JPH1030645A - Multiple disc clutch - Google Patents
Multiple disc clutchInfo
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- JPH1030645A JPH1030645A JP8187498A JP18749896A JPH1030645A JP H1030645 A JPH1030645 A JP H1030645A JP 8187498 A JP8187498 A JP 8187498A JP 18749896 A JP18749896 A JP 18749896A JP H1030645 A JPH1030645 A JP H1030645A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/72—Features relating to cooling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に使用される
多板クラッチに関する。The present invention relates to a multi-plate clutch used for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、たとえばレース用自動車に使用
される乾式多板クラッチは、エンジンのフライホイール
に固定される筒状のフライホイールリングと、出力軸に
連結されるハブフランジと、両者の間に配置される複数
の摩擦板とを備えている。ハブフランジは、出力軸に連
結されるハブと、ハブから外周に延びるフランジと、フ
ランジの外周にフランジの両側に突出して設けられた筒
状部を備え、この筒状部とフライホイールリングとの間
の空間に摩擦板は配置されている。この摩擦板設置空間
の一端は、摩擦板が押し付けられるフライホイールなど
に面しており、他端は摩擦板を押し付けるプレッシャプ
レートに面している。2. Description of the Related Art In general, a dry type multi-plate clutch used for a racing car, for example, has a cylindrical flywheel ring fixed to an engine flywheel, a hub flange connected to an output shaft, and a hub. And a plurality of friction plates arranged at the same position. The hub flange includes a hub connected to the output shaft, a flange extending from the hub to the outer periphery, and a cylindrical portion provided on the outer periphery of the flange so as to protrude on both sides of the flange. The friction plate is arranged in the space between them. One end of the friction plate installation space faces a flywheel or the like against which the friction plate is pressed, and the other end faces a pressure plate that presses the friction plate.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】前記構造によると、摩
擦板設置空間は、その内周及び外周がハブフランジの外
周筒状部とフライホイールリングとにより閉鎖され、両
端がフライホイールとプレッシャプレート及びその外側
のクラッチカバーとで閉鎖されている。この構造では、
クラッチの外部空間からクラッチの内部へ流入した空気
は、プレッシャプレートとハブフランジの外周端部と間
の狭い隙間を通って、その近傍の摩擦板の表面に到達で
きるだけである。したがって、摩擦板を冷却することが
できず、特に、特に内側に挟まれた摩擦板に対する冷却
効果がきわめて低い。その結果、摩擦板が過熱状態とな
り、動作特性や耐久性に問題が生じる可能性がある。According to the above structure, the inner and outer circumferences of the friction plate installation space are closed by the outer cylindrical portion of the hub flange and the flywheel ring. It is closed with its outer clutch cover. In this structure,
The air flowing into the clutch from the outer space of the clutch can only reach the surface of the friction plate in the vicinity through a narrow gap between the pressure plate and the outer peripheral end of the hub flange. Therefore, the friction plate cannot be cooled, and particularly, the cooling effect on the friction plate sandwiched inside is extremely low. As a result, the friction plate becomes overheated, and there is a possibility that a problem occurs in the operation characteristics and durability.
【０００４】本発明の目的は、多板クラッチにおいて、
摩擦板の温度を過度に上昇させないことにある。[0004] An object of the present invention is to provide a multi-plate clutch.
The purpose is to prevent the temperature of the friction plate from excessively increasing.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の多板ク
ラッチは、入力側回転体からのトルクを断続するための
多板クラッチであって、入力側部材と出力側部材と複数
の環状ドライブプレートと複数の環状ドリブンプレート
とクラッチ操作機構とを備えている。入力側部材は、入
力側回転体に連結される第１筒状部を含む。出力側部材
は、第１筒状部の内周に配置され外周面に軸方向に延び
る複数の第１歯が形成されたた第２筒状部を含む。複数
の環状ドライブプレートは、第１筒状部と前記第２筒状
部との間で軸方向に間隔を隔てて配置され、外周部が前
記第１筒状部の内周面に軸方向に所定範囲内で相対移動
可能にかつ相対回転不能に連結されている。複数の環状
ドリブンプレートは、ドライブプレートと軸方向に交互
に配置され、第２筒状部の第１歯に軸方向に相対移動可
能にかつ相対回転不能に連結された第２歯が内周縁に形
成されている。クラッチ操作機構は、ドライブプレート
とドリブンプレートとを圧接および圧接解除するための
機構である。第１歯には、少なくとも軸方向の一端面か
ら軸方向に延びる軸方向孔と、軸方向孔から第２筒状部
の外周面に開口する空気連絡部とが形成されている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a multi-plate clutch for intermittently transmitting and receiving torque from an input-side rotating body. The vehicle includes a drive plate, a plurality of annular driven plates, and a clutch operation mechanism. The input-side member includes a first tubular portion connected to the input-side rotating body. The output-side member includes a second tubular portion that is arranged on the inner periphery of the first tubular portion and has a plurality of first teeth formed on the outer peripheral surface and extending in the axial direction. The plurality of annular drive plates are disposed at an axial interval between the first cylindrical portion and the second cylindrical portion, and the outer peripheral portion is formed on the inner peripheral surface of the first cylindrical portion in the axial direction. They are connected so as to be relatively movable within a predetermined range and relatively unrotatable. The plurality of annular driven plates are alternately arranged in the axial direction with the drive plate, and the second teeth connected to the first teeth of the second cylindrical portion so as to be relatively movable in the axial direction and not to rotate relatively are provided on the inner peripheral edge. Is formed. The clutch operating mechanism is a mechanism for pressing and releasing the drive plate and the driven plate. The first tooth is formed with an axial hole extending in the axial direction from at least one end face in the axial direction, and an air communication portion opened from the axial hole to the outer peripheral surface of the second cylindrical portion.
