JPH1073154A - エンジン補機駆動装置 - Google Patents
エンジン補機駆動装置Info
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- JPH1073154A JPH1073154A JP20426297A JP20426297A JPH1073154A JP H1073154 A JPH1073154 A JP H1073154A JP 20426297 A JP20426297 A JP 20426297A JP 20426297 A JP20426297 A JP 20426297A JP H1073154 A JPH1073154 A JP H1073154A
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- engine
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの低速回転時における補機の能力を
十分に確保しながら、高速回転時の補機の能力過剰を回
避でき、エンジンのパワーロスおよび補機の小型化が実
現できるエンジン補機駆動装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの回転を補機５０に伝達する駆
動伝達系に回転制御装置を介在させる。この回転制御装
置は、入力側回転部材４０と出力軸１８との間にトルク
リミッタ機構４１を有するものであり、予め設定したト
ルク値を境界として、入力トルク値が前記設定トルク値
よりも大きいときに回転数を低下させて回転伝達する。
十分に確保しながら、高速回転時の補機の能力過剰を回
避でき、エンジンのパワーロスおよび補機の小型化が実
現できるエンジン補機駆動装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの回転を補機５０に伝達する駆
動伝達系に回転制御装置を介在させる。この回転制御装
置は、入力側回転部材４０と出力軸１８との間にトルク
リミッタ機構４１を有するものであり、予め設定したト
ルク値を境界として、入力トルク値が前記設定トルク値
よりも大きいときに回転数を低下させて回転伝達する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、オイルポンプ等
のエンジン補機にエンジンの回転を伝えるエンジン補機
駆動装置に関する。
のエンジン補機にエンジンの回転を伝えるエンジン補機
駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの補機は、一般にエンジンのク
ランクシャフトよりプーリまたはギヤによって取り出さ
れる回転により直接に駆動される。図１３はその一例を
示す。エンジン１０１の補機であるオイルポンプ１０２
に、クランクシャフト１０３をクランクギヤ１０４とオ
イルポンプギヤ１０５の噛み合いによって連結してい
る。ポンプ１０２はギヤ式ポンプである。
ランクシャフトよりプーリまたはギヤによって取り出さ
れる回転により直接に駆動される。図１３はその一例を
示す。エンジン１０１の補機であるオイルポンプ１０２
に、クランクシャフト１０３をクランクギヤ１０４とオ
イルポンプギヤ１０５の噛み合いによって連結してい
る。ポンプ１０２はギヤ式ポンプである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように、いずれ
も、オイルポンプ１０２等のエンジン補機は、エンジン
１０１のクランクシャフト１０３によって直接駆動され
るため、エンジン１０１の低回転時における補機の能力
を十分に確保した場合、高回転時には、補機の能力は過
剰となり、エンジン出力のロスとなる。一方、補機の設
計の面からも、本来、能力過剰となる高回転域での寿命
を確保せざるを得ないため、装置の小型化を阻み、燃費
悪化の一因となっている。
も、オイルポンプ１０２等のエンジン補機は、エンジン
１０１のクランクシャフト１０３によって直接駆動され
るため、エンジン１０１の低回転時における補機の能力
を十分に確保した場合、高回転時には、補機の能力は過
剰となり、エンジン出力のロスとなる。一方、補機の設
計の面からも、本来、能力過剰となる高回転域での寿命
を確保せざるを得ないため、装置の小型化を阻み、燃費
悪化の一因となっている。
【０００４】この発明は、エンジンの低速回転時におけ
る補機の能力を十分に確保しながら、高速回転時の補機
の能力過剰を回避でき、エンジンのパワーロスおよび補
機の小型化が実現できるエンジン補機駆動装置を提供す
ることを目的とする。
