転がり軸受を介して回転自在に設けられた入力
ギヤとこの入力ギヤに取付けられたケージとで構成す
る。このように、転がり接触の機械要素を介して加圧部
材を支持することにより、カム溝係脱時の応答性が向上
し、エンジンの回転速度の上昇および下降に伴う伝達ト
ルクのヒステリシスを低減することができる。
【００１２】また、これらの構成において、前記弾性体
を支持する弾性体支持部材と前記出力軸との間に両者の
相対回転を許す軸受を介在させても良い。前記カム溝は
出力軸に設けられたトルクカムに設け、前記入力側回転
部材は、前記トルクカムの外周に転がり軸受を介して回
転自在に設けられた入力ギヤとこの入力ギヤに取付けら
れたケージとで構成する。このように、軸受を介在させ
て弾性体支持部材と出力軸との相対回転を許すことによ
り、弾性体の摩耗が軽減され、寿命が向上する。
を支持する弾性体支持部材と前記出力軸との間に両者の
相対回転を許す軸受を介在させても良い。前記カム溝は
出力軸に設けられたトルクカムに設け、前記入力側回転
部材は、前記トルクカムの外周に転がり軸受を介して回
転自在に設けられた入力ギヤとこの入力ギヤに取付けら
れたケージとで構成する。このように、軸受を介在させ
て弾性体支持部材と出力軸との相対回転を許すことによ
り、弾性体の摩耗が軽減され、寿命が向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】この発明の第１の実施形態を図１
ないし図７に基づいて説明する。図１は、エンジン補機
に取付けられるトルク感応型回転制御装置の軸方向断面
図を示す。入力ギヤ７は、エンジンのクランクシャフト
１０３に締り嵌め状態に取り付けられた第１のクランク
ギヤ１０６と噛み合っており、軸受１０によってトルク
カム１の外周に回転自在に支持されている。トルクカム
１は、出力軸１２に対してキー等を用いて相対回転でき
ないように取り付けられており、トルクカム１と出力軸
１２とで出力側回転部材１９が構成される。出力軸１２
の他端は、エンジン補機１０２の入力部に結合されてい
る。この実施形態におけるエンジン補機１０２は、例え
ばオイルポンプである。
ないし図７に基づいて説明する。図１は、エンジン補機
に取付けられるトルク感応型回転制御装置の軸方向断面
図を示す。入力ギヤ７は、エンジンのクランクシャフト
１０３に締り嵌め状態に取り付けられた第１のクランク
ギヤ１０６と噛み合っており、軸受１０によってトルク
カム１の外周に回転自在に支持されている。トルクカム
１は、出力軸１２に対してキー等を用いて相対回転でき
ないように取り付けられており、トルクカム１と出力軸
１２とで出力側回転部材１９が構成される。出力軸１２
の他端は、エンジン補機１０２の入力部に結合されてい
る。この実施形態におけるエンジン補機１０２は、例え
ばオイルポンプである。
【００１４】入力ギヤ７には、円板状の入力ケージ３が
一体回転するようにボルト等で結合され、これら入力ギ
ヤ７とケージ３とで入力側回転部材２０が構成される。
入力ケージ３は、図２に示すように回転中心回りに放射
状に配置された複数（図示の例では３つ）の長円形のポ
ケット３０が周方向に等間隔に設けられており、入力ケ
ージ３のポケット３０には、それぞれ、ポケット３０の
幅よりも僅かに小さい径のボール９入っている。ボール
９は、入力ケージ３を挟んで対向配置されたカム溝３１
（図３）を有するトルクカム１と、背面より弾性部材で
あるスプリング４により押しつけ力を与えられた加圧部
材である加圧プレート２に接している。加圧プレート２
は、回転中心側が凹むすり鉢状の加圧面２ａを有してい
る。カム溝３１はボール９の転走面となるものであっ
て、その深さは一定で、トルクカム１の回転中心からの
距離が正弦波状に変位する円周溝形状を呈している。こ
の正弦波のカム溝１周分の波数は、入力ケージ３のポケ
ット３０の個数と同じとしてある。
一体回転するようにボルト等で結合され、これら入力ギ
ヤ７とケージ３とで入力側回転部材２０が構成される。
入力ケージ３は、図２に示すように回転中心回りに放射