【０００６】この多板クラッチでは、クラッチ操作機構
がドライブプレートとドリブンプレートとを圧接させる
と、入力側回転体のトルクが出力側部材に伝わる。。そ
して、クラッチ操作機構が両プレートの圧接を解除する
と、トルクの伝達は遮断される。ここでは、第２筒状部
の第１歯に軸方向孔と空気連絡部が形成されているた
め、軸方向孔内に流入した空気が空気連絡部からドライ
ブプレート及びドリブンプレートの内周側に供給されて
両プレートの冷却を行う。この結果、両プレートの過度
な昇温が抑えられ、両プレートの寿命が長くなる。In this multi-plate clutch, when the clutch operating mechanism presses the drive plate and the driven plate in pressure, the torque of the input-side rotating body is transmitted to the output-side member. . Then, when the clutch operation mechanism releases the pressure contact between the two plates, the transmission of torque is interrupted. Here, since the axial hole and the air communication portion are formed in the first teeth of the second cylindrical portion, the air flowing into the axial hole flows from the air communication portion to the inner peripheral sides of the drive plate and the driven plate. It is supplied to cool both plates. As a result, excessive heating of both plates is suppressed, and the life of both plates is prolonged.
【０００７】請求項２に記載の多板クラッチでは、軸方
向孔は前記第１歯の両端面に開口している。すなわち、
軸方向孔は第１歯を軸方向に貫通している。第１歯の両
端面から軸方向孔に空気が流入するため、流量が多くな
り、両プレートの冷却効果が向上する。請求項３に記載
の多板クラッチでは、空気連絡部は、一対の前記環状ド
リブンプレートの内周部間の空間に対応している。空気
連絡部から供給された空気は、内側に挟まれたプレート
を冷却する。In the multi-plate clutch according to the second aspect, the axial holes are opened at both end surfaces of the first teeth. That is,
The axial hole passes through the first tooth in the axial direction. Since air flows into the axial holes from both end surfaces of the first teeth, the flow rate increases, and the cooling effect of both plates is improved. In the multi-plate clutch according to the third aspect, the air communication portion corresponds to a space between the inner peripheral portions of the pair of annular driven plates. The air supplied from the air connection cools the plate sandwiched inside.
【０００８】請求項４に記載の多板クラッチでは、空気
連絡部は軸方向孔から前記第１歯内を延びる孔である。
請求項５に記載の多板クラッチでは、空気連絡部は第１
歯の外周縁に形成され底が軸方向孔に連絡する溝であ
る。請求項６に記載の多板クラッチでは、環状ドライブ
プレート及び環状ドリブンプレートの少なくとも一方の
表面には、半径方向に連通する溝が形成されている。空
気連絡部から供給された空気は、プレート表面の溝を通
って両プレートの外周部まで移動する。このようにし
て、両プレートが冷却される。In the multi-plate clutch according to the fourth aspect, the air communication portion is a hole extending from the axial hole into the first tooth.
In the multi-plate clutch according to the fifth aspect, the air communication part is the first one.
A groove formed on the outer peripheral edge of the tooth and having a bottom communicating with the axial hole. In the multi-plate clutch according to the sixth aspect, at least one surface of the annular drive plate and the annular driven plate is formed with a groove communicating with the radial direction. The air supplied from the air communication portion moves to the outer peripheral portions of both plates through the grooves on the plate surface. In this way, both plates are cooled.
【０００９】請求項７に記載の多板クラッチでは、第１
筒状部には半径方向に貫通する空気孔が形成されてい
る。空気連絡部から両プレート間を通ってきた空気は、
第１筒状部に形成された空気孔からクラッチ外部に排出
される。このように空気の流路が排出部分まで確保され
ているため、空気の流量が多くなる。In the multi-plate clutch according to the present invention, the first
An air hole penetrating in the radial direction is formed in the cylindrical portion. The air that has passed between the plates from the air connection,
The air is discharged to the outside of the clutch from an air hole formed in the first cylindrical portion. Since the air flow path is secured up to the discharge portion in this way, the flow rate of the air is increased.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】第１実施形態 図１は本発明の第１実施形態による自動車用乾式多板ク
ラッチ１の断面図である。図１のＯ−Ｏが乾式多板クラ
ッチ１の回転軸線である。乾式多板クラッチ１は、エン
ジン（図示せず）のフライホイール２からトランスミッ
ションの入力軸（図示せず）にトルクを伝達および遮断
するための装置である。この乾式多板クラッチ１は、主
に、入力側部材であるフライホイールリング５（第１筒
状部）と、出力側部材であるハブフランジ６と、フライ
ホイールリング５とハブフランジ６との間に配置された
複数のドライブプレート７および複数のドリブンプレー
ト８からなる環状摩擦板群９と、両プレート７，８を圧
接および圧接解除するためのクラッチカバー組立体１０
（クラッチ操作機構）とを備えている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First Embodiment FIG. 1 is a cross-sectional view of an automotive dry multi-disc clutch 1 according to the first embodiment of the present invention. OO in FIG. 1 is the rotation axis of the dry multi-plate clutch 1. The dry multi-plate clutch 1 is a device for transmitting and interrupting torque from a flywheel 2 of an engine (not shown) to an input shaft (not shown) of a transmission. The dry-type multi-plate clutch 1 mainly includes a flywheel ring 5 (first cylindrical portion) as an input-side member, a hub flange 6 as an output-side member, and a space between the flywheel ring 5 and the hub flange 6. An annular friction plate group 9 composed of a plurality of drive plates 7 and a plurality of driven plates 8 arranged in the clutch, and a clutch cover assembly 10 for pressing and releasing the plates 7, 8 from each other
(Clutch operation mechanism).
