JPH10274045A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH10274045A JPH10274045A JP9094860A JP9486097A JPH10274045A JP H10274045 A JPH10274045 A JP H10274045A JP 9094860 A JP9094860 A JP 9094860A JP 9486097 A JP9486097 A JP 9486097A JP H10274045 A JPH10274045 A JP H10274045A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 配設スペースをほとんど増大することなく2
段階のチューニングポイント切り替えを実現でき、広範
囲のエンジン回転領域で吸入空気量を増大でき、また低
吸気量運転域においてもタンブルを確実に発生させて燃
焼状態を改善できる内燃機関の吸気装置を提供する。 【解決手段】 燃焼用空気を吸気通路を介して気筒内に
導入するようにした内燃機関の吸気装置14において、
上記吸気通路を、主吸気通路7a内に副吸気通路8aを
該主吸気通路7aの底壁に密着させて配置してなる二重
構造のものとし、上記副吸気通路8aの下流端を吸気弁
開口10eの反排気弁開口10d側部分の近傍に位置さ
せるとともに、該副吸気通路8a内に開閉弁9を配設
し、該開閉弁9をエンジンの低吸気量運転域では閉じる
ことにより吸気を主吸気通路7aから気筒中心寄りに偏
位させかつ気筒軸線方向に流入させる。
段階のチューニングポイント切り替えを実現でき、広範
囲のエンジン回転領域で吸入空気量を増大でき、また低
吸気量運転域においてもタンブルを確実に発生させて燃
焼状態を改善できる内燃機関の吸気装置を提供する。 【解決手段】 燃焼用空気を吸気通路を介して気筒内に
導入するようにした内燃機関の吸気装置14において、
上記吸気通路を、主吸気通路7a内に副吸気通路8aを
該主吸気通路7aの底壁に密着させて配置してなる二重
構造のものとし、上記副吸気通路8aの下流端を吸気弁
開口10eの反排気弁開口10d側部分の近傍に位置さ
せるとともに、該副吸気通路8a内に開閉弁9を配設
し、該開閉弁9をエンジンの低吸気量運転域では閉じる
ことにより吸気を主吸気通路7aから気筒中心寄りに偏
位させかつ気筒軸線方向に流入させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸入空気柱の動的
効果を利用して吸入空気量を広い運転域において増大で
きるようにし、かつ吸入空気量の少ない低吸気量運転域
でも気筒軸方向に流れる縦渦(タンブル)を発生して燃
焼状態を良好ならしめるようにした内燃機関の吸気装置
に関する。
効果を利用して吸入空気量を広い運転域において増大で
きるようにし、かつ吸入空気量の少ない低吸気量運転域
でも気筒軸方向に流れる縦渦(タンブル)を発生して燃
焼状態を良好ならしめるようにした内燃機関の吸気装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来から、ピストン式内燃機関において
は、出力向上の観点から、吸入空気柱の動的効果を利用
して吸入空気量を増大させる、いわゆる慣性過給の手法
が採用されている。
は、出力向上の観点から、吸入空気柱の動的効果を利用
して吸入空気量を増大させる、いわゆる慣性過給の手法
が採用されている。
【0003】この慣性過給において、管長l,管断面積
A,及び慣性過給が得られるエンジン回転数Nの関係
は、近似的に下記のヘルムホルツの共鳴器の振動の式で
示される。 Nrpm =K・aA・/l・Vm
A,及び慣性過給が得られるエンジン回転数Nの関係
は、近似的に下記のヘルムホルツの共鳴器の振動の式で
示される。 Nrpm =K・aA・/l・Vm
【0004】ここで、Vm はシリンダ内有効体積、aは
音速、Kは比例定数である。上式から慣性過給を行うに
は、管断面積A又は、管長lをエンジン回転数に応じた
値とすればよいことが容易に解かる。
音速、Kは比例定数である。上式から慣性過給を行うに
は、管断面積A又は、管長lをエンジン回転数に応じた
値とすればよいことが容易に解かる。
【0005】一方、変速エンジン、特に、自動車用エン
ジンにおいては、使用回転数がアイドル状態から最高回
転数まで広範囲において変化する。そのため従来の慣性
過給を採用した自動車用エンジンでは、慣性過給により
吸入空気量が増大する所謂チューニングポイントを、最
高トルクあるいは最高出力の発生回転数付近に設定して
おり、その結果、この従来エンジンでは、当然ながら上
