JPH10278621A

JPH10278621A - フリーホイール付４輪駆動車

Info

Publication number: JPH10278621A
Application number: JP9096743A
Authority: JP
Inventors: Takushi Sugimoto; 卓視杉本; Kazuhiro Honaga; 和博補永
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-20
Also published as: DE19814113A1; US6039138A

Abstract

(57)【要約】【目的】フリーホイール付４輪駆動車において、吸気
管負圧を利用するフリーホイールハブ機構が長時間負圧
状態になるのを回避させ、シール材の負担を軽減し、耐
久性を向上することにある。【構成】フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を導く
負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大
気開放する負圧切換弁を設け、トランスファの２輪駆動
又は４輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となった
一定時間経過後に負圧導入通路を大気開放するように負
圧切換弁を作動するタイマ手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フリーホイール
付４輪駆動車に係り、特にフリーホイールハブ機構の耐
久性を向上し得るフリーホイール付４輪駆動車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車（４ＷＤ車）においては、エ
ンジンと、変速機と、トランスファレバーの操作によっ
て２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）とに切換え
る２−４切換機構が備えられたトランスファとを設け、
また、トランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を吸気
管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機
構を従動側車輪と従動側車軸間に設けたものがある。こ
のフリーホイールハブ機構は、トランスファの２輪駆動
状態において、従動側車輪を従動側車軸から切離し従動
側車輪をフリー状態にすることによって従動側車輪から
回転される無駄な走行抵抗を防止し、一方、トランスフ
ァの４輪駆動状態においては、従動側車輪と従動側車軸
とをロック状態にして従動側車輪にエンジンからの駆動
力を伝達するものである。

【０００３】即ち、図１３に示す如く、４輪駆動車７０
２には、エンジン７０４と、変速機７０６と、トランス
ファレバー７０８及び２−４切換機構７１０を備えたト
ランスファ７１２とが設けられている。このトランスフ
ァ７１２には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸
７１４と従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸７１６
とが連結されている。

【０００４】後側プロペラ軸７１４には、主動側差動機
である後側差動機７１８が設けられている。この後側差
動機７１８には、主動側車輪である後輪７２０・７２０
を取付けた主動側車軸である後側車軸７２２が設けられ
ている。

【０００５】前側プロペラ軸７１６には、従動側差動機
である前側差動機７２４が設けられている。この前側差
動機７２４には、従動側車輪である前輪７２６・７２６
を取付けた従動側車軸である前側車軸７２８が設けられ
ている。

【０００６】また、右側、左側の前側車軸７２８と右
側、左側前輪７２６との間には、右側、左側のフリーホ
イールハブ機構７３０が夫々設けられている。

【０００７】このフリーホイールハブ機構７３０は、図
１４に示す如く、前側車軸７２８と前輪７２６のホイー
ルハブ７３２との間に設けられている。

【０００８】このフリーホイールハブ機構７３０は、ホ
イールハブ７３２と前側車軸７２８間にスピンドル７３
４及び軸受７３６を介設し、ホイールハブ７３２に付設
したハブハウジング７３８内にダイヤフラム７４０によ
って２輪駆動側負圧室７４２及び４輪駆動側負圧室７４
４を形成し、ハブハウジング７３８内にアウタギヤ７４
６を設け、ダイヤフラム７４０に連結して前側車軸７２
８上でスライド移動するスライドギヤ７４８を設け、ス
ピンドル７３４に２輪駆動側、４輪駆動側負圧ポート７
５０、７５２を設けて構成されている。また、２輪駆動
側負圧ポート７５０と２輪駆動側負圧室７４２とは、２
輪駆動側負圧経路である２輪駆動側第１、第２、第３負
圧路７５４、７５６、７５８によって連通される。４輪
駆動側負圧ポート７５２と４輪駆動側負圧室７４４と
は、４輪駆動側負圧経路である４輪駆動側第１、第２、
第３負圧路７６０、７６２、７６４によって連通され
る。

【０００９】更に、フリーホイールハブ機構７３０の負
圧経路の気密を保持するために、２輪駆動側負圧室７４
２と４輪駆動側負圧室７４４とをシールする第１シール
材７６６が設けられ、また、２輪駆動側負圧室７４２と
大気とをシールする第２シール材７６８が設けられ、更
に、４輪駆動側負圧室７４４と大気とをシールする第３
シール材７７０が設けられている。

【００１０】そして、フリーホイールハブ機構７３０
は、トランスファ７１２の２輪駆動状態において、図１
４に示す如く、２輪駆動側負圧室７４２に吸気管負圧が
作用することによって、スライドギヤ７４８をアウタギ
ヤ７４６から離し、ホイールハブ７３２を前側車軸７２
８に対してフリー状態にする一方、トランスファ７１２
の４輪駆動状態においては、図１５に示す如く、４輪駆
動側負圧室７４４に吸気管負圧が作用することによって
スライドギヤ７４８をアウタギヤ７４６に噛合せ、ホイ
ールハブ７３２を前側車軸７２８に対してロック状態と
する。