【００１１】ハブフランジ６は、中心に配置されたボス
１１と、ボス１１から一体に外周側に広がるフランジ１
２と、フランジ１２の外周に一体に設けられた第２筒状
部１３とを有している。ボス１１の中心にはスプライン
孔１１ａが形成されており、このスプライン孔１１ａが
トランスミッションの入力軸のスプライン歯に噛み合っ
ている。これにより、ハブフランジ６はトランスミッシ
ョンの入力軸に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動
自在になっている。ハブフランジ６のフランジ１２に
は、円周方向に間隔を隔てて複数の円形空気通路開口１
４が設けられている。第２筒状部１３はフランジ１２か
ら軸方向両側に突出している。第２筒状部１３の外周に
は軸方向に延びる多数の外歯１８ａ（第１歯）が形成さ
れている。外歯１８ａには軸方向に軸方向孔７１が貫通
している。これにより、ハブフランジ６が軽量化されて
いる。さらに、各外歯１８ａには図５及び図６に示すよ
うに空気連絡孔７２が形成されている。空気連絡孔７２
は、軸方向孔７１から半径方向外方に延び、外歯１８ａ
の先端に開口している。空気連絡孔７２は、軸方向にお
いて中間の２枚のドライブプレート７（後述）に対応す
る位置に形成されている。The hub flange 6 is composed of a boss 11 disposed at the center and a flange 1 which extends integrally from the boss 11 to the outer peripheral side.
2 and a second cylindrical portion 13 integrally provided on the outer periphery of the flange 12. A spline hole 11a is formed at the center of the boss 11, and the spline hole 11a meshes with a spline tooth of an input shaft of the transmission. Thus, the hub flange 6 is not rotatable relative to the input shaft of the transmission and is movable in the axial direction. The flange 12 of the hub flange 6 has a plurality of circular air passage openings 1 spaced circumferentially.
4 are provided. The second cylindrical portion 13 protrudes from the flange 12 on both axial sides. A large number of external teeth 18 a (first teeth) extending in the axial direction are formed on the outer periphery of the second cylindrical portion 13. An axial hole 71 penetrates the outer teeth 18a in the axial direction. Thereby, the hub flange 6 is reduced in weight. Further, an air communication hole 72 is formed in each of the external teeth 18a as shown in FIGS. Air communication hole 72
Extends radially outwardly from the axial hole 71, and the external teeth 18a
It is open at the tip. The air communication hole 72 is formed at a position corresponding to two intermediate drive plates 7 (described later) in the axial direction.
【００１２】第２筒状部１３の半径方向外側にはフライ
ホイールリング５が同心に配置されている。フライホイ
ールリング５は、図１において左側の端部がエンジンの
フライホイール２に複数のナット２２とボルト２３で固
定される。フライホイールリング５は内周面に軸方向に
延びる多数の内歯５ａを備えている。図１及び図４に示
すように、フライホイールリング５の外周面の軸方向に
間隔を隔てた複数箇所（例えば３箇所）には、空気通路
溝２４が設けられている。空気通路溝２４はドリブンプ
レート８の半径方向外側に設けられている。個々の空気
通路溝２４はフライホイールリング５の円周方向に沿っ
て円弧状に延びており、その底部は複数の内歯５ａの底
面に開口している。空気通路溝２４が円周方向に長く延
びていることで、フライホイールリング５が軽量化され
ている。A flywheel ring 5 is concentrically disposed outside the second cylindrical portion 13 in the radial direction. The flywheel ring 5 has a left end in FIG. 1 fixed to the flywheel 2 of the engine with a plurality of nuts 22 and bolts 23. The flywheel ring 5 has a large number of internal teeth 5a extending in the axial direction on the inner peripheral surface. As shown in FIGS. 1 and 4, air passage grooves 24 are provided at a plurality of positions (for example, three positions) of the outer peripheral surface of the flywheel ring 5 spaced apart in the axial direction. The air passage groove 24 is provided radially outside the driven plate 8. Each air passage groove 24 extends in a circular arc shape along the circumferential direction of the flywheel ring 5, and the bottom thereof is open to the bottom of the plurality of internal teeth 5a. Since the air passage groove 24 extends in the circumferential direction, the weight of the flywheel ring 5 is reduced.
【００１３】フライホイールリング５の内側とハブフラ
ンジ６の第２筒状部１３との間には、環状摩擦板群９が
配置されている。環状摩擦板群９は、軸方向にはフライ
ホイール２の摩擦面と環状のプレッシャープレート（後
述）との間に配置されている。環状摩擦板群９は、互い
に軸方向に交互に並ぶ状態で配置されている４枚のドラ
イブプレート７と３枚のドリブンプレート８とからな
る。ドライブプレート７及びドリブンプレート８は乾式
のカーボン製環状摩擦板であり、いずれも、トランスミ
ッションの入力軸と同心に配置されている。ドライブプ
レート７は外周部に放射状の突起２６を備え、突起２６
はフライホイールリング５の内歯２３ａに相対回転不能
にかつ軸方向に摺動自在に係合している。ドリブンプレ
ート８は放射状の突起２７（第２歯）を内周部に備えて
おり、突起２７は第２筒状部１３の外歯１８ａに相対回
転不能にかつ軸方向に摺動自在に係合している。図２及
び図６に示すように、ドリブンプレート８の表面には、
複数の半径方向に延びる溝８ａが形成されている。溝８
ａの半径方向内側端は、突起２７に対応している。An annular friction plate group 9 is arranged between the inside of the flywheel ring 5 and the second cylindrical portion 13 of the hub flange 6. The annular friction plate group 9 is disposed between the friction surface of the flywheel 2 and an annular pressure plate (described later) in the axial direction. The annular friction plate group 9 is composed of four drive plates 7 and three driven plates 8 which are arranged alternately in the axial direction. The drive plate 7 and the driven plate 8 are dry carbon annular friction plates, and both are arranged concentrically with the input shaft of the transmission. The drive plate 7 has radial projections 26 on the outer peripheral portion.
