JPH10273063A - Electronic control type car speed sensitive power steering device - Google Patents
Electronic control type car speed sensitive power steering deviceInfo
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- JPH10273063A JPH10273063A JP9049193A JP4919397A JPH10273063A JP H10273063 A JPH10273063 A JP H10273063A JP 9049193 A JP9049193 A JP 9049193A JP 4919397 A JP4919397 A JP 4919397A JP H10273063 A JPH10273063 A JP H10273063A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本願の発明は、車両の電子制
御式車速感応型パワーステアリング装置に関し、特に電
子制御される反力機構の中立位置の設定を容易にし、装
置の製造を容易にした電子制御式車速感応型パワーステ
アリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering apparatus, and more particularly, to an electronic apparatus that facilitates setting of a neutral position of an electronically controlled reaction force mechanism and facilitates manufacture of the apparatus. The present invention relates to a controlled vehicle speed-sensitive power steering device.
【０００２】[0002]
【従来技術】作動油圧源に連なる給油路と油タンクに連
なる排油路とをパワーシリンダの一対の油圧室のいずれ
かに選択的に切換えて接続する切換弁の入力部と出力部
とが弾性部材で結合され、該切換弁の入力部は操向軸に
連結され、該切換弁の出力部はステアリングリンク・歯
車機構を介して車輪に連結され、該切換弁の入力部と出
力部との相対移動に抵抗する力を車速に応じて変化させ
る電子制御式反力機構を備えた電子制御式車速感応型パ
ワーステアリング装置は公知である（特公平８−２９７
１７号公報参照）。2. Description of the Related Art An input portion and an output portion of a switching valve for selectively switching and connecting an oil supply passage connected to an operating hydraulic pressure source and an oil discharge passage connected to an oil tank to one of a pair of hydraulic chambers of a power cylinder are elastic. The input of the switching valve is connected to a steering shaft, the output of the switching valve is connected to wheels via a steering link and gear mechanism, and the input and output of the switching valve are connected. 2. Description of the Related Art An electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering device having an electronically controlled reaction force mechanism for changing a force resisting relative movement according to a vehicle speed is known (Japanese Patent Publication No. 8-297).
No. 17).
【０００３】前記公報記載の従来のものにおいては、そ
の電子制御式反力機構は、次のように構成されていた。
すなわち、図６ないし図９に図示されるように、切換弁
010 の入力部をなすインプットシャフト( 弁ステム)021
には、その先端部分に切換弁010 の一方の弁要素をなす
内側弁部材023 が一体に形成されるとともに、該内側弁
部材023 より図において上部に、ピストン（力伝達部
材）042 が液密に摺動自在に嵌装されている。In the prior art described in the above publication, the electronically controlled reaction force mechanism is configured as follows.
That is, as shown in FIG. 6 to FIG.
Input shaft (valve stem) 021 which is the input part of 010
The inner valve member 023 forming one of the valve elements of the switching valve 010 is integrally formed at the distal end thereof, and a piston (force transmitting member) 042 is liquid-tightly disposed above the inner valve member 023 in the figure. Is slidably fitted in
【０００４】ここで、前記ピストン042 の内周面042bに
は、１８０゜隔てた２個所に横断面半円形の貫通溝042c
が形成され、前記インプットシャフト021 の外周面021a
にも、１８０゜隔てた２個所に前記貫通溝042cに対応す
る横断面半円形、縦断面Ｕ字形の溝021bが形成され、こ
れらの貫通溝042c、溝021b間にボール043 が液密に嵌合
されており、これにより、ピストン042 は、インプット
シャフト021 に対し軸方向には摺動自在であるが、周方
向にはこれと一体に回動するようにされている。[0004] The inner peripheral surface 042b of the piston 042 is provided with a through groove 042c having a semicircular cross section at two places separated by 180 °.
Is formed, and an outer peripheral surface 021a of the input shaft 021 is formed.
Also, a groove 021b having a semicircular cross section and a U-shaped vertical cross section corresponding to the through groove 042c is formed at two places separated by 180 °, and a ball 043 is fitted between the through groove 042c and the groove 021b in a liquid-tight manner. As a result, the piston 042 is slidable in the axial direction with respect to the input shaft 021 but is rotated integrally with the input shaft 021 in the circumferential direction.
【０００５】また、前記ピストン042 の外周面042dは、
弁ハウジング060 の内周面060aに対し液密に摺動自在で
あるので、ピストン042 の両側には、環状圧力室045 、
046が形成されるようになっている。The outer peripheral surface 042d of the piston 042 is
Since it is slidable in a liquid-tight manner with respect to the inner peripheral surface 060a of the valve housing 060, annular pressure chambers 045,
046 is formed.
【０００６】そして、下側の環状圧力室046 には、切換
弁010 の出力部を構成する外側弁部材031 の環状頂面03
7 に形成された複数の上向き凹状カム面038 と、前記ピ
ストン042 の環状下面042eに前記上向き凹状カム面038
に対応させて形成された複数の下向き凹状カム面042aと
の間に挟持された複数のボール（カム素子）043 が収容
されるとともに、インプットシャフト021 の内周面とト
ーションバー022 の外周面との間の間隙により形成され
た軸方向通路024 、インプットシャフト021 に形成され
た半径方向通路026 とを通って、排油路の圧油の一部が
供給されるようになっている。In the lower annular pressure chamber 046, an annular top surface 03 of an outer valve member 031 constituting an output portion of the switching valve 010 is provided.
7 and a plurality of upward concave cam surfaces 038 formed on the annular lower surface 042e of the piston 042.
A plurality of balls (cam elements) 043 sandwiched between a plurality of downwardly concave cam surfaces 042a formed corresponding to the inner surfaces are accommodated, and the inner peripheral surface of the input shaft 021 and the outer peripheral surface of the torsion bar 022 are accommodated. A part of the pressure oil in the oil discharge passage is supplied through an axial passage 024 formed by a gap between the oil passage and the radial passage 026 formed in the input shaft 021.
【０００７】前記排油路には、切換弁010 と油タンク06
4 とを接続する管路062 の途中に速度応答制御ユニット
070 が設けられ、該速度応答制御ユニット070 が、車速
に応じて管路062 を通って油タンク064 に戻る排油の量
を制御し、これにより、該速度応答制御ユニット070 が
配置された位置より上流側の排油路の圧油の圧力が、車
速に応じて変化するようにされている。The switching valve 010 and the oil tank 06
Speed response control unit in the line 062 connecting
070 is provided, and the speed response control unit 070 controls the amount of oil returned to the oil tank 064 through the line 062 according to the vehicle speed, whereby the position where the speed response control unit 070 is located The pressure of the pressure oil in the oil discharge passage on the more upstream side is configured to change according to the vehicle speed.
【０００８】すなわち、車速が低いとき、該速度応答制
御ユニット070 が管路062 を絞り、該管路062 を通って
油タンク064 に戻る排油の量を少なくし、これにより、
上流側の排油路の圧油の圧力を増加させ、車速が高いと
き、該速度応答制御ユニット070 が管路062 を開き、該
管路062 を通って油タンク064 に戻る排油の量を多く
し、これにより、上流側の排油路の圧油の圧力を減少さ
せるようになっている。That is, when the vehicle speed is low, the speed response control unit 070 throttles the line 062, and reduces the amount of oil returned to the oil tank 064 through the line 062, whereby
By increasing the pressure of the pressure oil in the upstream oil discharge passage, when the vehicle speed is high, the speed response control unit 070 opens the line 062, and determines the amount of oil returned to the oil tank 064 through the line 062. By doing so, the pressure of the pressure oil in the upstream oil discharge passage is reduced.