状に配置された複数（図示の例では３つ）の長円形のポ
ケット３０が周方向に等間隔に設けられており、入力ケ
ージ３のポケット３０には、それぞれ、ポケット３０の
幅よりも僅かに小さい径のボール９入っている。ボール
９は、入力ケージ３を挟んで対向配置されたカム溝３１
（図３）を有するトルクカム１と、背面より弾性部材で
あるスプリング４により押しつけ力を与えられた加圧部
材である加圧プレート２に接している。加圧プレート２
は、回転中心側が凹むすり鉢状の加圧面２ａを有してい
る。カム溝３１はボール９の転走面となるものであっ
て、その深さは一定で、トルクカム１の回転中心からの
距離が正弦波状に変位する円周溝形状を呈している。こ
の正弦波のカム溝１周分の波数は、入力ケージ３のポケ
ット３０の個数と同じとしてある。
【００１５】図１において、出力軸１２に嵌合状態に止
め付けられたスペーサ６に対して、加圧プレート２は軸
方向移動および回転が自在に支持され、伝達トルクの大
きさに応じて、スプリング４の付勢力に抗してボール９
が長円形のポケット３０内を半径方向に移動するとき
に、加圧プレート２が軸方向に移動する構造となってい
る。この場合、トルクカム１に設けられたカム溝３１の
最大半径部分を超えてボール９が移動するトルク以上は
伝達しない。スプリング４は皿ばね等からなり、出力軸
１２に固定状態に取付けられた弾性体支持部材である支
持シリンダ５と加圧プレート２との間に介在されてい
る。支持シリンダ５は加圧プレート２の外周に嵌合して
いる。前記トルクカム１、加圧プレート２、およびスプ
リング４でトルクリミッタ機構２１が構成される。な
お、図１に示すスペーサ６を省略し、出力軸１２を直接
に加圧プレート２の案内としても、機能上の問題はな
い。
め付けられたスペーサ６に対して、加圧プレート２は軸
方向移動および回転が自在に支持され、伝達トルクの大
きさに応じて、スプリング４の付勢力に抗してボール９
が長円形のポケット３０内を半径方向に移動するとき
に、加圧プレート２が軸方向に移動する構造となってい
る。この場合、トルクカム１に設けられたカム溝３１の
最大半径部分を超えてボール９が移動するトルク以上は
伝達しない。スプリング４は皿ばね等からなり、出力軸
１２に固定状態に取付けられた弾性体支持部材である支
持シリンダ５と加圧プレート２との間に介在されてい
る。支持シリンダ５は加圧プレート２の外周に嵌合して
いる。前記トルクカム１、加圧プレート２、およびスプ
リング４でトルクリミッタ機構２１が構成される。な
お、図１に示すスペーサ６を省略し、出力軸１２を直接
に加圧プレート２の案内としても、機能上の問題はな
い。
【００１６】次に、上記構成の動作を説明する。まず、
エンジン回転速度が低い場合、エンジンのクランクシャ
フト１０３より取り出されたトルクがクランクギヤ１０
６から入力ギヤ７に伝達され、入力ケージ３を通じてボ
ールに伝わる。ボール９は入力ケージ３の長円形のポケ
ット３０に案内されながら、トルクカム１のカム溝３１
に沿って半径方向に移動する。加圧プレート２はスプリ
ング４によってボール９をトルクカム１の方向に押圧し
ているので、ボール９が半径の大きい方へ移動すると加
圧プレート２に軸方向変位を与え、支持シリンダ５の方
向へ移動する。トルクが小さいと、ボール９はスプリン
グ４の反力に負けて，カム溝３１の途中に止まる。結果
的に、入力ギヤ７、入力ケージ３、ボール９、トルクカ
ム１を経て、出力軸１２は、クランクシャフト１０３の
回転数に対し、クランクギヤ１０６と入力ギヤ７の歯数
比で回転する。このときのトルクカム１におけるボール
９の位置を図５に示す。さらにエンジンの回転速度が高
まると、駆動トルクが加圧プレート２を押さえるスプリ
ング４の反力を上まわってボール９がカム溝３１の頂点
（最大半径部分）を乗り越えてしまい、入力ギヤ７と出
力軸１２の間に相対回転が生じ、スプリング４で設定さ
れたトルク以上には出力軸１２の回転は上昇しない。
エンジン回転速度が低い場合、エンジンのクランクシャ