る補機の能力を十分に確保しながら、高速回転時の補機
の能力過剰を回避でき、エンジンのパワーロスおよび補
機の小型化が実現できるエンジン補機駆動装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明のエンジン補機
駆動装置は、エンジンの回転を補機に伝達する駆動伝達
系に、予め設定したトルク値を境界として、入力トルク
値が前記設定トルク値よりも大きいときに入力側の回転
数を低下させて回転を伝える回転制御装置を介在させた
ものである。この構成によると、トルクと回転速度の関
係が一対一に対応している補機を対象として考えると、
前記構成の回転制御装置を介在させたことにより、目標
とする回転速度を設定することで、それ以上の高回転領
域でのエンジン補機等の回転を抑制し、直結の場合に過
剰となる仕事量を減少させることができる。また、エン
ジンの低回転時における補機の能力を十分に確保でき
る。
駆動装置は、エンジンの回転を補機に伝達する駆動伝達
系に、予め設定したトルク値を境界として、入力トルク
値が前記設定トルク値よりも大きいときに入力側の回転
数を低下させて回転を伝える回転制御装置を介在させた
ものである。この構成によると、トルクと回転速度の関
係が一対一に対応している補機を対象として考えると、
前記構成の回転制御装置を介在させたことにより、目標
とする回転速度を設定することで、それ以上の高回転領
域でのエンジン補機等の回転を抑制し、直結の場合に過
剰となる仕事量を減少させることができる。また、エン
ジンの低回転時における補機の能力を十分に確保でき
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】この発明の第１の実施形態を図１
ないし図５、および図１２に基づいて説明する。このエ
ンジン補機駆動装置は、図１，図２に示すトルク感応型
の回転制御装置を、エンジン（図示せず）のクランクシ
ャフトと図１２のエンジン補機５０との間の駆動伝達系
に介在させたものである。エンジン補機５０は、ギヤポ
ンプからなるオイルポンプである。回転制御装置は、そ
の基本構成を説明すると、同心に配置された入力側回転
部材４０と出力軸１８との間にトルクリミッタ機構４１
を有する回転制御装置であって、前記トルクリミッタ機
構４１は、入力側回転部材４０に対面して係脱自在に噛
み合うトルクカム３を、ボールスプライン７を介して出
力軸１８の外周に軸方向移動自在に取付け、前記トルク
カム３が係合する方向へ作用するスプリング１１を設け
たものである。
ないし図５、および図１２に基づいて説明する。このエ
ンジン補機駆動装置は、図１，図２に示すトルク感応型
の回転制御装置を、エンジン（図示せず）のクランクシ
ャフトと図１２のエンジン補機５０との間の駆動伝達系
に介在させたものである。エンジン補機５０は、ギヤポ
ンプからなるオイルポンプである。回転制御装置は、そ
の基本構成を説明すると、同心に配置された入力側回転
部材４０と出力軸１８との間にトルクリミッタ機構４１
を有する回転制御装置であって、前記トルクリミッタ機
構４１は、入力側回転部材４０に対面して係脱自在に噛
み合うトルクカム３を、ボールスプライン７を介して出
力軸１８の外周に軸方向移動自在に取付け、前記トルク
カム３が係合する方向へ作用するスプリング１１を設け
たものである。
【０００７】以下詳細を説明する。入力ギヤ１４は、ベ
アリング１５によって出力軸１８に対して回転自在に支
持され、同じく出力軸１８はベアリング１６，１７によ
ってエンジンブロック本体１９，２０に対して回転自在
に支持される。入力ギヤ１４と対向する出力軸１８の軸
端は、図１２のエンジン補機５０の入力部に結合され
る。図１のように、入力ギヤ１４には、複数（本実施形
態では４つ）のポケットを持つ保持器５が、ピンまたは
キーを介して一体回転するように結合され、これら入力
ギヤ１４と保持器５とで入力側回転部材４０が構成され
る。保持器５のポケットには、それぞれ、ポケットの半
径よりも僅かに小さい径のボール４が入っており、ボー
ル４は、図３ないし図５のように対向配置された正弦波
状のカム面２２を有したトルクカム３と、スプリング１
１の押し付け力により接している。カム面２２はボール
転走面となるものであって、円周溝状に形成され、その
深さが円周方向に沿って前記の正弦波状に変化してい
る。トルクカム３、円筒状のスプラインハウジング８、
およびボールスプライン７は、それぞれキー１およびキ
ー２を介して一体に組み合わされ、軸方向に滑らかに動
きつつ、出力軸１８へのトルクの伝達を許容する構造と
なっており、トルクリミッタ４１を構成している。
アリング１５によって出力軸１８に対して回転自在に支