【０００９】さらに、上側の環状圧力室045 には、ピス
トン042 を外側弁部材031 側に付勢するばね050 が収容
されるとともに、下側の環状圧力室046 から漏出した圧
油を油タンク064 に戻す管路066 が接続されているな
お、032 は外側弁部材031 に連結されたピニオン、071
はラック、072 はパワーシリンダ、063 は給油ポンプで
ある。Further, a spring 050 for urging the piston 042 toward the outer valve member 031 is housed in the upper annular pressure chamber 045, and the pressure oil leaked from the lower annular pressure chamber 046 is stored in the oil tank 064. 032 is a pinion connected to the outer valve member 031, and 071 is a pinion connected to the outer valve member 031.
Is a rack, 072 is a power cylinder, and 063 is a refueling pump.
【００１０】前記従来のものは、前記のように構成され
ているので、その反力機構は、次のように作動する。先
ず、車速が低いとき、速度センサに接続された速度応答
制御ユニット070 が管路062 を絞り、該管路062 を通っ
て油タンク064 に戻る排油の量を少なくする。そうする
と、上流側の排油路の圧油の圧力は増大するので、該管
路062 が接続された外側弁部材031 下部の室073 に連通
する軸方向通路024 、半径方向通路026 を通って下側の
環状圧力室046 に供給される圧油の圧力も増大する。[0010] Since the above-mentioned conventional one is configured as described above, the reaction force mechanism operates as follows. First, when the vehicle speed is low, the speed response control unit 070 connected to the speed sensor squeezes the line 062 to reduce the amount of oil drained back to the oil tank 064 through the line 062. Then, the pressure of the pressure oil in the upstream oil discharge passage increases, so that the axial passage 024 and the radial passage 026 communicating with the lower chamber 073 of the outer valve member 031 to which the pipe 062 is connected pass through the lower passage. The pressure of the pressure oil supplied to the side annular pressure chamber 046 also increases.
【００１１】これにより、ピストン042 をばね050 の付
勢力に抗して上方に動かそうとする力が増大するので、
ピストン042 を回動させてボール043 の上向き凹状カム
面038 、下向き凹状カム面042aとの係合を解くのに必要
な力は小さくなり、該ピストン042 と周方向に一体に回
動するように連結されたインプットシャフト021 を回動
するに必要な力も小さくなって、切換弁010 の入力部
（内側弁部材023 ）と出力部（外側弁部材031 ）との相
対回動に抵抗する力、すなわち、操向反力は小さくなる
ので、切換弁010 の開度が大きくなり、パワーシリンダ
072 へ供給される圧油の量が増大して、パワーアシスト
量が増大し、車両の操向が軽くなる。As a result, the force for moving the piston 042 upward against the urging force of the spring 050 increases.
The force required to rotate the piston 042 to disengage the upwardly concave cam surface 038 and the downwardly concave cam surface 042a of the ball 043 is reduced, and the piston 042 is rotated integrally with the piston 042 in the circumferential direction. The force required to rotate the connected input shaft 021 is also reduced, and the force resisting the relative rotation between the input portion (inner valve member 023) and the output portion (outer valve member 031) of the switching valve 010, that is, , The steering reaction force decreases, the opening of the switching valve 010 increases, and the power cylinder
[072] The amount of pressurized oil supplied to the vehicle 72 increases, the power assist amount increases, and the steering of the vehicle becomes lighter.
【００１２】次に、車速が高いときは、前記と逆に作動
して、下側の環状圧力室046 に供給される圧油の圧力は
減少し、操舵反力は大きくなるので、切換弁010 の開度
が小さくなり、パワーシリンダ072 へ供給される圧油の
量が減少して、パワーアシスト量が減少し、車両の操向
が重くなる。Next, when the vehicle speed is high, the operation is reversed, and the pressure of the pressure oil supplied to the lower annular pressure chamber 046 decreases, and the steering reaction force increases. , The amount of pressure oil supplied to the power cylinder 072 decreases, the amount of power assist decreases, and the steering of the vehicle becomes heavy.
【００１３】[0013]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のものの反力機構においては、ピストン042 の内周面
042bに形成された貫通溝042cと、インプットシャフト02
1 の外周面021aに形成された溝021bとの間に、ボール04
3 を液密に嵌合させて、これにより、ピストン042 がイ
ンプットシャフト021 と周方向に一体に回動するように
しているため、これらの溝加工が必要となり、しかも、
インプットシャフト021 の外周面021aに形成される溝02
1bは、当該反力機構の中立位置（反力零の位置）を定め
るものであり、該反力機構の中立位置は、切換弁010 の
中立位置（内側弁部材023 と外側弁部材031 との間の弁
偏開度が零の位置）と一致させなければならないもので
あるから、その加工には高い精度が要求され、反力機構
の製造、ひいてはパワーステアリング装置の製造が容易
ではなかった。However, in the above-mentioned conventional reaction force mechanism, the inner peripheral surface of the piston 042 is not provided.
042b, a through groove 042c formed in the input shaft 02
1 between the groove 021b formed on the outer peripheral surface 021a
3 are fitted in a liquid-tight manner, whereby the piston 042 rotates integrally with the input shaft 021 in the circumferential direction.
Groove 02 formed on outer peripheral surface 021a of input shaft 021
1b defines the neutral position of the reaction force mechanism (the position where the reaction force is zero), and the neutral position of the reaction force mechanism is the neutral position of the switching valve 010 (the position between the inner valve member 023 and the outer valve member 031). (The position of the valve deviation between the two positions must be equal to zero). Therefore, high precision is required for the processing, and it is not easy to manufacture the reaction force mechanism and, consequently, the power steering device.
【００１４】また、インプットシャフト021 の外周面02
1aに一旦溝021bが加工形成されると、当該反力機構の中
立位置は定まってしまうので、該反力機構の中立位置と
切換弁010 の中立位置とを一致させることが容易ではな
かった。The outer peripheral surface 02 of the input shaft 021
Once the groove 021b is formed in 1a, the neutral position of the reaction force mechanism is determined, so that it was not easy to make the neutral position of the reaction force mechanism coincide with the neutral position of the switching valve 010.