【００１１】また、アクスルロックタイプにおいては、
図１６に示す如く、エンジン８０２に吸気通路８０４が
形成された吸気マニホルド８０６を取付けて設け、吸気
通路８０４にスロットル弁８０８を設け、このスロット
ル弁８０８の下流側の吸気通路８０４に２輪駆動側、４
輪駆動側負圧導入通路８１０、８１２を連通して設け、
２輪駆動側負圧導入通路８１０に２輪駆動側ダイヤフラ
ム機構８１４を設け、また、２輪駆動側負圧導入通路８
１２の途中にアクスルアンロックバルブ（ＶＳＶ）８１
６を設け、４輪駆動側負圧導入通路８１２に４輪駆動側
ダイヤフラム機構８１８を設け、また、この４輪駆動側
負圧導入通路８１２の途中にアクスルロックバルブ（Ｖ
ＳＶ）８２０を設け、２輪駆動側、４輪駆動側ダイヤフ
ラム機構８１４、８１８にアクスル８２２を連結して設
け、このアクスル８２２には該アクスル８２２の動作に
よって４輪駆動状態を検出するアクスルロック検出スイ
ッチ８２４を設けている。

【００１２】アクスルアンロックバルブ８１６とアクス
ルロックバルブ８２０とアクスルロック検出スイッチ８
２４とは、図１７に示す如く、４輪駆動コントローラで
ある制御手段８２６に連絡している。また、この制御手
段８２６には、トランスファレバー８２８に連絡して該
トランスファレバー８２８の４輪駆動のシフト位置を検
知してオンするトランスファスイッチ８３０と、車室内
に設置したインジケータランプ８３２とバッテリ８３４
とが連絡している。

【００１３】これにより、図１８に示す如く、トランス
ファレバー８２８の４輪駆動へのシフト操作によってト
ランスファ（図示せず）が２輪駆動から４輪駆動に切換
り、トランスファスイッチ８３０がオフからオンになる
と（ａ位置で示す）、制御手段８２６は、トランスファ
スイッチ８３０のオンを検出し、そして、アクスルロッ
クバルブ８２０をオンとして吸気管負圧を導入し、４輪
駆動側ダイヤフラム機構８１８を作動させてアクスル８
２２をロックし、そして、アクスルロック検出スイッチ
８２４がその位置を検出すると、アクスルロックバルブ
８２０をオフとしてその作動を停止し且つインジケータ
ランプ８３２を点灯する（ｂ位置で示す）。

【００１４】一方、トランスファが４輪駆動から２輪駆
動に切換った場合には、制御手段８２６は、トランスフ
ァスイッチ８３０がオンからオフになったことを検出し
（Ｃ位置で示す）、アクスルアンロックバルブ８１６を
オンとして吸気管負圧を導入し、そして、２輪駆動側ダ
イヤフラム機構８１４を作動させてアクスル８２２を動
作し、そして、アクスルロック検出スイッチ８２４がオ
ンからオフになった後に、インジケータ８３２を消灯し
（ｄ位置で示す）、また、アクスルアンロックバルブ８
１６をオフとしてその作動を停止する（ｅ位置で示
す）。

【００１５】また、このようなフリーホイールハブ機構
としては、例えば、特開昭６２−１６４１号公報、特開
平２−１１７４２６号公報に開示されている。特開昭６
２−１６４１号公報に記載のものは、トランスファクラ
ッチを設けた自動車の２輪・４輪駆動切換装置におい
て、エンジンの駆動停止に連動してトランスファクラッ
チを接続動作させる駆動手段を設けることにより、２輪
駆動から４輪駆動への切換えをエンジンの駆動停止に連
動して自動的にさせ、これにより、寒冷地などで外気温
度が下がってトランスファクラッチを断接動作させるア
クチュエータなどが凍結した場合でも、４輪駆動による
走行ができるようにしたものである。特開平２−１１７
４２６号公報に記載のものは、フリーホイール機構の断
・接状態を操作するフリーホイールスイッチとを備えて
なる４輪駆動車において、フリーホイールスイッチのフ
リーホイール機構解除操作に関係なくフリーホイール機
構を接続状態にロックするロック手段を設け、４輪駆動
状態で走行中にはフリーホイールスイッチが解除操作さ
れてもフリーホイール機構を接続状態に保持するように
し、例えば、リモート操作されるフリーホイールスイッ
チの操作状態に関係なく、常にフリーホイール機構の接
続作動状態をロックさせることになり、仮に４輪駆動状
態での走行中にフリーホイールスイッチの誤ったフリー
ホイール機構切断操作がなされても実際の切断動作をさ
せないものである。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、フリ
ーホイール付４輪駆動車にあっては、フリーホイールハ
ブ機構が４輪駆動状態であるロック状態又は２輪駆動状
態であるフリー状態を保つために、フリーホイールハブ
機構の負圧経路を長時間負圧状態にしておくと、外部
（大気）との境であるシール材が泥水等の侵入を引起こ
し易くしてしまい、その機能を低下させ、耐久性が低下
するという不都合があった。