記チューニングポイント以外の領域では、トルクあるい
は出力の増大は望めないものであった。
ジンにおいては、使用回転数がアイドル状態から最高回
転数まで広範囲において変化する。そのため従来の慣性
過給を採用した自動車用エンジンでは、慣性過給により
吸入空気量が増大する所謂チューニングポイントを、最
高トルクあるいは最高出力の発生回転数付近に設定して
おり、その結果、この従来エンジンでは、当然ながら上
記チューニングポイント以外の領域では、トルクあるい
は出力の増大は望めないものであった。
【0006】そこで上記慣性過給の効果を複数のエンジ
ン回転領域で得ることができるようにした吸気装置とし
て、従来、例えば2本の吸気管を並列に配列するととも
に、一方の吸気管に開閉弁を配置し、該開閉弁をエンジ
ン回転速度に応じて開閉するようにしたものがある。
ン回転領域で得ることができるようにした吸気装置とし
て、従来、例えば2本の吸気管を並列に配列するととも
に、一方の吸気管に開閉弁を配置し、該開閉弁をエンジ
ン回転速度に応じて開閉するようにしたものがある。
【0007】この吸気装置では、吸気管断面積がエンジ
ン回転速度に応じて2段階に切り替えられるので、高
速, 低速の両領域で高トルク化が実現できる。
ン回転速度に応じて2段階に切り替えられるので、高
速, 低速の両領域で高トルク化が実現できる。
【0008】またエンジンの燃焼状態を改善するには、
吸入空気が気筒内において気筒軸方向に流れる縦渦、所
謂タンブルを発生させることが有効であることが知られ
ている。このタンブルを発生させるための構造として、
従来例えば吸気通路の横断面形状を概略逆三角形状にし
たものが知られている。
吸入空気が気筒内において気筒軸方向に流れる縦渦、所
謂タンブルを発生させることが有効であることが知られ
ている。このタンブルを発生させるための構造として、
従来例えば吸気通路の横断面形状を概略逆三角形状にし
たものが知られている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記吸気
通路を複数系統並列配置する従来装置では、吸気管を複
数本並列に配置するのであるからそれだけ大きなスペー
スを必要とする問題がある。特に多気筒エンジンにおい
ては、各シリンダーの間隔上の制約があることから、上
述のような複数系統の配置は実現困難であり、また構造
が複雑となり易い。
通路を複数系統並列配置する従来装置では、吸気管を複
数本並列に配置するのであるからそれだけ大きなスペー
スを必要とする問題がある。特に多気筒エンジンにおい
ては、各シリンダーの間隔上の制約があることから、上
述のような複数系統の配置は実現困難であり、また構造
が複雑となり易い。
【0010】また上記吸気通路の横断面形状を概略逆三
角形状にした従来装置では、エンジンの低速回転,低負
荷運転域のように吸入空気量の少ない低吸気量運転域で
は、吸気流速が低く、タンブルを確実に発生させるのは
困難であるといったのが実情である。逆に低吸気量運転
域においてもタンブルが確実に発生するように上記逆三
角形の頂角を小さくすると高速回転時の吸気量が充分で
なく、高出力が得られないという問題が発生する。
角形状にした従来装置では、エンジンの低速回転,低負
荷運転域のように吸入空気量の少ない低吸気量運転域で
は、吸気流速が低く、タンブルを確実に発生させるのは
困難であるといったのが実情である。逆に低吸気量運転
域においてもタンブルが確実に発生するように上記逆三
角形の頂角を小さくすると高速回転時の吸気量が充分で
なく、高出力が得られないという問題が発生する。
【0011】本発明は、上記従来装置における問題点を
解消して、配設スペースをほとんど増大することなく2
段階のチューニングポイント切り替えを実現でき、広範
囲のエンジン回転領域で吸入空気量を増大でき、また低
吸気量運転域においてもタンブルを確実に発生させて燃
焼状態を改善できる内燃機関の吸気装置を提供すること
を課題としている。
解消して、配設スペースをほとんど増大することなく2
段階のチューニングポイント切り替えを実現でき、広範
囲のエンジン回転領域で吸入空気量を増大でき、また低
吸気量運転域においてもタンブルを確実に発生させて燃
焼状態を改善できる内燃機関の吸気装置を提供すること
を課題としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼用空気を
吸気通路を介して気筒内に導入するようにした内燃機関
の吸気装置において、上記吸気通路を、主吸気通路内に
副吸気通路を該主吸気通路の底壁に密着させて配置して
なる二重構造のものとし、上記副吸気通路の下流端を吸
気弁開口の反排気弁開口側部分の近傍に位置させるとと