【００１５】さらに、上側の環状圧力室045 に配置され
たばね050 は、下側の環状圧力室046 に導かれた圧油の
圧力に対抗するため、強いばねとされる必要があり、こ
のため、反力機構をコンパクトにすることができなかっ
た。Further, the spring 050 disposed in the upper annular pressure chamber 045 needs to be a strong spring in order to oppose the pressure of the pressure oil guided to the lower annular pressure chamber 046. The reaction mechanism could not be made compact.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決した電子制御式車速感応型
パワーステアリング装置の改良に係り、その請求項１に
記載された発明は、作動油圧源に連なる給油路と油タン
クに連なる排油路とをパワーシリンダの一対の油圧室の
いずれかに選択的に切換えて接続する切換弁の入力部と
出力部とが弾性部材で結合され、該切換弁の入力部は操
向軸に連結され、該切換弁の出力部はステアリングリン
ク・歯車機構を介して車輪に連結され、該切換弁の入力
部と出力部との相対移動に抵抗する力を車速に応じて変
化させる電子制御式反力機構を具備した電子制御式車速
感応型パワーステアリング装置において、前記入力部
は、インプットシャフトを備え、該インプットシャフト
には、その先端部に前記切換弁の一方の弁要素である内
側弁部材が一体に形成され、該内側弁部材に隣接してボ
ール保持部材が一体に嵌着されるとともに、該ボール保
持部材に隣接して前記内側弁部材と反対側にピストン
が、該インプットシャフトの外周面および前記切換弁の
本体部のハウジングの内周面に対し周方向および軸方向
に摺動自在に、液密に嵌装され、前記ボール保持部材に
は、ボールを周方向の動きを規制しつつ保持するボール
保持部が周方向に間隔をおいて所定数形成され、前記出
力部は、前記切換弁の他方の弁要素であって端面にボー
ル溝が周方向に間隔をおいて放射状に所定数形成された
外側弁部材を備え、前記反力機構は、前記ボール保持部
材と、前記外側弁部材の端面に形成されたボール溝と、
前記ボール保持部材のボール保持部に保持されて前記ボ
ール溝に係合するボールと、前記ピストンと、該ピスト
ンの両側に形成された圧力室と、該両圧力室をつなぐ油
路の途中に設けられた可変絞りと、該可変絞りの絞り量
を車速に応じて制御するソレノイドと、前記両圧力室の
うちの前記外側弁部材に遠い側の一方の圧力室に前記排
油路の圧油を導く手段と、前記両圧力室のうちの他方の
圧力室から圧油を排出する手段とからなり、車速が低い
とき、前記ソレノイドにより前記可変絞りの絞り量を小
さくして前記両圧力室間の圧力差を小さくし、前記ピス
トンが前記ボールを弱く押圧するようにして、前記切換
弁の入力部と出力部との相対移動に抵抗する力を弱く
し、車速が高いとき、前記ソレノイドにより前記可変絞
りの絞り量を大きくして前記両圧力室間の圧力差を大き
くし、前記ピストンが前記ボールを強く押圧するように
して、前記切換弁の入力部と出力部との相対移動に抵抗
する力を強くするようにされたことを特徴とする電子制
御式車速感応型パワーステアリング装置である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement of an electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering apparatus which solves the above-mentioned problems. An input portion and an output portion of a switching valve that selectively switches and connects an oil supply passage connected to a hydraulic pressure source and a drain passage connected to an oil tank to one of a pair of hydraulic chambers of a power cylinder are connected by an elastic member. The input of the switching valve is connected to a steering shaft, and the output of the switching valve is connected to wheels via a steering link / gear mechanism to resist relative movement between the input and output of the switching valve. In an electronically controlled vehicle speed-responsive power steering apparatus equipped with an electronically controlled reaction force mechanism for changing a force according to a vehicle speed, the input unit includes an input shaft, and the input shaft has a front end at a front end thereof. An inner valve member which is one valve element of the switching valve is integrally formed, a ball holding member is integrally fitted adjacent to the inner valve member, and the inner valve member is adjacent to the ball holding member. A piston is mounted on the outer surface of the input shaft and the inner surface of the housing of the body of the switching valve so as to be slidable in the circumferential direction and the axial direction in a liquid-tight manner, and the ball holding member A predetermined number of ball holding portions for holding the ball while restricting the movement in the circumferential direction are formed at predetermined intervals in the circumferential direction, and the output portion is the other valve element of the switching valve, and has a ball on an end face. The groove includes a predetermined number of outer valve members radially formed at intervals in a circumferential direction, the reaction force mechanism, the ball holding member, a ball groove formed on an end surface of the outer valve member,
A ball that is held by a ball holding portion of the ball holding member and engages with the ball groove; a piston; pressure chambers formed on both sides of the piston; and an oil passage connecting the pressure chambers. A variable throttle, a solenoid that controls the throttle amount of the variable throttle according to the vehicle speed, and pressurized oil in the oil discharge passage to one of the two pressure chambers that is farther from the outer valve member. And a means for discharging pressure oil from the other pressure chamber of the two pressure chambers. When the vehicle speed is low, the amount of the variable throttle is reduced by the solenoid to reduce the pressure between the two pressure chambers. By reducing the pressure difference, the piston weakly presses the ball to weaken the force that resists the relative movement between the input portion and the output portion of the switching valve, and when the vehicle speed is high, the variable by the solenoid. Increase the amount of aperture Thus, the pressure difference between the two pressure chambers is increased so that the piston strongly presses the ball, so that the force resisting the relative movement between the input portion and the output portion of the switching valve is increased. An electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering device characterized by the following features.
【００１７】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、反力機構の構成要素であるボー
ル保持部材は、インプットシャフトに一体に嵌着されて
おり、インプットシャフトとは別部材として予め製作さ
れてボール保持部が加工形成された後、該インプットシ
ャフトに嵌装して固着することができる構造とされてい
る。このため、反力機構の中立位置を切換弁の中立位置
に一致させる調整が容易に行なえるようになり、電子制
御式車速感応型パワーステアリング装置の製造が容易に
なる。According to the first aspect of the present invention, the ball holding member, which is a component of the reaction force mechanism, is integrally fitted to the input shaft. Is manufactured as a separate member in advance, and after the ball holding portion is formed, the structure is such that the ball holding portion can be fitted and fixed to the input shaft. For this reason, it is possible to easily adjust the neutral position of the reaction force mechanism to match the neutral position of the switching valve, thereby facilitating the manufacture of the electronically controlled vehicle speed sensitive power steering device.
【００１８】また、ピストンがボールを押圧する力を車
速に応じて可変にするために、ピストンの両側に形成さ
れた両圧力室内の圧力差を利用しているので、ピストン
がボールを押圧する力を得るために必ずしもばねを使用
する必要がなく、また、ばねを使用する場合でも、小さ
いばねでよいので、反力機構を小型化することができ
る。In order to vary the force with which the piston presses the ball in accordance with the vehicle speed, the pressure difference between the two pressure chambers formed on both sides of the piston is used. It is not necessary to use a spring in order to obtain the above, and even when a spring is used, a small spring may be used, so that the reaction force mechanism can be downsized.
【００１９】さらに、請求項２記載のように請求項１記
載の発明を構成することにより、ボール保持部材をイン
プットシャフトに嵌着する作業が簡単になる。Further, by configuring the first aspect of the invention as described in the second aspect, the operation of fitting the ball holding member to the input shaft is simplified.
【００２０】また、請求項３記載のように請求項１また
は請求項２記載の発明を構成することにより、ボール保
持部材の回動が滑らかになり、反力機構の作動が円滑に
なる。また、反力機構の全高を低くして、これを小型化
することができる。According to the third aspect of the present invention, the rotation of the ball holding member becomes smooth, and the operation of the reaction force mechanism becomes smooth. Further, the total height of the reaction force mechanism can be reduced, and the size thereof can be reduced.
【００２１】また、請求項４記載のように請求項１ない
し請求項３記載の発明を構成することにより、ボール保
持部材を回動させてボールを外側弁部材のボール溝から
脱出させるに必要な力（その大きさは反力に等しい。）
は、ピストンの両側に形成された両圧力室内の圧力差の
みの関数となるので、反力機構の制御が容易になる。According to the fourth aspect of the present invention, it is necessary to rotate the ball holding member to cause the ball to escape from the ball groove of the outer valve member. Force (the magnitude of which is equal to the reaction force)
Is a function of only the pressure difference between the two pressure chambers formed on both sides of the piston, so that the control of the reaction force mechanism is facilitated.
