JPH10278621A - フリーホイール付4輪駆動車 - Google Patents
フリーホイール付4輪駆動車Info
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- JPH10278621A JPH10278621A JP9096743A JP9674397A JPH10278621A JP H10278621 A JPH10278621 A JP H10278621A JP 9096743 A JP9096743 A JP 9096743A JP 9674397 A JP9674397 A JP 9674397A JP H10278621 A JPH10278621 A JP H10278621A
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 8
- 239000000463 material Substances 0.000 abstract description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 5
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 abstract 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 230000004397 blinking Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/06—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for freewheel devices
-
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-
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- B60K25/00—Auxiliary drives
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 フリーホイール付4輪駆動車において、吸気
管負圧を利用するフリーホイールハブ機構が長時間負圧
状態になるのを回避させ、シール材の負担を軽減し、耐
久性を向上することにある。 【構成】 フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を導く
負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大
気開放する負圧切換弁を設け、トランスファの2輪駆動
又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となった
一定時間経過後に負圧導入通路を大気開放するように負
圧切換弁を作動するタイマ手段を設けている。
管負圧を利用するフリーホイールハブ機構が長時間負圧
状態になるのを回避させ、シール材の負担を軽減し、耐
久性を向上することにある。 【構成】 フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を導く
負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大
気開放する負圧切換弁を設け、トランスファの2輪駆動
又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となった
一定時間経過後に負圧導入通路を大気開放するように負
圧切換弁を作動するタイマ手段を設けている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、フリーホイール
付4輪駆動車に係り、特にフリーホイールハブ機構の耐
久性を向上し得るフリーホイール付4輪駆動車に関す
る。
付4輪駆動車に係り、特にフリーホイールハブ機構の耐
久性を向上し得るフリーホイール付4輪駆動車に関す
る。
【0002】
【従来の技術】4輪駆動車(4WD車)においては、エ
ンジンと、変速機と、トランスファレバーの操作によっ
て2輪駆動(2WD)と4輪駆動(4WD)とに切換え
る2−4切換機構が備えられたトランスファとを設け、
また、トランスファの2輪駆動状態で従動側車輪を吸気
管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機
構を従動側車輪と従動側車軸間に設けたものがある。こ
のフリーホイールハブ機構は、トランスファの2輪駆動
状態において、従動側車輪を従動側車軸から切離し従動
側車輪をフリー状態にすることによって従動側車輪から
回転される無駄な走行抵抗を防止し、一方、トランスフ
ァの4輪駆動状態においては、従動側車輪と従動側車軸
とをロック状態にして従動側車輪にエンジンからの駆動
力を伝達するものである。
ンジンと、変速機と、トランスファレバーの操作によっ
て2輪駆動(2WD)と4輪駆動(4WD)とに切換え
る2−4切換機構が備えられたトランスファとを設け、
また、トランスファの2輪駆動状態で従動側車輪を吸気
管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機
構を従動側車輪と従動側車軸間に設けたものがある。こ
のフリーホイールハブ機構は、トランスファの2輪駆動
状態において、従動側車輪を従動側車軸から切離し従動
側車輪をフリー状態にすることによって従動側車輪から
回転される無駄な走行抵抗を防止し、一方、トランスフ
ァの4輪駆動状態においては、従動側車輪と従動側車軸
とをロック状態にして従動側車輪にエンジンからの駆動
力を伝達するものである。
【0003】即ち、図13に示す如く、4輪駆動車70
2には、エンジン704と、変速機706と、トランス
ファレバー708及び2−4切換機構710を備えたト
ランスファ712とが設けられている。このトランスフ
ァ712には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸
714と従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸716
とが連結されている。
2には、エンジン704と、変速機706と、トランス
ファレバー708及び2−4切換機構710を備えたト
ランスファ712とが設けられている。このトランスフ
ァ712には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸
714と従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸716
とが連結されている。
【0004】後側プロペラ軸714には、主動側差動機
である後側差動機718が設けられている。この後側差
動機718には、主動側車輪である後輪720・720
を取付けた主動側車軸である後側車軸722が設けられ
ている。
である後側差動機718が設けられている。この後側差
動機718には、主動側車輪である後輪720・720
を取付けた主動側車軸である後側車軸722が設けられ
ている。
【0005】前側プロペラ軸716には、従動側差動機
である前側差動機724が設けられている。この前側差
動機724には、従動側車輪である前輪726・726
を取付けた従動側車軸である前側車軸728が設けられ
ている。
である前側差動機724が設けられている。この前側差
動機724には、従動側車輪である前輪726・726
を取付けた従動側車軸である前側車軸728が設けられ
ている。
【0006】また、右側、左側の前側車軸728と右
側、左側前輪726との間には、右側、左側のフリーホ
イールハブ機構730が夫々設けられている。
側、左側前輪726との間には、右側、左側のフリーホ
イールハブ機構730が夫々設けられている。
【0007】このフリーホイールハブ機構730は、図
14に示す如く、前側車軸728と前輪726のホイー
ルハブ732との間に設けられている。
14に示す如く、前側車軸728と前輪726のホイー
ルハブ732との間に設けられている。
【0008】このフリーホイールハブ機構730は、ホ
イールハブ732と前側車軸728間にスピンドル73
4及び軸受736を介設し、ホイールハブ732に付設
したハブハウジング738内にダイヤフラム740によ
って2輪駆動側負圧室742及び4輪駆動側負圧室74
4を形成し、ハブハウジング738内にアウタギヤ74
6を設け、ダイヤフラム740に連結して前側車軸72
8上でスライド移動するスライドギヤ748を設け、ス
ピンドル734に2輪駆動側、4輪駆動側負圧ポート7
50、752を設けて構成されている。また、2輪駆動
側負圧ポート750と2輪駆動側負圧室742とは、2
輪駆動側負圧経路である2輪駆動側第1、第2、第3負
圧路754、756、758によって連通される。4輪
駆動側負圧ポート752と4輪駆動側負圧室744と
は、4輪駆動側負圧経路である4輪駆動側第1、第2、
第3負圧路760、762、764によって連通され
る。
イールハブ732と前側車軸728間にスピンドル73