もに、該副吸気通路内に開閉弁を配設し、該開閉弁をエ
ンジンの低吸気量運転域では閉じることにより吸気を主
吸気通路から気筒中心寄りに偏位させかつ気筒軸線方向
に流入させるようにしたことを特徴としている。
吸気通路を介して気筒内に導入するようにした内燃機関
の吸気装置において、上記吸気通路を、主吸気通路内に
副吸気通路を該主吸気通路の底壁に密着させて配置して
なる二重構造のものとし、上記副吸気通路の下流端を吸
気弁開口の反排気弁開口側部分の近傍に位置させるとと
もに、該副吸気通路内に開閉弁を配設し、該開閉弁をエ
ンジンの低吸気量運転域では閉じることにより吸気を主
吸気通路から気筒中心寄りに偏位させかつ気筒軸線方向
に流入させるようにしたことを特徴としている。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明による内燃機関の吸
気装置を添付図面に基づいて説明する。図1ないし図4
は本発明の一実施形態による4サイクルエンジンの吸気
装置を説明するための図であり、図1,図2は上記吸気
装置を含むエンジンの要部の断面側面図、図3は図1の
III-III 線断面図、図4は上記吸気装置の効果を説明す
るためのエンジン回転数−トルク特性図である。
気装置を添付図面に基づいて説明する。図1ないし図4
は本発明の一実施形態による4サイクルエンジンの吸気
装置を説明するための図であり、図1,図2は上記吸気
装置を含むエンジンの要部の断面側面図、図3は図1の
III-III 線断面図、図4は上記吸気装置の効果を説明す
るためのエンジン回転数−トルク特性図である。
【0014】図において、1は水冷式4サイクルガソリ
ンエンジンであり、これは図示しないクランクケースの
前部にシリンダブロック2を一体形成し、該シリンダブ
ロック2上にシリンダヘッド10,ヘッドカバー20を
積層締結した概略構造を有しており、上記シリンダブロ
ック2に形成されたシリンダボア(気筒)2a内には、
ピストン3が摺動自在に挿入配置され、該ピストン3は
コンロッド3aを介してクランク軸(図示せず)に連結
されている。
ンエンジンであり、これは図示しないクランクケースの
前部にシリンダブロック2を一体形成し、該シリンダブ
ロック2上にシリンダヘッド10,ヘッドカバー20を
積層締結した概略構造を有しており、上記シリンダブロ
ック2に形成されたシリンダボア(気筒)2a内には、
ピストン3が摺動自在に挿入配置され、該ピストン3は
コンロッド3aを介してクランク軸(図示せず)に連結
されている。
【0015】また、上記シリンダヘッド10のシリンダ
ブロック側合面に凹設された燃焼凹部10aには2つの
排気弁開口10d,及び2つの吸気弁開口10eが開口
しており、該排気弁開口10dは排気ポート10bによ
りシリンダヘッド10の前壁に、吸気弁開口10eは吸
気ポート10cによりシリンダヘッド10の後壁にそれ
ぞれ導出されている。また上記排気弁開口10d,吸気
弁開口10eはそれぞれ排気バルブ4,吸気バルブ5で
開閉されるようになっており、該排気バルブ4,吸気バ
ルブ5はそれぞれ排気カム軸6a,吸気カム軸6bで開
閉駆動される。
ブロック側合面に凹設された燃焼凹部10aには2つの
排気弁開口10d,及び2つの吸気弁開口10eが開口
しており、該排気弁開口10dは排気ポート10bによ
りシリンダヘッド10の前壁に、吸気弁開口10eは吸
気ポート10cによりシリンダヘッド10の後壁にそれ
ぞれ導出されている。また上記排気弁開口10d,吸気
弁開口10eはそれぞれ排気バルブ4,吸気バルブ5で
開閉されるようになっており、該排気バルブ4,吸気バ
ルブ5はそれぞれ排気カム軸6a,吸気カム軸6bで開
閉駆動される。
【0016】そして上記吸気ポート10cの外部接続開
口10fには吸気装置14の主吸気管7が接続されてお
り、該主吸気管7及び上記吸気ポート10cにより外気
を上記燃焼凹部10aとピストン3の頂面とシリンダボ
ア2aとで囲まれた空間(燃焼室)内に導入する吸気通
路が構成されている。
口10fには吸気装置14の主吸気管7が接続されてお
り、該主吸気管7及び上記吸気ポート10cにより外気
を上記燃焼凹部10aとピストン3の頂面とシリンダボ
ア2aとで囲まれた空間(燃焼室)内に導入する吸気通
路が構成されている。
【0017】上記主吸気管7の上流端にはエアクリーナ
12aを介して空気取入管12が接続されている。ま
た、上記主吸気管7の途中には大容量のエアチャンバ1
3が一体に膨出形成されており、該チャンバ13の上流
側にはスロットルバルブ11が配設されている。また上
記シリンダヘッド10の上記外部接続開口10f部分に
は燃料噴射弁15が配設されており、該燃料噴射弁15
