JPH10287144A - 自動変速機のシフト装置、及び同装置におけるシフトロック機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速モードと手動変速モードの両モード
で操作可能な変速機のシフト装置の構造が従来に較べて
格段に簡素な自動変速機のシフト装置を提供すること。 【解決手段】 自動変速モード用のシフトポジションと
手動変速モード用のシフトポジションとが併設されてい
る自動変速機のシフト装置であって、シフトレバーＳの
シフトポジションを画定する自動変速側シフトパターン
溝11、手動変速側シフトパターン溝12、溝状の連通部13
を備え、かつ、前記溝11・12の各溝底には凹凸カム状の
チェンジ部を形成したベースプレートＢと；前記シフト
レバーＳの下部に配設されてベースプレートＢにおける
前記溝部（11・12・13）に対して弾圧状態でスライドす
るプランジャー２とを包含するという手段を採用した。 【効果】 シフト装置の部品点数および組立コストを大
幅に低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のシフ
ト装置の改良、更に詳しくは、自動変速モードと手動変
速モードの両モードで操作可能な変速機のシフト装置の
構造が従来に較べて格段に簡素な自動変速機のシフト装
置、及び同装置への組込みに適したシフトロック機構に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のとおり、自動車の変速機として
は、操縦者がクラッチとシフトレバーを用いて手動で変
速するタイプの手動変速機が長い間使用されてきた。と
ころが、クラッチを必要としない自動変速機が開発さ
れ、これによってギヤシフト操作が非常に容易となり、
特に、トルクと速度を連続かつ滑らかに変化させること
ができるトルクコンバーター（torque converter）を用
いた流体式自動変速機は、多くの自動車に搭載されて急
激に普及した。そのため、最近では手動変速機に取って
代わって自動変速機を搭載した自動車が主流を占めるよ
うになった。

【０００３】ところが、近年、ドライブにも静粛なムー
ドを楽しむだけでなく、運転テクニックの楽しみを求め
ようとする所謂「ドライビングプレジャー」が求められ
るようになってきた。このため、自動変速機の自動車に
も、マニュアルで運転者が任意のギヤ段を選択できるギ
ヤシフト機能を装備した乗用車に人気が集まってきたの
である。

【０００４】そして、このような要望に応えて、自動変
速モードと手動変速モードの両モードで操作可能な変速
機が研究・開発され、運転者の好みに応じて何れか一方
の変速モードを自由に選択することができ、自動変速モ
ードによるイージードライブと手動変速モードによるド
ライビングプレジャーの双方のメリットを１台の自動車
で同時に享受することが可能となった。

【０００５】このような両変速モード対応の変速機とし
ては、例えば特開平９−4703号の明細書に記載の「車両
用自動変速機のシフト装置」がある。このシフト装置
は、所望のシフト操作を行うためのシフトレバーと、自
動変速モードのＩパターンおよび手動変速モードのＨパ
ターンが形成されたゲートプレートと、このゲートプレ
ートが固定され２枚のサイドプレートが立設された静止
部材と、自動変速モード時にシフトレバーの不用意な移
動を阻止する機構であって、前記静止部材の一方のサイ
ドプレートに形成されたカム孔と前記シフトレバーの下
部に形成されたピンとから成るインヒビット機能部と、
手動変速モード時にシフトレバーの切換節度感や各シフ
トポジションへの保持力などを生成してシフトレバーの
不用意な移動を阻止する機構であって、前記シフトレバ
ー側部のリテーナに形成されたディテントカムとそのリ
テーナ内側のクロスジョイントに収容されたピストンピ
ンとから成る左右方向のディテント機能部と、前記リテ
ーナに形成された突起に係脱自在に配設され、手動変速
モード時に前記シフトレバーと一体となって前後方向に
揺動するディテントレバーと、該ディテントレバーに形
成されたカム面に当接するディテントスプリングとから
成る前後方向のディテント機構とで主に構成されてお
り、かゝる構成によって両変速モードの動作に必要な種
々の機能（変速モード切換、ギヤシフト、インヒビット
機能、ディテント機能など）を実現している。また、前
記ゲートプレートと、前記リテーナ下部に固設され、そ
の下端部（先端部）を前記ゲートプレートに形成された
溝状のシフトパターン内に挿通されたゲートピンとによ
って、前記シフトレバーのガイドを実現している。

【０００６】また、上記シフト装置にはシフトロック機
構を配設してあるものが多く、このシフトロック機構に
よって、自動変速モードにおいてシフトレバーの所定シ
フトポジションへの移動をロックして変速切換時におけ
る自動車の急発進を防止することができる。このシフト
ロック機構の従来技術としては、例えば実開昭64−4942
4 号の明細書に記載の「自動変速機用シフトレバーのロ
ック装置」があり、このロック装置は、複数のシフトポ
ジションを選択するシフトレバーと、このシフトレバー
に設けた押釦の押圧操作によりシフトレバーの軸方向に
沿って上下に移動可能に配設されたディテントピンと、
このディテントピンとの協働作用によりシフトレバーの
各シフトポジションへの移動を規制するように機枠に配
設されたディテントプレートと、前記ディテントピンと
協働してシフトレバーの所定シフトポジションへの移動
をロックするように機枠に配設されたロック部材とから
構成されている。そして、前記ロック装置のロック部
材、このロック部材を支持する機枠、およびこの機枠に
ロック部材を固定する軸などの各部材は、その厚さや太
さなどを大きくして十分な強度を確保してある。これに
より、自動車の急発進が生じる虞れのあるシフトポジシ
ョンへシフトレバーを運転者が誤って無理矢理操作した
としても、その操作荷重に十分耐えることができる。