4及び軸受736を介設し、ホイールハブ732に付設
したハブハウジング738内にダイヤフラム740によ
って2輪駆動側負圧室742及び4輪駆動側負圧室74
4を形成し、ハブハウジング738内にアウタギヤ74
6を設け、ダイヤフラム740に連結して前側車軸72
8上でスライド移動するスライドギヤ748を設け、ス
ピンドル734に2輪駆動側、4輪駆動側負圧ポート7
50、752を設けて構成されている。また、2輪駆動
側負圧ポート750と2輪駆動側負圧室742とは、2
輪駆動側負圧経路である2輪駆動側第1、第2、第3負
圧路754、756、758によって連通される。4輪
駆動側負圧ポート752と4輪駆動側負圧室744と
は、4輪駆動側負圧経路である4輪駆動側第1、第2、
第3負圧路760、762、764によって連通され
る。
【0009】更に、フリーホイールハブ機構730の負
圧経路の気密を保持するために、2輪駆動側負圧室74
2と4輪駆動側負圧室744とをシールする第1シール
材766が設けられ、また、2輪駆動側負圧室742と
大気とをシールする第2シール材768が設けられ、更
に、4輪駆動側負圧室744と大気とをシールする第3
シール材770が設けられている。
圧経路の気密を保持するために、2輪駆動側負圧室74
2と4輪駆動側負圧室744とをシールする第1シール
材766が設けられ、また、2輪駆動側負圧室742と
大気とをシールする第2シール材768が設けられ、更
に、4輪駆動側負圧室744と大気とをシールする第3
シール材770が設けられている。
【0010】そして、フリーホイールハブ機構730
は、トランスファ712の2輪駆動状態において、図1
4に示す如く、2輪駆動側負圧室742に吸気管負圧が
作用することによって、スライドギヤ748をアウタギ
ヤ746から離し、ホイールハブ732を前側車軸72
8に対してフリー状態にする一方、トランスファ712
の4輪駆動状態においては、図15に示す如く、4輪駆
動側負圧室744に吸気管負圧が作用することによって
スライドギヤ748をアウタギヤ746に噛合せ、ホイ
ールハブ732を前側車軸728に対してロック状態と
する。
は、トランスファ712の2輪駆動状態において、図1
4に示す如く、2輪駆動側負圧室742に吸気管負圧が
作用することによって、スライドギヤ748をアウタギ
ヤ746から離し、ホイールハブ732を前側車軸72
8に対してフリー状態にする一方、トランスファ712
の4輪駆動状態においては、図15に示す如く、4輪駆
動側負圧室744に吸気管負圧が作用することによって
スライドギヤ748をアウタギヤ746に噛合せ、ホイ
ールハブ732を前側車軸728に対してロック状態と
する。
【0011】また、アクスルロックタイプにおいては、
図16に示す如く、エンジン802に吸気通路804が
形成された吸気マニホルド806を取付けて設け、吸気
通路804にスロットル弁808を設け、このスロット
ル弁808の下流側の吸気通路804に2輪駆動側、4
輪駆動側負圧導入通路810、812を連通して設け、
2輪駆動側負圧導入通路810に2輪駆動側ダイヤフラ
ム機構814を設け、また、2輪駆動側負圧導入通路8
12の途中にアクスルアンロックバルブ(VSV)81
6を設け、4輪駆動側負圧導入通路812に4輪駆動側
ダイヤフラム機構818を設け、また、この4輪駆動側
負圧導入通路812の途中にアクスルロックバルブ(V
SV)820を設け、2輪駆動側、4輪駆動側ダイヤフ
ラム機構814、818にアクスル822を連結して設
け、このアクスル822には該アクスル822の動作に
よって4輪駆動状態を検出するアクスルロック検出スイ
ッチ824を設けている。
図16に示す如く、エンジン802に吸気通路804が
形成された吸気マニホルド806を取付けて設け、吸気
通路804にスロットル弁808を設け、このスロット
ル弁808の下流側の吸気通路804に2輪駆動側、4
輪駆動側負圧導入通路810、812を連通して設け、
2輪駆動側負圧導入通路810に2輪駆動側ダイヤフラ
ム機構814を設け、また、2輪駆動側負圧導入通路8
12の途中にアクスルアンロックバルブ(VSV)81
6を設け、4輪駆動側負圧導入通路812に4輪駆動側
ダイヤフラム機構818を設け、また、この4輪駆動側
負圧導入通路812の途中にアクスルロックバルブ(V
SV)820を設け、2輪駆動側、4輪駆動側ダイヤフ
ラム機構814、818にアクスル822を連結して設
け、このアクスル822には該アクスル822の動作に
よって4輪駆動状態を検出するアクスルロック検出スイ
ッチ824を設けている。
【0012】アクスルアンロックバルブ816とアクス
ルロックバルブ820とアクスルロック検出スイッチ8
24とは、図17に示す如く、4輪駆動コントローラで
ある制御手段826に連絡している。また、この制御手
段826には、トランスファレバー828に連絡して該
トランスファレバー828の4輪駆動のシフト位置を検
知してオンするトランスファスイッチ830と、車室内
に設置したインジケータランプ832とバッテリ834
とが連絡している。
ルロックバルブ820とアクスルロック検出スイッチ8
24とは、図17に示す如く、4輪駆動コントローラで
ある制御手段826に連絡している。また、この制御手
段826には、トランスファレバー828に連絡して該
トランスファレバー828の4輪駆動のシフト位置を検
知してオンするトランスファスイッチ830と、車室内
に設置したインジケータランプ832とバッテリ834
とが連絡している。
【0013】これにより、図18に示す如く、トランス
ファレバー828の4輪駆動へのシフト操作によってト
ランスファ(図示せず)が2輪駆動から4輪駆動に切換
り、トランスファスイッチ830がオフからオンになる
と(a位置で示す)、制御手段826は、トランスファ
スイッチ830のオンを検出し、そして、アクスルロッ
クバルブ820をオンとして吸気管負圧を導入し、4輪
駆動側ダイヤフラム機構818を作動させてアクスル8
22をロックし、そして、アクスルロック検出スイッチ
824がその位置を検出すると、アクスルロックバルブ
820をオフとしてその作動を停止し且つインジケータ
ランプ832を点灯する(b位置で示す)。
ファレバー828の4輪駆動へのシフト操作によってト
ランスファ(図示せず)が2輪駆動から4輪駆動に切換
り、トランスファスイッチ830がオフからオンになる
と(a位置で示す)、制御手段826は、トランスファ
スイッチ830のオンを検出し、そして、アクスルロッ
クバルブ820をオンとして吸気管負圧を導入し、4輪
駆動側ダイヤフラム機構818を作動させてアクスル8
22をロックし、そして、アクスルロック検出スイッチ
824がその位置を検出すると、アクスルロックバルブ
820をオフとしてその作動を停止し且つインジケータ
ランプ832を点灯する(b位置で示す)。
【0014】一方、トランスファが4輪駆動から2輪駆
動に切換った場合には、制御手段826は、トランスフ
ァスイッチ830がオンからオフになったことを検出し
(C位置で示す)、アクスルアンロックバルブ816を
オンとして吸気管負圧を導入し、そして、2輪駆動側ダ
イヤフラム機構814を作動させてアクスル822を動
作し、そして、アクスルロック検出スイッチ824がオ
ンからオフになった後に、インジケータ832を消灯し
(d位置で示す)、また、アクスルアンロックバルブ8
16をオフとしてその作動を停止する(e位置で示
す)。
動に切換った場合には、制御手段826は、トランスフ
ァスイッチ830がオンからオフになったことを検出し
(C位置で示す)、アクスルアンロックバルブ816を
オンとして吸気管負圧を導入し、そして、2輪駆動側ダ
イヤフラム機構814を作動させてアクスル822を動
作し、そして、アクスルロック検出スイッチ824がオ
ンからオフになった後に、インジケータ832を消灯し
(d位置で示す)、また、アクスルアンロックバルブ8
16をオフとしてその作動を停止する(e位置で示
す)。
【0015】また、このようなフリーホイールハブ機構
としては、例えば、特開昭62−1641号公報、特開
平2−117426号公報に開示されている。特開昭6
2−1641号公報に記載のものは、トランスファクラ
ッチを設けた自動車の2輪・4輪駆動切換装置におい
て、エンジンの駆動停止に連動してトランスファクラッ
チを接続動作させる駆動手段を設けることにより、2輪
駆動から4輪駆動への切換えをエンジンの駆動停止に連
動して自動的にさせ、これにより、寒冷地などで外気温
度が下がってトランスファクラッチを断接動作させるア
クチュエータなどが凍結した場合でも、4輪駆動による
走行ができるようにしたものである。特開平2−117
426号公報に記載のものは、フリーホイール機構の断
・接状態を操作するフリーホイールスイッチとを備えて
なる4輪駆動車において、フリーホイールスイッチのフ
リーホイール機構解除操作に関係なくフリーホイール機
構を接続状態にロックするロック手段を設け、4輪駆動
状態で走行中にはフリーホイールスイッチが解除操作さ
れてもフリーホイール機構を接続状態に保持するように
し、例えば、リモート操作されるフリーホイールスイッ
チの操作状態に関係なく、常にフリーホイール機構の接
続作動状態をロックさせることになり、仮に4輪駆動状