は吸気弁5の傘部の裏面付近に向けて燃料を噴射供給す
る。
12aを介して空気取入管12が接続されている。ま
た、上記主吸気管7の途中には大容量のエアチャンバ1
3が一体に膨出形成されており、該チャンバ13の上流
側にはスロットルバルブ11が配設されている。また上
記シリンダヘッド10の上記外部接続開口10f部分に
は燃料噴射弁15が配設されており、該燃料噴射弁15
は吸気弁5の傘部の裏面付近に向けて燃料を噴射供給す
る。
【0018】上記主吸気管7のエアチャンバ13より下
流側内には副吸気管8が一体に形成されている。該副吸
気管8は主吸気管7の底壁に密着して、つまり管壁を共
用するよう配設されており、該配設部分は図3に示すよ
うに主吸気通路7aと副吸気通路8aとを上下に重ねた
構造となっている。また主吸気通路7aはその天壁面7
cを平坦に形成した概略矩形状をなしているのに対し、
副吸気通路8aは横断面円形に形成されており、該主吸
気通路7a,副吸気通路8aは下流側ほど徐々その高さ
が低くなっている。
流側内には副吸気管8が一体に形成されている。該副吸
気管8は主吸気管7の底壁に密着して、つまり管壁を共
用するよう配設されており、該配設部分は図3に示すよ
うに主吸気通路7aと副吸気通路8aとを上下に重ねた
構造となっている。また主吸気通路7aはその天壁面7
cを平坦に形成した概略矩形状をなしているのに対し、
副吸気通路8aは横断面円形に形成されており、該主吸
気通路7a,副吸気通路8aは下流側ほど徐々その高さ
が低くなっている。
【0019】そして上記副吸気通路8aの上流開口部8
bは上記エアチャンバ13内に開口している。また該副
吸気通路8aの下流端は主吸気通路7aより下流側に突
出するように延長されており、該延長部8cは吸気ポー
ト10c内に挿入されている。そして該延長部8cの下
流開口部8dは上記吸気弁開口10eの反排気弁開口側
寄り部分の近傍に位置している。
bは上記エアチャンバ13内に開口している。また該副
吸気通路8aの下流端は主吸気通路7aより下流側に突
出するように延長されており、該延長部8cは吸気ポー
ト10c内に挿入されている。そして該延長部8cの下
流開口部8dは上記吸気弁開口10eの反排気弁開口側
寄り部分の近傍に位置している。
【0020】また上記副吸気通路8a内には、開閉弁9
が配設されている。そしてこの開閉弁9は、図示しない
開閉制御機構により、エンジン低速回転域,低負荷運転
域のような吸入空気量の少ない低吸気量運転域では閉と
され、それ以外の中,高吸気量運転域では開とされる。
が配設されている。そしてこの開閉弁9は、図示しない
開閉制御機構により、エンジン低速回転域,低負荷運転
域のような吸入空気量の少ない低吸気量運転域では閉と
され、それ以外の中,高吸気量運転域では開とされる。
【0021】次に本実施形態の作用効果を説明する。上
記吸気装置14では、エンジンの運転領域に応じて、吸
気通路を開閉弁9により主吸気通路7aのみ、または
主, 副吸気通路7a, 8aの両方の何れかに切り替える
ことによって通路断面積を変化させる。
記吸気装置14では、エンジンの運転領域に応じて、吸
気通路を開閉弁9により主吸気通路7aのみ、または
主, 副吸気通路7a, 8aの両方の何れかに切り替える
ことによって通路断面積を変化させる。
【0022】先ず、低速回転域のような低吸気量運転域
では、図1,図2に示すように、開閉制御機構により開
閉弁9が閉とされる。すると空気は主吸気通路7aのみ
を通ってエンジン1に吸入される。また高速回転域のよ
うな高吸気量運転域では、開閉制御機構により開閉弁9
が開とされる。すると空気は主吸気通路7a, 及び副吸
気通路8aの両方を通ってシリンダボア内に吸入され
る。
では、図1,図2に示すように、開閉制御機構により開
閉弁9が閉とされる。すると空気は主吸気通路7aのみ
を通ってエンジン1に吸入される。また高速回転域のよ
うな高吸気量運転域では、開閉制御機構により開閉弁9
が開とされる。すると空気は主吸気通路7a, 及び副吸
気通路8aの両方を通ってシリンダボア内に吸入され
る。
【0023】このように本実施形態では、吸気通路断面
積が低速回転時と高速回転時とで切り替えられるので、
上述の式において断面積が2通りあることとなる。従っ
て、図4に示すように、従来エンジンのトルク曲線Aに
対して、本実施形態のトルク曲線Bは低速, 高速の2段
階のエンジン回転域においてトルクが増大し、広範囲に
おいてトルクを向上できる。
積が低速回転時と高速回転時とで切り替えられるので、
上述の式において断面積が2通りあることとなる。従っ
て、図4に示すように、従来エンジンのトルク曲線Aに