フト１０３より取り出されたトルクがクランクギヤ１０
６から入力ギヤ７に伝達され、入力ケージ３を通じてボ
ールに伝わる。ボール９は入力ケージ３の長円形のポケ
ット３０に案内されながら、トルクカム１のカム溝３１
に沿って半径方向に移動する。加圧プレート２はスプリ
ング４によってボール９をトルクカム１の方向に押圧し
ているので、ボール９が半径の大きい方へ移動すると加
圧プレート２に軸方向変位を与え、支持シリンダ５の方
向へ移動する。トルクが小さいと、ボール９はスプリン
グ４の反力に負けて，カム溝３１の途中に止まる。結果
的に、入力ギヤ７、入力ケージ３、ボール９、トルクカ
ム１を経て、出力軸１２は、クランクシャフト１０３の
回転数に対し、クランクギヤ１０６と入力ギヤ７の歯数
比で回転する。このときのトルクカム１におけるボール
９の位置を図５に示す。さらにエンジンの回転速度が高
まると、駆動トルクが加圧プレート２を押さえるスプリ
ング４の反力を上まわってボール９がカム溝３１の頂点
（最大半径部分）を乗り越えてしまい、入力ギヤ７と出
力軸１２の間に相対回転が生じ、スプリング４で設定さ
れたトルク以上には出力軸１２の回転は上昇しない。
【００１７】この実施形態によると、このように設定ト
ルクに相当する回転数以上には出力軸１２の回転数が上
昇しないため従来のように、エンジンとエンジン補機を
直結した場合と異なり、エンジンの低回転域におけるエ
ンジン補機の能力を確保した上で、高回転域において、
エンジン補機の回転速度を抑制することができる。した
がって、エンジンの高回転域でのパワーロスの削減およ
びエンジン補機の小型化が実現できる。図７における斜
線部分が回転制御域であり、エネルギーロスを回収でき
る部分である。同図において、曲線ａは時間の経過に伴
うエンジン回転数の変化を、曲線ｂは補機回転数を、Ｎ
ｓはトルクカム作動の設定値を、Ｎａはトルクカムによ
るシンクロ幅を各々示す。
ルクに相当する回転数以上には出力軸１２の回転数が上
昇しないため従来のように、エンジンとエンジン補機を
直結した場合と異なり、エンジンの低回転域におけるエ
ンジン補機の能力を確保した上で、高回転域において、
エンジン補機の回転速度を抑制することができる。した
がって、エンジンの高回転域でのパワーロスの削減およ
びエンジン補機の小型化が実現できる。図７における斜
線部分が回転制御域であり、エネルギーロスを回収でき
る部分である。同図において、曲線ａは時間の経過に伴
うエンジン回転数の変化を、曲線ｂは補機回転数を、Ｎ
ｓはトルクカム作動の設定値を、Ｎａはトルクカムによ
るシンクロ幅を各々示す。
【００１８】図８はこの発明の第２の実施形態を示す軸
方向断面図である。この例は、エンジンのクランクシャ
フト１０３に、第１のクランクギヤ１０６と同軸に第２
のクランクギヤ１０７を締り嵌め状態に取付け、出力軸
１２側において、第１クランクギヤ１０６と噛み合う入
力ギヤ７と同軸に、第２のクランクギヤ１０７と噛み合
う入力待機ギヤ８を配置してある。入力待機ギヤ８は、
ワンウェイクラッチ１１によって出力軸１２に対して一
方向に回転自在に支持され、入力待機ギヤ８の回転数が
出力軸１２の回転数を上回る場合のみ、入力待機ギヤ８
から出力軸１２へのトルク伝達を可能とする構成となっ
ている。第１のクランクギヤ１０６の歯数をα、入力ギ
ヤ７の歯数をβ、第２のクランクギヤ１０７の歯数を
γ、入力待機ギヤ８の歯数δとしたとき、入力ギヤ７と
第１クランクギヤ１０６のギヤ比と、入力待機ギヤ８と
第２クランクギヤ１０７のギヤ比の関係は、次のように
設定される。 （β／α）＜（δ／γ） この実施形態におけるその他の構成は、図１の実施形態
と同じである。
方向断面図である。この例は、エンジンのクランクシャ
フト１０３に、第１のクランクギヤ１０６と同軸に第２
のクランクギヤ１０７を締り嵌め状態に取付け、出力軸
１２側において、第１クランクギヤ１０６と噛み合う入
力ギヤ７と同軸に、第２のクランクギヤ１０７と噛み合
う入力待機ギヤ８を配置してある。入力待機ギヤ８は、