Is engaged with the internal teeth 23a of the flywheel ring 5 so as to be relatively non-rotatable and slidable in the axial direction. The driven plate 8 has radial projections 27 (second teeth) on the inner peripheral portion, and the projections 27 engage with the external teeth 18 a of the second cylindrical portion 13 so as to be relatively non-rotatable and slidable in the axial direction. doing. As shown in FIGS. 2 and 6, on the surface of the driven plate 8,
A plurality of radially extending grooves 8a are formed. Groove 8
The radially inner end of “a” corresponds to the protrusion 27.
【００１４】クラッチカバー組立体１０は、クラッチカ
バー２８と、クラッチカバー２８内に配置された環状の
プレッシャープレート２９と、プレッシャープレート２
９をフライホイール２側に付勢するためのダイヤフラム
スプリング３０と、ダイヤフラムスプリング３０をクラ
ッチカバー２８側に支持する支持機構３１と、クッショ
ンリング６０とを主に備えている。The clutch cover assembly 10 includes a clutch cover 28, an annular pressure plate 29 disposed in the clutch cover 28, and a pressure plate 2.
A diaphragm spring 30 for biasing the diaphragm 9 toward the flywheel 2, a support mechanism 31 for supporting the diaphragm spring 30 on the clutch cover 28 side, and a cushion ring 60 are mainly provided.
【００１５】クラッチカバー２８はナット２２とボルト
２３によりフライホイールリング５の端面に固定されて
いる。クラッチカバー２８は、アルミニウムを主とした
金属製であり、軽量化されている。プレッシャープレー
ト２９は、最もクラッチカバー２８側に配置されたドラ
イブプレート７の図１右側に配置されている。プレッシ
ャープレート２９は、放射状の突起３２を外周部に備
え、突起３２が内歯５ａに相対回転不能にかつ軸方向に
摺動自在に係合している。プレッシャープレート２９の
の内周部クラッチカバー２８側には、半円形断面を有す
る環状***部３３が形成されている。The clutch cover 28 is fixed to an end face of the flywheel ring 5 by a nut 22 and a bolt 23. The clutch cover 28 is made of a metal mainly composed of aluminum, and is reduced in weight. The pressure plate 29 is disposed on the right side in FIG. 1 of the drive plate 7 disposed closest to the clutch cover 28. The pressure plate 29 has radial projections 32 on its outer peripheral portion, and the projections 32 are engaged with the internal teeth 5a so as to be relatively non-rotatable and slidable in the axial direction. An annular ridge 33 having a semicircular cross section is formed on the inner peripheral portion of the pressure plate 29 on the clutch cover 28 side.
【００１６】ダイヤフラムスプリング３０は、２枚の円
板部材が重ねられて用いられている。ダイヤフラムスプ
リング３０は、環状弾性部３０ａと環状弾性部３０ａの
内周から半径方向内方へ延びる複数のレバー部３０ｂと
から構成されている。レバー部３０ｂは円周方向に等間
隔を隔てて設けてあり、隣接するレバー部３０ｂの間に
スリットが形成されるとともに、各スリットの半径方向
外側の部分に、円周方向幅が比較的広い切り欠き３０ｃ
が形成されている。The diaphragm spring 30 is formed by stacking two disk members. The diaphragm spring 30 includes an annular elastic portion 30a and a plurality of lever portions 30b extending radially inward from the inner periphery of the annular elastic portion 30a. The lever portions 30b are provided at equal intervals in the circumferential direction. A slit is formed between the adjacent lever portions 30b, and the circumferential width is relatively large in a portion on the radial outer side of each slit. Notch 30c
Are formed.
【００１７】図３に詳細に示すように、支持機構３１
は、ダイヤフラムスプリング３０の環状部３０ａの内周
部を支持する１対の第１及び第２環状支持部材３５，３
６と、両環状支持部材３５，３６をクラッチカバー２８
に固定する複数のボルト３７とを主に備えている。１対
の環状支持部材３５，３６は鋼製である。環状支持部材
３５，３６はダイヤフラムスプリング３０に沿って円周
方向に延びており、それぞれ外周部に支持部３８、３９
を備えている。支持部３８，３９は、それぞれ、ダイヤ
フラムスプリング３０に当接する部分が半円形等の凸形
断面を有している。第１環状支持部材３５の支持部３８
がダイヤフラムスプリング３０に対してクラッチカバー
２８側（図１の右側）から当接し、第２環状支持部材３
６の支持部３９がダイヤフラムスプリング３０に対して
ハブフランジ６側（図１の左側）から当接している。支
持部３８の内周側で図１の右側には環状に延びる薄い着
座部４０が一体に形成されている。着座部４０には、軸
方向に延びる複数の脚部４１が円周方向に間隔を隔てて
一体に形成されている。また、支持部３９の内周側で図
１の左側には環状に延びる薄い環状部４２が一体に形成
されている。環状部４２には、軸方向に延びる複数の突
部４３が円周方向に間隔を隔てて一体に設けられてい
る。突部４３は支持部３９の内周にも連続している。脚
部４１と突部４３とは互いに接近する方に突出してお
り、図１に示す組立状態では、脚部４１はダイヤフラム
スプリング３０の切り欠き３０ｃを通って先端面が突部
４３に着座している。As shown in detail in FIG.