持され、同じく出力軸１８はベアリング１６，１７によ
ってエンジンブロック本体１９，２０に対して回転自在
に支持される。入力ギヤ１４と対向する出力軸１８の軸
端は、図１２のエンジン補機５０の入力部に結合され
る。図１のように、入力ギヤ１４には、複数（本実施形
態では４つ）のポケットを持つ保持器５が、ピンまたは
キーを介して一体回転するように結合され、これら入力
ギヤ１４と保持器５とで入力側回転部材４０が構成され
る。保持器５のポケットには、それぞれ、ポケットの半
径よりも僅かに小さい径のボール４が入っており、ボー
ル４は、図３ないし図５のように対向配置された正弦波
状のカム面２２を有したトルクカム３と、スプリング１
１の押し付け力により接している。カム面２２はボール
転走面となるものであって、円周溝状に形成され、その
深さが円周方向に沿って前記の正弦波状に変化してい
る。トルクカム３、円筒状のスプラインハウジング８、
およびボールスプライン７は、それぞれキー１およびキ
ー２を介して一体に組み合わされ、軸方向に滑らかに動
きつつ、出力軸１８へのトルクの伝達を許容する構造と
なっており、トルクリミッタ４１を構成している。
【０００８】出力軸１８に嵌合状態に止め付けられたス
プリングハウジング１２には、円周上に並べてスプリン
グ１１が複数（本実施形態では４つ）設けられ、スプリ
ング１１の反力はスプラインハウジング８に嵌合したス
プリングストッパ６およびスプラインハウジング８を介
して、トルクカム３に作用する。スプラインハウジング
８は円筒状のものであり、スプリングストッパ６はリン
グ板状に形成されてスプラインハウジング８に外嵌し、
スプラインハウジング８の小径部と大径部との段差面に
係合している。スプリングハウジング１２は、一端にハ
ブ部を有する円筒状に形成されてスプラインハウジング
８の外周に相対的に軸方向移動自在に外嵌し、前記ハブ
部で出力軸１８に取付けられている。
プリングハウジング１２には、円周上に並べてスプリン
グ１１が複数（本実施形態では４つ）設けられ、スプリ
ング１１の反力はスプラインハウジング８に嵌合したス
プリングストッパ６およびスプラインハウジング８を介
して、トルクカム３に作用する。スプラインハウジング
８は円筒状のものであり、スプリングストッパ６はリン
グ板状に形成されてスプラインハウジング８に外嵌し、
スプラインハウジング８の小径部と大径部との段差面に
係合している。スプリングハウジング１２は、一端にハ
ブ部を有する円筒状に形成されてスプラインハウジング
８の外周に相対的に軸方向移動自在に外嵌し、前記ハブ
部で出力軸１８に取付けられている。
【０００９】スプリングハウジング１２とスプリングス
トッパ６の外周にわたり、エンジンブロック本体１９に
固定されたハウジング１３が相対回転および軸方向移動
自在に外嵌しており、スプリングホルダ１２、スプライ
ンハウジング８、スプリングストッパ６、およびハウジ
ング１３で形成される円筒状の空間が油室４２となる。
油室４２には、ハウジング１３の給油口１０が開口し、
オイルポンプから一定量の油が逆止弁（図示せず）を通
じて供給される。供給された油室４２内の油は、スプリ
ングストッパ６に形成された排油路となるオリフィス絞
り９から排出可能とされ、油室４２とオリフィス絞り９
とで一方向ダンパ４３が構成される。
トッパ６の外周にわたり、エンジンブロック本体１９に
固定されたハウジング１３が相対回転および軸方向移動
自在に外嵌しており、スプリングホルダ１２、スプライ
ンハウジング８、スプリングストッパ６、およびハウジ
ング１３で形成される円筒状の空間が油室４２となる。
油室４２には、ハウジング１３の給油口１０が開口し、
オイルポンプから一定量の油が逆止弁（図示せず）を通
じて供給される。供給された油室４２内の油は、スプリ
ングストッパ６に形成された排油路となるオリフィス絞
り９から排出可能とされ、油室４２とオリフィス絞り９
とで一方向ダンパ４３が構成される。
【００１０】上記構成の動作を説明する。まず、エンジ
ン回転速度が遅い場合、エンジンのクランクシャフトよ
り取り出されたトルクが入力ギヤ１４に伝達されると、
保持器５を通じてボール４に伝わる。ボール４はトルク
カム３のカム面２２を乗り越えようとして、ボールスプ
ライン７によって出力軸１８に支持されたトルクカム３
に、軸方向変位を与えてスプリングホルダ１２の方向へ
押しやろうとするが、トルクが小さいため、スプリング
１１の反力に負けて、カム面２２の途中に止まる。結果
的に、トルクカム３、スプラインハウジング８、ボール
スプライン７を経て、入力されたトルクのほぼ１００％
を出力軸１８へ伝達し、エンジン補機を駆動する。この