【０００７】ところが、上記の如き従来公知の自動変速
機のシフト装置にあっては、種々の機能を実現するため
のカムやピンなどの部品を各機能ごとに別々に用意して
構成しているので、どうしても構造が複雑になってしま
い、部品点数や組立コストが非常に増大するという問題
があった。また、従来公知のシフト装置におけるシフト
ロック機構も、十分な強度を確保するために各部材の厚
さや太さなどが大きくしてあるので、シフトロック機構
の全体のサイズや重量が増加し、部品コストも高くなる
という問題があった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、自動変速モ
ードと手動変速モードの両モードで操作可能な従来の変
速機に上記の如き問題があったことに鑑みて為されたも
ので、両変速モード対応可能な変速機のシフト装置の構
造が従来に較べて格段に簡素な自動変速機のシフト装置
を提供することを技術的課題とするものである。

【０００９】また、本発明の他の技術的課題は、上記シ
フト装置への組込みに適したシフトロック機構を提供す
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明者が上記技術的課
題を解決するために採用した手段を、添附図面を参照し
て説明すれば、次のとおりである。

【００１１】即ち、本発明は、自動変速モード用のシフ
トポジションと手動変速モード用のシフトポジションと
が併設されている自動変速機のシフト装置であって、シ
フトレバーＳの自動変速モード用シフトポジションを画
定する自動変速側シフトパターン溝11、同シフトレバー
Ｓの手動変速モード用シフトポジションを画定する手動
変速側シフトパターン溝12、前記自動変速側シフトパタ
ーン溝11と手動変速側シフトパターン溝12とを連通する
溝状の連通部13を備え、かつ、前記自動および手動変速
側シフトパターン溝11・12の各々の溝底には凹凸カム状
のチェンジ部を形成したベースプレートＢと；前記シフ
トレバーＳの下部に配設されてベースプレートＢにおけ
る前記溝部（11・12・13）に対して弾圧状態でスライド
する摺動部材であって、前記チェンジ部と協働してディ
テント機能およびインヒビット機能を達成するプランジ
ャ２とを包含するという手段を採用することによって、
上記のシフト装置における課題を解決した点に特徴があ
る。

【００１２】また、本発明は、自動変速側シフトパター
ン溝11と手動変速側シフトパターン溝12とが併設されて
いる自動変速機のシフト装置において、このシフト装置
を構成するベースプレートＢの所要位置に凹設された開
口部Ｌ１と；この開口部Ｌ１内に浮沈動可能に嵌合され
ており、浮上時にはシフトレバーＳの所定シフトポジシ
ョンへの移動を阻止してロック状態とする一方、当該開
口部Ｌ１の底部に沈下することによってロック状態を解
除可能なロック部材Ｌ２とを配設するという手段を採用
することによって、上記のシフトロック機構における課
題を解決した点に特徴がある。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を添附図面に示す実
施形態に基いて更に詳しく説明する。なお、図１は本発
明の実施形態である自動変速機のシフト装置の内部構造
の一部を断面で示した正面説明図、図２は本実施形態シ
フト装置の内部構造の一部を断面で示した側面説明図、
図３は本実施形態シフト装置の平面図、図４は本実施形
態シフト装置のベースプレート近傍における各構成部品
の分解斜視図、図５は本実施形態シフト装置のベースプ
レートの部分斜視図、図６は図５の線Ｘ−Ｘに関する拡
大断面図、図７は図５の線Ｙ−Ｙに関する拡大断面図、
図８は図５の線Ｚ−Ｚに関する拡大断面図、図９は図５
の線Ｗ−Ｗに関する拡大断面図、図10は自動変速モード
における本実施形態シフト装置のプランジャ近傍の内部
構造を断面で示した部分正面説明図、図11は手動変速モ
ードにおける本実施形態シフト装置のプランジャ近傍の
内部構造を断面で示した部分正面説明図、図12は自動変
速モードにおける本実施形態シフト装置のインヒビット
解除スリーブによるプランジャの作動状態を示した部分
断面説明図、図13は本実施形態シフト装置の弾性体の変
形例を示した正面説明図、図14は本実施形態シフト装置
の弾性体の別の変形例を示した正面説明図、図15は本発
明の実施形態であるシフトロック機構の分解斜視図、図
16は本実施形態シフトロック機構におけるロック状態を
示した側面説明図、図17は本実施形態シフトロック機構
におけるロック解除状態を示した側面説明図である。

【００１４】まず、本発明の実施形態である自動変速機
のシフト装置の全体構造を図１〜図３に基いて説明す
る。図面上、符号Ｓで指示するものは自動車における自
動変速モードのシフトポジションおよび手動変速モード
のシフトポジションを切換選択するためのシフトレバー
である。このシフトレバーＳの頂部には略球形のノブＫ
が設けてあり、このノブＫの下部近傍には後述のインヒ
ビット解除スリーブＨが設けてある。また、本実施形態
シフト装置においては、図３に示すように、Ｐ・Ｒ・Ｎ
およびＤレンジから成るＩ形パターンの自動変速モー
ド、および１速〜４速（〜）の４段階に変速切換可
能なＨ形パターンの手動変速モードによる変速機構を採
用している。

【００１５】つぎに、本実施形態シフト装置の内部構造
を図４〜図９に基いて詳しく説明する。図中、符号Ｂで
指示するものは、シフト装置の底部を構成するベースプ
レートである。このベースプレートＢの内側上面の略中
央部には、自動変速モードにおけるシフトレバーＳのシ
フトポジション、および手動変速モードにおけるシフト
レバーＳのシフトポジションを画定するシフトパターン
１が併設されている。このシフトパターン１は、自動変
速モードのシフトポジションを画定する略Ｉ形の自動変
速側シフトパターン溝11と、手動変速モードのシフトポ
ジションを画定する略Ｈ形の手動変速側シフトパターン
溝12と、これら各シフトパターン溝11・12を連通する溝
状の連通部13とから成り、前記シフトパターン溝11・12
の各々の溝底には凹凸カム状のチェンジ部が形成してあ
る。