【００１７】また、図１６、１７に示すアクスルロック
タイプにあっては、アクスルの４輪駆動状態の位置の検
出をアクスルロック検出スイッチによって機械的に行っ
ているので、スイッチの作動用の部品が必要となるとい
う不都合があり、また、回転している部分では機械的な
スイッチの設定が困難になるという不都合がある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、２輪駆動と４輪駆動とに
切換える２−４切換機構が備えられたトランスファを設
け、このトランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を吸
気管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ
機構を前記従動側車輪と従動側車軸間に設け、このフリ
ーホイールハブ機構には負圧経路の気密を保持する複数
のシール材を設けたフリーホイール付４輪駆動車におい
て、前記フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負
圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大気
開放する負圧切換弁を設け、前記トランスファの２輪駆
動又は４輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となっ
た一定時間経過後に前記負圧導入通路を大気開放させる
ように前記負圧切換弁を作動するタイマ手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００１９】

【発明の実施の形態】この発明は、フリーホイールハブ
機構の負圧経路には２輪駆動又は４輪駆動の切換時にの
み短かい時間だけ吸気管負圧を作用させるので、シール
材の負担を軽減し、泥水の侵入等の不具合の可能性を低
くし、フリーホイールハブ機構の機能を良好に維持して
耐久性を向上することができる。

【００２０】また、機械的に２輪駆動状態又は４輪駆動
状態を検出する必要がないので、スイッチの作動用部品
を不要とし、また、回転して信号検出ができないような
構造のものにも使用できるとともに、廉価とすることが
できる。

【００２１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の第１実
施例を示すものである。図８において、２は４輪駆動車
（４ＷＤ車）である。この４輪駆動車２には、エンジン
４と、変速機６と、トランスファレバー８を備えたトラ
ンスファ１０とが設けられている。このトランスファ１
０には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸１２と
従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸１４とが連結さ
れている。

【００２２】後側プロペラ軸１２には、主動側差動機で
ある後側差動機１６が設けられている。この後側差動機
１６には、主動側車輪である後輪１８・１８を取付けた
主動側車軸である後側車軸２０が設けられている。

【００２３】前側プロペラ軸１４には、従動側差動機で
ある前側差動機２２が設けられている。この前側差動機
２２には、従動側車輪である前輪２４・２４を取付けた
従動側車軸である前側車軸２６が設けられている。

【００２４】トランスファ１０は、図７に示す如く、変
速機６からの駆動力を後側プロペラ軸１２と前側プロペ
ラ軸１４とに分配するものであり、第１、第２トランス
ファハウジング２８、３０に回転自在に支持された入力
軸３２と前側出力軸３４と後側出力軸３６とを有してい
る。入力軸３２と後側出力軸３６とは、入力軸３２に取
付けた入力側スプロケット３８と後側出力軸３６に取付
けた出力側スプロケット４０とに巻掛けたチェーン４２
によって連結されている。前側出力軸３４と後側出力軸
３６とは、シンクロメッシュ機構からなる２−４切換機
構４４によって接続・解放される。この２−４切換機構
４４は、変速機等に設けられる通常の同期機構と同じ構
造であり、ハブ４６とキー４８とスリーブ５０とを有し
ている。スリーブ５０には、シフト軸５２に固定したシ
フトフォーク５４が係合して設けられている。また、第
２ハウジング３０には、シフト軸５２の動作によって４
輪駆動の位置を検出するポジション検出スイッチ５６
（４ＷＤＳＷ）が設けられている。

【００２５】前側出力軸３４は、前側プロペラ軸１４に
連結される。後側出力軸３６は、後側プロペラ軸１２に
連結される。

【００２６】また、図５、８に示す如く、右側、左側前
側車軸２６と右側、左側前輪２４のホイールハブ５８と
の間には、フリーホイールハブ機構６０が夫々設けられ
ている。

【００２７】このフリーホイールハブ機構６０は、図５
に示す如く、前輪２４のホイールハブ５８と前側車軸２
６間にスピンドル６２及び軸受６４を介設し、ホイール
ハブ５８に取付ボルト６６で付設したハブハウジング６
８内にダイヤフラム７０によって２輪駆動側負圧室７２
及び４輪駆動側負圧室７４を形成し、ハブハウジング６
８内にアウタギヤ７６を設け、ダイヤフラム７０に連結
して前側車軸２６上でスライド移動するスライドギヤ７
８を設け、スピンドル６２に２輪駆動側、４輪駆動側負
圧ポート８０、８２を設けて構成されている。