状態を図５（Ａ），（Ｂ）に示す。
ン回転速度が遅い場合、エンジンのクランクシャフトよ
り取り出されたトルクが入力ギヤ１４に伝達されると、
保持器５を通じてボール４に伝わる。ボール４はトルク
カム３のカム面２２を乗り越えようとして、ボールスプ
ライン７によって出力軸１８に支持されたトルクカム３
に、軸方向変位を与えてスプリングホルダ１２の方向へ
押しやろうとするが、トルクが小さいため、スプリング
１１の反力に負けて、カム面２２の途中に止まる。結果
的に、トルクカム３、スプラインハウジング８、ボール
スプライン７を経て、入力されたトルクのほぼ１００％
を出力軸１８へ伝達し、エンジン補機を駆動する。この
状態を図５（Ａ），（Ｂ）に示す。
【００１１】次に、エンジン回転速度が高くなり、トル
クがスプリング１１の反力を上回った場合、同じく、エ
ンジンのクランクシャフトより取り出されたトルクは、
入力ギヤ１４に伝達され、保持器５を通じてボール４に
伝わるが、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、ボール４
はトルクカム３のカム面２２の頂点を乗り越えてしま
い、入力ギヤ１４と出力軸１８の間に相対回転が生じ、
一旦、出力軸１８へのトルクの伝達は絶たれてしまう。
しかし、スプリング１１によって再びトルクカム３は、
ボール４に接触して、トルクを伝達し、両者の間での間
欠的なトルクの伝達が起こる。結果として、トルクカム
３、スプラインハウジング８、およびボールスプライン
７を経て、入出力の相対回転を許容した形で、入力され
るトルクを制限しつつ、出力軸１８へ伝達し、エンジン
補機を駆動することができる。高周波になると、この間
欠的なトルク伝達は、チャタリングという現象を発生し
て、結果としてトルク伝達できなくなるが、トルクカム
３がボール４から離反する方向に一方向ダンパがあっ
て、ダンピング作用するため、チャタリングを防止で
き、間欠的なトルク伝達が可能となる。
クがスプリング１１の反力を上回った場合、同じく、エ
ンジンのクランクシャフトより取り出されたトルクは、
入力ギヤ１４に伝達され、保持器５を通じてボール４に
伝わるが、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、ボール４
はトルクカム３のカム面２２の頂点を乗り越えてしま
い、入力ギヤ１４と出力軸１８の間に相対回転が生じ、
一旦、出力軸１８へのトルクの伝達は絶たれてしまう。
しかし、スプリング１１によって再びトルクカム３は、
ボール４に接触して、トルクを伝達し、両者の間での間
欠的なトルクの伝達が起こる。結果として、トルクカム
３、スプラインハウジング８、およびボールスプライン
７を経て、入出力の相対回転を許容した形で、入力され
るトルクを制限しつつ、出力軸１８へ伝達し、エンジン
補機を駆動することができる。高周波になると、この間
欠的なトルク伝達は、チャタリングという現象を発生し
て、結果としてトルク伝達できなくなるが、トルクカム
３がボール４から離反する方向に一方向ダンパがあっ
て、ダンピング作用するため、チャタリングを防止で
き、間欠的なトルク伝達が可能となる。
【００１２】このように、予め設定されたトルク値まで
は、入力ギヤ１４と、ボールスプライン７を介してトル
クカム３を支持している出力軸１８の回転速度は一致
し、クランクシャフトの回転がそのままエンジン補機５
０に伝えられる。一方、トルクカム３のスプリング１１
の反力を超えるトルクが入力された場合は、ボール４が
カム面の頂点を乗り越え入力ギヤ１４とトルクカム３の
間には相対回転が生じ、トルクカム３は一自由度の振動
系を構成する。ここで、目的とする相対回転数を振動系
の共振周波数より低く設定し、かつ、円筒状の油室を持
つ一方向ダンパを利用して、入力ギヤ１４とトルクカム
３の間での、間欠的なトルクの伝達が可能となる。すな
わち、エンジンの高回転域の予め設定された伝達トルク
の値を超える入力があった場合は、入力ギヤ１４と出力
軸１８の間に相対回転が生じ、クランクシャフトの回転
は減速され、エンジン補機５０に伝えられる。
は、入力ギヤ１４と、ボールスプライン７を介してトル
クカム３を支持している出力軸１８の回転速度は一致
し、クランクシャフトの回転がそのままエンジン補機５
０に伝えられる。一方、トルクカム３のスプリング１１
の反力を超えるトルクが入力された場合は、ボール４が
カム面の頂点を乗り越え入力ギヤ１４とトルクカム３の
間には相対回転が生じ、トルクカム３は一自由度の振動
系を構成する。ここで、目的とする相対回転数を振動系
の共振周波数より低く設定し、かつ、円筒状の油室を持