【００１６】そして、前記自動変速側シフトパターン溝
11と手動変速側シフトパターン溝12との連通部13には凸
状の抵抗リッジＲが形成されており、この抵抗リッジＲ
が分水嶺の如く自動変速側シフトパターン溝11と手動変
速側シフトパターン溝12との間の自由移動を抑制してい
るため、シフトレバーＳの安全確実な切換操作が可能と
なる。

【００１７】本実施形態のシフトパターン１は、図５に
示すように、自動変速側シフトパターン溝11、手動変速
側シフトパターン溝12および連通部13の３つの部分を含
んでいる。前記自動変速側シフトパターン溝11は、自動
変速モードにおけるシフトレバーＳのシフトポジション
を切換選択可能な略Ｉ形の模様に凹凸形成してあり、こ
の凹凸カム状のチェンジ部の断面形状を図６に示してあ
る。前記手動変速側シフトパターン溝12は、手動変速モ
ードにおけるシフトレバーＳのシフトポジションを切換
選択可能な略Ｈ形の模様に凹凸形成してあり、この凹凸
カム状のチェンジ部の断面形状を図７〜図９に示してあ
る。前記連通部13は、一方の変速モードから他方の変速
モードへシフトレバーＳが不用意に移動しないように抵
抗を付与せしめるための凸状の抵抗リッジＲが形成して
あり、この抵抗リッジＲ近傍の断面形状を図９に示して
ある。このようなシフトパターン１の凹凸部にてシフト
レバーＳの動きを巧みに規制することによって、自動変
速、手動変速および変速モードの切換操作がすべて可能
となる。なお、図７の断面形状は手動変速モード時の１
速および２速のシフトポジションに切換選択するの
に必要な凹凸カム状のチェンジ部であり、図８の断面形
状は手動変速モード時の３速および４速のシフトポ
ジションに切換選択するのに必要な凹凸カム状のチェン
ジ部であり、図９の断面形状は手動変速側シフトパター
ン溝12のニュートラル位置、自動変速側シフトパターン
溝11のＤレンジ位置、および手動変速側シフトパターン
溝12と自動変速側シフトパターン溝11との連通部13を示
すパターンである。

【００１８】図４中、符号２で指示するものは、前記シ
フトパターン１に沿って弾圧状態でスライドする摺動部
材であって、前記シフトレバーＳの下部に設けられた略
棒状のプランジャである。このプランジャ２の先端部21
は下方へピン状に突設してあり、その上部は中空棒体22
となっている。このピン状先端部21は略球面状に形成し
てあり、この先端部21が前述のシフトパターン１の溝部
に当接してスライドすることになる。また、前記プラン
ジャ２の中空棒体22周面の一部にはスリットが開設して
あり、このスリットから後述のロッドを挿着可能となっ
ている。

【００１９】図４中、符号３で指示するものは、前記プ
ランジャ２の上端に配設された弾性体であり、本実施形
態ではコイルスプリング31を使用している。この弾性体
３（コイルスプリング31）によって、プランジャ２を上
方からシフトパターン１の溝部に向けて弾圧している。

【００２０】図４中、符号４で指示するものは、前記シ
フトレバーＳの内部に挿通されるロッドである。このロ
ッド４の下端には円盤状の引上部41が形成してあり、こ
の引上部41が前記プランジャ２の中空棒体22の内側上面
に当接してプランジャ２を引上可能となっている。ま
た、前記ロッド４の上端には円柱状の連結部42が形成し
てあり、この連結部42の水平方向に貫通した孔に棒を挿
通して後述のインヒビット解除スリーブＨと連結可能と
なっている。

【００２１】図４中、符号５で指示するものは、前記シ
フトレバーＳのフレームを構成するレバー本体である。
このレバー本体５の筒部51には上記のロッド４が挿通さ
れ、この筒部51の下部周面には略直方体のクロスジョイ
ント部52が形成してあり、このクロスジョイント部52に
は略コ字形のＸ軸用ボルト収容部52ａとＹ軸用ボルト孔
52ｂが交差して形成されている。また、符号６で指示す
るものは、前記クロスジョイント部52の一方の側面に揺
動可能に配設される第１揺動プレートであり、符号７で
指示するものは、前記クロスジョイント部52の他方の側
面に揺動可能に配設される第２揺動プレートであり、符
号８で指示するものは、前記ベースプレートＢ上に立設
された一対のサイドプレートである。

【００２２】そして、前記第１揺動プレート６および第
２揺動プレート７には、それぞれ軸孔61・71と角孔62・
72が穿設してあり、前記一対のサイドプレート８・８に
もそれぞれ軸孔81・81が穿設してある。これらの軸孔61
・71・81・81、カラー91および摩擦発生機構ＦにＸ軸用
ボルトBXを挿通し、このＸ軸用ボルトBXをワッシャ92お
よびナット93にて固定することにより、第１揺動プレー
ト６および第２揺動プレート７をベースプレートＢに前
後方向へ揺動自在に支持している。

【００２３】また、前記Ｘ軸用ボルトBXには、長手方向
と直交する向きに軸孔BX１が穿設されており、前記クロ
スジョイント部52にはＹ軸用軸孔52ｂ・52ｂが穿設され
ている。そして、前記軸孔BX１と前記Ｙ軸用軸孔52ｂ・
52ｂとにＹ軸用ボルトBYを挿通し、このＹ軸用ボルトBY
をナット94にて固定している。これにより、クロスジョ
イント部52を有するシフトレバーＳは、Ｘ軸用ボルトBX
およびＹ軸用ボルトBYを回転軸として前後方向（図４中
の矢印のＹ軸方向）および左右方向（図４中の矢印のＸ
軸方向）に揺動可能となっている。