【００２８】ダイヤフラム７０は、ハブハウジング６８
内に固定した固定部材８４に保持されたスプリング８６
で付勢され、且つ、スライドギヤ７８に回転摺動可能に
連結している。固定部材８４には、磁石８８が設けられ
ている。また、２輪駆動側負圧ポート８０と２輪駆動側
負圧室７２とは、２輪駆動側負圧経路である２輪駆動側
第１、第２、第３負圧路９０、９２、９４によって連通
される。４輪駆動側負圧ポート８２と４輪駆動側負圧室
７４とは、４輪駆動側負圧経路である４輪駆動側第１、
第２、第３負圧路９６、９８、１００によって連通され
る。

【００２９】更に、フリーホイールハブ機構６０の負圧
経路の気密を保持するために、２輪駆動側負圧室７２と
４輪駆動側負圧室７４とをシールする第１シール材１０
２が設けられ、２輪駆動側負圧室７２と大気とをシール
する第２シール材１０４が設けられ、４輪駆動側負圧室
７４と大気とをシールする第３シール材１０６が設けら
れている。

【００３０】図４に示す如く、２輪駆動側負圧ポート８
０には、２輪駆動側負圧導入通路１１２と、チェック弁
１０８を介してエンジン４の吸気マニホルド１１０に連
絡する負圧導入通路Ａとが連通している。この負圧導入
通路Ａの途中には、２輪駆動側負圧導入通路１１２を開
閉するとともに大気開放する２輪駆動側負圧切換弁（Ｖ
ＳＶ）１１６と、チェック弁１０８側に負圧タンク１１
８とが設けられる。

【００３１】また、４輪駆動車２には、車室内に４輪駆
動状態を告知するインジケータランプ１２０が設けられ
ている。

【００３２】４輪駆動側負圧ポート８２には、負圧導入
通路Ａと、４輪駆動側負圧導入通路１２２とが連通して
いる。この４輪駆動側負圧導入通路１２２の途中には、
該４輪駆動側負圧導入通路１２２を開閉するとともに、
大気開放する４輪駆動側負圧切換弁（ＶＳＶ）１２６が
設けられ、また、この４輪駆動側負圧切換１２６よりも
フリーホイールハブ機構６０側には、バキョームスイッ
チ（負圧検知センサ）１２８が設けられている。このバ
キュームスイッチ１２８は、吸気管負圧がある一定以上
になったことによってオンし、４輪駆動状態を検知する
ものである。

【００３３】２輪駆動側負圧切換弁１１６は、タイマ手
段１３０の第１タイマ１３２に連絡している。また、４
輪駆動側負圧切換弁１２６は、タイマ手段１３０の第２
タイマ１３４に連絡している。また、タイマ手段１３０
には、オーバオールタイマ１３６が設けられている。ま
た、このタイマ手段１３０には、トランスファ１０に設
けたポジョン検出スイッチ５６とが連絡している。この
ポジション検出スイッチ５６には、バッテリ１４０が連
絡している。

【００３４】タイマ手段１３０は、トランスファ１０の
２輪駆動又は４輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定
となった一定時間経過後に２輪駆動側負圧導入通路１１
２又は４輪駆動側負圧導入通路１２２を大気開放させる
ように２輪駆動側負圧切換弁１１６又は４輪駆動側負圧
切換弁１２６を作動するものである。

【００３５】また、タイマ手段１３０は、４輪駆動側負
圧導入通路１２２に設けられた負圧検知センサ１２８が
一定以上の吸気管負圧を一定時間検知した後に４輪駆動
側負圧導入通路１２２を大気開放させるように４輪駆動
側負圧切換弁１２６を作動するものである。更に、タイ
マ手段１３０は、負圧検知センサ１２８が一定時間作動
しない場合にこの一定時間経過後に４輪駆動側負圧導入
通路１２２を大気開放させるように４輪駆動側負圧切換
弁１２６を作動するものである。

【００３６】つまり、前記フリーホイールハブ機構６０
にあっては、トランスファレバー８を２輪駆動から４輪
駆動へ、又は、４輪駆動から２輪駆動へシフト操作する
ことにより、ポジション検出スイッチ５６が作動する。
そして、検出されたポジション側の２輪駆動側負圧切換
弁１１６又は４輪駆動側負圧切換弁１２６がタイマ手段
１３０によって一定時間作動し、２輪駆動側、４輪駆動
側負圧ポート８０、８２いずれかの一方に吸気管負圧を
導く一方、他方の負圧ポートは、大気開放となってお
り、この圧力差によってアウタギヤ７６に対してスライ
ドギヤ７８の噛合・切離しを行う。そして、２輪駆動状
態においては、前側車軸２６と噛合しているスライドギ
ヤ７８が、磁石８８によってハブハウジング６８の底部
位に保持されている。この状態で、スライドギヤ７８
は、ハブハウジング６８を介してホイールハブ５８と一
体となって回転するアウタギヤ７６と切離されており、
前側車軸２６と共に静止している。