つ一方向ダンパを利用して、入力ギヤ１４とトルクカム
３の間での、間欠的なトルクの伝達が可能となる。すな
わち、エンジンの高回転域の予め設定された伝達トルク
の値を超える入力があった場合は、入力ギヤ１４と出力
軸１８の間に相対回転が生じ、クランクシャフトの回転
は減速され、エンジン補機５０に伝えられる。
【００１３】この実施形態によると、このようにしてエ
ンジンのトルク、あるいは回転速度の大きさに応じて、
伝達するトルク、あるいは回転速度を制限することが可
能であり、そのため従来のように、エンジンとエンジン
補機を直結した場合と異なり、エンジンの高回転域にお
いて、エンジン補機の回転速度を抑制することができ
る。したがって、エンジンのパワーロスおよびエンジン
補機の小型化が実現できる。
ンジンのトルク、あるいは回転速度の大きさに応じて、
伝達するトルク、あるいは回転速度を制限することが可
能であり、そのため従来のように、エンジンとエンジン
補機を直結した場合と異なり、エンジンの高回転域にお
いて、エンジン補機の回転速度を抑制することができ
る。したがって、エンジンのパワーロスおよびエンジン
補機の小型化が実現できる。
【００１４】図６はこの発明の第２の実施形態を示す軸
方向断面図である。この例は、トルクカム３と出力軸１
８との間にトルク伝達要素として、スプラインハブ２１
に設けられたインボリュートスプラインを採用した。こ
れによって、ボールスプラインの使用に場合に比べて、
部品点数の削減および小型化を実現する。なお、ハウジ
ング１３ｂ、スプリングホルダ１２ｂ、およびスプライ
ンハブ２１で構成される一方向ダンパ４３ｂのオリフィ
ス絞り９ｂの出口は、インボリュートスプラインの隙間
内に開放され、スプラインの摺動抵抗を油潤滑によって
低減する構造となっている。その他の構成は図１の実施
形態と同じであり、同一部分には同一符号を付してあ
る。
方向断面図である。この例は、トルクカム３と出力軸１
８との間にトルク伝達要素として、スプラインハブ２１
に設けられたインボリュートスプラインを採用した。こ
れによって、ボールスプラインの使用に場合に比べて、
部品点数の削減および小型化を実現する。なお、ハウジ
ング１３ｂ、スプリングホルダ１２ｂ、およびスプライ
ンハブ２１で構成される一方向ダンパ４３ｂのオリフィ
ス絞り９ｂの出口は、インボリュートスプラインの隙間
内に開放され、スプラインの摺動抵抗を油潤滑によって
低減する構造となっている。その他の構成は図１の実施
形態と同じであり、同一部分には同一符号を付してあ
る。
【００１５】図７ないし図１１はこのこの発明の第３の
実施形態を示す。図７は軸方向断面で、図８は図７のVI
II-VIII 断面を入力ギヤ側から眺めた図である。この例
は、トルクカム３ａの形状として、図９〜１１のような
Ｖ字形断面の放射状の溝２３をカム面としたものであ
る。この構成によると、トルクリミッタ機構４１の感応
トルク値の設定の簡便化を図ることができる。なお、図
９（Ａ）は、トルクカム３ａの正面図で、静止時の状態
を示しているが、複数（この実施形態では４つ）の等間
隔に設けたられた溝２３が、ボール４のピッチ円に沿っ
てボール案内溝２４によって結ばれ、ボール４はそのＶ
字形の溝底に位置している。また、ボール案内溝２４
は、ボール４とトルクカム３ａの接触面圧を低減し、ト
ルクカム３ａの早期損傷を防ぐため、その断面形状はボ
ール径に呼応した円弧状になっている。図９（Ｂ）は、
ボール４とＶ字形の溝２３の位置関係を、より明確にす
るために、トルクカム３ａをボール４のピッチ円に沿っ
て断面して示す図である。同じく図１０（Ａ），（Ｂ）
は、伝達トルクが設定値を超えて、ボール４がＶ字形の
溝２３のカム面を乗り上げ、入力ギヤ１４と出力軸１８
が相対回転している状態を示す。図１１（Ａ），（Ｂ）
は、伝達トルクが設定値内で、ボール４がＶ字形の溝２
３のカム面の途中で止まり、トルクを伝達している状態
を示している。
実施形態を示す。図７は軸方向断面で、図８は図７のVI
II-VIII 断面を入力ギヤ側から眺めた図である。この例
は、トルクカム３ａの形状として、図９〜１１のような
Ｖ字形断面の放射状の溝２３をカム面としたものであ
る。この構成によると、トルクリミッタ機構４１の感応
トルク値の設定の簡便化を図ることができる。なお、図
９（Ａ）は、トルクカム３ａの正面図で、静止時の状態
を示しているが、複数（この実施形態では４つ）の等間
隔に設けたられた溝２３が、ボール４のピッチ円に沿っ
てボール案内溝２４によって結ばれ、ボール４はそのＶ
字形の溝底に位置している。また、ボール案内溝２４
は、ボール４とトルクカム３ａの接触面圧を低減し、ト