態での走行中にフリーホイールスイッチの誤ったフリー
ホイール機構切断操作がなされても実際の切断動作をさ
せないものである。
としては、例えば、特開昭62−1641号公報、特開
平2−117426号公報に開示されている。特開昭6
2−1641号公報に記載のものは、トランスファクラ
ッチを設けた自動車の2輪・4輪駆動切換装置におい
て、エンジンの駆動停止に連動してトランスファクラッ
チを接続動作させる駆動手段を設けることにより、2輪
駆動から4輪駆動への切換えをエンジンの駆動停止に連
動して自動的にさせ、これにより、寒冷地などで外気温
度が下がってトランスファクラッチを断接動作させるア
クチュエータなどが凍結した場合でも、4輪駆動による
走行ができるようにしたものである。特開平2−117
426号公報に記載のものは、フリーホイール機構の断
・接状態を操作するフリーホイールスイッチとを備えて
なる4輪駆動車において、フリーホイールスイッチのフ
リーホイール機構解除操作に関係なくフリーホイール機
構を接続状態にロックするロック手段を設け、4輪駆動
状態で走行中にはフリーホイールスイッチが解除操作さ
れてもフリーホイール機構を接続状態に保持するように
し、例えば、リモート操作されるフリーホイールスイッ
チの操作状態に関係なく、常にフリーホイール機構の接
続作動状態をロックさせることになり、仮に4輪駆動状
態での走行中にフリーホイールスイッチの誤ったフリー
ホイール機構切断操作がなされても実際の切断動作をさ
せないものである。
【0016】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、フリ
ーホイール付4輪駆動車にあっては、フリーホイールハ
ブ機構が4輪駆動状態であるロック状態又は2輪駆動状
態であるフリー状態を保つために、フリーホイールハブ
機構の負圧経路を長時間負圧状態にしておくと、外部
(大気)との境であるシール材が泥水等の侵入を引起こ
し易くしてしまい、その機能を低下させ、耐久性が低下
するという不都合があった。
ーホイール付4輪駆動車にあっては、フリーホイールハ
ブ機構が4輪駆動状態であるロック状態又は2輪駆動状
態であるフリー状態を保つために、フリーホイールハブ
機構の負圧経路を長時間負圧状態にしておくと、外部
(大気)との境であるシール材が泥水等の侵入を引起こ
し易くしてしまい、その機能を低下させ、耐久性が低下
するという不都合があった。
【0017】また、図16、17に示すアクスルロック
タイプにあっては、アクスルの4輪駆動状態の位置の検
出をアクスルロック検出スイッチによって機械的に行っ
ているので、スイッチの作動用の部品が必要となるとい
う不都合があり、また、回転している部分では機械的な
スイッチの設定が困難になるという不都合がある。
タイプにあっては、アクスルの4輪駆動状態の位置の検
出をアクスルロック検出スイッチによって機械的に行っ
ているので、スイッチの作動用の部品が必要となるとい
う不都合があり、また、回転している部分では機械的な
スイッチの設定が困難になるという不都合がある。
【0018】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、2輪駆動と4輪駆動とに
切換える2−4切換機構が備えられたトランスファを設
け、このトランスファの2輪駆動状態で従動側車輪を吸
気管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ
機構を前記従動側車輪と従動側車軸間に設け、このフリ
ーホイールハブ機構には負圧経路の気密を保持する複数
のシール材を設けたフリーホイール付4輪駆動車におい
て、前記フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負
圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大気
開放する負圧切換弁を設け、前記トランスファの2輪駆
動又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となっ
た一定時間経過後に前記負圧導入通路を大気開放させる
ように前記負圧切換弁を作動するタイマ手段を設けたこ
とを特徴とする。
述の不都合を除去するために、2輪駆動と4輪駆動とに
切換える2−4切換機構が備えられたトランスファを設
け、このトランスファの2輪駆動状態で従動側車輪を吸
気管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ
機構を前記従動側車輪と従動側車軸間に設け、このフリ
ーホイールハブ機構には負圧経路の気密を保持する複数
のシール材を設けたフリーホイール付4輪駆動車におい
て、前記フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負
圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大気
開放する負圧切換弁を設け、前記トランスファの2輪駆
動又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となっ
た一定時間経過後に前記負圧導入通路を大気開放させる
ように前記負圧切換弁を作動するタイマ手段を設けたこ
とを特徴とする。
【0019】
【発明の実施の形態】この発明は、フリーホイールハブ
機構の負圧経路には2輪駆動又は4輪駆動の切換時にの
み短かい時間だけ吸気管負圧を作用させるので、シール
材の負担を軽減し、泥水の侵入等の不具合の可能性を低
くし、フリーホイールハブ機構の機能を良好に維持して
耐久性を向上することができる。
機構の負圧経路には2輪駆動又は4輪駆動の切換時にの
み短かい時間だけ吸気管負圧を作用させるので、シール
材の負担を軽減し、泥水の侵入等の不具合の可能性を低
くし、フリーホイールハブ機構の機能を良好に維持して
耐久性を向上することができる。
【0020】また、機械的に2輪駆動状態又は4輪駆動
状態を検出する必要がないので、スイッチの作動用部品
を不要とし、また、回転して信号検出ができないような
構造のものにも使用できるとともに、廉価とすることが
できる。
状態を検出する必要がないので、スイッチの作動用部品
を不要とし、また、回転して信号検出ができないような
構造のものにも使用できるとともに、廉価とすることが
できる。
【0021】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図1〜8は、この発明の第1実
施例を示すものである。図8において、2は4輪駆動車
(4WD車)である。この4輪駆動車2には、エンジン
4と、変速機6と、トランスファレバー8を備えたトラ
ンスファ10とが設けられている。このトランスファ1
0には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸12と
従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸14とが連結さ
れている。
且つ具体的に説明する。図1〜8は、この発明の第1実
施例を示すものである。図8において、2は4輪駆動車
(4WD車)である。この4輪駆動車2には、エンジン
4と、変速機6と、トランスファレバー8を備えたトラ
ンスファ10とが設けられている。このトランスファ1
0には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸12と
従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸14とが連結さ
れている。
【0022】後側プロペラ軸12には、主動側差動機で
ある後側差動機16が設けられている。この後側差動機
16には、主動側車輪である後輪18・18を取付けた
主動側車軸である後側車軸20が設けられている。
ある後側差動機16が設けられている。この後側差動機
16には、主動側車輪である後輪18・18を取付けた
主動側車軸である後側車軸20が設けられている。
【0023】前側プロペラ軸14には、従動側差動機で
ある前側差動機22が設けられている。この前側差動機
22には、従動側車輪である前輪24・24を取付けた
従動側車軸である前側車軸26が設けられている。
ある前側差動機22が設けられている。この前側差動機
22には、従動側車輪である前輪24・24を取付けた
従動側車軸である前側車軸26が設けられている。
【0024】トランスファ10は、図7に示す如く、変
速機6からの駆動力を後側プロペラ軸12と前側プロペ
ラ軸14とに分配するものであり、第1、第2トランス
ファハウジング28、30に回転自在に支持された入力
軸32と前側出力軸34と後側出力軸36とを有してい
る。入力軸32と後側出力軸36とは、入力軸32に取
付けた入力側スプロケット38と後側出力軸36に取付
けた出力側スプロケット40とに巻掛けたチェーン42
によって連結されている。前側出力軸34と後側出力軸
36とは、シンクロメッシュ機構からなる2−4切換機
構44によって接続・解放される。この2−4切換機構
44は、変速機等に設けられる通常の同期機構と同じ構
造であり、ハブ46とキー48とスリーブ50とを有し