対して、本実施形態のトルク曲線Bは低速, 高速の2段
階のエンジン回転域においてトルクが増大し、広範囲に
おいてトルクを向上できる。
【0024】そして本実施形態では、上記吸気通路断面
積の切り替えを、主, 副吸気通路7a,8aの二重構造
にすることで実現したので、従来の並列配置による場合
に比較すると、その配設スペースを削減できる。
積の切り替えを、主, 副吸気通路7a,8aの二重構造
にすることで実現したので、従来の並列配置による場合
に比較すると、その配設スペースを削減できる。
【0025】また、本実施形態では、副吸気通路8aを
主吸気通路7aの底側に重ねて配置するとともに、副吸
気通路8aの延長部8cを吸気ポート10c内に挿入
し、その下流開口部8cを吸気弁開口10eの反排気弁
開口側に、つまり燃焼凹部10aの外周縁側に位置させ
たので、上記副吸気通路8aを開閉弁9で閉じた場合、
吸気は主吸気通路7aを通ってシリンダボア中心側に偏
ってかつシリンダボア軸線方向にシリンダボア内に吸引
され、低吸気量運転域においてもタンブルを確実に発生
させることができる(図2参照)。この場合、吸気ポー
ト10cの天井壁部分は、図3に示す主吸気通路7aの
天壁面7cと同様に平坦に形成されているのでこの点か
らも上記タンブルを確実に発生させることができ、その
結果、、燃焼状態を改善できる。
主吸気通路7aの底側に重ねて配置するとともに、副吸
気通路8aの延長部8cを吸気ポート10c内に挿入
し、その下流開口部8cを吸気弁開口10eの反排気弁
開口側に、つまり燃焼凹部10aの外周縁側に位置させ
たので、上記副吸気通路8aを開閉弁9で閉じた場合、
吸気は主吸気通路7aを通ってシリンダボア中心側に偏
ってかつシリンダボア軸線方向にシリンダボア内に吸引
され、低吸気量運転域においてもタンブルを確実に発生
させることができる(図2参照)。この場合、吸気ポー
ト10cの天井壁部分は、図3に示す主吸気通路7aの
天壁面7cと同様に平坦に形成されているのでこの点か
らも上記タンブルを確実に発生させることができ、その
結果、、燃焼状態を改善できる。
【0026】なお、上記主,副吸気通路の横断面形状に
ついては、図5に示すように形成しても良い。図5の例
では、吸気管全体を円形とし、円形の副吸気管8を主吸
気管7の底壁に密着するように一体形成している。
ついては、図5に示すように形成しても良い。図5の例
では、吸気管全体を円形とし、円形の副吸気管8を主吸
気管7の底壁に密着するように一体形成している。
【0027】また、上記実施形態では、副吸気通路8a
の下流端を延長した延長部8cを吸気ポート10c内に
挿入するようにしたが、図6に示すように、シリンダヘ
ッド10の吸気ポート10cの底部に副吸気通路8a′
を一体的に形成し、該副吸気通路8a′の下流端を吸気
弁開口10eの反排気弁開口側寄り部分に位置させても
良い。
の下流端を延長した延長部8cを吸気ポート10c内に
挿入するようにしたが、図6に示すように、シリンダヘ
ッド10の吸気ポート10cの底部に副吸気通路8a′
を一体的に形成し、該副吸気通路8a′の下流端を吸気
弁開口10eの反排気弁開口側寄り部分に位置させても
良い。
【0028】
【発明の作用効果】以上のように、本発明に係る内燃機
関の吸気装置によれば、吸気通路を主, 副吸気通路から
なる二重構造とし、低吸気量運転域では副吸気通路を開
閉弁で閉じるようにしたので、吸気通路面積を切り替え
ることができ、広範囲の回転速度領域において吸気量を
増大してトルクを改善でき、また、二重構造であるから
配置スペースを従来の並列配置構造のものに比較して大
幅に削減できる効果がある。
関の吸気装置によれば、吸気通路を主, 副吸気通路から
なる二重構造とし、低吸気量運転域では副吸気通路を開
閉弁で閉じるようにしたので、吸気通路面積を切り替え
ることができ、広範囲の回転速度領域において吸気量を
増大してトルクを改善でき、また、二重構造であるから
配置スペースを従来の並列配置構造のものに比較して大
幅に削減できる効果がある。
【0029】そして上記副吸気通路の下流端部を、吸気
弁開口の反排気弁開口側近傍に位置させたので、副吸気
通路を閉じた場合には、該副吸気通路の下流端部が吸気
を気筒中心に偏らせかつ気筒軸方向に該気筒内に流入さ
せるためのガイドとして機能し、簡単な構造で、低吸気
量運転域であってもタンブルを確実に発生させることが
でき、燃焼状態を改善できる効果がある。
弁開口の反排気弁開口側近傍に位置させたので、副吸気
通路を閉じた場合には、該副吸気通路の下流端部が吸気
を気筒中心に偏らせかつ気筒軸方向に該気筒内に流入さ
せるためのガイドとして機能し、簡単な構造で、低吸気
量運転域であってもタンブルを確実に発生させることが