ルクカム３ａの早期損傷を防ぐため、その断面形状はボ
ール径に呼応した円弧状になっている。図９（Ｂ）は、
ボール４とＶ字形の溝２３の位置関係を、より明確にす
るために、トルクカム３ａをボール４のピッチ円に沿っ
て断面して示す図である。同じく図１０（Ａ），（Ｂ）
は、伝達トルクが設定値を超えて、ボール４がＶ字形の
溝２３のカム面を乗り上げ、入力ギヤ１４と出力軸１８
が相対回転している状態を示す。図１１（Ａ），（Ｂ）
は、伝達トルクが設定値内で、ボール４がＶ字形の溝２
３のカム面の途中で止まり、トルクを伝達している状態
を示している。
【００１６】
【発明の効果】この発明のトルク感応型回転制御装置
は、エンジンからの入力回転を、予め設定したトルク値
を境界として、減速してエンジン補機等へ伝達するよう
にしたため、目標とする回転速度を設定することで、そ
れ以上の高回転領域でのエンジン補機等の回転を抑制
し、直結の場合に過剰となる仕事量を減少させることが
できる。また、エンジンの低回転時における補機の能力
を十分に確保できる。したがって、エンジンのパワーロ
スおよび補機の小型化が実現できる。
は、エンジンからの入力回転を、予め設定したトルク値
を境界として、減速してエンジン補機等へ伝達するよう
にしたため、目標とする回転速度を設定することで、そ
れ以上の高回転領域でのエンジン補機等の回転を抑制
し、直結の場合に過剰となる仕事量を減少させることが
できる。また、エンジンの低回転時における補機の能力
を十分に確保できる。したがって、エンジンのパワーロ
スおよび補機の小型化が実現できる。
【図１】この発明の第１の実施形態にかかるエンジン補
機駆動装置の回転制御装置の軸方向断面図である。
機駆動装置の回転制御装置の軸方向断面図である。
【図２】図１のII-II 線断面図である。
【図３】（Ａ），（Ｂ）は各々静止時の状態におけるト
ルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿った断面図
である。
ルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿った断面図
である。
【図４】（Ａ），（Ｂ）は各々カム面乗り上げ時の状態
におけるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿
った断面図である。
におけるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿
った断面図である。
【図５】（Ａ），（Ｂ）は各々トルク伝達時の状態にお
けるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿った
断面図である。
けるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿った
断面図である。
【図６】この発明の第２の実施形態にかかるエンジン補
機駆動装置の回転制御装置の軸方向断面図である。
機駆動装置の回転制御装置の軸方向断面図である。
【図７】この発明の第３の実施形態にかかるエンジン補
機駆動装置の回転制御装置の軸方向断面図である。
機駆動装置の回転制御装置の軸方向断面図である。
【図８】図７のVIII-VIII 線断面図である。
【図９】（Ａ），（Ｂ）は各々静止時の状態におけるト
ルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿った断面図
である。
ルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿った断面図
である。
【図１０】（Ａ），（Ｂ）は各々カム面乗り上げ時の状
態におけるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に
沿った断面図である。
態におけるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に
沿った断面図である。
【図１１】（Ａ），（Ｂ）は各々トルク伝達時の状態に
おけるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿っ
た断面図である。
おけるトルクカムの正面図およびボールピッチ円に沿っ
た断面図である。
【図１２】第１の実施形態における回転制御装置と補機
とを連結した状態を示す軸方向断面図である。
とを連結した状態を示す軸方向断面図である。
【図１３】従来のエンジンと補機との関係を示す概略斜
視図である。
視図である。
１，２…キー １４…入力ギヤ ３…トルクカム １５〜１７…ベアリ