【００２２】さらに、請求項５記載のように請求項１な
いし請求項４記載の発明を構成することにより、ピスト
ンの一側に形成される一方の（高圧側）圧力室に排油路
の圧油を導く手段の形成が容易になる。Further, according to the fifth aspect of the present invention, the one (high pressure side) pressure chamber formed on one side of the piston is provided with the pressure of the oil discharge passage. The formation of the means for guiding the oil is facilitated.
【００２３】また、請求項６記載のように請求項１ない
し請求項５記載の発明を構成することにより、ピストン
の両側に形成された両圧力室内の圧力差の最大幅を小さ
く設定できるので、可変絞りの制御が容易になり、反力
機構の制御が容易になる。Further, by configuring the invention according to claims 1 to 5 as described in claim 6, the maximum width of the pressure difference between the two pressure chambers formed on both sides of the piston can be set small. The control of the variable aperture becomes easy, and the control of the reaction force mechanism becomes easy.
【００２４】また、請求項７記載のように請求項１ない
し請求項６記載の発明を構成することにより、切換弁を
小型化することができる。Further, by configuring the invention according to claims 1 to 6 as described in claim 7, the switching valve can be downsized.
【００２５】[0025]
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図５に図示され
る本願の請求項１ないし請求項７に記載された発明の一
実施形態について説明する。これらの図において、10は
本実施形態における電子制御式車速感応型パワーステア
リング装置に用いられる切換弁であって、該切換弁10
は、入力部20、出力部30、反力機構部40の３つの部分か
ら構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the invention described in claims 1 to 7 of the present application shown in FIGS. 1 to 5 will be described below. In these figures, reference numeral 10 denotes a switching valve used in the electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering apparatus according to the present embodiment.
Is composed of three parts: an input unit 20, an output unit 30, and a reaction force mechanism unit 40.
【００２６】入力部20は、インプットシャフト21とトー
ションバー22とを備えている。インプットシャフト21
は、その先端部の周壁に切換弁10の一方の弁要素をなす
内側弁部材23が一体に形成され、該内側弁部材23に隣接
してその外周壁にボール保持部材41が一体に嵌着される
とともに、該ボール保持部材41に隣接して前記内側弁部
材23と反対側にピストン42が、インプットシャフト21の
外周面および切換弁10の本体部のハウジング60a の内周
面60c に対し周方向および軸方向に摺動自在に、液密に
嵌装されている。The input section 20 has an input shaft 21 and a torsion bar 22. Input shaft 21
The inner valve member 23 forming one valve element of the switching valve 10 is integrally formed on the peripheral wall of the distal end portion, and the ball holding member 41 is integrally fitted to the outer peripheral wall adjacent to the inner valve member 23. At the same time, a piston 42 is provided adjacent to the ball holding member 41 and on the side opposite to the inner valve member 23, with respect to the outer peripheral surface of the input shaft 21 and the inner peripheral surface 60c of the housing 60a of the main body of the switching valve 10. It is fitted in a liquid-tight manner so as to be slidable in the axial and axial directions.
【００２７】内側弁部材23は、周知の構造を有し、その
周壁には、後述する外側弁部材31の給油ポート34に連通
し、かつ該給油ポート34を上下に挟み周方向位相角を異
にされた上下ポート35、36に選択的に切換え連通する切
換えポート（縦溝）27と、該切換えポート27と周方向に
隣接する他の切換えポート27を後述する軸方向通路24に
連通させる連通路25とが形成されている。該他の切換え
ポート27は、上下ポート35、36のうち、先の切換えポー
ト27と連通されなかった側のポートと連通して、そこか
らさらに図示されないパワーシリンダの排油側の油圧室
に連通している。The inner valve member 23 has a well-known structure, and its peripheral wall communicates with an oil supply port 34 of an outer valve member 31 described later, and has a different circumferential phase angle between the oil supply port 34 vertically. A switching port (longitudinal groove) 27 for selectively switching communication with the upper and lower ports 35 and 36, and a communication for connecting another switching port 27 circumferentially adjacent to the switching port 27 to an axial passage 24 described later. A passage 25 is formed. The other switching port 27 communicates with a port of the upper and lower ports 35 and 36 that is not communicated with the previous switching port 27, and further communicates therewith with a hydraulic chamber on the oil drain side of a power cylinder (not shown). doing.
【００２８】ボール保持部材41は、環状リング状にイン
プットシャフト21とは別部材として予め製作され、その
外周には、後述するボール43を周方向の動きを規制しつ
つ保持するボール保持部41a が周方向に間隔をおいて放
射状に所定数形成され、後述する反力機構における反力
に抗して前記ボール43を周方向に移動させるに耐える剛
性を有しており、前記インプットシャフト21に嵌装され
て、かしめられ、これと一体に固着されている。The ball holding member 41 is preliminarily manufactured as a member separate from the input shaft 21 in an annular ring shape. A ball holding portion 41a for holding a ball 43 to be described later while restricting movement in the circumferential direction is provided on the outer periphery thereof. A predetermined number is formed radially at intervals in the circumferential direction, has a rigidity enough to withstand the movement of the ball 43 in the circumferential direction against a reaction force of a reaction force mechanism described later, and is fitted to the input shaft 21. It is mounted, crimped, and fixed integrally with it.
【００２９】ピストン42には、後述するようにボール43
がボール保持部材41の回動とともに転動するとき、これ
をガイドできるボール溝42a が、図においてその下面に
形成されている（図３参照）。該ボール溝42a は、断面
円弧状とされてもよいが、好ましくは、Ｖ字状にされ
る。このようにすると、ボール43の転がり摩擦抵抗を小
さくすることができる。A ball 43 is attached to the piston 42 as described later.
When the ball rolls with the rotation of the ball holding member 41, a ball groove 42a capable of guiding the ball is formed on the lower surface in the figure (see FIG. 3). The ball groove 42a may have an arc-shaped cross section, but preferably has a V-shape. In this way, the rolling friction resistance of the ball 43 can be reduced.
【００３０】トーションバー22は、周知の態様でインプ
ットシャフト21の内部に挿通され、その入力側端部はイ
ンプットシャフト21の入力側端部に連結され、他端は出
力部30側のピニオン32に連結されている。そして、相互
に連結されたトーションバー22の入力側端部とインプッ
トシャフト21の入力側端部とは、図示されない操向軸に
連結されている。The torsion bar 22 is inserted into the input shaft 21 in a well-known manner, and its input end is connected to the input end of the input shaft 21, and the other end is connected to the pinion 32 on the output unit 30 side. Are linked. The input side end of the torsion bar 22 and the input side end of the input shaft 21 that are connected to each other are connected to a steering shaft (not shown).
【００３１】また、トーションバー22の外周面とインプ
ットシャフト21の内周面との間の間隙により、環状の軸
方向通路24が形成されており、該軸方向通路24は、イン
プットシャフト21の先端部の内側弁部材23の部分におい
て、前記のとおり、該インプットシャフト21の周壁に形
成された連通路25を介して上下ポート35、36のうちのい
ずれかのポートと連通して、そこからさらにパワーシリ
ンダの排油側の油圧室に連通している。また、ピストン
42より図において上方の位置において、該インプットシ
ャフト21の周壁に形成された連通路26を介して後述する
一方の圧力室45に連通されている。An annular axial passage 24 is formed by the gap between the outer peripheral surface of the torsion bar 22 and the inner peripheral surface of the input shaft 21. As described above, the portion of the inner valve member 23 of the portion communicates with one of the upper and lower ports 35 and 36 through the communication passage 25 formed on the peripheral wall of the input shaft 21, and further from there. It communicates with the hydraulic chamber on the oil drain side of the power cylinder. Also the piston
At a position above the drawing in the figure, it is communicated with one pressure chamber 45 described later via a communication passage 26 formed in the peripheral wall of the input shaft 21.