【００２４】前記第１揺動プレート６は、一方のサイド
プレート８とともに前記摩擦発生機構Ｆを挟持してお
り、手動変速モード時にのみ、前記レバー本体５側部に
形成された突起53がその第１揺動プレート６の角孔62に
係合することにより、前記レバー本体５と一体に回転す
る。前記摩擦発生機構Ｆは、方形の板部材であり、前記
第１揺動プレート６および一方のサイドプレート８に形
成された角溝63および82に回転不能に支持される一対の
フリクションプレート96・96と、これらフリクションプ
レート96・96間に圧縮状態で挟持されるウェーブワッシ
ャ95とから成り、手動変速モード時に、前記レバー本体
５の前後方向の揺動に対して摩擦力を発生し、適度な操
作荷重を付与している。

【００２５】一方、前記第２揺動プレート７は、自動変
速モード時にのみ、前記レバー本体５の突起53とは反対
側に形成された同様の突起（図示せず）がその第２揺動
プレート７の角孔72に係合することにより、前記レバー
本体５と一体に回転する。また、前記第２揺動プレート
７は、図示しないコントロールケーブルを介して自動変
速機のバルブボディのマニュアルバルブ（図示せず）に
連結されており、シフトレバーＳの操作に応じて前記マ
ニュアルバルブを各レンジのポジションに切換える。

【００２６】なお、本実施形態の弾性体３としては、部
位によって弾性の異なるバリアブルタイプのコイルスプ
リング31を使用しており、このコイルスプリング31の下
部が弱弾性部位31ａ、上部が強弾性部位31ｂとなってい
る。また、本実施形態のベースプレートＢのシフトパタ
ーン１においては、自動変速側シフトパターン溝11の溝
底よりも手動変速側シフトパターン溝12の溝底を相対的
に高い位置に形成してあり、この手動変速側シフトパタ
ーン溝12と自動変速側シフトパターン溝11とは凸状の抵
抗リッジＲによって乗越え可能に区画されている。前述
の如き内部構造を有する本実施形態シフト装置のプラン
ジャ２近傍の作動状態を、図10（自動変速モード）およ
び図11（手動変速モード）に基いて説明する。

【００２７】図10の自動変速モードにおいては、シフト
レバーＳの下部に設けられたプランジャ２がコイルスプ
リング31にて付勢され、そのプランジャ２の先端部21が
自動変速側シフトパターン溝11の溝底に当接する一方、
プランジャ２の中空棒体22の内側上面にロッド４下端の
引上部41が当接する。この状態では、自動変速側シフト
パターン溝11の溝底までの距離が長くなってプランジャ
２のストロークが大きくなるため、コイルスプリング31
下部の弱弾性部位31ａによる弾圧力が主に作用すること
になり、プランジャ２は余り強く付勢されない。

【００２８】これに対し、図11の手動変速モードにおい
ては、自動変速側シフトパターン溝11の溝底よりも相対
的に高い位置に形成された手動変速側シフトパターン溝
12の溝底に前記プランジャ２の先端部21が当接するた
め、コイルスプリング31が圧縮される度合いが大きくな
って、その結果弱弾性部位31ａの各コイルの間が密着し
て当該部位31ａによる弾圧力は殆ど作用しなくなり、コ
イルスプリング31上部の強弾性部位31ｂによる弾圧力が
主に作用するようになる。よって、シフトレバーＳ下部
のプランジャ２を手動変速側シフトパターン溝12に付勢
する力が強くなるので、振動や衝突などによる外力が自
動車に加わっても、シフトレバーＳが各シフトポジショ
ンに安定に保持されて、運転者の意図しないシフトポジ
ションへシフトレバーＳが移動するのを防止することが
できるうえに、手動変速モード時にシフトレバーＳを各
シフトポジションに入れる際の節度感を向上させること
もできる。ここに節度感とは、シフトレバーＳの操作時
に変速切換完了が明確であること、シフトレバーＳの操
作時に各シフトポジションに引き込まれるような感じが
あること、シフトレバーＳの操作時にコクンと明確な手
応えがあること等をいう。

【００２９】そして、自動変速モードから手動変速モー
ドへの切換操作または逆の切換操作は、所要の力をもっ
てシフトレバーＳを自動変速側シフトパターン溝11また
は手動変速側シフトパターン溝12の何れかの方向に傾け
て凸状の抵抗リッジＲを乗越えることにより、可能にな
り、この抵抗リッジＲの存在によって、選択した変速モ
ードの安定性と確実性が保障されて安全な切換操作が得
られる。