ング ４…ボール １８…出力軸 ５…保持器 １９，２０…エンジ
ンブロック本体 ６…スプリングストッパ ２２…正弦波状カム
面 ７…ボールスプライン ２３…Ｖ字形の溝 ８…スプラインハウジング ２４…ボール案内溝 ９…オリフィス絞り ４０…入力側回転部
材 １０…給油口 ４１…トルクリミッ
タ機構 １１…スプリング ４２…油室 １２…スプリングホルダ ４３…一方向ダンパ １３…ハウジング ５０…エンジン補機
ング ４…ボール １８…出力軸 ５…保持器 １９，２０…エンジ
ンブロック本体 ６…スプリングストッパ ２２…正弦波状カム
面 ７…ボールスプライン ２３…Ｖ字形の溝 ８…スプラインハウジング ２４…ボール案内溝 ９…オリフィス絞り ４０…入力側回転部
材 １０…給油口 ４１…トルクリミッ
タ機構 １１…スプリング ４２…油室 １２…スプリングホルダ ４３…一方向ダンパ １３…ハウジング ５０…エンジン補機
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの回転を補機に伝達する駆動伝
達系に、予め設定したトルク値を境界として、入力トル
ク値が前記設定トルク値よりも大きいときに回転数を低
下させて回転伝達する回転制御装置を介在させたエンジ
ン補機駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20426297A JPH1073154A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | エンジン補機駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20426297A JPH1073154A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | エンジン補機駆動装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7172925A Division JP3017416B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | トルク感応型回転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1073154A true JPH1073154A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=16487559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20426297A Pending JPH1073154A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | エンジン補機駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1073154A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009222140A (ja) * | 2008-03-17 | 2009-10-01 | Kitz Corp | バルブ用アクチュエータ |
| WO2010004950A1 (ja) * | 2008-07-11 | 2010-01-14 | 萬代機械株式会社 | 動力伝達機構 |
| JP2010133501A (ja) * | 2008-12-05 | 2010-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | トルクリミッタ及び駆動力伝達装置 |
-
1997
- 1997-07-30 JP JP20426297A patent/JPH1073154A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009222140A (ja) * | 2008-03-17 | 2009-10-01 | Kitz Corp | バルブ用アクチュエータ |
| WO2010004950A1 (ja) * | 2008-07-11 | 2010-01-14 | 萬代機械株式会社 | 動力伝達機構 |
| JP2010133501A (ja) * | 2008-12-05 | 2010-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | トルクリミッタ及び駆動力伝達装置 |
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