JPH1030532A - 車両電源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２つの給電系統が系統間接続リレー２１で接
続されていると共に、交通信号等で一旦停止した時には
エンジン２６を自動停止させ、再発進する時には自動始
動するためのエンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラ２０を具え、自動始動信号が系統間接続リレーを介し
て供給される車両電源装置において、たとえ系統間接続
リレーが故障した時でも、エンジンは始動できるように
する。 【解決手段】 スタータ２８への起動電流を通過させる
スタータセーフティリレー１５のリレー接点１５Ｆをオ
ンするための電流（始動信号）を、スタータスイッチ９
からは系統間接続リレーを経ることなく、直接供給でき
る回路接続とした。系統間接続リレーが故障した時に
は、ドライバーがいくら再発進操作を行っても自動始動
されなくなるが、その時には、スタータスイッチをオン
することにより始動することが出来る。これにより、路
上で動けなくなることがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、印加電圧が所定値
以下になるとリセットされる負荷（例、ワンマンバスに
おける運賃装置）が車両負荷の中に含まれていると共
に、運転状況から判断してエンジンを自動的に停止した
り始動したりする装置を具えている車両の電源装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される電気機器には、ユーザ
ーの要望とか車両の用途によって、高級化ないしはハイ
テク化された機器が増えつつある。それらの機器の中に
は、印加電圧が所定値以下になると、動作がリセットさ
れる機器もある。例えば、ワンマンバスにおける運賃装
置，プリペイドカードリーダー，停車バス停表示装置等
である。このような機器を、説明の便宜上、「電圧低下
リセット負荷」と呼ぶことにする。なお、これに対し、
ラジオ等のように印加電圧が少々低下したからといって
リセットはされない電気機器を、「車両一般負荷」と呼
ぶことにする。

【０００３】他方、車両が赤信号等で一旦停止している
間、エンジンはアイドリングされているが、アイドリン
グ中は走行しないのに燃料を消費すると共に、排気ガス
を放出して周囲の環境を害している。そこで、ドライバ
ーの運転操作状況（クラッチやギヤ等の操作状況）を監
視していて、車両を一旦停止させる操作が行われた時に
はエンジンを自動的に停止したり、再発進の操作が行わ
れた時にはエンジンを自動的に始動させたりするため
の、エンジン自動停止・始動装置用コントローラを具え
た車両がある。

【０００４】車両の電源としては、周知のように、バッ
テリの他に、エンジンによって駆動される発電機が搭載
されている。従って、エンジンが回転していない状態に
おいては、スイッチオンされている負荷には、すべてバ
ッテリから給電されている。エンジンを始動するに際し
てはスタータに大電流を流さなければならないが、この
大電流によりバッテリの内部抵抗による電圧降下は大と
なり、バッテリ電圧は大きく低下する。

【０００５】エンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラを具えた車両が、赤信号等での一旦停止によりエンジ
ンが自動停止された後、再発進しようとすると、スター
タに大電流が流れてバッテリ電圧が低下するので、その
度に電圧低下リセット負荷はリセットされてしまい、そ
の用を果たさなくなる。そこで、車両電源装置を、車両
一般負荷とスタータへ給電する第１給電系統と、電圧低
下リセット負荷に給電する第２給電系統との２つの系統
に分け、両者を系統間接続リレーで接続した構成とする
ことが提案されている。以下、それらについて説明す
る。

【０００６】（第１の従来例）図２は、そのような車両
電源装置の第１の従来例を示す図である。図２におい
て、１は第１給電系統、２は第２給電系統、３，４はサ
ブヒューズボックス、５〜８は配線、９はスタータスイ
ッチ、１０，１１は負荷、１２はバッテリリレースイッ
チ、１３，１４は負荷、１５はスタータセーフティリレ
ー、１５Ａ，Ｃ，Ｅはリレーコイル、１５Ｂ，Ｄ，Ｆは
リレー接点、１６，１７はダイオード、１９は配線、２
０はエンジン自動停止・始動装置用コントローラ、２１
は系統間接続リレー、２１ｃは可動接点、２１ｄはリレ
ーコイル、２３〜２５は配線、２６はエンジン、２７は
エンジン回転センサ、２８はスタータ、２８Ａは吸引コ
イル、２８Ｂは保持コイル、２９は発電機、２９Ａは回
転電流出力端子、２９Ｂは発電電流出力端子、３０は配
線、３１はメインバッテリ、３２はメインヒューズボッ
クス、３３は配線、３４はバッテリリレー、３５〜３７
は配線、３８はメインヒューズボックス、３９はバッテ
リリレー、４０はサブバッテリである。