【００３７】また、４輪駆動状態にあっては、トランス
ファレバー８を４輪駆動側にシフト操作することによ
り、４輪駆動側負圧ポート８２に吸気管負圧が導かれ
る。スライドギヤ７８は、ダイヤフラム７０によって、
アウタギヤ７６側にスライドして噛合してロック状態と
なる。スライドギヤ７８がアウタギヤ７６側に噛合した
後に、タイマ手段１３０の第１タイマ１３４（４ＷＤ
側）によって４輪駆動側負圧切換弁１２６をオフとし、
もって、４輪駆動側負圧ポート８２を大気開放とし、ス
ライドギヤ７８がスプリング８６によって押付けられ、
ロック状態（４輪駆動状態）が保持されるものである。

【００３８】また、トランスファ１０にあっては、２輪
駆動状態で、前側出力軸３４と前側プロペラ軸１４と前
側差動機２２と前側車軸２６とが停止しており、変速機
６からの駆動力は、後側出力軸３６から後側プロペラ軸
１２及び後側差動機１６に伝達し、後輪１８・１８のみ
を駆動している。一方、トランスファレバー８を２輪駆
動から４輪駆動にシフト操作すると、このとき、２−４
切換機構４４の作動により、停止していた前側出力軸３
４が後側出力軸３６と同一の回転数まで立上げられ、こ
れに伴って、前側プロペラ軸１４と前側差動機２２と前
側車軸２６との回転が車速に相当するものである。

【００３９】次に、この第１実施例の作用を、図１〜３
のフローチャートに基づいて説明する。

【００４０】図１において、イグニションキー（図示せ
ず）をオンにすると（ステップ２０２）、２輪駆動側、
４輪駆動側負圧切換弁１１６、１２６をオフとし、ま
た、タイマ手段１３０をリセットし、更に、インジケー
タランプ１２０を消灯する（ステップ２０４）。

【００４１】そして、エンジン４が始動か否かを判断す
る（ステップ２０６）。このエンジン４の始動は、４サ
イクルエンジンにおいてエンジン回転数が例えば５００
ｒｐｍ以上とし、３サイクルエンジンにおいてはエンジ
ン回転数が例えば３７５ｒｐｍ以上で判断する。

【００４２】エンジン４が始動して、ステップ２０６が
ＹＥＳの場合には、エアコン（Ａ／Ｃ）のコンプレッサ
（図示せず）のみをオフとする（ステップ２０８）。

【００４３】そして、ポジション検出スイッチ５６がオ
ンか否か（以下「エッジ」という）か、つまり、４輪駆
動か否かを判断する（ステップ２１０）。

【００４４】このステップ２１０がＹＥＳの場合には、
４輪駆動（４ＷＤ）処理を行う（ステップ２１２）。

【００４５】図２に示す如く、４輪駆動処理（ステップ
３０２）にあっては、ポジション検出スイッチ５６によ
ってオーバオールタイマ１３６をオンとし（ステップ３
０４）、バキュームスイッチ１２８がオンか否かを判断
する（ステップ３０６）。

【００４６】このステップ３０６でＹＥＳの場合には、
インジケータランプ１２０を点灯し、第２タイマ１３４
をオンとする（ステップ３０８）。

【００４７】そして、ポジション検出スイッチ５６がエ
ッジを検出しているか否かを判断する（ステップ３１
０）。

【００４８】このステップ３１０でＹＥＳの場合には、
図１のステップ２０４に戻す。一方、ステップ３１０で
ＮＯの場合には、第２タイマ１３４が一定以上の吸気管
負圧になった一定時間である例えば５秒間作動したか否
かを判断する（ステップ３１２）。

【００４９】このステップ３１２でＹＥＳの場合には、
図１のステップ２１６に進める。一方、ステップ３１２
でＮＯの場合には、ステップ３１０に戻す。

【００５０】ステップ３０６でＮＯの場合には、オーバ
オールタイマ１３６が一定時間である例えば１５秒にな
ったか否かを判断する（ステップ３１４）。

【００５１】このステップ３１４がＹＥＳの場合には、
インジケータランプ１２０を点滅し（ステップ３１
６）、図１のステップ２１６に進める。

【００５２】ステップ３１４でＮＯの場合には、ポジシ
ョン検出スイッチ５６がエッジを検出か否かを判断する
（ステップ３１８）。

【００５３】このステップ３１８でＹＥＳの場合には、
図１のステップ２０４に戻す。一方、ステップ３１８で
ＮＯの場合には、ステップ３０６に戻す。

【００５４】図１のステップ２１０において、ＮＯの場
合には、２輪駆動処理を行う（ステップ２１４）。

【００５５】図３に示す如く、２輪駆動処理においては
（ステップ４０２）、２輪駆動側負圧切換弁１１６をオ
ンとし、また、、第１タイマ１３２をオンとし（ステッ
プ４０４）、そして、ポジション検出スイッチ５６がエ
ッジを検出しているか否かを判断する（ステップ４０
６）。