でき、燃焼状態を改善できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態によるエンジンの吸気装置
の断面側面図である。
の断面側面図である。
【図2】上記装置の作用を説明するためのエンジンの要
部断面側面図である。
部断面側面図である。
【図3】図2のIII-III 線断面図である。
【図4】上記装置の効果を説明するためのエンジン回転
数−トルク特性図である。
数−トルク特性図である。
【図5】上記吸気装置の吸気管の変形例を示す断面図で
ある。
ある。
【図6】上記副吸気通路の吸気弁開口近傍部分の変形例
を示す断面側面図である。
を示す断面側面図である。
1 4サイクルエンジン(内燃機関) 7a 主吸気通路 8a 副吸気通路 8d 副吸気通路の下流端 9 開閉弁 10e 吸気弁開口 10d 排気弁開口 14 吸気装置
Claims (1)
- 【請求項1】 燃焼用空気を吸気通路を介して気筒内に
導入するようにした内燃機関の吸気装置において、上記
吸気通路を、主吸気通路内に副吸気通路を該主吸気通路
の底壁に密着させて配置してなる二重構造のものとし、
上記副吸気通路の下流端を吸気弁開口の反排気弁開口側
部分の近傍に位置させるとともに、該副吸気通路内に開
閉弁を配設し、該開閉弁をエンジンの低吸気量運転域で
は閉じることにより吸気を主吸気通路から気筒中心寄り
に偏位させかつ気筒軸線方向に流入させるようにしたこ
とを特徴とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP09486097A JP3451589B2 (ja) | 1997-03-28 | 1997-03-28 | 内燃機関の吸気装置 |
US09/042,571 US5937815A (en) | 1997-03-28 | 1998-03-17 | Air intake system for internal combustion engine |
EP98105541A EP0867610B1 (en) | 1997-03-28 | 1998-03-26 | Air intake system for internal combustion engine |
DE69810831T DE69810831T2 (de) | 1997-03-28 | 1998-03-26 | Lufteinlasssystem für Brennkraftmaschine |
ES98105541T ES2191220T3 (es) | 1997-03-28 | 1998-03-26 | Sistema de admision de aire para motor de combustion interna. |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP09486097A JP3451589B2 (ja) | 1997-03-28 | 1997-03-28 | 内燃機関の吸気装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10274045A true JPH10274045A (ja) | 1998-10-13 |
JP3451589B2 JP3451589B2 (ja) | 2003-09-29 |
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ID=14121795
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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---|---|
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EP (1) | EP0867610B1 (ja) |
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DE (1) | DE69810831T2 (ja) |
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JP2017089527A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | アイシン精機株式会社 | インテークマニホールド |
JP2018091343A (ja) * | 2018-03-22 | 2018-06-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の吸気ポート構造 |