【０００７】第２給電系統２内には、電圧低下リセット
負荷である負荷１３，１４と、発電機２９が発電してい
ない時にそれら負荷へ給電するサブバッテリ４０と、そ
れらに付随して設けられるバッテリリレー３９とかメイ
ンヒューズボックス３８，サブヒューズボックス４等が
含まれている。第１給電系統１内には、メインバッテリ
３１，発電機２９，スタータ２８，エンジン自動停止・
始動装置用コントローラ２０，スタータセーフティリレ
ー１５，スタータスイッチ９，車両一般負荷である負荷
１０，１１，バッテリリレースイッチ１２，及びそれら
に付随して設けられるバッテリリレー３４とかメインヒ
ューズボックス３２，サブヒューズボックス３等が含ま
れている。

【０００８】系統間接続リレー２１は、第１給電系統１
と第２給電系統２との間に接続される。具体的には、接
点が第１給電系統１のバッテリリレー３４と第２給電系
統２のバッテリリレー３９との間に接続され、リレーコ
イル２１ｄは、配線２４を経て発電機２９の回転電流出
力端子２９Ａに接続される。系統間接続リレー２１は、
エンジンが始動され、発電機の回転数が所定値まで上昇
して来た時にオンとされ、そうでない時にはオフとされ
ている。従って、エンジンの始動が完了した後に、第１
給電系統１と第２給電系統２とは接続される。

【０００９】バッテリリレースイッチ１２には、メイン
バッテリ３１から直接給電されており、これをオンする
と、バッテリリレー３４，３９が共にオンされる。運転
を終了すれば電源の印加を停止してよい負荷（負荷１
０，１４等）には、バッテリリレーを経由して給電し、
運転を終了しても電源の印加を停止してはならない負荷
（負荷１１，１３等）には、バッテリリレーを経由せず
に直接給電する。スタータ２８は、吸引コイル２８Ａ，
保持コイル２８Ｂに電流が流された時に作動して、エン
ジン２６を始動する。吸引コイル２８Ａへの電流は、ス
タータセーフティリレー１５内の、スタータ電流供給用
のリレー接点１５Ｆがオンしている時に流される。

【００１０】リレー接点１５Ｆはリレーコイル１５Ｅに
対応する常開接点であるから、リレーコイル１５Ｅに
直列接続されている常閉のリレー接点１５Ｄがオンして
いて、且つダイオード１６または１７から電流が流れ
て来た時（即ち、スタータスイッチ９またはエンジン自
動停止・始動装置用コントローラ２０から、始動を指令
する電流が流されて来た時）に、オンとなる。リレー接
点１５Ｄがオフとされるのは、対応するリレーコイル１
５Ｃに電流が流された時であるが、それはリレー接点１
５Ｆがオンしている時に（言い換えれば、始動が行われ
ていて）、リレー接点１５Ｂがオンした時である。リレ
ー接点１５Ｂは、リレーコイル１５Ａに対応する常開接
点であり、リレーコイル１５Ａは配線２４を経て発電機
２９の回転電流出力端子２９Ａに接続されている。そし
て、発電機２９の回転数が始動完了と判定される回転数
まで上がった時に回転電流出力端子２９Ａから出力され
る電流により、リレー接点１５Ｂがオンとなるよう設定
されている。このようにして、スタータセーフティリレ
ー１５は、始動を指令する電流が流されて来た時から始
動完了までの間、リレー接点１５Ｆをオンして吸引コイ
ル２８Ａに電流を流す。