Are a pair of first and second annular support members 35, 3 for supporting the inner peripheral portion of the annular portion 30a of the diaphragm spring 30.
6 and the two annular support members 35 and 36
And a plurality of bolts 37 fixed to the main body. The pair of annular support members 35 and 36 are made of steel. The annular support members 35, 36 extend in the circumferential direction along the diaphragm spring 30, and have support portions 38, 39 on their outer peripheral portions, respectively.
It has. Each of the support portions 38 and 39 has a convex cross section such as a semicircle at a portion that comes into contact with the diaphragm spring 30. Support portion 38 of first annular support member 35
Abuts against the diaphragm spring 30 from the clutch cover 28 side (the right side in FIG. 1), and the second annular support member 3
6 is in contact with the diaphragm spring 30 from the hub flange 6 side (the left side in FIG. 1). A thin seat portion 40 extending annularly is formed integrally on the inner peripheral side of the support portion 38 on the right side in FIG. A plurality of legs 41 extending in the axial direction are integrally formed on the seating portion 40 at intervals in the circumferential direction. A thin annular portion 42 extending annularly is formed integrally on the inner peripheral side of the support portion 39 and on the left side in FIG. A plurality of protrusions 43 extending in the axial direction are integrally provided on the annular portion 42 at intervals in the circumferential direction. The protrusion 43 is also continuous with the inner periphery of the support 39. The leg 41 and the protrusion 43 protrude toward each other, and in the assembled state shown in FIG. I have.
【００１８】前述のクラッチカバー２８の内側端面に
は、第１環状支持部材３５の着座部４０背面ならびに内
周面及び外周面が着座する切り欠きが設けてあり、環状
支持部材３５はこの切り欠きに着座した状態で、ボルト
３７により固定されている。第１環状支持部材３５にお
いて各脚部４１とそれに連続する着座部４０の部分に
は、ボルト３７が通されるボルト挿通孔（ねじを備えて
いない孔）が設けてあり、これと同心のボルト挿通孔が
クラッチカバー２８にも設けてある。第２環状支持部材
３６の突部４３とそれに連続する環状部４２の部分には
ねじ孔が設けてあり、このねじ孔にボルト３７のねじ部
が固定されている。The inner end surface of the clutch cover 28 is provided with a notch on which the back surface of the seat 40 of the first annular support member 35 and the inner and outer peripheral surfaces are seated, and the annular support member 35 is provided with the notch. , And is fixed by bolts 37. In the first annular support member 35, a bolt insertion hole (a hole without a screw) through which the bolt 37 is inserted is provided in each leg portion 41 and a portion of the seating portion 40 continuous therewith. An insertion hole is also provided in the clutch cover 28. A threaded hole is provided in the protrusion 43 of the second annular support member 36 and a portion of the annular portion 42 continuous therewith, and the threaded portion of the bolt 37 is fixed to the threaded hole.
【００１９】以上に説明したように、複数のボルト３７
により環状支持部材３５，３６はクラッチカバー２８に
固定されている。そして、これらの環状支持部材３５，
３６に支持されたダイヤフラスプリング３０はその環状
弾性部３０ａの外周部がプレッシャープレート２９の隆
起部３３に当接し、をフライホイール２側（図１の左
側）に付勢する。As described above, the plurality of bolts 37
As a result, the annular support members 35 and 36 are fixed to the clutch cover 28. And these annular support members 35,
The outer peripheral portion of the annular elastic portion 30a of the diaphragm spring 30 supported by the abutment 36 abuts the raised portion 33 of the pressure plate 29, and urges the flywheel 2 toward the flywheel 2 (left side in FIG. 1).
【００２０】ダイヤフラムスプリング３０の内周部に隣
接して図示しないレリーズ装置が配置されている。レリ
ーズ装置がダイヤフラムスプリング３０のレバー部３０
ｂ先端をフライホイール２側に押すと、ダイヤフラムス
プリング３０の環状部３０ａ外周がプレッシャープレー
ト２９から離れる。この結果、クラッチ連結が解除され
る。A release device (not shown) is disposed adjacent to the inner peripheral portion of the diaphragm spring 30. The release device is the lever portion 30 of the diaphragm spring 30
When the tip b is pushed toward the flywheel 2, the outer periphery of the annular portion 30 a of the diaphragm spring 30 separates from the pressure plate 29. As a result, the clutch connection is released.