【００３２】出力部30は、外側弁部材31と、これにピン
33により連結されたピニオン32とを備えている。外側弁
部材31は、作動油圧源（給油ポンプ63）に連なる給油路
61に連通するポート34と、該ポート34を上下に挟み周方
向に位相角を異にして形成されてパワーシリンダの一対
の油圧室に連通するポート35、36を有する周知のもので
あるが、そのピニオン32との連結部と反対側の端部の面
37には、断面Ｖ字状のボール溝38が周方向に間隔をおい
て放射状に所定数形成されている（図２および図５参
照）。このボール溝38は、断面円弧状にされてもよい
が、好ましくは、Ｖ字状にされる。The output section 30 is composed of an outer valve member 31 and a pin
And a pinion 32 connected by 33. The outer valve member 31 is an oil supply passage connected to an operating hydraulic pressure source (oil supply pump 63).
A well-known port 34 having a port 34 communicating with 61 and ports 35 and 36 formed at different phase angles in the circumferential direction sandwiching the port 34 vertically and communicating with a pair of hydraulic chambers of the power cylinder. The face of the end opposite to the connection with the pinion 32
A predetermined number of ball grooves 38 having a V-shaped cross section are radially formed on the 37 at intervals in the circumferential direction (see FIGS. 2 and 5). The ball groove 38 may have an arcuate cross section, but preferably has a V shape.
【００３３】ピニオン32は、図示されないラックと噛合
して、そこからさらに図示されないステアリングリンク
機構を介して車輪に連結されている。これらは、周知の
構造のものである。The pinion 32 meshes with a rack (not shown), and is further connected to wheels via a steering link mechanism (not shown). These have a well-known structure.
【００３４】前記のようにして構成された切換弁10の入
力部20と出力部30とは、車両が操向されて操向軸が回動
されたとき、トーションバー22の作用により、それらの
相対回動量に位相差を生じる。この結果、内側弁部材23
と外側弁部材31との関係位置は中立位置からそれて、内
側弁部材23の切換えポート（縦溝）27は、外側弁部材31
のポート35、ポート36のうちのいずれかとより多く連通
するようになり、このようにしてより多く連通された側
のポートを通じて、給油路61の圧油がパワーシリンダの
一方の側の油圧室に供給される。When the vehicle is steered and the steering shaft is turned, the input portion 20 and the output portion 30 of the switching valve 10 configured as described above are operated by the action of the torsion bar 22. A phase difference occurs in the relative rotation amount. As a result, the inner valve member 23
The relative position between the outer valve member 31 and the outer valve member 31 deviates from the neutral position, and the switching port (vertical groove) 27 of the inner valve member 23
Of the oil supply passage 61 to the hydraulic chamber on one side of the power cylinder through the port on the side that is more communicated in this way. Supplied.
【００３５】他方、パワーシリンダの他方の側の油圧室
からは、排油がポート35、ポート36のうちのいずれか他
方のポート、周方向に隣接する他の切換えポート（縦
溝）27、連通路25、軸方向通路24、後述する反力機構4
0、排油路62を通って油タンク64に戻される。このよう
にして、前記車両の操向を助けるパワーアシストが得ら
れることになる。On the other hand, oil is discharged from the hydraulic chamber on the other side of the power cylinder to one of the ports 35 and 36, another switching port (vertical groove) 27 adjacent in the circumferential direction, and Passage 25, axial passage 24, reaction force mechanism 4 described later
0, the oil is returned to the oil tank 64 through the oil drain passage 62. In this way, power assist for assisting the steering of the vehicle is obtained.
【００３６】前記パワーアシストの量は、車速（車両の
走行速度）に応じて可変にされる。すなわち、車速が低
いとき、パワーアシストの量は大きくされ、操向の軽快
感が得られるようにされ、車速が高いとき、パワーアシ
ストの量は小さくされ、操向の安定感が得られるように
される。このような車速に応じたパワーアシストを得る
ため、反力機構40は、切換弁10の入力部20と出力部30と
の相対回動に対する抵抗（反力）を車速に応じて可変に
制御する。以下、該反力機構40の構造と作用について、
詳細に説明する。The amount of the power assist is made variable according to the vehicle speed (the running speed of the vehicle). That is, when the vehicle speed is low, the amount of power assist is increased, and a light feeling of steering is obtained. When the vehicle speed is high, the amount of power assist is reduced, and a stable feeling of steering is obtained. Is done. In order to obtain such power assist according to the vehicle speed, the reaction force mechanism 40 variably controls the resistance (reaction force) to the relative rotation between the input unit 20 and the output unit 30 of the switching valve 10 according to the vehicle speed. . Hereinafter, regarding the structure and operation of the reaction force mechanism 40,
This will be described in detail.
【００３７】本実施形態において、反力機構40は、ボー
ル保持部材41と、外側弁部材31の端面37に形成されたボ
ール溝38と、ボール保持部材41のボール保持部41a に保
持されて前記ボール溝38に係合するボール43と、ピスト
ン42と、該ピストン42の両側に形成された圧力室45、46
と、該両圧力室45、46をつなぐ油路47の途中に設けられ
た可変絞り48と、該可変絞り48の絞り量を車速に応じて
制御するソレノイド49と、前記両圧力室45、46のうちの
外側弁部材31に遠い側の一方の圧力室45に排油路61の圧
油を導く手段（連通路25、軸方向通路24、連通路26）
と、前記両圧力室45、46のうちの他方の圧力室46から圧
油を排出する手段（排油路62）とから構成されている。In this embodiment, the reaction force mechanism 40 is held by the ball holding member 41, the ball groove 38 formed in the end face 37 of the outer valve member 31, and the ball holding portion 41a of the ball holding member 41, A ball 43 engaged with the ball groove 38, a piston 42, and pressure chambers 45, 46 formed on both sides of the piston 42
A variable throttle 48 provided in the middle of an oil passage 47 connecting the pressure chambers 45 and 46, a solenoid 49 for controlling the throttle amount of the variable throttle 48 according to the vehicle speed, and the pressure chambers 45 and 46. For guiding the pressure oil of the oil discharge passage 61 to one of the pressure chambers 45 farther from the outer valve member 31 (communication passage 25, axial passage 24, communication passage 26)
And means (oil discharge passage 62) for discharging pressure oil from the other pressure chamber 46 of the two pressure chambers 45 and 46.
【００３８】前記一方の圧力室45は、インプットシャフ
ト21の外周面と、切換弁10の本体部のハウジング60a の
内周面60c と、ピストン42の図において上側の一側面
と、インプットシャフト21とハウジング60a との間をシ
ールする部材65とにより画成され、その内部には、ピス
トン42を外側弁部材31側に押圧するばね50が介装されて
いる。なお、このばね50は、省略される場合もある。The one pressure chamber 45 has an outer peripheral surface of the input shaft 21, an inner peripheral surface 60 c of the housing 60 a of the main body of the switching valve 10, one upper side of the piston 42 in the drawing, and the input shaft 21. A member 65 that seals the space between the housing 60a and the housing 60a is provided with a spring 50 for pressing the piston 42 against the outer valve member 31 therein. The spring 50 may be omitted in some cases.