ている。スリーブ50には、シフト軸52に固定したシ
フトフォーク54が係合して設けられている。また、第
2ハウジング30には、シフト軸52の動作によって4
輪駆動の位置を検出するポジション検出スイッチ56
(4WD SW)が設けられている。
速機6からの駆動力を後側プロペラ軸12と前側プロペ
ラ軸14とに分配するものであり、第1、第2トランス
ファハウジング28、30に回転自在に支持された入力
軸32と前側出力軸34と後側出力軸36とを有してい
る。入力軸32と後側出力軸36とは、入力軸32に取
付けた入力側スプロケット38と後側出力軸36に取付
けた出力側スプロケット40とに巻掛けたチェーン42
によって連結されている。前側出力軸34と後側出力軸
36とは、シンクロメッシュ機構からなる2−4切換機
構44によって接続・解放される。この2−4切換機構
44は、変速機等に設けられる通常の同期機構と同じ構
造であり、ハブ46とキー48とスリーブ50とを有し
ている。スリーブ50には、シフト軸52に固定したシ
フトフォーク54が係合して設けられている。また、第
2ハウジング30には、シフト軸52の動作によって4
輪駆動の位置を検出するポジション検出スイッチ56
(4WD SW)が設けられている。
【0025】前側出力軸34は、前側プロペラ軸14に
連結される。後側出力軸36は、後側プロペラ軸12に
連結される。
連結される。後側出力軸36は、後側プロペラ軸12に
連結される。
【0026】また、図5、8に示す如く、右側、左側前
側車軸26と右側、左側前輪24のホイールハブ58と
の間には、フリーホイールハブ機構60が夫々設けられ
ている。
側車軸26と右側、左側前輪24のホイールハブ58と
の間には、フリーホイールハブ機構60が夫々設けられ
ている。
【0027】このフリーホイールハブ機構60は、図5
に示す如く、前輪24のホイールハブ58と前側車軸2
6間にスピンドル62及び軸受64を介設し、ホイール
ハブ58に取付ボルト66で付設したハブハウジング6
8内にダイヤフラム70によって2輪駆動側負圧室72
及び4輪駆動側負圧室74を形成し、ハブハウジング6
8内にアウタギヤ76を設け、ダイヤフラム70に連結
して前側車軸26上でスライド移動するスライドギヤ7
8を設け、スピンドル62に2輪駆動側、4輪駆動側負
圧ポート80、82を設けて構成されている。
に示す如く、前輪24のホイールハブ58と前側車軸2
6間にスピンドル62及び軸受64を介設し、ホイール
ハブ58に取付ボルト66で付設したハブハウジング6
8内にダイヤフラム70によって2輪駆動側負圧室72
及び4輪駆動側負圧室74を形成し、ハブハウジング6
8内にアウタギヤ76を設け、ダイヤフラム70に連結
して前側車軸26上でスライド移動するスライドギヤ7
8を設け、スピンドル62に2輪駆動側、4輪駆動側負
圧ポート80、82を設けて構成されている。
【0028】ダイヤフラム70は、ハブハウジング68
内に固定した固定部材84に保持されたスプリング86
で付勢され、且つ、スライドギヤ78に回転摺動可能に
連結している。固定部材84には、磁石88が設けられ
ている。また、2輪駆動側負圧ポート80と2輪駆動側
負圧室72とは、2輪駆動側負圧経路である2輪駆動側
第1、第2、第3負圧路90、92、94によって連通
される。4輪駆動側負圧ポート82と4輪駆動側負圧室
74とは、4輪駆動側負圧経路である4輪駆動側第1、
第2、第3負圧路96、98、100によって連通され
る。
内に固定した固定部材84に保持されたスプリング86
で付勢され、且つ、スライドギヤ78に回転摺動可能に
連結している。固定部材84には、磁石88が設けられ
ている。また、2輪駆動側負圧ポート80と2輪駆動側
負圧室72とは、2輪駆動側負圧経路である2輪駆動側
第1、第2、第3負圧路90、92、94によって連通
される。4輪駆動側負圧ポート82と4輪駆動側負圧室
74とは、4輪駆動側負圧経路である4輪駆動側第1、
第2、第3負圧路96、98、100によって連通され
る。
【0029】更に、フリーホイールハブ機構60の負圧
経路の気密を保持するために、2輪駆動側負圧室72と
4輪駆動側負圧室74とをシールする第1シール材10
2が設けられ、2輪駆動側負圧室72と大気とをシール
する第2シール材104が設けられ、4輪駆動側負圧室
74と大気とをシールする第3シール材106が設けら
れている。
経路の気密を保持するために、2輪駆動側負圧室72と
4輪駆動側負圧室74とをシールする第1シール材10
2が設けられ、2輪駆動側負圧室72と大気とをシール
する第2シール材104が設けられ、4輪駆動側負圧室
74と大気とをシールする第3シール材106が設けら
れている。
【0030】図4に示す如く、2輪駆動側負圧ポート8
0には、2輪駆動側負圧導入通路112と、チェック弁
108を介してエンジン4の吸気マニホルド110に連
絡する負圧導入通路Aとが連通している。この負圧導入
通路Aの途中には、2輪駆動側負圧導入通路112を開
閉するとともに大気開放する2輪駆動側負圧切換弁(V
SV)116と、チェック弁108側に負圧タンク11
8とが設けられる。
0には、2輪駆動側負圧導入通路112と、チェック弁
108を介してエンジン4の吸気マニホルド110に連
絡する負圧導入通路Aとが連通している。この負圧導入
通路Aの途中には、2輪駆動側負圧導入通路112を開
閉するとともに大気開放する2輪駆動側負圧切換弁(V
SV)116と、チェック弁108側に負圧タンク11
8とが設けられる。
【0031】また、4輪駆動車2には、車室内に4輪駆
動状態を告知するインジケータランプ120が設けられ
ている。
動状態を告知するインジケータランプ120が設けられ
ている。
【0032】4輪駆動側負圧ポート82には、負圧導入
通路Aと、4輪駆動側負圧導入通路122とが連通して
いる。この4輪駆動側負圧導入通路122の途中には、
該4輪駆動側負圧導入通路122を開閉するとともに、
大気開放する4輪駆動側負圧切換弁(VSV)126が
設けられ、また、この4輪駆動側負圧切換126よりも
フリーホイールハブ機構60側には、バキョームスイッ
チ(負圧検知センサ)128が設けられている。このバ
キュームスイッチ128は、吸気管負圧がある一定以上
になったことによってオンし、4輪駆動状態を検知する
ものである。
通路Aと、4輪駆動側負圧導入通路122とが連通して
いる。この4輪駆動側負圧導入通路122の途中には、
該4輪駆動側負圧導入通路122を開閉するとともに、
大気開放する4輪駆動側負圧切換弁(VSV)126が
設けられ、また、この4輪駆動側負圧切換126よりも
フリーホイールハブ機構60側には、バキョームスイッ
チ(負圧検知センサ)128が設けられている。このバ
キュームスイッチ128は、吸気管負圧がある一定以上
になったことによってオンし、4輪駆動状態を検知する
ものである。
【0033】2輪駆動側負圧切換弁116は、タイマ手
段130の第1タイマ132に連絡している。また、4
輪駆動側負圧切換弁126は、タイマ手段130の第2
タイマ134に連絡している。また、タイマ手段130
には、オーバオールタイマ136が設けられている。ま
た、このタイマ手段130には、トランスファ10に設
けたポジョン検出スイッチ56とが連絡している。この
ポジション検出スイッチ56には、バッテリ140が連
絡している。
段130の第1タイマ132に連絡している。また、4
輪駆動側負圧切換弁126は、タイマ手段130の第2
タイマ134に連絡している。また、タイマ手段130
には、オーバオールタイマ136が設けられている。ま
た、このタイマ手段130には、トランスファ10に設
けたポジョン検出スイッチ56とが連絡している。この
ポジション検出スイッチ56には、バッテリ140が連
絡している。
【0034】タイマ手段130は、トランスファ10の
2輪駆動又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定
となった一定時間経過後に2輪駆動側負圧導入通路11
2又は4輪駆動側負圧導入通路122を大気開放させる
ように2輪駆動側負圧切換弁116又は4輪駆動側負圧
切換弁126を作動するものである。
2輪駆動又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定
となった一定時間経過後に2輪駆動側負圧導入通路11
2又は4輪駆動側負圧導入通路122を大気開放させる
ように2輪駆動側負圧切換弁116又は4輪駆動側負圧
切換弁126を作動するものである。
【0035】また、タイマ手段130は、4輪駆動側負
圧導入通路122に設けられた負圧検知センサ128が
一定以上の吸気管負圧を一定時間検知した後に4輪駆動
側負圧導入通路122を大気開放させるように4輪駆動
側負圧切換弁126を作動するものである。更に、タイ
マ手段130は、負圧検知センサ128が一定時間作動
しない場合にこの一定時間経過後に4輪駆動側負圧導入
通路122を大気開放させるように4輪駆動側負圧切換
弁126を作動するものである。
圧導入通路122に設けられた負圧検知センサ128が
一定以上の吸気管負圧を一定時間検知した後に4輪駆動
側負圧導入通路122を大気開放させるように4輪駆動