【００３０】また、図12に示すように、自動変速モード
時にはシフトレバーＳ下部のプランジャ２を自動変速側
シフトパターン溝11の溝底から上方に引き上げてシフト
レバーＳを各シフトポジションに切換えている。この引
上操作は、シフトレバーＳ頂部のノブＫの下部近傍に設
けたインヒビット解除スリーブＨ（図１等を参照）を用
いて行っている。即ち、インヒビット解除スリーブＨは
ロッド４上端の連結部42に連結されており、かつ、自動
変速モード時にはそのロッド４下端の引上部41を介して
前記スリーブＨがプランジャ２に接続されるため（図10
参照）、前記スリーブＨのフランジHfを指で引き上げる
と、コイルスプリング31の下方への弾圧力に逆らってプ
ランジャ２が上昇し、フランジHfから指を離すと、プラ
ンジャ２が下降して元の位置に戻る。この場合、前述の
ように自動変速モード時のプランジャ２は余り強く付勢
されていないので、前記スリーブＨのフランジHfを指で
引き上げる力は弱くて済む。これにより、自動変速側シ
フトパターン溝11の溝底の段差11ａ・11ａ・・・・をプラン
ジャ２の先端部21が乗越えて、自動変速モードにおける
シフトレバーＳのインヒビット状態を解除して所望のシ
フトポジションに切換えることができる。ここにインヒ
ビット状態とは、自動変速モードにおいてあるシフトポ
ジションに入っているシフトレバーＳの動きが阻止され
ている状態をいい、本実施形態ではその動きが自動変速
側シフトパターン溝11内の段差11ａにより阻止されてい
る。なお、手動変速モード時に間違って前記スリーブＨ
のフランジHfを指で引き上げたとしても、図11に示すよ
うに前記スリーブＨとプランジャ２とは接続状態になっ
ていないため、プランジャ２が上昇することはない。よ
って、手動変速モード時には、前記スリーブＨの操作に
拘わらず、常にディテント機能が確実に働く。

【００３１】上記の如く自動変速モードおよび手動変速
モードの両方の変速操作に必要な凹凸カム状のチェンジ
部を有するシフトパターン１をベースプレートＢに巧み
に形成し、かつ、そのシフトパターン１に沿って弾圧状
態でスライド可能なプランジャ２をシフトレバーＳの下
部に設けたことにより、従来の両変速モード対応可能な
変速機のシフト装置において非常に複雑であった構造を
頗る簡素化することができ、部品点数および組立コスト
を大幅に低減することが可能となる。しかも、プランジ
ャ２がシフトパターン１のカム状チェンジ部と協働し
て、自動変速モードにおけるインヒビット機能および手
動変速モードにおけるディテント機能を達成することが
できるうえに、シフトレバーＳ下部のプランジャ２がシ
フトパターン１と協働して、シフトレバーＳがシフトパ
ターン１に沿って確実にガイドされる。

【００３２】つぎに、本発明の実施形態であるシフトロ
ック機構を図15〜図17に基いて説明する。本実施形態シ
フトロック機構は、前述の自動変速機のシフト装置に適
用したものであり、このシフト装置におけるベースプレ
ートＢの構造が巧みに利用されている。図中、符号Ｌ１
で指示するものは、前記シフト装置を構成するベースプ
レートＢの所要位置に凹設された開口部である。この開
口部Ｌ１は、ベースプレートＢの自動変速側シフトパタ
ーン溝11先端の凹部（図３のＰレンジに対応）に隣接す
る凹部（図３のＲレンジに対応）近傍に形成してある。
この位置に開口部Ｌ１を形成したことにより、自動変速
モードにおけるシフトレバーＳのＰレンジからＲレンジ
への切換を阻止することが可能となる。

【００３３】符号Ｌ２で指示するものは、前記開口部Ｌ
１内に浮沈動可能に嵌合されるロック部材であり、略ブ
ロック状に形成してある。このブロック状のロック部材
Ｌ２の下部には、略門形の脚部にそれぞれスリットＬ21
ａ・Ｌ21ａを穿設した連結部Ｌ21・Ｌ21が形成してあ
り、これら連結部Ｌ21・Ｌ21の各スリットＬ21ａに後述
の駆動部材の掛合ピンが挿着可能となっている。そし
て、前記ロック部材Ｌ２の上端には傾斜部Ｌ22が形成し
てあり、この傾斜部Ｌ22の高い方の部位を自動変速側シ
フトパターン溝11のＰレンジ側へ向けてロック部材Ｌ２
を開口部Ｌ１内に嵌合する。また、ロック部材Ｌ２側面
の上部には鍔部Ｌ23が突設してあり、この鍔部Ｌ23の上
面に後述の手動ロック解除部材のロッド先端が当接す
る。

【００３４】符号Ｌ３で指示するものは、前記ロック部
材Ｌ２を浮沈動させるための駆動部材であり、ベースプ
レートＢに設けた取付口Ｂｈに挿通して固定してある。
この駆動部材Ｌ３の一端には、ソレノイドコイルＬ31が
巻かれた棒状の連結部Ｌ32が突設してあり、そのソレノ
イドコイルＬ31にブレーキ操作と連動して電流が流れる
ことによって棒状連結部Ｌ32が進退移動可能となってい
る。そして、棒状連結部Ｌ32の先端近傍には、その長手
方向に対して略直角に掛合ピンＬ32ａ・Ｌ32ａが突設し
てあり、これら各掛合ピンＬ32ａが前記ロック部材Ｌ２
下部の各スリットＬ21ａに内側から挿着される。また、
前記駆動部材Ｌ３の他端は、図示しないロック制御機構
に接続されており、このロック制御機構によりブレーキ
のオン・オフ状態とシフトレバーＳのシフトポジション
とを検知してソレノイドコイルＬ31への通電条件を決定
している。

【００３５】符号Ｌ４で指示するものは、シフトレバー
Ｓのロック状態を手動で強制的に解除するための手動ロ
ック解除部材である。この手動ロック解除部材Ｌ４は、
ロッドＬ41とこのロッドＬ41上端の押釦Ｌ42とから成
る。この押釦Ｌ42を指で下方に押すと、ロッドＬ41先端
が前記ロック部材Ｌ２の鍔部Ｌ23を押し下げてロック部
材Ｌ２が前記開口部Ｌ１内に下降することによりシフト
レバーＳのロック状態が強制的に解除されることにな
る。前記手動ロック解除部材Ｌ４は、上記の駆動部材Ｌ
３等の故障によりロック部材Ｌ２が下降しなくなってシ
フトレバーＳをＰレンジからＲレンジへ切換不能になっ
たときに必要となる。