【００３９】また、前記他方の圧力室46は、インプット
シャフト21およびボール保持部材41の外表面と、ハウジ
ング60a の内周面60c と、ピストン42の下側の他側面
と、外側弁部材31の端面37とにより画成され、その内部
には、前記のとおり、ボール43が、ボール保持部材41に
保持され、かつピストン42に形成されたボール溝42a と
外側弁部材31に形成されたボール溝38とに挟持されて、
収容されている。そして、該他方の圧力室46に、前記排
油路62が接続されている。The other pressure chamber 46 has outer surfaces of the input shaft 21 and the ball holding member 41, the inner peripheral surface 60c of the housing 60a, the other lower surface of the piston 42, and the outer valve member 31. The ball 43 is held by the ball holding member 41, and the ball groove 42a formed in the piston 42 and the ball groove formed in the outer valve member 31, as described above. Between 38 and
Is housed. The oil passage 62 is connected to the other pressure chamber 46.
【００４０】反力機構40は、前記のように構成されてい
るので、次のように作動する。すなわち、車速が低いと
き、ソレノイド49により可変絞り48の絞り量が小さく
（開度が大きく）されて、両圧力室45、46間の圧力差が
小さくされる。これにより、ピストン42は、ボール43を
弱く押圧するようになるので、ボール保持部材41に保持
されたボール43は、図示されない操向軸によりインプッ
トシャフト21およびこれに一体に嵌着されたボール保持
部材41が回動されたとき、ボール溝38との係合から容易
に脱出できて、ボール保持部材41と一緒に転動できるよ
うになる。Since the reaction force mechanism 40 is configured as described above, it operates as follows. That is, when the vehicle speed is low, the throttle amount of the variable throttle 48 is reduced (the opening degree is increased) by the solenoid 49, and the pressure difference between the two pressure chambers 45 and 46 is reduced. As a result, the piston 42 presses the ball 43 weakly, so that the ball 43 held by the ball holding member 41 is held by the steering shaft (not shown) on the input shaft 21 and the ball holding member integrally fitted thereto. When the member 41 is rotated, the member 41 can easily escape from the engagement with the ball groove 38, and can roll together with the ball holding member 41.
【００４１】すなわち、切換弁10の入力部20と出力部30
との相対回動に抵抗する力（反力）が弱くなり、内側弁
部材23と外側弁部材31との関係位置を中立位置からずら
すことが容易になるので、給油路61の圧油をパワーシリ
ンダのいずれか一方の車両の操向方向に対応した側の油
圧室に供給することが容易になる。この結果、必要なパ
ワーアシストを容易に得ることができるようになり、操
向の軽快感が得られるようになる。That is, the input unit 20 and the output unit 30 of the switching valve 10
And the relative position between the inner valve member 23 and the outer valve member 31 can be easily shifted from the neutral position. It becomes easier to supply the cylinder to the hydraulic chamber on the side corresponding to the steering direction of one of the vehicles. As a result, necessary power assist can be easily obtained, and a light feeling of steering can be obtained.
【００４２】また、車速が高いとき、ソレノイド49によ
り可変絞り48の絞り量が大きく（開度が小さく）され
て、両圧力室45、46間の圧力差が大きくされる。これに
より、ピストン42は、ボール43を強く押圧するようにな
るので、ボール保持部材41に保持されたボール43は、該
ボール保持部材41から回動力を受けても、ボール溝38と
の係合から容易には脱出できなくなる。このため、該ボ
ール保持部材41およびこれと一体のインプットシャフト
21、ひいては図示されない操向軸自体の回動が容易では
なくなる。Also, when the vehicle speed is high, the throttle amount of the variable throttle 48 is increased (opening degree is reduced) by the solenoid 49, and the pressure difference between the two pressure chambers 45, 46 is increased. As a result, the piston 42 strongly presses the ball 43, so that the ball 43 held by the ball holding member 41 engages with the ball groove 38 even when the ball 43 receives rotational power from the ball holding member 41. Will not be able to escape easily. Therefore, the ball holding member 41 and the input shaft integrated therewith
21. As a result, the rotation of the steering shaft (not shown) is not easy.
【００４３】すなわち、切換弁10の入力部20と出力部30
との相対回動に抵抗する力（反力）が強くなり、内側弁
部材23と外側弁部材31との関係位置を中立位置からずら
すことが容易ではなくなるので、給油路61の圧油をパワ
ーシリンダのいずれか一方の車両の操向方向に対応する
側の油圧室に供給することが容易ではなくなる。この結
果、得られるパワーアシストの量は小さくなり、操向の
安定感が得られるようになる。That is, the input section 20 and the output section 30 of the switching valve 10
And the relative position between the inner valve member 23 and the outer valve member 31 is not easily shifted from the neutral position. It is not easy to supply the cylinder to the hydraulic chamber on the side corresponding to the steering direction of one of the vehicles. As a result, the amount of power assist obtained is reduced, and a sense of steering stability can be obtained.
【００４４】以上のようにしてなる切換弁10の入力部2
0、出力部30、反力機構部40は、その入力端部分、出力
端部分およびソレノイド49を除いた部分が、共通のハウ
ジング60内に一括して収容されている。したがって、内
側弁部材23、外側弁部材31、ピストン42、両圧力室45、
46等を含む切換弁10の本体部を収容するハウジング60a
と、可変オリフィス48を収容するハウジング60b とは、
一体のものとして形成されている。そして、該可変オリ
フィス48を収容するハウジング60b の開口部60dに、前
記ソレノイド49が取り付けられている。The input unit 2 of the switching valve 10 configured as described above
The output section 30, the reaction force mechanism section 40, and the input end portion, the output end portion, and the portion excluding the solenoid 49 are collectively housed in a common housing 60. Therefore, the inner valve member 23, the outer valve member 31, the piston 42, both pressure chambers 45,
Housing 60a for housing the main body of the switching valve 10 including 46 and the like
And a housing 60b for accommodating the variable orifice 48,
It is formed as one piece. The solenoid 49 is attached to an opening 60d of a housing 60b accommodating the variable orifice 48.
【００４５】本実施形態は、前記のように構成されてい
るので、反力機構40の構成要素であるボール保持部材41
は、インプットシャフト21とは別部材として予め製作さ
れ、ボール保持部41a が加工形成された後、該インプッ
トシャフト21に嵌装され、かしめられて、これに一体に
固着されている。Since the present embodiment is configured as described above, the ball holding member 41 which is a component of the reaction force mechanism 40 is used.
Is manufactured in advance as a separate member from the input shaft 21, and after a ball holding portion 41a is formed and formed, the ball holding portion 41a is fitted to the input shaft 21, crimped, and integrally fixed thereto.
【００４６】このため、反力機構40の中立位置（ボール
43がボール溝38に完全に係合して静止した反力零の位
置）を切換弁10の中立位置（内側弁部材23と外側弁部材
31との関係位置が偏開度零となる位置）に一致させるた
めの調整が、ボール保持部材41をインプットシャフト21
に嵌装してかしめる時点で、容易に行なえるようにな
り、電子制御式車速感応型パワーステアリング装置の製
造が容易になる。また、その固着作業も容易に行なえ
る。Therefore, the neutral position of the reaction force mechanism 40 (the ball
43 is completely engaged with the ball groove 38 and the stationary position where the reaction force is zero) is shifted to the neutral position of the switching valve 10 (the inner valve member 23 and the outer valve member).