側負圧切換弁126を作動するものである。更に、タイ
マ手段130は、負圧検知センサ128が一定時間作動
しない場合にこの一定時間経過後に4輪駆動側負圧導入
通路122を大気開放させるように4輪駆動側負圧切換
弁126を作動するものである。
【0036】つまり、前記フリーホイールハブ機構60
にあっては、トランスファレバー8を2輪駆動から4輪
駆動へ、又は、4輪駆動から2輪駆動へシフト操作する
ことにより、ポジション検出スイッチ56が作動する。
そして、検出されたポジション側の2輪駆動側負圧切換
弁116又は4輪駆動側負圧切換弁126がタイマ手段
130によって一定時間作動し、2輪駆動側、4輪駆動
側負圧ポート80、82いずれかの一方に吸気管負圧を
導く一方、他方の負圧ポートは、大気開放となってお
り、この圧力差によってアウタギヤ76に対してスライ
ドギヤ78の噛合・切離しを行う。そして、2輪駆動状
態においては、前側車軸26と噛合しているスライドギ
ヤ78が、磁石88によってハブハウジング68の底部
位に保持されている。この状態で、スライドギヤ78
は、ハブハウジング68を介してホイールハブ58と一
体となって回転するアウタギヤ76と切離されており、
前側車軸26と共に静止している。
にあっては、トランスファレバー8を2輪駆動から4輪
駆動へ、又は、4輪駆動から2輪駆動へシフト操作する
ことにより、ポジション検出スイッチ56が作動する。
そして、検出されたポジション側の2輪駆動側負圧切換
弁116又は4輪駆動側負圧切換弁126がタイマ手段
130によって一定時間作動し、2輪駆動側、4輪駆動
側負圧ポート80、82いずれかの一方に吸気管負圧を
導く一方、他方の負圧ポートは、大気開放となってお
り、この圧力差によってアウタギヤ76に対してスライ
ドギヤ78の噛合・切離しを行う。そして、2輪駆動状
態においては、前側車軸26と噛合しているスライドギ
ヤ78が、磁石88によってハブハウジング68の底部
位に保持されている。この状態で、スライドギヤ78
は、ハブハウジング68を介してホイールハブ58と一
体となって回転するアウタギヤ76と切離されており、
前側車軸26と共に静止している。
【0037】また、4輪駆動状態にあっては、トランス
ファレバー8を4輪駆動側にシフト操作することによ
り、4輪駆動側負圧ポート82に吸気管負圧が導かれ
る。スライドギヤ78は、ダイヤフラム70によって、
アウタギヤ76側にスライドして噛合してロック状態と
なる。スライドギヤ78がアウタギヤ76側に噛合した
後に、タイマ手段130の第1タイマ134(4WD
側)によって4輪駆動側負圧切換弁126をオフとし、
もって、4輪駆動側負圧ポート82を大気開放とし、ス
ライドギヤ78がスプリング86によって押付けられ、
ロック状態(4輪駆動状態)が保持されるものである。
ファレバー8を4輪駆動側にシフト操作することによ
り、4輪駆動側負圧ポート82に吸気管負圧が導かれ
る。スライドギヤ78は、ダイヤフラム70によって、
アウタギヤ76側にスライドして噛合してロック状態と
なる。スライドギヤ78がアウタギヤ76側に噛合した
後に、タイマ手段130の第1タイマ134(4WD
側)によって4輪駆動側負圧切換弁126をオフとし、
もって、4輪駆動側負圧ポート82を大気開放とし、ス
ライドギヤ78がスプリング86によって押付けられ、
ロック状態(4輪駆動状態)が保持されるものである。
【0038】また、トランスファ10にあっては、2輪
駆動状態で、前側出力軸34と前側プロペラ軸14と前
側差動機22と前側車軸26とが停止しており、変速機
6からの駆動力は、後側出力軸36から後側プロペラ軸
12及び後側差動機16に伝達し、後輪18・18のみ
を駆動している。一方、トランスファレバー8を2輪駆
動から4輪駆動にシフト操作すると、このとき、2−4
切換機構44の作動により、停止していた前側出力軸3
4が後側出力軸36と同一の回転数まで立上げられ、こ
れに伴って、前側プロペラ軸14と前側差動機22と前
側車軸26との回転が車速に相当するものである。
駆動状態で、前側出力軸34と前側プロペラ軸14と前
側差動機22と前側車軸26とが停止しており、変速機
6からの駆動力は、後側出力軸36から後側プロペラ軸
12及び後側差動機16に伝達し、後輪18・18のみ
を駆動している。一方、トランスファレバー8を2輪駆
動から4輪駆動にシフト操作すると、このとき、2−4
切換機構44の作動により、停止していた前側出力軸3
4が後側出力軸36と同一の回転数まで立上げられ、こ
れに伴って、前側プロペラ軸14と前側差動機22と前
側車軸26との回転が車速に相当するものである。
【0039】次に、この第1実施例の作用を、図1〜3
のフローチャートに基づいて説明する。
のフローチャートに基づいて説明する。
【0040】図1において、イグニションキー(図示せ
ず)をオンにすると(ステップ202)、2輪駆動側、
4輪駆動側負圧切換弁116、126をオフとし、ま
た、タイマ手段130をリセットし、更に、インジケー
タランプ120を消灯する(ステップ204)。
ず)をオンにすると(ステップ202)、2輪駆動側、
4輪駆動側負圧切換弁116、126をオフとし、ま
た、タイマ手段130をリセットし、更に、インジケー
タランプ120を消灯する(ステップ204)。
【0041】そして、エンジン4が始動か否かを判断す
る(ステップ206)。このエンジン4の始動は、4サ
イクルエンジンにおいてエンジン回転数が例えば500
rpm以上とし、3サイクルエンジンにおいてはエンジ
ン回転数が例えば375rpm以上で判断する。
る(ステップ206)。このエンジン4の始動は、4サ
イクルエンジンにおいてエンジン回転数が例えば500
rpm以上とし、3サイクルエンジンにおいてはエンジ
ン回転数が例えば375rpm以上で判断する。
【0042】エンジン4が始動して、ステップ206が
YESの場合には、エアコン(A/C)のコンプレッサ
(図示せず)のみをオフとする(ステップ208)。
YESの場合には、エアコン(A/C)のコンプレッサ
(図示せず)のみをオフとする(ステップ208)。
【0043】そして、ポジション検出スイッチ56がオ
ンか否か(以下「エッジ」という)か、つまり、4輪駆
動か否かを判断する(ステップ210)。
ンか否か(以下「エッジ」という)か、つまり、4輪駆
動か否かを判断する(ステップ210)。
【0044】このステップ210がYESの場合には、
4輪駆動(4WD)処理を行う(ステップ212)。
4輪駆動(4WD)処理を行う(ステップ212)。
【0045】図2に示す如く、4輪駆動処理(ステップ
302)にあっては、ポジション検出スイッチ56によ
ってオーバオールタイマ136をオンとし(ステップ3
04)、バキュームスイッチ128がオンか否かを判断
する(ステップ306)。
302)にあっては、ポジション検出スイッチ56によ
ってオーバオールタイマ136をオンとし(ステップ3
04)、バキュームスイッチ128がオンか否かを判断
する(ステップ306)。
【0046】このステップ306でYESの場合には、
インジケータランプ120を点灯し、第2タイマ134
をオンとする(ステップ308)。
インジケータランプ120を点灯し、第2タイマ134
をオンとする(ステップ308)。
【0047】そして、ポジション検出スイッチ56がエ
ッジを検出しているか否かを判断する(ステップ31
0)。
ッジを検出しているか否かを判断する(ステップ31
0)。
【0048】このステップ310でYESの場合には、
図1のステップ204に戻す。一方、ステップ310で
NOの場合には、第2タイマ134が一定以上の吸気管
負圧になった一定時間である例えば5秒間作動したか否
かを判断する(ステップ312)。
図1のステップ204に戻す。一方、ステップ310で
NOの場合には、第2タイマ134が一定以上の吸気管
負圧になった一定時間である例えば5秒間作動したか否
かを判断する(ステップ312)。
【0049】このステップ312でYESの場合には、
図1のステップ216に進める。一方、ステップ312
でNOの場合には、ステップ310に戻す。
図1のステップ216に進める。一方、ステップ312
でNOの場合には、ステップ310に戻す。
【0050】ステップ306でNOの場合には、オーバ
オールタイマ136が一定時間である例えば15秒にな
ったか否かを判断する(ステップ314)。
オールタイマ136が一定時間である例えば15秒にな
ったか否かを判断する(ステップ314)。
【0051】このステップ314がYESの場合には、
インジケータランプ120を点滅し(ステップ31
6)、図1のステップ216に進める。
インジケータランプ120を点滅し(ステップ31
6)、図1のステップ216に進める。
【0052】ステップ314でNOの場合には、ポジシ
ョン検出スイッチ56がエッジを検出か否かを判断する
(ステップ318)。
ョン検出スイッチ56がエッジを検出か否かを判断する
(ステップ318)。
【0053】このステップ318でYESの場合には、
図1のステップ204に戻す。一方、ステップ318で
NOの場合には、ステップ306に戻す。
図1のステップ204に戻す。一方、ステップ318で
NOの場合には、ステップ306に戻す。