JP2018165506A (ja) * | 2017-03-28 | 2018-10-25 | 株式会社Subaru | 隔壁プレート |
JP2019113072A (ja) * | 2019-03-07 | 2019-07-11 | 株式会社Subaru | 隔壁プレート |
JP2019163718A (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | スズキ株式会社 | エンジンの吸気通路構造 |
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DE19960626A1 (de) * | 1999-12-16 | 2001-06-21 | Fev Motorentech Gmbh | Kolbenbrennkraftmaschine mit unterteiltem Gaseinlaßkanal |
DE10024770A1 (de) * | 2000-05-19 | 2002-01-17 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine sowie Verfahren zu deren Betrieb |
AT5487U1 (de) | 2001-01-29 | 2002-07-25 | Avl List Gmbh | Einlasskanalanordnung für eine brennkraftmaschine |
JP3695401B2 (ja) * | 2002-02-13 | 2005-09-14 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
JP3903942B2 (ja) * | 2003-04-03 | 2007-04-11 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
EP1482147B1 (de) * | 2003-05-23 | 2005-03-16 | Mann + Hummel GmbH | Luftansaugkrümmer in einem Verbrennungsmotor |
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FR2924171B1 (fr) * | 2007-11-26 | 2013-11-22 | Renault Sas | Repartiteur d'air d'admission a paroi superieure plane |
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CN106523212B (zh) * | 2016-11-05 | 2019-06-25 | 大连理工大学 | 一种柴油机辅助支进气道 |
WO2019009348A1 (ja) * | 2017-07-05 | 2019-01-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気構造 |
FR3073257B1 (fr) | 2017-11-08 | 2021-02-19 | Renault Sas | Dispositif d'admission d'air pour moteur thermique |
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-
1997
- 1997-03-28 JP JP09486097A patent/JP3451589B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-03-17 US US09/042,571 patent/US5937815A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-03-26 EP EP98105541A patent/EP0867610B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-26 DE DE69810831T patent/DE69810831T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-03-26 ES ES98105541T patent/ES2191220T3/es not_active Expired - Lifetime
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