【００５６】このステップ４０６でＹＥＳの場合には、
図１のステップ２０４に戻す。一方、ステップ４０６で
ＮＯの場合には、第１タイマ１３２が一定時間である例
えば１０秒間経過したか否かを判断する（ステップ４０
８）。

【００５７】このステップ４０８でＹＥＳの場合には、
図１のステップ２１６に進める。一方、ステップ４０８
でＮＯの場合には、ステップ４０６に戻す。

【００５８】この４輪駆動及び２輪駆動の処理後は、図
１において、２輪駆動側、４輪駆動側負圧切換弁１１
６、１２６をオフとし、また、エアコンのコンプレッサ
をオンとし、タイマ手段１３０をリセットする（ステッ
プ２１６）。

【００５９】そして、エンジン２が停止したか否かを判
断する（ステップ２１８）。

【００６０】このステップ２１８でＹＥＳの場合には、
ステップ２０４に戻す。一方、このステップ２１８がＮ
Ｏの場合には、ポジション検出スイッチ５６がエッジを
検出しているか否かを判断する（ステップ２２０）。

【００６１】このステップ２２０でＹＥＳの場合には、
ステップ２０４に戻す。一方、ステップ２２０でＮＯの
場合には、この判断を継続する。

【００６２】即ち、２輪駆動から４輪駆動に切換える際
には、トランスファレバー８を４輪駆動側にシフト操作
すると、ポジション検出スイッチ５６により、オーバオ
ールタイマ１３６が一定時間である例えば１５秒間作動
するとともに、４輪駆動側負圧室７４に吸気管負圧を導
入するために、４輪駆動側負圧切換弁１２６を作動して
４輪駆動側負圧導入通路１２２を開成する。そして、オ
ーバオールタイマ１３６（例えば１５秒）が作動してい
る間に一定以上の吸気管負圧（ダイヤフラム７０によっ
てスライドギヤ７８がアウタギヤ７６に確実に噛合する
ことが保証されている吸気管負圧）に達すると、インジ
ケータランプ１２０を点灯させるとともに、第２タイマ
１３４が作動し（例えば５秒）、この５秒後に、４輪駆
動側負圧切換弁１２６を作動して４輪駆動側負圧導入通
路１２２を大気開放させる。一方、オーバオールタイマ
１３６（例えば１５秒）が作動している間に一定以上の
吸気管負圧に達しない場合には、負圧経路のトラブルと
判断し、インジケータランプ１２０を点滅させる。

【００６３】また、４輪駆動から２輪輪駆動に切換える
際には、トランスファレバー８を２輪駆動側にシフト操
作すると、ポジション検出スイッチ５６により、第１タ
イマ１３２が作動し（例えば１０秒間）、２輪駆動側負
圧室７２に吸気管負圧を導入するために、２輪駆動側負
圧切換弁１１６を、例えば１０秒間のみ開動作させ、ま
た、この１０秒後に、２輪駆動側導入通路１１２を大気
開放する。

【００６４】これにより、フリーホイールハブ機構６０
の負圧経路には２輪駆動又は４輪駆動の切換え後に長時
間吸気管負圧が作用することがなくなり、特に第２、３
シール材１０４、１０６から泥水等の侵入がなくなり、
フリーホイールハブ機構６０の機能を良好に維持し、耐
久性を向上することができる。

【００６５】また、タイマ手段１３０にオーバオールタ
イマ１３６を設けたことにより、インジケータランプ１
２０を点滅させて故障情報を出せるので、運転者にその
切換えを容易に認識させることができる。

【００６６】また、トランスファ１０にシンクロメッシ
ュ機構の２−４切換機構４４を設けたことにより、２輪
駆動時に回転していなかった前側プロペラ軸１４及び前
側差動機１６を、車速相当の回転数まで同期させた後
に、４輪駆動にシフトさせるので、４輪駆動の切換えの
都度、４輪駆動車２を停止しなくても、走行中に２輪駆
動又は４輪駆動へのシフトをすることが可能となる。ま
た、吸気管負圧によって作動するフリーホイールハブ機
構６０の切換えをトランスファ１０の２輪駆動と４輪駆
動とに切換えることと連動させることにより、車室内よ
り、容易に、フリーホイールハブ機構６０の切換動作を
行わせることができる。

【００６７】図９〜１２は、この発明の第２実施例を示
すものである。

【００６８】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００６９】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、図１０〜１２に示す如く、アクス
ルロックシステムにおいて、エンジン５０２に吸気通路
５０４が形成された吸気マニホルド５０６を取付けて設
け、吸気通路５０４にスロットル弁５０８を設け、この
スロットル弁５０８の下流側の吸気通路５０４に２輪駆
動側、４輪駆動側負圧導入通路５１０、５１２を連通し
て設け、２輪駆動側負圧導入通路５１０に２輪駆動側ダ
イヤフラム機構５１４を設け、また、この２輪駆動側負
圧導入通路５１０の途中にアクスルアンロックバルブ５
１６を設け、４輪駆動側負圧導入通路５１２に４輪駆動
側ダイヤフラム機構５１８を設け、また、４輪駆動側負
圧導入通路５１２の途中にアクスルロックバルブ５２０
を設け、２輪駆動側、４輪駆動側ダイヤフラム機構５１
４、５１８をアクスル５２２に連結して設けている。