【００２１】上述の構造では、ハブフランジ６はトラン
スミッションの入力軸に対して軸方向に移動自在であ
り、従って、ハブフランジ６を軸方向に位置決めする必
要がある。そのために、図１に示すように、ハブフラン
ジ６の第２筒状部１３にはその半径方向に延びる位置決
めピン１００が取付けてある。位置決めピン１００は、
スリットが形成されたロールピンである。第２筒状部１
３のフライホイール２側突出部分には半径方向に延びる
取付け孔１０１が設けてあり、位置決めピン１００はそ
の取付け孔１０１に圧縮状態で固定されている。位置決
めピン１００は長手方向中間部が取付け孔１０１に嵌合
し、一端部だけが外歯１８ａ円周方向間に入り込んで２
個のドリブンプレート８の突起２７軸方向間に位置して
いる。In the structure described above, the hub flange 6 is movable in the axial direction with respect to the input shaft of the transmission, and therefore, it is necessary to position the hub flange 6 in the axial direction. For this purpose, as shown in FIG. 1, a positioning pin 100 extending in the radial direction is attached to the second cylindrical portion 13 of the hub flange 6. The positioning pin 100
It is a roll pin with a slit formed. 2nd cylindrical part 1
3 is provided with a mounting hole 101 extending in the radial direction at the protruding portion on the flywheel 2 side, and the positioning pin 100 is fixed to the mounting hole 101 in a compressed state. The positioning pin 100 has an intermediate portion in the longitudinal direction fitted into the mounting hole 101, and only one end portion enters between the external teeth 18a in the circumferential direction.
The driven plates 8 are located between the projections 27 in the axial direction.
【００２２】前述のフライホイール２及びプレッシャー
プレート２９は、ドライブプレート７及びドリブンプレ
ート８の軸方向の移動範囲を制限している。このように
軸方向位置の制限された２枚のドリブンプレート８の突
起２７の間に位置決めピン１００が位置することによ
り、ハブフランジ６の軸方向の位置も所定範囲内に限定
される。The aforementioned flywheel 2 and pressure plate 29 limit the axial movement range of the drive plate 7 and the driven plate 8. By positioning the positioning pins 100 between the projections 27 of the two driven plates 8 whose axial positions are restricted in this way, the axial position of the hub flange 6 is also limited to a predetermined range.
【００２３】次に動作を説明する。図示しないレリーズ
装置がダイヤフラムスプリング３０をフライホイール２
側の押圧するのを解除すると、ダイヤフラムスプリング
３０の環状弾性部３０ａがプレッシャープレート２９を
フライホイール２側に付勢する。すると、プレッシャー
プレート２９が摩擦板群９側に押し付けられ、ドライブ
プレート７とドリブンプレート８が互いに圧接される。
この結果、フライホイール２からフライホイールリング
５に入力されたトルクが、ドライブプレート７及びドリ
ブンプレート８を介してハブフランジ６に伝達され、さ
らに、ハブフランジ６からトランスミッションの入力軸
へ出力される。Next, the operation will be described. A release device (not shown) connects the diaphragm spring 30 to the flywheel 2
When the pressing on the side is released, the annular elastic portion 30a of the diaphragm spring 30 urges the pressure plate 29 toward the flywheel 2 side. Then, the pressure plate 29 is pressed against the friction plate group 9 side, and the drive plate 7 and the driven plate 8 are pressed against each other.
As a result, the torque input from the flywheel 2 to the flywheel ring 5 is transmitted to the hub flange 6 via the drive plate 7 and the driven plate 8, and further output from the hub flange 6 to the input shaft of the transmission.
【００２４】クラッチを遮断する場合、図示しないレリ
ーズ装置がダイヤフラムスプリング３０のレバー部３０
ｂの先端をフライホイール２側へ押し、環状弾性部３０
ａの外周部をプレッシャープレート２９から離れる方向
に移動させる。これにより、ドライブプレート７とドリ
ブンプレート８の圧接が解放され、クラッチが遮断され
る。When the clutch is disengaged, a release device (not shown) is operated by a lever portion 30 of the diaphragm spring 30.
b to the flywheel 2 side, and the annular elastic portion 30
The outer peripheral portion a is moved away from the pressure plate 29. Thereby, the pressure contact between the drive plate 7 and the driven plate 8 is released, and the clutch is disconnected.
【００２５】上述のクラッチの断続動作では、摩擦によ
る熱がドライブプレート７及びドリブンプレート８に生
じるが、下記に示すようにドライブプレート７及びドリ
ブンプレート８は空気により効果的に冷却され、それら
の異常な温度上昇は防止される。フランジ１２とダイヤ
フラムスプリング３０との間の空間にはクラッチの外部
空間からダイヤフラムスプリング３０を通って低温の空
気が流入する。この空気の一部は、空気通路開口１４を
通ってフライホイール２とハブフランジ６との間の空間
に流入する。乾式多板クラッチ１内に流入した空気は、
遠心力によって外周側に移動して、軸方向両側のドライ
ブプレート７及び軸方向両側のドリブンプレート８の軸
方向外側面を冷却する。In the above-described intermittent operation of the clutch, heat due to friction is generated in the drive plate 7 and the driven plate 8, but the drive plate 7 and the driven plate 8 are effectively cooled by air as described below, An excessive temperature rise is prevented. Low-temperature air flows into the space between the flange 12 and the diaphragm spring 30 from the space outside the clutch through the diaphragm spring 30. Part of this air flows into the space between the flywheel 2 and the hub flange 6 through the air passage opening 14. The air flowing into the dry multi-plate clutch 1 is
It moves to the outer peripheral side by the centrifugal force to cool the axially outer surfaces of the drive plates 7 on both sides in the axial direction and the driven plates 8 on both sides in the axial direction.
【００２６】空気は、外歯１８ａの軸方向両端面から軸
方向孔７１に流入する。そのため、空気の流量が多い。
図５に示すように、外歯１８ａの軸方向両端面から軸方
向孔７１内に流入した空気は、空気連絡孔７２を通って
半径方向外周側に移動する。この空気は、軸方向中間の
２枚のドライブプレート７の内周部すなわち各一対のド
リブンプレート８の内周部間に供給され、さらにドリブ
ンプレート８の表面に形成された溝８ａを通って半径方
向外側に移動する。このときに空気はドライブプレート
７及びドリブンプレート８を冷却する。この空気はフラ
イホイールリング５から空気通路溝２４を通ってフライ
ホイールリング５の外側へつまり乾式多板クラッチ１か
ら流出する。このように空気の流路が排出部分まで確保
されているため、空気の流量が多くなる。Air flows into the axial hole 71 from both axial end surfaces of the external teeth 18a. Therefore, the flow rate of air is large.