The position of the ball holding member 41 is adjusted to match the position of the ball 31 with the input shaft 21.
This can be easily performed at the time of crimping into the vehicle, and the manufacture of the electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering device is facilitated. Further, the fixing work can be easily performed.
【００４７】また、ピストン42がボール43を押圧する力
を車速に応じて可変にするために、ピストン42の両側に
形成された両圧力室45、46内の圧力差を利用しているの
で、ピストン42がボール43を押圧する力を得るために必
ずしもばね50を使用する必要がなく、また、ばね50を使
用する場合でも、小さいばねでよいので、反力機構40を
小型化することができる。In order to vary the force with which the piston 42 presses the ball 43 in accordance with the vehicle speed, the pressure difference between the two pressure chambers 45 and 46 formed on both sides of the piston 42 is used. It is not always necessary to use the spring 50 to obtain the force for the piston 42 to press the ball 43, and even when the spring 50 is used, a small spring may be used, so that the reaction force mechanism 40 can be downsized. .
【００４８】また、ピストン42には、ボール43を周方向
にガイドするＶ溝42a が形成されているので、ボール保
持部材41の回動が滑らかになり、反力機構40の作動が円
滑になる。また、反力機構40の全高を低くして、これを
小型化することができる。Since the V-groove 42a for guiding the ball 43 in the circumferential direction is formed in the piston 42, the rotation of the ball holding member 41 becomes smooth, and the operation of the reaction force mechanism 40 becomes smooth. . Further, the overall height of the reaction force mechanism 40 can be reduced, and the size thereof can be reduced.
【００４９】さらに、外側弁部材31の端面37に形成され
たボール溝38は、Ｖ溝とされたので、ボール43が転動す
る溝面は平坦面となり、その傾斜は一定となる。したが
って、ボール保持部材41を回動させてボール43を該ボー
ル溝38から脱出させるに必要な力（その大きさは反力に
等しい。）は、ピストン42の両側に形成された両圧力室
45、46内の圧力差のみの関数となるので、反力機構40の
制御が容易になる。Further, since the ball groove 38 formed on the end face 37 of the outer valve member 31 is a V-shaped groove, the groove surface on which the ball 43 rolls becomes a flat surface, and the inclination thereof is constant. Therefore, the force required to rotate the ball holding member 41 to cause the ball 43 to escape from the ball groove 38 (the magnitude thereof is equal to the reaction force) is equal to the pressure chambers formed on both sides of the piston 42.
Since it is a function of only the pressure difference between 45 and 46, control of the reaction force mechanism 40 is facilitated.
【００５０】また、一方の圧力室45に排油路61の圧油を
導く手段は、インプットシャフト21の内周面とトション
バー22の外周面との間の間隙により形成された軸方向通
路24を含んで構成されているので、既存の構成を利用す
ることができ、その形成が容易になる。The means for guiding the pressure oil of the oil discharge passage 61 to one of the pressure chambers 45 includes an axial passage 24 formed by a gap between the inner peripheral surface of the input shaft 21 and the outer peripheral surface of the torsion bar 22. Since it is configured to include, an existing configuration can be used and its formation is facilitated.
【００５１】また、一方の圧力室45には、ピストン42を
外側弁部材31側に付勢する弾発手段（ばね50）が設けら
れているので、ピストン42の両側に形成された両圧力室
45、46内の圧力差の最大幅を小さく設定できることにな
り、可変絞り48の絞り制御が容易になって、反力機構40
の制御が容易になる。Since one pressure chamber 45 is provided with a resilient means (spring 50) for urging the piston 42 toward the outer valve member 31, the two pressure chambers formed on both sides of the piston 42 are provided.
Since the maximum width of the pressure difference between 45 and 46 can be set small, the throttle control of the variable throttle 48 becomes easy, and the reaction force mechanism 40
Control becomes easy.
【００５２】さらに、切換弁10の本体部（内側弁部材2
3、外側弁部材31、ピストン42、両圧力室45、46）のハ
ウジング60a は、可変絞り48のハウジング60b と一体に
形成され、該可変絞り48のハウジング60b の開口部60d
にソレノイド49が取り付けられているので、切換弁10を
コンパクトにまとめることができて、これを小型化する
ことができる。Further, the main body of the switching valve 10 (the inner valve member 2)
3. The housing 60a of the outer valve member 31, the piston 42, and the two pressure chambers 45 and 46) is formed integrally with the housing 60b of the variable throttle 48, and the opening 60d of the housing 60b of the variable throttle 48 is formed.
Since the solenoid 49 is attached to the switching valve 10, the switching valve 10 can be made compact and the switching valve 10 can be downsized.
【図１】本願の請求項１ないし請求項７に記載された発
明の一実施形態における電子制御式車速感応型パワース
テアリング装置の主要部の縦断側面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional side view of a main part of an electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering apparatus according to an embodiment of the present invention described in claims 1 to 7 of the present application.
【図２】図１の主要部の分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view of a main part of FIG.
【図３】図１の実施形態で、反力機構の構成要素である
ピストンの縦断側面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional side view of a piston which is a component of the reaction force mechanism in the embodiment of FIG. 1;
【図４】図１の実施形態で、反力機構の構成要素である
ボール保持部材部分の部分横断平面図であって、ボール
が保持された状態を示す図である。FIG. 4 is a partial cross-sectional plan view of a ball holding member that is a component of a reaction force mechanism in the embodiment of FIG. 1 and shows a state where a ball is held;
【図５】図１の実施形態で、外側弁部材の平面図であ
る。FIG. 5 is a plan view of the outer valve member in the embodiment of FIG. 1;
【図６】従来の電子制御式車速感応型パワーステアリン
グ装置の主要部の部分縦断側面図である。FIG. 6 is a partial longitudinal side view of a main part of a conventional electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering device.
【図７】図６の主要部の部分縦断側面図である。FIG. 7 is a partial vertical sectional side view of a main part of FIG. 6;
【図８】図６の他の主要部の部分縦断側面図である。FIG. 8 is a partial vertical sectional side view of another main part of FIG. 6;
【図９】図８のIX−IX線で截断した断面図である。FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX of FIG. 8;
10…切換弁、20…入力部、21…インプットシャフト、22
…トーションバー、23…内側弁部材、24…軸方向通路、
25、26…連通路、27…切換えポート（縦溝）、30…出力
部、31…外側弁部材、32…ピニオン、33…ピン、34…給
油ポート、35、36…ポート、37…面、38…ボール溝（Ｖ
溝）、40…反力機構、41…ボール保持部材、41a …ボー
ル保持部、42…ピストン、42a …ボール溝（Ｖ溝）、43
…ボール、45、46…圧力室、47…油路、48…可変絞り、
49…ソレノイド、50…ばね、60、60a 、60b …ハウジン
グ、60c …内周面、60d …開口部、61…給油路、62…排
油路、63…給油ポンプ、64…油タンク、65…シール部
材。10 switching valve, 20 input section, 21 input shaft, 22
... torsion bar, 23 ... inner valve member, 24 ... axial passage,
25, 26 ... communication passage, 27 ... switching port (vertical groove), 30 ... output part, 31 ... outer valve member, 32 ... pinion, 33 ... pin, 34 ... oil supply port, 35, 36 ... port, 37 ... surface, 38… Ball groove (V
Groove), 40: reaction force mechanism, 41: ball holding member, 41a: ball holding portion, 42: piston, 42a: ball groove (V groove), 43
... ball, 45, 46 ... pressure chamber, 47 ... oil passage, 48 ... variable throttle,
49 ... solenoid, 50 ... spring, 60, 60a, 60b ... housing, 60c ... inner peripheral surface, 60d ... opening, 61 ... oil supply path, 62 ... oil discharge path, 63 ... oil supply pump, 64 ... oil tank, 65 ... Seal member.