【００１１】エンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラ２０は、配線１９を介してメインバッテリ３１より直
接給電されている。エンジンが停止している時でも作動
できるようにするためである。既に説明したように、エ
ンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０は、ドラ
イバーの運転操作状況を監視してエンジンを停止させた
り、始動させたりする信号を発するものであるから、各
種の操作を検出するセンサ等からの信号が入力された
り、制御信号が出力されたりするわけであるが、ここで
は、エンジン回転センサ２７と、始動指令信号を流す配
線（ダイオード１７の配線）のみを示している。

【００１２】次に動作を説明する。 （最初の始動）スタータスイッチ９をオンすると、ダイ
オード１６を経てリレーコイル１５Ｅに電流が流れるか
ら、リレー接点１５Ｆがオンとなる。そのため、メイン
バッテリ３１から配線２５，リレー接点１５Ｆを通って
吸引コイル２８Ａに電流が流れ、また保持コイル２８Ｂ
にも電流が流れるから、スタータ２８は起動され、エン
ジン２６を始動する。

【００１３】（一旦停止後の再始動）赤信号等で車両を
一旦停止させると、その時の運転操作を監視していてエ
ンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０はエンジ
ンを自動的に停止させる。その後、再発進する際には、
その時の運転操作を監視していて、エンジン自動停止・
始動装置用コントローラ２０は始動指令信号を発する。
その信号は、ダイオード１７を経てリレーコイル１５Ｅ
に流され、リレー接点１５Ｆをオンとする。その結果、
スタータ２８が起動され、エンジン２６が始動される。

【００１４】（給電系統間の接続）系統間接続リレー２
１のリレーコイル２１ｄには、発電機２９の回転電流出
力端子２９Ａからの電流が流されるようにしてあるか
ら、エンジン２６が始動され、回転数が上昇し、該電流
が所定値まで増大してくると、可動接点２１ｃはオンと
なる。言い換えるなら、２つの給電系統は、始動が完了
するまでは分離されており、始動が完了すると接続され
る。給電系統が接続されると、発電機２９からの発電出
力が第１給電系統１内の負荷に供給されるばかりでな
く、配線３６，系統間接続リレー２１，配線３７を経
て、第２給電系統２内の負荷にも供給される。勿論、メ
インバッテリ３１，サブバッテリ４０の充電も行う。

【００１５】しかし、この従来例では、交通の渋滞など
のように頻繁にエンジンの自動停止，自動始動が行われ
る場合には、次のような問題点が出て来ていた。 頻繁にエンジンの自動停止が行われると、発電機２９
も頻繁に発電停止されるので、停止中は負荷にはメイン
バッテリ３１，サブバッテリ４０から給電しなければな
らない。そのため、容量大のバッテリを搭載しておかな
ければならない。 もしサブバッテリ４０の容量を小さいものとしておけ
ば、エンジン停止中での電圧低下リセット負荷への給電
により、そのバッテリ電圧は低下し、メインバッテリ３
１の電圧との間に大きな差が生じる。すると、系統間接
続リレー２１がオンした時に、メインバッテリ３１から
サブバッテリ４０に流れ込む電流が大となるが、これが
度々繰り返されると、バッテリの劣化が早まると共に寿
命が短くなる。

【００１６】メインバッテリ３１からサブバッテリ４
０へ大電流が度々流れたり、サブバッテリ４０が発電機
２９から大電流で充電されている時に、エンジン自動停
止がなされてその電流が遮断されたりすると、系統間接
続リレー２１において接点の転移（一方の接点の金属の
粒子が他方の接点に移る現象）が起こり、接点同士が溶
着してしまうことがある。溶着すると、エンジンを自動
始動する際、メインバッテリ３１のみならずサブバッテ
リ４０からもスタータ２８へ電流が流れることになるか
ら、サブバッテリ４０の電圧も低下し、電圧低下リセッ
ト負荷はリセットされてしまうという不都合が生ずる。
なお、エンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０
は、ドライバーの運転操作に関連する部位については、
故障しているか否かの診断をし、故障していれば始動指
令信号を発したりはしないが、従来、系統間接続リレー
２１は故障診断の対象外とされていたので、その接点が
溶着していても始動指令信号を発していた。