As shown in FIG. 5, the air that has flowed into the axial hole 71 from both axial end surfaces of the external teeth 18a moves to the radially outer peripheral side through the air communication hole 72. This air is supplied to the inner peripheral portions of the two drive plates 7 at the intermediate position in the axial direction, that is, between the inner peripheral portions of each of the pair of driven plates 8, and further passes through a groove 8 a formed on the surface of the driven plate 8. Move outward in the direction. At this time, the air cools the drive plate 7 and the driven plate 8. This air flows out of the flywheel ring 5 through the air passage groove 24 to the outside of the flywheel ring 5, that is, from the dry multi-plate clutch 1. Since the air flow path is secured up to the discharge portion in this way, the flow rate of the air is increased.
【００２７】以上の結果、全てのドライブプレート７及
びドリブンプレート８がほぼ均等かつ充分に冷却され
る。又、ドライブプレート７及びドリブンプレート８の
表面には、それらの磨耗粉が生じるが、磨耗粉も空気通
路溝２４を通ってフライホイールリング５の外側へ流出
する。特に、空気通路溝２４は円周方向に延びて形成さ
れているため、開口面積が大きく、プレート８，９の冷
却と磨耗粉の排出の効果を高める。As a result, all drive plates 7 and driven plates 8 are cooled substantially uniformly and sufficiently. The wear powder is generated on the surfaces of the drive plate 7 and the driven plate 8, and the wear powder flows out of the flywheel ring 5 through the air passage groove 24. In particular, since the air passage groove 24 is formed to extend in the circumferential direction, the opening area is large, and the effects of cooling the plates 8 and 9 and discharging the abrasion powder are enhanced.
【００２８】上述の構造では、ハブフランジ６に位置決
めピン１００が取付けてあるが、位置決めピン１００の
一端部だけが外歯１８円周方向間に位置しており、その
他の部分は、外歯１８よりも半径方向内側に位置してい
る。したがって、位置決めピン１００によるハブフラン
ジ６の慣性モーメントの増加を抑えている。ハブフラン
ジ６の慣性モーメントが小さくなることによって、接続
操作や遮断操作に対するクラッチの応答性が高くなる。
なお、ハブフランジを位置決めする機構は、ピンに限定
されない。第２実施形態 前記実施形態における空気連絡孔７２の代わりに、図７
及び図８に示すように、外歯１８ａの表面に円周方向に
延びる２本の溝７３を形成してもよい。溝７３の底は軸
方向孔７１に達している。すなわに、軸方向孔７１は、
軸方向２か所で外歯１８ａの外周部に開口している。こ
の実施形態でも前記実施形態と同様の効果が得られる。第３実施形態 図９に示すように、ドリブンプレート８の突起２７を複
数箇所で欠いて、突起欠落部９０を形成してもよい。こ
の突起欠落部９０により、プレート７，８の内周側で軸
方向に流れる空気の流量が多くなる。その結果、プレー
ト７，８を冷却する能力が向上する。突起２７の欠落は
全体でなく一部であってもよい。In the above structure, the positioning pin 100 is attached to the hub flange 6, but only one end of the positioning pin 100 is located between the external teeth 18 in the circumferential direction, and the other parts are the external teeth 18 It is located radially inward. Therefore, the increase in the moment of inertia of the hub flange 6 due to the positioning pin 100 is suppressed. As the moment of inertia of the hub flange 6 decreases, the responsiveness of the clutch to the connection operation and the disconnection operation increases.
The mechanism for positioning the hub flange is not limited to the pin. Second Embodiment Instead of the air communication hole 72 in the above embodiment, FIG.
As shown in FIG. 8, two grooves 73 extending in the circumferential direction may be formed on the surface of the external teeth 18a. The bottom of the groove 73 reaches the axial hole 71. That is, the axial hole 71 is
It opens to the outer peripheral part of the external teeth 18a at two places in the axial direction. In this embodiment, effects similar to those of the above embodiment can be obtained. Third Embodiment As shown in FIG. 9, the protrusions 27 of the driven plate 8 may be omitted at a plurality of positions to form the protrusion missing portions 90. The protrusion lacking portion 90 increases the flow rate of air flowing in the axial direction on the inner peripheral side of the plates 7 and 8. As a result, the ability to cool the plates 7, 8 is improved. The protrusion 27 may be partially missing instead of the entirety.
【００２９】[0029]
【発明の効果】本発明に係る多板クラッチでは、第２筒
状部の第１歯には少なくとも一軸方向端面から軸方向に
延びる軸方向孔と軸方向孔から第２筒状部の外周面に開
口する空気連絡部とが形成されているため、軸方向孔内
に流入した空気が空気連絡部からドライブプレート及び
ドリブンプレートの内周側に供給されて両プレートの冷
却を行う。この結果、両プレートの過度な昇温が抑えら
れ、両プレートの寿命が長くなる。In the multi-plate clutch according to the present invention, the first teeth of the second cylindrical portion have at least one axial hole extending in the axial direction from one axial end face and the outer peripheral surface of the second cylindrical portion from the axial hole. Is formed, the air flowing into the axial hole is supplied from the air communication portion to the inner peripheral sides of the drive plate and the driven plate to cool both plates. As a result, excessive heating of both plates is suppressed, and the life of both plates is prolonged.