ワンウェイクラッチ１１によって出力軸１２に対して一
方向に回転自在に支持され、入力待機ギヤ８の回転数が
出力軸１２の回転数を上回る場合のみ、入力待機ギヤ８
から出力軸１２へのトルク伝達を可能とする構成となっ
ている。第１のクランクギヤ１０６の歯数をα、入力ギ
ヤ７の歯数をβ、第２のクランクギヤ１０７の歯数を
γ、入力待機ギヤ８の歯数δとしたとき、入力ギヤ７と
第１クランクギヤ１０６のギヤ比と、入力待機ギヤ８と
第２クランクギヤ１０７のギヤ比の関係は、次のように
設定される。 （β／α）＜（δ／γ） この実施形態におけるその他の構成は、図１の実施形態
と同じである。
【００１９】この構成の場合、エンジンが回転すると第
１クランクギヤ１０６と同時に第２クランクギヤ１０７
も回転するが、第１クランクギヤ１０６と入力ギヤ７の
ギヤ比と、第２クランクギヤ１０７と入力待機ギヤ８の
ギヤ比との関係より、ボール９とトルクカム１が噛み合
った状態、すなわちトルクリミッタ機構２１の設定トル
ク値以下では、出力軸１２の回転数は常に入力ギヤ８の
回転数を上回るため、ワンウェイクラッチ１１は空転
し、第２クランクギヤ１０７側からのトルク伝達は行わ
れない。しかし、トルク値が設定トルクを超えた回転域
では、入力ギヤ７と出力軸１２が相対回転するため、入
力待機ギヤ８の回転数が出力軸１２の回転数を上回っ
て、ワンウェイクラッチ１１は出力軸１２と噛み合い、
出力軸１２は第２クランクギア１０７と入力待機ギア８
の歯数比で回転する。
１クランクギヤ１０６と同時に第２クランクギヤ１０７
も回転するが、第１クランクギヤ１０６と入力ギヤ７の
ギヤ比と、第２クランクギヤ１０７と入力待機ギヤ８の
ギヤ比との関係より、ボール９とトルクカム１が噛み合
った状態、すなわちトルクリミッタ機構２１の設定トル
ク値以下では、出力軸１２の回転数は常に入力ギヤ８の
回転数を上回るため、ワンウェイクラッチ１１は空転
し、第２クランクギヤ１０７側からのトルク伝達は行わ
れない。しかし、トルク値が設定トルクを超えた回転域
では、入力ギヤ７と出力軸１２が相対回転するため、入
力待機ギヤ８の回転数が出力軸１２の回転数を上回っ
て、ワンウェイクラッチ１１は出力軸１２と噛み合い、
出力軸１２は第２クランクギア１０７と入力待機ギア８
の歯数比で回転する。
【００２０】この実施形態の場合、エンジンのトルク、
あるいは回転速度の大きさに応じてギヤ対を切り換える
ため、伝達するトルク、あるいは回転速度を制限するこ
とが可能であり、そのため従来のように、エンジンとエ
ンジン補機を直結した場合と異なり、エンジンの低回転
域におけるエンジン補機の能力を確保した上で、高回転
域において、エンジン補機の回転速度を必要かつ十分な
水準に抑制することができる。したがって、エンジンの
高回転域でのパワーロスの削減およびエンジン補機の小
型化が実現できる。図９における斜線部分が、この実施
形態における回転制御域であり、エネルギーロスを回収
できる部分である。同図において、Ａは入力ギヤ対の減
速比を、Ｂは入力待機ギヤ対の減速比を各々示す。
あるいは回転速度の大きさに応じてギヤ対を切り換える
ため、伝達するトルク、あるいは回転速度を制限するこ
とが可能であり、そのため従来のように、エンジンとエ
ンジン補機を直結した場合と異なり、エンジンの低回転
域におけるエンジン補機の能力を確保した上で、高回転
域において、エンジン補機の回転速度を必要かつ十分な
水準に抑制することができる。したがって、エンジンの
高回転域でのパワーロスの削減およびエンジン補機の小
型化が実現できる。図９における斜線部分が、この実施
形態における回転制御域であり、エネルギーロスを回収
できる部分である。同図において、Ａは入力ギヤ対の減
速比を、Ｂは入力待機ギヤ対の減速比を各々示す。
【００２１】図１０はこの発明の第３の実施形態を示す
軸方向断面図である。この例は、図８の実施形態のトル
ク感応型回転制御装置において、ダンパ機構４３を設け
たものである。すなわち、出力軸１２内に油路４０を設
け、加圧プレート２、支持シリンダ５、およびスペーサ