【００１７】（第２の従来例）図３は、同種の車両電源
装置の第２の従来例を示す図である。符号は図２のもの
に対応し、１８，２２は配線、２１ａはオープン側接
点、２１ｂはクローズ側接点である。構成上、図２の従
来例と相違する点は、始動指令信号を、系統間接続リレ
ー２１を介して与えるようにしたという点である。図２
の従来例では、ダイオード１６または１７を経て供給さ
れる始動指令信号は、スタータセーフティリレー１５の
リレーコイル１５Ｅに直接与えられていた。しかし、図
３の従来例では、始動指令信号は配線１８を通って、系
統間接続リレー２１のリレーコイル２１ｄに供給され
る。

【００１８】系統間接続リレー２１は、図２の従来例と
違って、リレーコイル２１ｄに通電されていない時に可
動接点２１ｃがオンしているクローズ側接点２１ｂと、
通電されている時にオンするオープン側接点２１ａとを
有する構造のものを使用する。そして、両接点の一方の
側は一括して第１給電系統１側（のバッテリリレー３
４）に接続し、他方の側ではオープン側接点２１ａはス
タータセーフティリレー１５のリレーコイル１５Ｅと接
続し、クローズ側接点２１ｂは給電系統２側（のバッテ
リリレー３９）に接続する。リレーコイル２１ｄ消勢時
に両給電系統は接続されているから、バッテリリレース
イッチ１２をオンしてバッテリリレー３４，３９をオン
させると、この時点で電源供給を必要とする負荷には、
メインバッテリ３１とサブバッテリ４０の両方から給電
される。従って、サブバッテリ４０を大容量のものとす
る必要はない。

【００１９】ダイオード１６または１７及び配線１８を
通って始動指令信号が発されると、系統間接続リレー２
１のオープン側接点２１ａがオンし、メインバッテリ３
１より、バッテリリレー３４→配線３６→系統間接続リ
レー２１→配線２２という経路で、リレーコイル１５Ｅ
に電流が流れる。これにより、リレー接点１５Ｆがオン
し、スタータ２８に起動電流が流れ、エンジンが始動さ
れる。なお、オープン側接点２１ａがオンということ
は、クローズ側接点２１ｂがオフになるということであ
るから、給電系統間は分離される。従って、始動指令信
号が与えられている間は、給電系統間は分離される。

【００２０】このような第２の従来例では、系統間接続
リレー２１が分離されるのは、始動指令信号が出されて
いる期間だけであり、エンジン停止中は接続されてい
る。従って、交通渋滞によりエンジンの自動停止が頻繁
に行われても、エンジン停止中はメインバッテリ３１及
びサブバッテリ４０の両方から給電されるので、サブバ
ッテリ４０にのみ負担がかかるわけではない。そのた
め、前記したように、サブバッテリ４０としては、図２
の従来例ほどには大容量のバッテリとする必要はない。

【００２１】また、可動接点２１ｃがオープン側接点２
１ａに溶着したとしても、始動が達成された後にスター
タ起動電流がいつまでも流れ続けることはない。なぜな
ら、始動が達成されてエンジンの回転数が上がれば、発
電機２９の回転電流出力端子２９Ａからの電流により、
次のような動作が行われるからである。スタータセーフ
ティリレー１５のリレーコイル１５Ａが付勢→リレー接
点１５Ｂオン→リレーコイル１５Ｃ付勢→リレー接点１
５Ｄオフ→リレーコイル１５Ｅ消勢→リレー接点１５Ｆ
オフ。かくして、リレー接点１５Ｆを流れていたスター
タ２８への起動電流は遮断される。