【００７０】また、アクスルロックバルブ５２０と４輪
駆動側ダイヤフラム機構５１８間の４輪駆動側負圧導入
通路５１２の途中には、バキュームスイッチ５２４が設
けられている。

【００７１】アクスルアンロックバルブ５１６とアクス
ルアンロックバルブ５２０とバキュームスイッチ５２４
とは、図１１、１２に示す如く、４輪駆動コントローラ
である制御手段５２６に連絡している。

【００７２】また、制御手段５２６には、トランスファ
レバー５２８に連絡したトランスファスイッチ５３０
と、車室内に設置したインジケータランプ５３２と、回
転信号を出力するイグニションコイル５３４と、イグニ
ションスイッチ５３６と、バッテリ５３８とが連絡して
いる。制御手段５２６は、トランスファ１０の２輪駆動
又は４輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定となった
一定時間経過後に２輪駆動側負圧導入通路１１２又は４
輪駆動側負圧導入通路１２２を大気開放させるように２
輪駆動側負圧切換弁１１６又は４輪駆動側負圧切換弁１
２６を作動するタイマ５２６ａを有し、また、エンジン
５０２の始動直後にトランスファ１０の２輪駆動状態又
は４輪駆動状態を検出してイニシャル動作を行うもので
ある。

【００７３】この第２実施例の作用を、図９のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００７４】イグニションスイッチ５３６をオンにする
と（ステップ６０２）、エンジン５０２が始動か否かを
判断する（ステップ６０４）。

【００７５】このステップ６０４でＹＥＳの場合には、
トランスファスイッチ５３０がオン（４ＷＤ）か否かを
判断する（ステップ６０６）。

【００７６】このステップ６０６でＹＥＳの場合には、
アクスルロックバルブ５２０をオンとし（ステップ６０
８）、そして、バキュームスイッチ５２４がオンかを判
断する（ステップ６１０）。つまり、図９のステップ６
０４からステップ６０８までは、エンジン５０２の始動
時のイニシャル動作を行っている。

【００７７】このステップ６１０がＹＥＳの場合には、
インジケータランプ５３２を点灯し（ステップ６１
２）、トランスファスイッチ５３０が反転したかを判断
する（ステップ６１４）。

【００７８】このステップ６１４がＹＥＳの場合には、
ステップ６０４に戻す。

【００７９】また、ステップ６１０でＮＯの場合には、
インジケータランプ５３２を点滅し（ステップ６１
６）、運転者に再度の操作をうながし、ステップ６１４
に移行させる。

【００８０】一方、前記ステップ６０６でＮＯの場合に
は、２輪駆動であり、アクスルアンロックバルブ５１６
をオンとし（ステップ６１８）、そして、インジケータ
ランプ５３２を消灯する（ステップ６２０）。

【００８１】この結果、回転するホイールハブ５８の４
輪駆動状態の検出が可能となり、また、バキュームスイ
ッチ５２４を４輪駆動側のアクスルロックバルブ５２０
の作動側にのみ設置するので、低コストであり、また、
２輪駆動でありながら、４輪駆動表示をしてしまうモー
ドをなくしている。

【００８２】また、アクスル５２２の位置検出を機械的
に行っていないので、制御手段５２６の電源の投入時
に、アクスル５２２の位置を４輪駆動状態又は２輪駆動
状態に固定するため、エンジン５０２の始動時に、アク
スル５２２をトランスファスイッチ５３０のポジション
に応じ、アクスル５２２をイニシャルセットとしてい
る。つまり、フリーホイールハブ機構６０の作動を吸気
管負圧にたよっているので、イグニションスイッチ５３
６のオン状態で、制御手段５２６が作動していてもエン
ジン５０２の始動前では作動力が発生していない。ま
た、構造上、フリーホイールハブ機構６０の４輪駆動状
態、２輪駆動状態の検出ができず（一定時間で各バルブ
がオフするので）、例えば、エンジン５０２の停止後
に、トランスファレバー５２８をシフト操作した場合
に、フリーホイールハブ機構６０の４輪駆動状態、２輪
駆動状態と、トランスファ１０の２輪駆動状態、４輪駆
動状態がマッチしない場合が起こり易い。しかし、この
第２実施例にあっては、イニンシャライズと称して、エ
ンジン５０２の始動を検出し、その時のトランスファレ
バー５２８の位置に応じて、フリーホイールハブ機構６
０の作動を必ず行い、トランスファレバー５２８の位置
とフリーホイールハブ機構６０の位置とのアンマッチを
起こさせないようにしている。