【００３６】ここで、上記の如く構成されたシフトロッ
ク機構の動作について簡単に説明する。図16に示すよう
に、ロック部材Ｌ２は通常、その一部が開口部Ｌ１から
浮上してベースプレートＢ面から突出した状態になって
おり、この突出したロック部材Ｌ２によって、Ｐレンジ
のシフトポジションにあるシフトレバーＳが隣のＲレン
ジのシフトポジションへ移動するのを阻止されてロック
状態となっている。そして、シフトレバーＳのシフトポ
ジションがＰレンジで、かつブレーキペダルを踏んだ時
（ブレーキがオン状態）に、駆動部材Ｌ３のソレノイド
コイルＬ31に電流が流れて、図17の矢印で示すように棒
状連結部Ｌ32が退いてロック部材Ｌ２が開口部Ｌ１の底
部に沈下する。すると、シフトレバーＳのロック状態が
解除されて、シフトレバーＳをＰレンジからＲレンジへ
切換可能となる。このロック解除状態から、シフトレバ
ーＳをＰレンジ以外に切換えたり、あるいはブレーキを
オフ状態にすると、ソレノイドコイルＬ31を流れる電流
が遮断されてロック部材Ｌ２が浮上して図16に示すよう
なロック状態となる。即ち、シフトレバーＳのシフトポ
ジションがＰレンジでかつブレーキがオン状態の時の
み、ロック部材Ｌ２が沈下し、それ以外の時はロック部
材Ｌ２が浮上する。なお、本実施形態シフトロック機構
においては、ロック部材Ｌ２の上端に傾斜部Ｌ22が形成
してあり、この傾斜部Ｌ22の低い方の部位をＲレンジ側
へ向けて開口部Ｌ１内に嵌合してあるので、図16に示す
ようにＲレンジ側からＰレンジ側への段差は殆どなく、
その結果シフトレバーＳをＲレンジからＰレンジへ常に
切換可能となっている。

【００３７】このように、前述の自動変速機のシフト装
置を構成するベースプレートＢに凹設した開口部Ｌ１
と、この開口部Ｌ１内に浮沈動可能に嵌合されるブロッ
ク状のロック部材Ｌ２とから構成したことにより、前記
シフト装置に簡単かつ確実に組込むことができ、しか
も、従来のシフトロック機構に比較してコンパクトでか
つ強度的にも非常に優れたシフトロック機構を得ること
ができる。

【００３８】本発明の実施形態は概ね上記のとおりであ
るが、本発明は前述の実施形態に限定されるものでは決
してなく、「特許請求の範囲」の記載内において種々の
変更が可能であって、例えば、弾性体３の変形例として
は、図13に示すような弾性の異なる２本のコイルスプリ
ング32・33を直列に配設したものを用いて、自動変速モ
ード時には弾性の弱いコイルスプリング32が主に作用
し、手動変速モード時および変速モード切換時には双方
のコイルスプリング32・33が作用するような付勢機構に
することも可能である。また、図14に示すような自由長
の異なる２本のコイルスプリング34・35を同心円状に配
設したものを用いて、自動変速モード時には自由長の長
いコイルスプリング34が主に作用し、手動変速モード時
および変速モード切換時には双方のコイルスプリング34
・35が作用するような付勢機構を構成したり、これらの
コイルスプリング34・35を同心円状でなく単に並列に配
設して同様の付勢機構を構成することも可能である。さ
らに、上記の如きコイルスプリングでなくゴム状の弾性
体３を使用することも可能である。

【００３９】また、本実施形態のシフトパターン１にお
いては、Ｉ形（自動変速モード）およびＨ形（手動変速
モード）に対応するパターンをベースプレートＢ上に併
設したけれども、搭載車種のタイプに応じて手動変速側
シフトパターンを５速以上のＨパターンあるいはＵＰ／
ＤＯＷＮ式（シーケンシャル式）にしたり、自動変速側
シフトパターンをゲート式にするといった各種形状のシ
フトパターン１をベースプレートＢ上に形成することも
可能であり、さらに、本実施形態シフト装置において
は、自動車の変速機に適用した例を示してあるが、自動
車以外にオートバイ、列車、船舶、飛行機などの自走車
の変速機に適用することも可能であり、これら何れの変
更態様も本発明の技術的範囲に属することは言うまでも
ない。

【００４０】

【発明の効果】以上実施形態を挙げて説明したとおり、
本発明の自動変速機のシフト装置にあっては、自動変速
モードおよび手動変速モードの両方の変速操作に必要な
凹凸カム状のチェンジ部を有するシフトパターンをベー
スプレート上に巧みに形成し、かつ、そのシフトパター
ンに沿って弾圧状態でスライド可能なプランジャをシフ
トレバーの下部に設けるというシフト構造を採用したの
で、従来の両変速モード対応可能な変速機のシフト装置
において非常に複雑であった構造を頗る簡素化すること
ができ、部品点数および組立コストを大幅に低減するこ
とが可能となる。しかも、プランジャがシフトパターン
のカム状チェンジ部と協働して、自動変速モードにおけ
るインヒビット機能および手動変速モードにおけるディ
テント機能を達成することができるうえに、シフトレバ
ー下部のプランジャがシフトパターンと協働して、シフ
トレバーがシフトパターンに沿って確実にガイドされ
る。

【００４１】また、請求項２に記載の本発明シフト装置
にあっては、シフトパターンの自動変速側シフトパター
ン溝と手動変速側シフトパターン溝とを連通する連通部
に凸状の抵抗リッジが形成されているので、シフトレバ
ーが一方の変速モードから他方の変速モードへ不用意に
移動しないように抵抗が付与されて、シフトレバーによ
る変速モードの切換操作を確実に行うことができる。