【００２２】エンジン回転センサ２７の検出信号は、エ
ンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０に入力さ
れ、その制御に利用される。つまり、ドライバーの運転
操作状況を監視し、車両を一旦停止させる操作が行われ
た時（即ち、車両が停止し、エンジン回転センサ２７の
検出信号が有る場合）には、エンジンを自動停止する。
また、利用方法の１つに、エンジン始動回路の故障診断
がある。発進操作がなされてもエンジン回転が検出され
ないと、故障発生と診断される。系統間接続リレー２１
は、エンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０の
故障診断の対象外であるため、オープン側接点２１ａの
溶着という故障が生じても、ドライバーに対して故障と
いう表示（例、警告灯の点滅）はしない。一方、そのよ
うな溶着があってもエンジンの始動は達成されるから、
エンジン回転センサ２７からは正常な回転の検出信号が
エンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０に入力
され、故障と診断されることはない。即ち、第２の従来
例では、交通渋滞等によりオープン側接点２１ａが溶着
しても、始動は達成され、故障と診断されることもな
く、車両として問題となることはない。なお、この種の
車両電源装置に関する従来の文献としては、例えば、特
開平７−232605号公報等がある。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】 （問題点）しかしながら、前記した第２の従来例には、
系統間接続リレー２１のクローズ側接点２１ｂが溶着し
たり、あるいはリレーコイル２１ｄが断線したりといっ
た故障が発生した場合には、エンジンを始動することが
出来なくなるという問題点があった。

【００２４】（問題点の説明）進んでは止まりの交通渋
滞等で、エンジンの自動停止，自動始動を繰り返してい
るうちに、可動接点２１ｃがクローズ側接点２１ｂの方
に溶着したり、リレーコイル２１ｄが断線したりした場
合、ドライバーが発進操作を行うのをエンジン自動停止
・始動装置用コントローラ２０が検知して、リレーコイ
ル２１ｄにいくら始動指令信号を流しても、オープン側
接点２１ａはオンとならない。

【００２５】そのため、スタータセーフティリレー１５
のリレー接点１５Ｆはオンとならず、スタータ２８へ起
動電流が流れないから、エンジン２６は始動しない。前
記のような溶着や断線の故障が交通渋滞の中で起これ
ば、車両は路上で動けなくなる。これは極めて重大な故
障である。なお、発進操作がなされてもエンジン回転セ
ンサ２７からは回転数の上昇が検出されないから、故障
発生という診断は下される。しかし、いくら故障という
診断が正しくなされようとも、路上で動けなくなってし
まったのではどうしようもなくなるし、追突事故や更な
る交通渋滞を招く恐れがある。本発明は、以上のような
問題点を解決することを課題とするものである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、エンジンによって駆動される発電機と
該発電機に並列に接続されたメインバッテリとを電源と
して車両一般負荷及びスタータへ給電すると共に、エン
ジン自動停止・始動装置用コントローラ及びスタータセ
ーフティリレーを具えた第１給電系統と、サブバッテリ
を電源として電圧低下リセット負荷へ給電する第２給電
系統と、始動時には前記第１給電系統と前記第２給電系
統との間を分離し、始動時以外には接続する系統間接続
リレーとを具えた車両電源装置において、スタータセー
フティリレーのスタータ電流供給用のリレー接点をオン
するための電流を、スタータスイッチから直接供給し得
るように回路接続すると共に、エンジン自動停止・始動
装置用コントローラからの始動指令信号で前記系統間接
続リレーを付勢することにより供給し得るように回路接
続することとした。

【００２７】更に、既存のエンジン回転センサを利用す
れば、エンジン自動停止・始動装置用コントローラから
始動指令信号が出されているにもかかわらず、エンジン
回転が検出されない場合は、系統間接続リレーに故障あ
りと診断するようにすることも出来る。

【００２８】（解決する動作の概要）交通渋滞等でエン
ジンの自動停止，自動始動を繰り返しているうちに、系
統間接続リレー２１のクローズ側接点２１ｂが溶着して
しまった場合（あるいはリレーコイル２１ｄが断線した
場合）、ドライバーが発進操作を行ってエンジン自動停
止・始動装置用コントローラ２０から始動指令信号が出
されても、系統間接続リレー２１は切り換わらない。そ
のため、スタータセーフティリレー１５はオフのままで
あり、スタータ起動電流が供給できないので、エンジン
を始動することが出来ない。