６で形成されてスプリング４を収容した円筒状の空間を
油室４１とし、油路４０の一端を油室４１に開口させて
ある。油路４０他端は図８のオイルポンプ１０２に連通
し、オイルポンプ１０２から一定の油が逆止弁（図示せ
ず）を通じて油室４１へ供給される。供給された油室４
１内の油は、主に、加圧プレート２の外周部と加圧シリ
ンダ５の内周部との隙間４２を排油路として排出され
る。この油室４１と隙間４２とでダンパ機構４３が構成
される。このように、ダンパ機構４３を採用した場合、
トルクカム１の係脱時のボール９と加圧プレート２の減
衰能が増加し、トルク伝達をより滑らかにすることがで
きる。
軸方向断面図である。この例は、図８の実施形態のトル
ク感応型回転制御装置において、ダンパ機構４３を設け
たものである。すなわち、出力軸１２内に油路４０を設
け、加圧プレート２、支持シリンダ５、およびスペーサ
６で形成されてスプリング４を収容した円筒状の空間を
油室４１とし、油路４０の一端を油室４１に開口させて
ある。油路４０他端は図８のオイルポンプ１０２に連通
し、オイルポンプ１０２から一定の油が逆止弁（図示せ
ず）を通じて油室４１へ供給される。供給された油室４
１内の油は、主に、加圧プレート２の外周部と加圧シリ
ンダ５の内周部との隙間４２を排油路として排出され
る。この油室４１と隙間４２とでダンパ機構４３が構成
される。このように、ダンパ機構４３を採用した場合、
トルクカム１の係脱時のボール９と加圧プレート２の減
衰能が増加し、トルク伝達をより滑らかにすることがで
きる。
【００２２】図１１はこの発明の第４の実施例を示す軸
方向断面図である。この例は、図８の実施形態におい
て、スペーサ６と加圧プレート２の間に、転がり接触の
機械要素であるボールブッシュ１４を挿入し、スペーサ
６と加圧プレート２の間の摺動抵抗を低減させたもので
ある。この摺動抵抗の低減により、トルクカム係脱時の
応答性が改善され、エンジンの回転速度の上昇および下
降時におけるギヤ対の切り換えにともなう、伝達トルク
のヒステリシスを低減することができる。機能上はボー
ルブッシュ１４に代わって、リニアスライド、ボールス
ライド等の転がり接触の機械要素を使用することもでき
る。
方向断面図である。この例は、図８の実施形態におい
て、スペーサ６と加圧プレート２の間に、転がり接触の
機械要素であるボールブッシュ１４を挿入し、スペーサ
６と加圧プレート２の間の摺動抵抗を低減させたもので
ある。この摺動抵抗の低減により、トルクカム係脱時の
応答性が改善され、エンジンの回転速度の上昇および下
降時におけるギヤ対の切り換えにともなう、伝達トルク
のヒステリシスを低減することができる。機能上はボー
ルブッシュ１４に代わって、リニアスライド、ボールス
ライド等の転がり接触の機械要素を使用することもでき
る。
【００２３】図１２は、この発明の第５の実施例を示す
軸方向断面図である。この例は、図１１の実施形態にお
いて、支持シリンダ５と出力軸１２の間に玉軸受１５を
介在させ、支持シリンダ５と出力軸１２の間の相対回転
を許容するように構成している。エンジンの回転速度が
高まり、駆動トルクが加圧プレート２を押さえるスプリ
ング４からの力を上回った場合、トルクリミッタ２１が
作動し、入力ギヤ７と出力軸１２の間に相対回転が生じ
る。この時、加圧プレート２およびスプリング４も出力
軸１２と相対回転することになる。この相対回転に対し
て、この実施形態では支持シリンダ５と出力軸１２の間
に玉軸受１５を介在させることで、支持シリンダ５に接
するスプリング４の摩耗を防止している。
軸方向断面図である。この例は、図１１の実施形態にお
いて、支持シリンダ５と出力軸１２の間に玉軸受１５を
介在させ、支持シリンダ５と出力軸１２の間の相対回転
を許容するように構成している。エンジンの回転速度が
高まり、駆動トルクが加圧プレート２を押さえるスプリ
ング４からの力を上回った場合、トルクリミッタ２１が
作動し、入力ギヤ７と出力軸１２の間に相対回転が生じ
る。この時、加圧プレート２およびスプリング４も出力