【0054】図1のステップ210において、NOの場
合には、2輪駆動処理を行う(ステップ214)。
合には、2輪駆動処理を行う(ステップ214)。
【0055】図3に示す如く、2輪駆動処理においては
(ステップ402)、2輪駆動側負圧切換弁116をオ
ンとし、また、、第1タイマ132をオンとし(ステッ
プ404)、そして、ポジション検出スイッチ56がエ
ッジを検出しているか否かを判断する(ステップ40
6)。
(ステップ402)、2輪駆動側負圧切換弁116をオ
ンとし、また、、第1タイマ132をオンとし(ステッ
プ404)、そして、ポジション検出スイッチ56がエ
ッジを検出しているか否かを判断する(ステップ40
6)。
【0056】このステップ406でYESの場合には、
図1のステップ204に戻す。一方、ステップ406で
NOの場合には、第1タイマ132が一定時間である例
えば10秒間経過したか否かを判断する(ステップ40
8)。
図1のステップ204に戻す。一方、ステップ406で
NOの場合には、第1タイマ132が一定時間である例
えば10秒間経過したか否かを判断する(ステップ40
8)。
【0057】このステップ408でYESの場合には、
図1のステップ216に進める。一方、ステップ408
でNOの場合には、ステップ406に戻す。
図1のステップ216に進める。一方、ステップ408
でNOの場合には、ステップ406に戻す。
【0058】この4輪駆動及び2輪駆動の処理後は、図
1において、2輪駆動側、4輪駆動側負圧切換弁11
6、126をオフとし、また、エアコンのコンプレッサ
をオンとし、タイマ手段130をリセットする(ステッ
プ216)。
1において、2輪駆動側、4輪駆動側負圧切換弁11
6、126をオフとし、また、エアコンのコンプレッサ
をオンとし、タイマ手段130をリセットする(ステッ
プ216)。
【0059】そして、エンジン2が停止したか否かを判
断する(ステップ218)。
断する(ステップ218)。
【0060】このステップ218でYESの場合には、
ステップ204に戻す。一方、このステップ218がN
Oの場合には、ポジション検出スイッチ56がエッジを
検出しているか否かを判断する(ステップ220)。
ステップ204に戻す。一方、このステップ218がN
Oの場合には、ポジション検出スイッチ56がエッジを
検出しているか否かを判断する(ステップ220)。
【0061】このステップ220でYESの場合には、
ステップ204に戻す。一方、ステップ220でNOの
場合には、この判断を継続する。
ステップ204に戻す。一方、ステップ220でNOの
場合には、この判断を継続する。
【0062】即ち、2輪駆動から4輪駆動に切換える際
には、トランスファレバー8を4輪駆動側にシフト操作
すると、ポジション検出スイッチ56により、オーバオ
ールタイマ136が一定時間である例えば15秒間作動
するとともに、4輪駆動側負圧室74に吸気管負圧を導
入するために、4輪駆動側負圧切換弁126を作動して
4輪駆動側負圧導入通路122を開成する。そして、オ
ーバオールタイマ136(例えば15秒)が作動してい
る間に一定以上の吸気管負圧(ダイヤフラム70によっ
てスライドギヤ78がアウタギヤ76に確実に噛合する
ことが保証されている吸気管負圧)に達すると、インジ
ケータランプ120を点灯させるとともに、第2タイマ
134が作動し(例えば5秒)、この5秒後に、4輪駆
動側負圧切換弁126を作動して4輪駆動側負圧導入通
路122を大気開放させる。一方、オーバオールタイマ
136(例えば15秒)が作動している間に一定以上の
吸気管負圧に達しない場合には、負圧経路のトラブルと
判断し、インジケータランプ120を点滅させる。
には、トランスファレバー8を4輪駆動側にシフト操作
すると、ポジション検出スイッチ56により、オーバオ
ールタイマ136が一定時間である例えば15秒間作動
するとともに、4輪駆動側負圧室74に吸気管負圧を導
入するために、4輪駆動側負圧切換弁126を作動して
4輪駆動側負圧導入通路122を開成する。そして、オ
ーバオールタイマ136(例えば15秒)が作動してい
る間に一定以上の吸気管負圧(ダイヤフラム70によっ
てスライドギヤ78がアウタギヤ76に確実に噛合する
ことが保証されている吸気管負圧)に達すると、インジ
ケータランプ120を点灯させるとともに、第2タイマ
134が作動し(例えば5秒)、この5秒後に、4輪駆
動側負圧切換弁126を作動して4輪駆動側負圧導入通
路122を大気開放させる。一方、オーバオールタイマ
136(例えば15秒)が作動している間に一定以上の
吸気管負圧に達しない場合には、負圧経路のトラブルと
判断し、インジケータランプ120を点滅させる。
【0063】また、4輪駆動から2輪輪駆動に切換える
際には、トランスファレバー8を2輪駆動側にシフト操
作すると、ポジション検出スイッチ56により、第1タ
イマ132が作動し(例えば10秒間)、2輪駆動側負
圧室72に吸気管負圧を導入するために、2輪駆動側負
圧切換弁116を、例えば10秒間のみ開動作させ、ま
た、この10秒後に、2輪駆動側導入通路112を大気
開放する。
際には、トランスファレバー8を2輪駆動側にシフト操
作すると、ポジション検出スイッチ56により、第1タ
イマ132が作動し(例えば10秒間)、2輪駆動側負
圧室72に吸気管負圧を導入するために、2輪駆動側負
圧切換弁116を、例えば10秒間のみ開動作させ、ま
た、この10秒後に、2輪駆動側導入通路112を大気
開放する。
【0064】これにより、フリーホイールハブ機構60
の負圧経路には2輪駆動又は4輪駆動の切換え後に長時
間吸気管負圧が作用することがなくなり、特に第2、3
シール材104、106から泥水等の侵入がなくなり、
フリーホイールハブ機構60の機能を良好に維持し、耐
久性を向上することができる。
の負圧経路には2輪駆動又は4輪駆動の切換え後に長時
間吸気管負圧が作用することがなくなり、特に第2、3
シール材104、106から泥水等の侵入がなくなり、
フリーホイールハブ機構60の機能を良好に維持し、耐
久性を向上することができる。
【0065】また、タイマ手段130にオーバオールタ
イマ136を設けたことにより、インジケータランプ1
20を点滅させて故障情報を出せるので、運転者にその
切換えを容易に認識させることができる。
イマ136を設けたことにより、インジケータランプ1
20を点滅させて故障情報を出せるので、運転者にその
切換えを容易に認識させることができる。
【0066】また、トランスファ10にシンクロメッシ
ュ機構の2−4切換機構44を設けたことにより、2輪
駆動時に回転していなかった前側プロペラ軸14及び前
側差動機16を、車速相当の回転数まで同期させた後
に、4輪駆動にシフトさせるので、4輪駆動の切換えの
都度、4輪駆動車2を停止しなくても、走行中に2輪駆
動又は4輪駆動へのシフトをすることが可能となる。ま
た、吸気管負圧によって作動するフリーホイールハブ機
構60の切換えをトランスファ10の2輪駆動と4輪駆
動とに切換えることと連動させることにより、車室内よ
り、容易に、フリーホイールハブ機構60の切換動作を
行わせることができる。
ュ機構の2−4切換機構44を設けたことにより、2輪
駆動時に回転していなかった前側プロペラ軸14及び前
側差動機16を、車速相当の回転数まで同期させた後
に、4輪駆動にシフトさせるので、4輪駆動の切換えの
都度、4輪駆動車2を停止しなくても、走行中に2輪駆
動又は4輪駆動へのシフトをすることが可能となる。ま
た、吸気管負圧によって作動するフリーホイールハブ機
構60の切換えをトランスファ10の2輪駆動と4輪駆
動とに切換えることと連動させることにより、車室内よ
り、容易に、フリーホイールハブ機構60の切換動作を
行わせることができる。
【0067】図9〜12は、この発明の第2実施例を示
すものである。
すものである。
【0068】この第2実施例においては、上述の第1実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。
【0069】この第2実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、図10〜12に示す如く、アクス
ルロックシステムにおいて、エンジン502に吸気通路
504が形成された吸気マニホルド506を取付けて設
け、吸気通路504にスロットル弁508を設け、この
スロットル弁508の下流側の吸気通路504に2輪駆
動側、4輪駆動側負圧導入通路510、512を連通し
て設け、2輪駆動側負圧導入通路510に2輪駆動側ダ
イヤフラム機構514を設け、また、この2輪駆動側負
圧導入通路510の途中にアクスルアンロックバルブ5
16を設け、4輪駆動側負圧導入通路512に4輪駆動
側ダイヤフラム機構518を設け、また、4輪駆動側負
圧導入通路512の途中にアクスルロックバルブ520
を設け、2輪駆動側、4輪駆動側ダイヤフラム機構51
4、518をアクスル522に連結して設けている。
下の点にある。即ち、図10〜12に示す如く、アクス
ルロックシステムにおいて、エンジン502に吸気通路
504が形成された吸気マニホルド506を取付けて設
け、吸気通路504にスロットル弁508を設け、この