【００２９】始動される筈なのにエンジン回転が検出さ
れて来ないということから、エンジン自動停止・始動装
置用コントローラ２０は、系統間接続リレー２１に故障
ありと診断する。このような時に手動でスタータスイッ
チ９をオンすると、スタータスイッチ９からの始動指令
信号でスタータセーフティリレー１５はオンされ、スタ
ータ起動電流が供給されるので、エンジンの始動が可能
となる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明にかかわる車
両電源装置を示す図である。符号は図３のものに対応
し、４１はダイオードである。同じ符号の部分の構成，
動作は、図３のものと同様であるので、説明は省略す
る。構成上、図３の従来例と相違する点は、始動指令信
号の内、エンジン自動停止・始動装置用コントローラ２
０からの信号は、従来通り系統間接続リレー２１のリレ
ーコイル２１ｄに供給するが、スタータスイッチ９から
の信号は、スタータセーフティリレー１５のリレーコイ
ル１５Ｅに供給するようにした点である。

【００３１】従って、始動指令信号が与えられた時の動
作が、図３の従来例とは相違する。本発明の車両電源装
置では、次のように動作する。 （最初の始動）スタータスイッチ９をオンして始動す
る。始動指令信号は、ダイオード１６を通って出され
る。この時は、エンジン自動停止・始動装置用コントロ
ーラ２０から始動指令信号は出されないから、リレーコ
イル２１ｄは付勢されず、可動接点２１ｃは、クローズ
側接点２１ｂにオンしている。ダイオード１６からの始
動指令信号がリレーコイル１５Ｅに流れると、リレー接
点１５Ｆがオンし、スタータ２８に起動電流が流れ、エ
ンジン２６が始動される。

【００３２】（一旦停止後の再始動）エンジン自動停止
・始動装置用コントローラ２０からの始動指令信号は、
配線１８を通って系統間接続リレー２１のリレーコイル
２１ｄに与えられるから、オープン側接点２１ａがオン
となり、ダイオード４１を経てリレーコイル１５Ｅに電
流が流れる。これにより、先と同様にしてエンジン２６
は始動される。

【００３３】いずれの場合にも、始動が達成されると、
発電機２９の回転電流出力端子２９Ａからの電流によ
り、スタータセーフティリレー１５はリセットされ、ス
タータ２８への起動電流は遮断される。

【００３４】交通渋滞等によりエンジンの自動停止，自
動始動が繰り返されると、既に述べたように系統間接続
リレー２１の接点が溶着したり、リレーコイル２１ｄが
断線したりするという故障が発生することがある。次に
そのような故障が起こった場合について説明する。 （１）可動接点２１ｃがオープン側接点２１ａに溶着し
た場合 この場合は、図３の従来例でオープン側接点２１ａが溶
着した場合と同様であり、エンジンは始動され、車両は
走行することは出来る。また、エンジン自動停止・始動
装置用コントローラ２０により、故障と診断されること
もない。

【００３５】（２）可動接点２１ｃがクローズ側接点２
１ｂに溶着するか、リレーコイル２１ｄが断線するかし
た場合 ドライバーが発進操作を行い、エンジン自動停止・始動
装置用コントローラ２０からいくら始動指令信号がリレ
ーコイル２１ｄに送られても、オープン側接点２１ａは
オンとならないから、自動始動は行われない。また、エ
ンジン回転センサ２７からは、エンジン２６が回転して
いるとの情報はエンジン自動停止・始動装置用コントロ
ーラ２０に伝えられないから、故障が発生しているとの
診断がなされる。

【００３６】従って、ドライバーがいくら発進操作を行
っても自動始動がなされず、エンジン自動停止・始動装
置用コントローラ２０により上記のような故障診断がな
された時には、スタータスイッチ９をオンしての始動を
行う。すると、最初の始動を行う場合と同様にして、始
動が行われる。つまり、このような故障が発生したとし
ても、エンジンは始動できるから、路上で動けなくなる
ことはない。

【００３７】もっとも、この故障の場合、クローズ側接
点２１ｂがオンとなっているので、メインバッテリ３１
とサブバッテリ４０とは接続されており、スタータに大
電流が流れると両方のバッテリの電圧は低下する。その
ため、負荷１３，１４等の電圧低下リセット負荷はリセ
ットされてしまう。しかし、スタータスイッチ９により
始動を行うのは、路上で動けなくなるという重大事態を
回避するためであり、負荷のリセットの方が犠牲とされ
るのも止むを得ない。