軸１２と相対回転することになる。この相対回転に対し
て、この実施形態では支持シリンダ５と出力軸１２の間
に玉軸受１５を介在させることで、支持シリンダ５に接
するスプリング４の摩耗を防止している。
【００２４】図１２の玉軸受１５の代わりに、第６の実
施形態を示す図１３のように、支持シリンダ５とスプリ
ング４との間にスラストころ軸受などのころ軸受１６を
介在させても良い。スプリング４は、スラストころ軸受
１６の片方の軌道輪に直接に接している。この構成の場
合も、加圧プレート２と出力軸１２との相対回転に対す
るスプリング４の摩耗が防止される。
施形態を示す図１３のように、支持シリンダ５とスプリ
ング４との間にスラストころ軸受などのころ軸受１６を
介在させても良い。スプリング４は、スラストころ軸受
１６の片方の軌道輪に直接に接している。この構成の場
合も、加圧プレート２と出力軸１２との相対回転に対す
るスプリング４の摩耗が防止される。
【００２５】図１４（Ａ）はこの発明の第７の実施例を
示す軸方向断面図である。この例は図１１の実施形態に
おいて、加圧プレート２の加圧面２ａ（図１４（Ｂ））
を、回転中間側が凸となるように、略円錐台の形状とし
たものである。この構成の場合、図１に示す加圧プレー
ト２のように中心部に凹部がないため、ボール９と加圧
プレート２が接触する加圧面２ａの仕上げ加工が容易と
なり、加圧プレート２の精度向上・加工コスト削減にな
る。
示す軸方向断面図である。この例は図１１の実施形態に
おいて、加圧プレート２の加圧面２ａ（図１４（Ｂ））
を、回転中間側が凸となるように、略円錐台の形状とし
たものである。この構成の場合、図１に示す加圧プレー
ト２のように中心部に凹部がないため、ボール９と加圧
プレート２が接触する加圧面２ａの仕上げ加工が容易と
なり、加圧プレート２の精度向上・加工コスト削減にな
る。
【００２６】
【発明の効果】この発明のトルク感応型回転制御装置
は、上記のように、エンジン等からの入力回転を、予め
設定した値を境界をして、設定トルク値以上の回転で
は、入力回転を減速してエンジン補機等へ伝達できる。
換言すれば、駆動トルクから回転速度が一義的に決定さ
れる補機では、目標とするトルクを設定することで、そ
れ以上のトルクが負荷される高回転域でのエンジン補機
等の回転を抑制し、直結の場合に過剰となる仕事量を減
少させることができる。ボールの転動するカム溝を正弦
曲線状とした場合は、設定トルク値を超えて相対回転が
生じた場合の回転を円滑に行うことができる。また、ト
ルクカム係脱時におけるトルク伝達経路のバイパスとし
て、出力軸に対してワンウェイクラッチを介して支持さ
れた入力待機ギヤを設けた場合は、高回転域でのトルク
カムへの負荷を軽減し、トルクカムとボールの接触する
面の摩耗を軽減し、寿命の延長を図ることができる。加
圧部材に対して、油室によるダンパ機構を設けた場合
は、トルクカム係脱時のボールと加圧プレートの減衰能
が増加し、トルク伝達をより滑らかにすることができ
る。出力軸と加圧部材との間にボールブッシュ等の転が
り接触の機械要素を介在させた場合は、出力軸と加圧プ
レートの間の摺動抵抗が低減され、カム溝係脱時の応答
性が改善される。支持シリンダ等の弾性体支持部材と出
力軸の間に軸受を介在させた場合は、弾性体支持部材に
接する弾性体の摩耗を防止することができる。
は、上記のように、エンジン等からの入力回転を、予め
設定した値を境界をして、設定トルク値以上の回転で
は、入力回転を減速してエンジン補機等へ伝達できる。
換言すれば、駆動トルクから回転速度が一義的に決定さ
れる補機では、目標とするトルクを設定することで、そ
れ以上のトルクが負荷される高回転域でのエンジン補機
等の回転を抑制し、直結の場合に過剰となる仕事量を減
少させることができる。ボールの転動するカム溝を正弦
曲線状とした場合は、設定トルク値を超えて相対回転が
生じた場合の回転を円滑に行うことができる。また、ト
ルクカム係脱時におけるトルク伝達経路のバイパスとし
て、出力軸に対してワンウェイクラッチを介して支持さ