【００４２】請求項３に記載の本発明シフト装置にあっ
ては、自動変速側シフトパターン溝の溝底よりも手動変
速側シフトパターン溝の溝底が相対的に高い位置に形成
されているので、手動変速モードにおけるプランジャの
弾圧力を増大させることができる。

【００４３】請求項４に記載の本発明シフト装置にあっ
ては、プランジャを付勢する弾性体としてコイルスプリ
ングを使用しているので、シフトパターンに対するプラ
ンジャの付勢機構を簡単かつ確実に構成することができ
る。

【００４４】請求項５に記載の本発明シフト装置にあっ
ては、弱弾性部位と強弾性部位を有するバリアブルタイ
プのコイルスプリングから成る弾性体を使用しているの
で、シフトレバー下部のプランジャの弾圧力を各変速モ
ードに応じて変化させてシフトレバーの操作性を向上さ
せることができる。

【００４５】請求項６に記載の本発明シフト装置にあっ
ては、弾性の異なる少なくとも２本のコイルスプリング
を直列に配設した弾性体を使用しているので、請求項５
記載の弾性体と同様、シフトレバー下部のプランジャの
弾圧力を各変速モードに応じて変化させてシフトレバー
の操作性を向上させることができる。

【００４６】請求項７に記載の本発明シフト装置にあっ
ては、自由長の異なる少なくとも２本のコイルスプリン
グを並列または同心円状に配設した弾性体を使用してい
るので、請求項５または６記載の弾性体と同様、シフト
レバー下部のプランジャの弾圧力を各変速モードに応じ
て変化させてシフトレバーの操作性を向上させることが
できる。

【００４７】請求項８に記載の本発明シフト装置にあっ
ては、シフトレバーの長手方向に沿って上下動可能なイ
ンヒビット解除スリーブがシフトレバーの上部に配設さ
れているので、その解除スリーブを上下動させることに
より、シフトレバー下部のプランジャの先端部が自動変
速側シフトパターン溝の凹凸カム状のチェンジ部の段差
を乗り越えて自動変速モードにおけるシフトレバーのイ
ンヒビット状態を解除することができる。

【００４８】さらに、請求項９および10に記載の上記シ
フト装置におけるシフトロック機構にあっては、シフト
装置を構成するベースプレートに凹設した開口部と、こ
の開口部内に浮沈動可能に嵌合されるブロック状のロッ
ク部材とから構成したので、前記シフト装置に簡単かつ
確実に組込むことができ、しかも、従来のシフトロック
機構に比較してコンパクトでかつ強度的にも非常に優れ
たシフトロック機構を得ることができる。よって、上記
の如く多数の効果を奏し、変速機を使用する自動車やオ
ートバイなどの各種業界において産業上の利用価値は頗
る大である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態である自動変速機のシフト装
置の内部構造の一部を断面で示した正面説明図である。

【図２】本実施形態シフト装置の内部構造の一部を断面
で示した側面説明図である。

【図３】本実施形態シフト装置の平面図である。

【図４】本実施形態シフト装置のベースプレート近傍に
おける各構成部品の分解斜視図である。

【図５】本実施形態シフト装置のベースプレートの部分
斜視図である。

【図６】図５の線Ｘ−Ｘに関する拡大断面図である。

【図７】図５の線Ｙ−Ｙに関する拡大断面図である。

【図８】図５の線Ｚ−Ｚに関する拡大断面図である。

【図９】図５の線Ｗ−Ｗに関する拡大断面図である。

【図10】自動変速モードにおける本実施形態シフト装置
のプランジャ近傍の内部構造を断面で示した部分正面説
明図である。

【図11】手動変速モードにおける本実施形態シフト装置
のプランジャ近傍の内部構造を断面で示した部分正面説
明図である。

【図12】自動変速モードにおける本実施形態シフト装置
のインヒビット解除スリーブによるプランジャの作動状
態を示した部分断面説明図である。

【図13】本実施形態シフト装置の弾性体の変形例を示し
た正面説明図である。

【図14】本実施形態シフト装置の弾性体の別の変形例を
示した正面説明図である。

【図15】本発明の実施形態であるシフトロック機構の分
解斜視図である。

【図16】本実施形態シフトロック機構におけるロック状
態を示す側面説明図である。

【図17】本実施形態シフトロック機構におけるロック解
除状態を示した側面説明図である。

【符号の説明】

Ｂ ベースプレート Ｂｈ 取付口 Ｒ 抵抗リッジ Ｓ シフトレバー Ｋ ノブ Ｈ インヒビット解除スリーブ Hf フランジ BX Ｘ軸用ボルト BX１ 軸孔 BY Ｙ軸用ボルト Ｆ 摩擦発生機構 １ シフトパターン 11 自動変速側シフトパターン溝 11ａ 段差 12 手動変速側シフトパターン溝 13 連通部 ２ プランジャ 21 先端部 22 中空棒体 ３ 弾性体 31 コイルスプリング 31ａ 弱弾性部位 31ｂ 強弾性部位 32 弾性の弱いコイルスプリング 33 弾性の強いコイルスプリング 34 自由長の長いコイルスプリング 35 自由長の短いコイルスプリング ４ ロッド 41 引上部 42 連結部 ５ レバー本体 51 筒部 52 クロスジョイント部 52ａ Ｘ軸用ボルト収容部 52ｂ Ｙ軸用軸孔 53 突起 ６ 第１揺動プレート 61 軸孔 62 角孔 63 角溝 ７ 第２揺動プレート 71 軸孔 72 角孔 ８ サイドプレート 81 軸孔 82 角溝 ９ 連結部材 91 カラー 92 ワッシャ 93 ナット 94 ナット 95 ウェーブワッシャ 96 フリクションプレート Ｌ１ 開口部 Ｌ２ ロック部材 Ｌ21 連結部 Ｌ21ａ スリット Ｌ22 傾斜部 Ｌ23 鍔部 Ｌ３ 駆動部材 Ｌ31 ソレノイドコイル Ｌ32 連結部 Ｌ32ａ 掛合ピン Ｌ４ 手動ロック解除部材 Ｌ41 ロッド Ｌ42 押釦