【００３８】系統間接続リレー２１は、もともとエンジ
ン自動停止・始動装置用コントローラ２０が故障診断す
る対象の範囲外の部品ではあるが、ドライバーが発進操
作をしても自動始動されないことから、間接的に系統間
接続リレー２１の故障診断がなされることになる。この
ように、図３の従来例と比べて殆ど新たな部品を追加す
ることなく、系統間接続リレー２１の故障診断をするこ
とも可能となる。

【００３９】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の車両電源装置
によれば、次のような効果を奏する。 スタータ起動電流を通過させるスタータセーフティ
リレーの付勢電流を供給するルートとして、スタータス
イッチから直接供給するルートと、エンジン自動停止・
始動装置用コントローラから系統間接続リレーを介して
供給するというルートとの２つを設け、いずれからでも
供給し得るようにした。そのため、交通渋滞等でエンジ
ンの自動停止，自動始動を繰り返しているうちに、系統
間接続リレーが故障しても、スタータスイッチをオンす
ることにより、始動することが出来、路上で動けなくな
るようなことがなくなった。

【００４０】 エンジン自動停止・始動装置用コント
ローラは、自動始動信号を発したということと、エンジ
ン回転センサから回転が検出されないということから、
系統間接続リレーに故障が発生したと診断することが出
来、警告灯によりドライバーに報知することが出来るよ
うになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかわる車両電源装置を示す図

【図２】 車両電源装置の第１の従来例を示す図

【図３】 車両電源装置の第２の従来例を示す図

【符号の説明】

１…第１給電系統、２…第２給電系統、３，４…サブヒ
ューズボックス、５〜８…配線、９…スタータスイッ
チ、１０，１１…負荷、１２…バッテリリレースイッ
チ、１３，１４…負荷、１５…スタータセーフティリレ
ー、１５Ａ，Ｃ，Ｅ…リレーコイル、１５Ｂ，Ｄ，Ｆ…
リレー接点、１６，１７…ダイオード、１８，１９…配
線、２０…エンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラ、２１…系統間接続リレー、２１ａ…オープン側接
点、２１ｂ…クローズ側接点、２１ｃ…可動接点、２１
ｄ…リレーコイル、２２〜２５…配線、２６…エンジ
ン、２７…エンジン回転センサ、２８…スタータ、２８
Ａ…吸引コイル、２８Ｂ…保持コイル、２９…発電機、
２９Ａ…回転電流出力端子、２９Ｂ…発電電流出力端
子、３０…配線、３１…メインバッテリ、３２…メイン
ヒューズボックス、３３…配線、３４…バッテリリレ
ー、３５〜３７…配線、３８…メインヒューズボック
ス、３９…バッテリリレー、４０…サブバッテリ、４１
…ダイオード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３９５Ｚ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンによって駆動される発電機と該
   発電機に並列に接続されたメインバッテリとを電源とし
   て車両一般負荷及びスタータへ給電すると共に、エンジ
   ン自動停止・始動装置用コントローラ及びスタータセー
   フティリレーを具えた第１給電系統と、サブバッテリを
   電源として電圧低下リセット負荷へ給電する第２給電系
   統と、始動時には前記第１給電系統と前記第２給電系統
   との間を分離し、始動時以外には接続する系統間接続リ
   レーとを具えた車両電源装置において、スタータセーフ
   ティリレーのスタータ電流供給用のリレー接点をオンす
   るための電流を、スタータスイッチから直接供給し得る
   ように回路接続すると共に、エンジン自動停止・始動装
   置用コントローラからの始動指令信号で前記系統間接続
   リレーを付勢することにより供給し得るように回路接続
   したことを特徴とする車両電源装置。
2. 【請求項２】 エンジン回転センサを設け、エンジン自
   動停止・始動装置用コントローラから始動指令信号が出
   されているにもかかわらず、エンジン回転が検出されな
   い場合は、系統間接続リレーに故障ありと診断すること
   を特徴とする請求項１記載の車両電源装置。