スロットル弁508の下流側の吸気通路504に2輪駆
動側、4輪駆動側負圧導入通路510、512を連通し
て設け、2輪駆動側負圧導入通路510に2輪駆動側ダ
イヤフラム機構514を設け、また、この2輪駆動側負
圧導入通路510の途中にアクスルアンロックバルブ5
16を設け、4輪駆動側負圧導入通路512に4輪駆動
側ダイヤフラム機構518を設け、また、4輪駆動側負
圧導入通路512の途中にアクスルロックバルブ520
を設け、2輪駆動側、4輪駆動側ダイヤフラム機構51
4、518をアクスル522に連結して設けている。
【0070】また、アクスルロックバルブ520と4輪
駆動側ダイヤフラム機構518間の4輪駆動側負圧導入
通路512の途中には、バキュームスイッチ524が設
けられている。
駆動側ダイヤフラム機構518間の4輪駆動側負圧導入
通路512の途中には、バキュームスイッチ524が設
けられている。
【0071】アクスルアンロックバルブ516とアクス
ルアンロックバルブ520とバキュームスイッチ524
とは、図11、12に示す如く、4輪駆動コントローラ
である制御手段526に連絡している。
ルアンロックバルブ520とバキュームスイッチ524
とは、図11、12に示す如く、4輪駆動コントローラ
である制御手段526に連絡している。
【0072】また、制御手段526には、トランスファ
レバー528に連絡したトランスファスイッチ530
と、車室内に設置したインジケータランプ532と、回
転信号を出力するイグニションコイル534と、イグニ
ションスイッチ536と、バッテリ538とが連絡して
いる。制御手段526は、トランスファ10の2輪駆動
又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となった
一定時間経過後に2輪駆動側負圧導入通路112又は4
輪駆動側負圧導入通路122を大気開放させるように2
輪駆動側負圧切換弁116又は4輪駆動側負圧切換弁1
26を作動するタイマ526aを有し、また、エンジン
502の始動直後にトランスファ10の2輪駆動状態又
は4輪駆動状態を検出してイニシャル動作を行うもので
ある。
レバー528に連絡したトランスファスイッチ530
と、車室内に設置したインジケータランプ532と、回
転信号を出力するイグニションコイル534と、イグニ
ションスイッチ536と、バッテリ538とが連絡して
いる。制御手段526は、トランスファ10の2輪駆動
又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となった
一定時間経過後に2輪駆動側負圧導入通路112又は4
輪駆動側負圧導入通路122を大気開放させるように2
輪駆動側負圧切換弁116又は4輪駆動側負圧切換弁1
26を作動するタイマ526aを有し、また、エンジン
502の始動直後にトランスファ10の2輪駆動状態又
は4輪駆動状態を検出してイニシャル動作を行うもので
ある。
【0073】この第2実施例の作用を、図9のフローチ
ャートに基づいて説明する。
ャートに基づいて説明する。
【0074】イグニションスイッチ536をオンにする
と(ステップ602)、エンジン502が始動か否かを
判断する(ステップ604)。
と(ステップ602)、エンジン502が始動か否かを
判断する(ステップ604)。
【0075】このステップ604でYESの場合には、
トランスファスイッチ530がオン(4WD)か否かを
判断する(ステップ606)。
トランスファスイッチ530がオン(4WD)か否かを
判断する(ステップ606)。
【0076】このステップ606でYESの場合には、
アクスルロックバルブ520をオンとし(ステップ60
8)、そして、バキュームスイッチ524がオンかを判
断する(ステップ610)。つまり、図9のステップ6
04からステップ608までは、エンジン502の始動
時のイニシャル動作を行っている。
アクスルロックバルブ520をオンとし(ステップ60
8)、そして、バキュームスイッチ524がオンかを判
断する(ステップ610)。つまり、図9のステップ6
04からステップ608までは、エンジン502の始動
時のイニシャル動作を行っている。
【0077】このステップ610がYESの場合には、
インジケータランプ532を点灯し(ステップ61
2)、トランスファスイッチ530が反転したかを判断
する(ステップ614)。
インジケータランプ532を点灯し(ステップ61
2)、トランスファスイッチ530が反転したかを判断
する(ステップ614)。
【0078】このステップ614がYESの場合には、
ステップ604に戻す。
ステップ604に戻す。
【0079】また、ステップ610でNOの場合には、
インジケータランプ532を点滅し(ステップ61
6)、運転者に再度の操作をうながし、ステップ614
に移行させる。
インジケータランプ532を点滅し(ステップ61
6)、運転者に再度の操作をうながし、ステップ614
に移行させる。
【0080】一方、前記ステップ606でNOの場合に
は、2輪駆動であり、アクスルアンロックバルブ516
をオンとし(ステップ618)、そして、インジケータ
ランプ532を消灯する(ステップ620)。
は、2輪駆動であり、アクスルアンロックバルブ516
をオンとし(ステップ618)、そして、インジケータ
ランプ532を消灯する(ステップ620)。
【0081】この結果、回転するホイールハブ58の4
輪駆動状態の検出が可能となり、また、バキュームスイ
ッチ524を4輪駆動側のアクスルロックバルブ520
の作動側にのみ設置するので、低コストであり、また、
2輪駆動でありながら、4輪駆動表示をしてしまうモー
ドをなくしている。
輪駆動状態の検出が可能となり、また、バキュームスイ
ッチ524を4輪駆動側のアクスルロックバルブ520
の作動側にのみ設置するので、低コストであり、また、
2輪駆動でありながら、4輪駆動表示をしてしまうモー
ドをなくしている。
【0082】また、アクスル522の位置検出を機械的
に行っていないので、制御手段526の電源の投入時
に、アクスル522の位置を4輪駆動状態又は2輪駆動
状態に固定するため、エンジン502の始動時に、アク
スル522をトランスファスイッチ530のポジション
に応じ、アクスル522をイニシャルセットとしてい
る。つまり、フリーホイールハブ機構60の作動を吸気
管負圧にたよっているので、イグニションスイッチ53
6のオン状態で、制御手段526が作動していてもエン
ジン502の始動前では作動力が発生していない。ま
た、構造上、フリーホイールハブ機構60の4輪駆動状
態、2輪駆動状態の検出ができず(一定時間で各バルブ
がオフするので)、例えば、エンジン502の停止後
に、トランスファレバー528をシフト操作した場合
に、フリーホイールハブ機構60の4輪駆動状態、2輪
駆動状態と、トランスファ10の2輪駆動状態、4輪駆
動状態がマッチしない場合が起こり易い。しかし、この
第2実施例にあっては、イニンシャライズと称して、エ
ンジン502の始動を検出し、その時のトランスファレ
バー528の位置に応じて、フリーホイールハブ機構6
0の作動を必ず行い、トランスファレバー528の位置
とフリーホイールハブ機構60の位置とのアンマッチを
起こさせないようにしている。
に行っていないので、制御手段526の電源の投入時
に、アクスル522の位置を4輪駆動状態又は2輪駆動
状態に固定するため、エンジン502の始動時に、アク
スル522をトランスファスイッチ530のポジション
に応じ、アクスル522をイニシャルセットとしてい
る。つまり、フリーホイールハブ機構60の作動を吸気
管負圧にたよっているので、イグニションスイッチ53
6のオン状態で、制御手段526が作動していてもエン
ジン502の始動前では作動力が発生していない。ま
た、構造上、フリーホイールハブ機構60の4輪駆動状
態、2輪駆動状態の検出ができず(一定時間で各バルブ
がオフするので)、例えば、エンジン502の停止後
に、トランスファレバー528をシフト操作した場合
に、フリーホイールハブ機構60の4輪駆動状態、2輪
駆動状態と、トランスファ10の2輪駆動状態、4輪駆
動状態がマッチしない場合が起こり易い。しかし、この
第2実施例にあっては、イニンシャライズと称して、エ
ンジン502の始動を検出し、その時のトランスファレ
バー528の位置に応じて、フリーホイールハブ機構6
0の作動を必ず行い、トランスファレバー528の位置
とフリーホイールハブ機構60の位置とのアンマッチを
起こさせないようにしている。
【0083】更に、バキュームスイッチ524の使用に
より、機械的に4輪駆動に入ったか否かを検出する複雑
な部品が不要となり、また、疑わしい場合には、運転者
に再操作をうながせることができる。
より、機械的に4輪駆動に入ったか否かを検出する複雑
な部品が不要となり、また、疑わしい場合には、運転者
に再操作をうながせることができる。
【0084】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を
導く負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するととも
に大気開放する負圧切換弁を設け、トランスファの2輪