フロントページの続き (72)発明者 佐藤 健一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 竹下 仁人 福井県武生市池ノ上町38 アイシン・エ ィ・ダブリュ工業株式会社内 (72)発明者 三好 保 福井県武生市池ノ上町38 アイシン・エ ィ・ダブリュ工業株式会社内 (72)発明者 北本 幸治 福井県武生市池ノ上町38 アイシン・エ ィ・ダブリュ工業株式会社内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速モード用のシフトポジションと
   手動変速モード用のシフトポジションとが併設されてい
   る自動変速機のシフト装置であって、シフトレバーＳの
   自動変速モード用シフトポジションを画定する自動変速
   側シフトパターン溝11、同シフトレバーＳの手動変速モ
   ード用シフトポジションを画定する手動変速側シフトパ
   ターン溝12、前記自動変速側シフトパターン溝11と手動
   変速側シフトパターン溝12とを連通する溝状の連通部13
   を備え、かつ、前記自動および手動変速側シフトパター
   ン溝11・12の各々の溝底には凹凸カム状のチェンジ部を
   形成したベースプレートＢと；前記シフトレバーＳの下
   部に配設されてベースプレートＢにおける前記溝部（11
   ・12・13）に対して弾圧状態でスライドする摺動部材で
   あって、前記チェンジ部と協働してディテント機能およ
   びインヒビット機能を達成するプランジャ２とを包含す
   ることを特徴とした自動変速機のシフト装置。
2. 【請求項２】 連通部13に凸状の抵抗リッジＲが形成さ
   れて、自動変速側シフトパターン溝11と手動変速側シフ
   トパターン溝12とが乗越え可能に区画されている請求項
   １記載の、自動変速機のシフト装置。
3. 【請求項３】 自動変速側シフトパターン溝11の溝底よ
   りも手動変速側シフトパターン溝12の溝底が相対的に高
   い位置に形成されており、当該手動変速側シフトパター
   ン溝12に対するプランジャ２の弾圧力が大である請求項
   １または２記載の、自動変速機のシフト装置。
4. 【請求項４】 プランジャ２を付勢する弾性体３が、コ
   イルスプリング31である請求項１〜３の何れか一つに記
   載の、自動変速機のシフト装置。
5. 【請求項５】 弾性体３が、弱弾性部位31ａと強弾性部
   位31ｂとを組合せたバリアブルタイプのコイルスプリン
   グ31であり、自動変速モード時には前記弱弾性部位31ａ
   が主に作用し、手動変速モード時および変速モード切換
   時には前記強弾性部位31ｂが主に作用する請求項４記載
   の、自動変速機のシフト装置。
6. 【請求項６】 弾性体３が、弾性の異なる少なくとも２
   本のコイルスプリング32・32・・・・および33・33・・・・を直
   列に配設したものであり、自動変速モード時には前記コ
   イルスプリング32・32・・・・および33・33・・・・のうち弾性
   の弱いコイルスプリング32・32・・・・が主に作用し、手動
   変速モード時および変速モード切換時にはすべてのコイ
   ルスプリング32・32・・・・および33・33・・・・が作用する請
   求項４記載の、自動変速機のシフト装置。
7. 【請求項７】 弾性体３が、自由長の異なる少なくとも
   ２本のコイルスプリング34・34・・・・および35・35・・・・を
   並列または同心円状に配設したものであり、自動変速モ
   ード時には前記コイルスプリング34・34・・・・および35・
   35・・・・のうち自由長の長いコイルスプリング34・34・・・・
   が主に作用し、手動変速モード時および変速モード切換
   時にはすべてのコイルスプリング34・34・・・・および35・
   35・・・・が作用する請求項４記載の、自動変速機のシフト
   装置。
8. 【請求項８】 シフトレバーＳの長手方向に沿って上下
   動可能なインヒビット解除スリーブＨがシフトレバーＳ
   の上部に設けられており、自動変速モード時にシフトレ
   バーＳ内のロッド４を介してシフトレバーＳ下部のプラ
   ンジャ２に接続されている前記スリーブＨを上下動させ
   ることによって、自動変速側シフトパターン溝11におけ
   る凹凸カム状のチェンジ部の段差11ａを前記プランジャ
   ２の先端部21が乗り越えてインヒビット状態を解除可能
   とした請求項１〜７の何れか一つに記載の、自動変速機
   のシフト装置。
9. 【請求項９】 自動変速側シフトパターン溝11と手動変
   速側シフトパターン溝12とが併設されている自動変速機
   のシフト装置において、このシフト装置を構成するベー
   スプレートＢの所要位置に凹設された開口部Ｌ１と；こ
   の開口部Ｌ１内に浮沈動可能に嵌合されており、浮上時
   にはシフトレバーＳの所定シフトポジションへの移動を
   阻止してロック状態とする一方、当該開口部Ｌ１の底部
   に沈下することによってロック状態を解除可能なロック
   部材Ｌ２とを配設したことを特徴とする自動変速機のシ
   フト装置におけるシフトロック機構。
10. 【請求項10】 ロック部材Ｌ２がブロック状に形成され
    ている請求項９記載の、自動変速機のシフト装置におけ
    るシフトロック機構。