【図１】図１は本発明実施例の自動車用乾式多板クラッ
チの断面図。FIG. 1 is a sectional view of a dry multi-plate clutch for an automobile according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の一部切り欠きII矢視部分図。FIG. 2 is a partial cutaway II view of FIG. 1;
【図３】支持機構の分解斜視部分図。FIG. 3 is an exploded perspective partial view of a support mechanism.
【図４】図４は図１のIV矢視図。FIG. 4 is a view taken in the direction of the arrow IV in FIG. 1;
【図５】第２筒状部の縦断面図。FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a second cylindrical portion.
【図６】一部断面のドリブンプレートとハブフランジの
係合部分の平面図。FIG. 6 is a plan view of a part of the engagement between the driven plate and the hub flange.
【図７】第２実施形態における図５に相当する図。FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 5 in a second embodiment.
【図８】第２実施形態における図６に相当する図。FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 6 in a second embodiment.
【図９】第３実施形態における図５に相当する図。FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 5 in a third embodiment.
【符号の説明】 １ 乾式多板クラッチ ２ フライホイール ５ フライホイールリング ６ ハブフランジ ７ ドライブプレート ８ ドリブンプレート １３ 第２筒状部 １８ａ 外歯 ７１ 軸方向孔 ７２ 空気連絡孔 ７３ 溝[Description of Signs] 1 Dry multi-plate clutch 2 Flywheel 5 Flywheel ring 6 Hub flange 7 Drive plate 8 Driven plate 13 Second cylindrical portion 18a External teeth 71 Axial hole 72 Air communication hole 73 Groove
Claims (7)
の多板クラッチであって、 前記入力側回転体に連結される第１筒状部を含む入力側
部材と、 前記第１筒状部の内周に配置され外周面に軸方向に延び
る複数の第１歯が形成された第２筒状部を含む出力側部
材と、 前記第１筒状部と前記第２筒状部との間で軸方向に間隔
を隔てて配置され、外周部が前記第１筒状部の内周面に
軸方向に所定範囲内で相対移動可能にかつ相対回転不能
に連結された複数の環状ドライブプレートと、 前記ドライブプレートと軸方向に交互に配置され、前記
第２筒状部の第１歯に軸方向に相対移動可能にかつ相対
回転不能に連結された第２歯が内周縁に形成された複数
の環状ドリブンプレートと、 前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを圧接
および圧接解除するためのクラッチ操作機構とを備え、 前記第１歯には、少なくとも軸方向の一端面から軸方向
に延びる軸方向孔と、前記軸方向孔から前記第２筒状部
の外周面に開口する空気連絡部とが形成されている、多
板クラッチ。An input-side member including a first cylindrical portion connected to the input-side rotating body, wherein the input-side member includes a first cylindrical portion connected to the input-side rotating body. An output-side member including a second tubular portion having a plurality of first teeth formed on an inner periphery of the portion and extending in an axial direction on an outer peripheral surface; and an output-side member including the first tubular portion and the second tubular portion. A plurality of annular drive plates which are arranged at intervals in the axial direction between them, and whose outer peripheral portion is connected to the inner peripheral surface of the first cylindrical portion so as to be relatively movable in the axial direction within a predetermined range and relatively nonrotatable A second tooth, which is alternately arranged in the axial direction with the drive plate and is connected to the first tooth of the second cylindrical portion so as to be relatively movable in the axial direction and not to rotate relatively, is formed on the inner peripheral edge. A plurality of annular driven plates, press-contacting the drive plate and the driven plate and A clutch operating mechanism for releasing the contact, wherein the first teeth have at least an axial hole extending in the axial direction from one end surface in the axial direction and an outer peripheral surface of the second cylindrical portion extending from the axial hole. A multi-plate clutch in which an open air communication portion is formed.
している、請求項１に記載の多板クラッチ。2. The multi-plate clutch according to claim 1, wherein said axial holes are opened at both end faces of said first teeth.
ンプレートの内周部間の空間に対応している、請求項１
または２に記載の多板クラッチ。3. The air communication part corresponds to a space between inner peripheral parts of the pair of annular driven plates.
Or the multi-plate clutch according to 2.
第１歯内を延びる孔である、請求項１〜３のいずれかに
記載の多板クラッチ。4. The multiple disc clutch according to claim 1, wherein said air communication portion is a hole extending from said axial hole into said first tooth.
形成され底が前記軸方向孔に連絡する溝である、請求項
１〜３のいずれかに記載の多板クラッチ。5. The multi-plate clutch according to claim 1, wherein said air communication portion is a groove formed on an outer peripheral edge of said first tooth and having a bottom connected to said axial hole.
ンプレートの少なくとも一方の表面には、半径方向に連
通する溝が形成されている、請求項１〜５のいずれかに
記載の多板クラッチ。6. The multiple disc clutch according to claim 1, wherein at least one surface of said annular drive plate and said annular driven plate is formed with a groove communicating in a radial direction.
気孔が形成されている、請求項１〜６のいずれかに記載
の多板クラッチ。7. The multi-plate clutch according to claim 1, wherein an air hole penetrating in a radial direction is formed in said first cylindrical portion.
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Publications (1)
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| JPH1030645A true JPH1030645A (en) | 1998-02-03 |
Family
ID=16207120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8187498A Pending JPH1030645A (en) | 1995-05-10 | 1996-07-17 | Multiple disc clutch |
Country Status (2)
| Country | Link |
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