【００８３】更に、バキュームスイッチ５２４の使用に
より、機械的に４輪駆動に入ったか否かを検出する複雑
な部品が不要となり、また、疑わしい場合には、運転者
に再操作をうながせることができる。

【００８４】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、フリーホイールハブ機構に吸気管負圧を
導く負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するととも
に大気開放する負圧切換弁を設け、トランスファの２輪
駆動又は４輪駆動への切換時から吸気管負圧が一定とな
った一定時間経過後に負圧導入通路を大気開放させるよ
うに負圧切換弁を作動するタイマ手段を設けたことによ
り、フリーホイールハブ機構の負圧経路には２輪駆動又
は４輪駆動の切換時にのみ吸気管負圧が作用するので、
シール材の負担を軽減し、泥水の侵入等の不具合の可能
性を低くし、耐久性を向上し得る。

【００８５】また、機械的に２輪駆動又は４輪駆動状態
を検出する必要がないので、回転して信号検出ができな
いような構造のものにも使用できるとともに、廉価とし
得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車の切換えシステムのフローチャート
である。

【図２】４輪駆動処理のフローチャートである。

【図３】２輪駆動処理のフローチャートである。

【図４】切換えシステムの構成図である。

【図５】フリーホイールハブ機構の２輪駆動時の断面図
である。

【図６】フリーホイールハブ機構の４輪駆動時の断面図
である。

【図７】トランスファの断面図である。

【図８】４輪駆動車の概略構成図である。

【図９】第２実施例における切換えシステムのフローチ
ャートである。

【図１０】第２実施例における切換えシステムの一部構
成図である。

【図１１】第２実施例における切換えシステムの回路図
である。

【図１２】第２実施例における切換えシステムの構成図
である。

【図１３】従来の車両の概略図である。

【図１４】従来のフリーホイールハブ機構の２輪駆動時
の断面図である。

【図１５】従来のフリーホイールハブ機構の４輪駆動時
の断面図である。

【図１６】従来のアクスルロックシステムの構成図であ
る。

【図１７】従来のアクスルロックシステムの回路図であ
る。

【図１８】従来のアクスルロックシステムのタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

２４輪駆動車４エンジン６変速機１０トランスファ４４２−４切換機構６０フリーホイールハブ機構９０第１シール材９２第２シール材９４第３シール材１１６２輪駆動側負圧切換弁１２６４輪駆動側負圧切換弁１３０タイマ手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２輪駆動と４輪駆動とに切換える２−４
切換機構が備えられたトランスファを設け、このトラン
スファの２輪駆動状態で従動側車輪を吸気管負圧によっ
てフリー状態にするフリーホイールハブ機構を前記従動
側車輪と従動側車軸間に設け、このフリーホイールハブ
機構には負圧経路の気密を保持する複数のシール材を設
けたフリーホイール付４輪駆動車において、前記フリー
ホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負圧導入通路には
該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切
換弁を設け、前記トランスファの２輪駆動又は４輪駆動
への切換時から吸気管負圧が一定となった一定時間経過
後に前記負圧導入通路を大気開放させるように前記負圧
切換弁を作動するタイマ手段を設けたことを特徴とする
フリーホイール付４輪駆動車。
【請求項２】前記タイマ手段は、前記負圧導入通路に
設けられたバキュームスイッチがオンとなって一定以上
の吸気管負圧が一定時間経過した後に前記負圧導入通路
を大気開放させるように前記負圧切換弁を作動すること
を特徴とする請求項１に記載のフリーホイール付４輪駆
動車。
【請求項３】前記タイマ手段は、前記バキュームスイ
ッチが一定時間作動しない場合にこの一定時間経過後に
前記負圧導入通路を大気開放させるように前記負圧切換
弁を作動することを特徴とする請求項２に記載のフリー
ホイール付４輪駆動車。
【請求項４】２輪駆動と４輪駆動とに切換える２−４
切換機構が備えられたトランスファを設け、このトラン
スファの２輪駆動状態で従動側車輪を吸気管負圧によっ
てフリー状態にするフリーホイールハブ機構を前記従動
側車輪と従動側車軸間に設け、このフリーホイールハブ
機構には負圧経路の気密を保持する複数のシール材を設
けたフリーホイール付４輪駆動車において、前記フリー
ホイールハブ機構に吸気管負圧を導く負圧導入通路には
該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切
換弁を設け、前記トランスファの２輪駆動又は４輪駆動
への切換時から吸気管負圧が一定となった一定時間経過
後に負圧導入通路を大気開放させるように前記負圧切換
弁を作動するタイマを有する制御手段を設け、この制御
手段はエンジンの始動直後に前記トランスファの２輪駆
動状態又は４輪駆動状態を検出してイニシャル動作を行
うことを特徴とするフリーホイール付４輪駆動車。