れた入力待機ギヤを設けた場合は、高回転域でのトルク
カムへの負荷を軽減し、トルクカムとボールの接触する
面の摩耗を軽減し、寿命の延長を図ることができる。加
圧部材に対して、油室によるダンパ機構を設けた場合
は、トルクカム係脱時のボールと加圧プレートの減衰能
が増加し、トルク伝達をより滑らかにすることができ
る。出力軸と加圧部材との間にボールブッシュ等の転が
り接触の機械要素を介在させた場合は、出力軸と加圧プ
レートの間の摺動抵抗が低減され、カム溝係脱時の応答
性が改善される。支持シリンダ等の弾性体支持部材と出
力軸の間に軸受を介在させた場合は、弾性体支持部材に
接する弾性体の摩耗を防止することができる。
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる回転制御装
置の軸方向断面図である。
置の軸方向断面図である。
【図２】静止時の状態における入力ケージの正面図であ
る。
る。
【図３】（Ａ），（Ｂ）は各々トルクカムの正面図およ
び同図（Ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。
び同図（Ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】（Ａ），（Ｂ）は各々加圧プレートの正面図お
よび同図（Ａ）のII─II線断面図である。
よび同図（Ａ）のII─II線断面図である。
【図５】トルク伝達時におけるトルクカムの正面図であ
る。
る。
【図６】カム溝の頂点の乗り越え時におけるトルクカム
の正面図である。
の正面図である。
【図７】同実施形態の作用の概略図である。
【図８】この発明の第２の実施例にかかる回転制御装置
の軸方向断面図である。
の軸方向断面図である。
【図９】同実施形態にかかる作用の概略図である。
【図１０】この発明の第３の実施例にかかる回転制御装
置の軸方向断面図である。
置の軸方向断面図である。
【図１１】この発明の第４の実施例にかかる回転制御装
置の軸方向断面図である。
置の軸方向断面図である。
【図１２】この発明の第５の実施例にかかる回転制御装
置の軸方向断面図である。
置の軸方向断面図である。
【図１３】この発明の第６の実施例にかかる回転制御装
置の軸方向断面図である。
置の軸方向断面図である。
【図１４】（Ａ）はこの発明の第７の実施例にかかる回
転制御装置の軸方向断面図、（Ｂ）はその加圧プレート
の断面図である。
転制御装置の軸方向断面図、（Ｂ）はその加圧プレート
の断面図である。
【図１５】従来のエンジンと補機との関係を示す概略斜
視図である。
視図である。
１：トルクカム ２：加圧プレート（加圧部材） ３：入力ケージ ４：スプリング（弾性体） ５：支持シリンダ（弾性体支持部材） ６：スペーサ ７：入力ギヤ ８：入力待機ギヤ ９：ボール １０：軸受 １１：ワンウェイクラッチ １２：出力軸 １３：スラストワッシャ １４：ボールブッシュ（機械要素） １５：玉軸受 １６：スラストころ軸受 １９：出力側回転部材 ２０：入力側回転部材 ２１：トルクリミッタ機構 ３０：ポケット ３１：カム溝 ４０：油路 ４１：油室 ４２：隙間 ４３：一方向ダンパ機構 １０２：オイルポンプ（エンジン補機） １０３：クランクシャフト １０６：第１のクランクギヤ（エンジン側ギヤ） １０７：第２のクランクギヤ（エンジン側ギヤ）
Claims (6)
- 【請求項１】 入力側回転部材および出力側回転部材を
同一回転中心回りに各々回転自在に設け、これら入力側
回転部材および出力側回転部材のいずれか一方に、放射
状に延びる複数のポケット内でボールを移動自在に保持
するケージを設け、前記入力側回転部材および出力側回
転部材の他方に、前記ボールが転動する環状のカム溝を
回転中心からの距離が連続的に変化するように設け、弾
性部材で付勢され回転中心側が凹または凸となる加圧面
で前記各ボールを加圧する加圧部材を、前記カム溝に対
向して軸方向移動自在に設けたトルク感応型回転制御装
置。 - 【請求項２】 前記カム溝を、回転中心からの距離が正