駆動又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定とな
った一定時間経過後に負圧導入通路を大気開放させるよ
うに負圧切換弁を作動するタイマ手段を設けたことによ
り、フリーホイールハブ機構の負圧経路には2輪駆動又
は4輪駆動の切換時にのみ吸気管負圧が作用するので、
シール材の負担を軽減し、泥水の侵入等の不具合の可能
性を低くし、耐久性を向上し得る。
発明によれば、フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を
導く負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するととも
に大気開放する負圧切換弁を設け、トランスファの2輪
駆動又は4輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定とな
った一定時間経過後に負圧導入通路を大気開放させるよ
うに負圧切換弁を作動するタイマ手段を設けたことによ
り、フリーホイールハブ機構の負圧経路には2輪駆動又
は4輪駆動の切換時にのみ吸気管負圧が作用するので、
シール材の負担を軽減し、泥水の侵入等の不具合の可能
性を低くし、耐久性を向上し得る。
【0085】また、機械的に2輪駆動又は4輪駆動状態
を検出する必要がないので、回転して信号検出ができな
いような構造のものにも使用できるとともに、廉価とし
得る。
を検出する必要がないので、回転して信号検出ができな
いような構造のものにも使用できるとともに、廉価とし
得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】4輪駆動車の切換えシステムのフローチャート
である。
である。
【図2】4輪駆動処理のフローチャートである。
【図3】2輪駆動処理のフローチャートである。
【図4】切換えシステムの構成図である。
【図5】フリーホイールハブ機構の2輪駆動時の断面図
である。
である。
【図6】フリーホイールハブ機構の4輪駆動時の断面図
である。
である。
【図7】トランスファの断面図である。
【図8】4輪駆動車の概略構成図である。
【図9】第2実施例における切換えシステムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図10】第2実施例における切換えシステムの一部構
成図である。
成図である。
【図11】第2実施例における切換えシステムの回路図
である。
である。
【図12】第2実施例における切換えシステムの構成図
である。
である。
【図13】従来の車両の概略図である。
【図14】従来のフリーホイールハブ機構の2輪駆動時
の断面図である。
の断面図である。
【図15】従来のフリーホイールハブ機構の4輪駆動時
の断面図である。
の断面図である。
【図16】従来のアクスルロックシステムの構成図であ
る。
る。
【図17】従来のアクスルロックシステムの回路図であ
る。
る。
【図18】従来のアクスルロックシステムのタイムチャ
ートである。
ートである。
2 4輪駆動車 4 エンジン 6 変速機 10 トランスファ 44 2−4切換機構 60 フリーホイールハブ機構 90 第1シール材 92 第2シール材 94 第3シール材 116 2輪駆動側負圧切換弁 126 4輪駆動側負圧切換弁 130 タイマ手段
Claims (4)
- 【請求項1】 2輪駆動と4輪駆動とに切換える2−4
切換機構が備えられたトランスファを設け、このトラン
スファの2輪駆動状態で従動側車輪を吸気管負圧によっ
てフリー状態にするフリーホイールハブ機構を前記従動
側車輪と従動側車軸間に設け、このフリーホイールハブ
機構には負圧経路の気密を保持する複数のシール材を設
けたフリーホイール付4輪駆動車において、前記フリー
ホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負圧導入通路には
該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切
換弁を設け、前記トランスファの2輪駆動又は4輪駆動
への切換時から吸気管負圧が一定となった一定時間経過
後に前記負圧導入通路を大気開放させるように前記負圧
切換弁を作動するタイマ手段を設けたことを特徴とする
フリーホイール付4輪駆動車。 - 【請求項2】 前記タイマ手段は、前記負圧導入通路に
設けられたバキュームスイッチがオンとなって一定以上
の吸気管負圧が一定時間経過した後に前記負圧導入通路
を大気開放させるように前記負圧切換弁を作動すること
を特徴とする請求項1に記載のフリーホイール付4輪駆
動車。 - 【請求項3】 前記タイマ手段は、前記バキュームスイ
ッチが一定時間作動しない場合にこの一定時間経過後に
前記負圧導入通路を大気開放させるように前記負圧切換
弁を作動することを特徴とする請求項2に記載のフリー
ホイール付4輪駆動車。 - 【請求項4】 2輪駆動と4輪駆動とに切換える2−4
切換機構が備えられたトランスファを設け、このトラン
スファの2輪駆動状態で従動側車輪を吸気管負圧によっ
てフリー状態にするフリーホイールハブ機構を前記従動
側車輪と従動側車軸間に設け、このフリーホイールハブ
機構には負圧経路の気密を保持する複数のシール材を設
けたフリーホイール付4輪駆動車において、前記フリー
ホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負圧導入通路には
該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切
換弁を設け、前記トランスファの2輪駆動又は4輪駆動
への切換時から吸気管負圧が一定となった一定時間経過
後に負圧導入通路を大気開放させるように前記負圧切換
弁を作動するタイマを有する制御手段を設け、この制御
手段はエンジンの始動直後に前記トランスファの2輪駆
動状態又は4輪駆動状態を検出してイニシャル動作を行
うことを特徴とするフリーホイール付4輪駆動車。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9096743A JPH10278621A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | フリーホイール付4輪駆動車 |
US09/044,465 US6039138A (en) | 1997-03-31 | 1998-03-19 | Four-wheel drive vehicle with free wheels |
DE19814113A DE19814113A1 (de) | 1997-03-31 | 1998-03-30 | Vierrad-getriebenes Fahrzeug mit freien Rädern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9096743A JPH10278621A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | フリーホイール付4輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10278621A true JPH10278621A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=14173182
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9096743A Pending JPH10278621A (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | フリーホイール付4輪駆動車 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6039138A (ja) |
JP (1) | JPH10278621A (ja) |
DE (1) | DE19814113A1 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016133077A1 (ja) * | 2015-02-20 | 2016-08-25 | Ntn株式会社 | フリーホイールハブ |
JP2016215777A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | Ntn株式会社 | フリーホイールハブ機構 |
JP2018039320A (ja) * | 2016-09-06 | 2018-03-15 | Ntn株式会社 | 動力伝達装置 |
JP2020124990A (ja) * | 2019-02-04 | 2020-08-20 | Ntn株式会社 | フリーホイールハブ |
US10808771B2 (en) | 2016-09-15 | 2020-10-20 | Ntn Corporation | Power transmission device |
Families Citing this family (3)
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