弦波状に変化するものとし、前記ケージのポケットを、
前記カム溝の１周分の前記正弦波の波数に対応する個数
だけ円周方向に等間隔に設けた請求項１記載のトルク感
応型回転制御装置。 - 【請求項３】 前記入力側回転部材に入力ギヤを設け、
前記出力側回転部材の出力軸にワンウェイクラッチを介
して一方向にのみ回転自在に入力待機ギヤを設け、これ
ら入力ギヤおよび入力待機ギヤに各々噛み合うエンジン
側第１ギヤおよびエンジン側第２ギヤを同じ駆動軸に設
け、入力待機ギヤの回転数が出力軸の回転数以上となる
ときのみ、前記エンジン側第２ギヤから入力待機ギヤを
介して出力軸に回転が伝達されるように、前記各ギヤの
歯数の関係を設定した請求項１または請求項２記載のト
ルク感応型回転制御装置。 - 【請求項４】 前記加圧部材に対して軸方向に油圧を作
用させる油室を、前記加圧部材の外周に嵌合するシリン
ダにより形成し、前記油室に給油する油路を設け、前記
加圧部材とシリンダとの嵌合面を排油路とし、これら油
室、油路、および排油路によりダンパを構成した請求項
１ないし請求項３のいずれに記載のトルク感応型回転制
御装置。 - 【請求項５】 前記カム溝を出力軸に設けられたトルク
カムに設け、前記入力側回転部材を、前記トルクカムの
外周に転がり軸受を介して回転自在に設けられた入力ギ
ヤとこの入力ギヤに取付けられたケージとで構成し、前
記加圧部材を、前記出力軸に対して転がり接触の機械要
素を介して前記出力軸に軸方向移動自在に支持するもの
とした請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のトル
ク感応型回転制御装置。 - 【請求項６】 前記カム溝を出力軸に設けられたトルク
カムに設け、前記入力側回転部材を、前記トルクカムの
外周に転がり軸受を介して回転自在に設けられた入力ギ
ヤとこの入力ギヤに取付けられたケージとで構成し、前
記弾性体を支持する弾性体支持部材を前記出力軸に設置
し、この弾性体支持部材と前記出力軸との間に両者の相
対回転を許す軸受を介在させた請求項１ないし請求項５
のいずれかに記載のトルク感応型回転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9114655A JPH10306863A (ja) | 1997-05-02 | 1997-05-02 | トルク感応型回転制御装置 |
| US09/069,286 US5931272A (en) | 1997-05-02 | 1998-04-29 | Torque responsive rotation control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9114655A JPH10306863A (ja) | 1997-05-02 | 1997-05-02 | トルク感応型回転制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20426397A Division JPH10306865A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | エンジン補機駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10306863A true JPH10306863A (ja) | 1998-11-17 |
Family
ID=14643252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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1998
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Also Published As
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