Claims (7)
連なる排油路とをパワーシリンダの一対の油圧室のいず
れかに選択的に切換えて接続する切換弁の入力部と出力
部とが弾性部材で結合され、該切換弁の入力部は操向軸
に連結され、該切換弁の出力部はステアリングリンク・
歯車機構を介して車輪に連結され、該切換弁の入力部と
出力部との相対移動に抵抗する力を車速に応じて変化さ
せる電子制御式反力機構を具備した電子制御式車速感応
型パワーステアリング装置において、 前記入力部は、インプットシャフトを備え、 該インプットシャフトには、その先端部に前記切換弁の
一方の弁要素である内側弁部材が一体に形成され、該内
側弁部材に隣接してボール保持部材が一体に嵌着される
とともに、該ボール保持部材に隣接して前記内側弁部材
と反対側にピストンが、該インプットシャフトの外周面
および前記切換弁の本体部のハウジングの内周面に対し
周方向および軸方向に摺動自在に、液密に嵌装され、 前記ボール保持部材には、ボールを周方向の動きを規制
しつつ保持するボール保持部が周方向に間隔をおいて所
定数形成され、 前記出力部は、前記切換弁の他方の弁要素であって端面
にボール溝が周方向に間隔をおいて放射状に所定数形成
された外側弁部材を備え、 前記反力機構は、前記ボール保持部材と、前記外側弁部
材の端面に形成されたボール溝と、前記ボール保持部材
のボール保持部に保持されて前記ボール溝に係合するボ
ールと、前記ピストンと、該ピストンの両側に形成され
た圧力室と、該両圧力室をつなぐ油路の途中に設けられ
た可変絞りと、該可変絞りの絞り量を車速に応じて制御
するソレノイドと、前記両圧力室のうちの前記外側弁部
材に遠い側の一方の圧力室に前記排油路の圧油を導く手
段と、前記両圧力室のうちの他方の圧力室から圧油を排
出する手段とからなり、車速が低いとき、前記ソレノイ
ドにより前記可変絞りの絞り量を小さくして前記両圧力
室間の圧力差を小さくし、前記ピストンが前記ボールを
弱く押圧するようにして、前記切換弁の入力部と出力部
との相対移動に抵抗する力を弱くし、車速が高いとき、
前記ソレノイドにより前記可変絞りの絞り量を大きくし
て前記両圧力室間の圧力差を大きくし、前記ピストンが
前記ボールを強く押圧するようにして、前記切換弁の入
力部と出力部との相対移動に抵抗する力を強くするよう
にされたことを特徴とする電子制御式車速感応型パワー
ステアリング装置。An input portion and an output portion of a switching valve for selectively switching and connecting an oil supply passage connected to an operating oil pressure source and an oil discharge passage connected to an oil tank to one of a pair of hydraulic chambers of a power cylinder. The input of the switching valve is connected to a steering shaft, and the output of the switching valve is connected to a steering link.
An electronically controlled vehicle speed sensitive power having an electronically controlled reaction force mechanism that is connected to wheels via a gear mechanism and changes a force that resists relative movement between an input portion and an output portion of the switching valve according to vehicle speed. In the steering device, the input unit includes an input shaft, and an inner valve member that is one valve element of the switching valve is integrally formed at a tip portion of the input shaft, and is adjacent to the inner valve member. A ball holding member is integrally fitted with the piston, and a piston is provided adjacent to the ball holding member and on a side opposite to the inner valve member, the outer circumferential surface of the input shaft and the inner circumferential surface of the housing of the main body of the switching valve. The ball holding member is slidably fitted in a liquid-tight manner in the circumferential direction and the axial direction with respect to the surface, and the ball holding member holds the ball while regulating the movement in the circumferential direction. The output portion is the other valve element of the switching valve, and has an outer valve member in which a predetermined number of ball grooves are radially formed on an end face at intervals in a circumferential direction, and the reaction force The mechanism includes a ball holding member, a ball groove formed on an end surface of the outer valve member, a ball held by a ball holding portion of the ball holding member and engaging with the ball groove, the piston, A pressure chamber formed on both sides of the piston, a variable throttle provided in the middle of an oil path connecting the pressure chambers, a solenoid for controlling the throttle amount of the variable throttle according to the vehicle speed, A means for guiding the pressure oil of the oil discharge passage to one of the pressure chambers on the far side of the outer valve member, and a means for discharging the pressure oil from the other pressure chamber of the two pressure chambers. Is low, the variable throttle is operated by the solenoid. The pressure difference between the two pressure chambers is reduced by reducing the throttle amount, and the piston is pressed weakly against the ball, so that the force resisting the relative movement between the input portion and the output portion of the switching valve is reduced. Weaken and when the vehicle speed is high,
By increasing the throttle amount of the variable throttle by the solenoid to increase the pressure difference between the two pressure chambers, the piston strongly presses the ball, and the relative position between the input portion and the output portion of the switching valve is changed. An electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering device characterized in that a force for resisting movement is strengthened.
シャフトに嵌装後かしめることにより、該インプットシ
ャフトに一体に嵌着されたものであることを特徴とする
請求項１記載の電子制御式車速感応型パワーステアリン
グ装置。2. The electronically controlled vehicle speed according to claim 1, wherein said ball holding member is fitted integrally to said input shaft by being caulked after being fitted to said input shaft. Sensitive power steering device.
にガイドするＶ溝が形成されたことを特徴とする請求項
１または請求項２記載の電子制御式車速感応型パワース
テアリング装置。3. The electronically controlled vehicle speed sensitive power steering device according to claim 1, wherein a V-groove for guiding the ball in a circumferential direction is formed in the piston.
ル溝は、Ｖ溝とされたことを特徴とする請求項１ないし
請求項３のいずれかに記載の電子制御式車速感応型パワ
ーステアリング装置。4. The electronically controlled vehicle speed-responsive power steering according to claim 1, wherein a ball groove formed on an end surface of the outer valve member is a V-shaped groove. apparatus.
導く手段は、前記インプットシャフトの内周面と前記弾
性部材の外周面との間の間隙により形成された軸方向通
路を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項４のい
ずれかに記載の電子制御式車速感応型パワーステアリン
グ装置。5. A means for guiding the pressure oil of the oil discharge passage to the one pressure chamber includes an axial passage formed by a gap between an inner peripheral surface of the input shaft and an outer peripheral surface of the elastic member. The electronically controlled vehicle speed-sensitive power steering apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the power steering apparatus includes:
前記外側弁部材側に付勢する弾発手段が設けられたこと
を特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
の電子制御式車速感応型パワーステアリング装置。6. The one pressure chamber according to claim 1, wherein a resilient means for urging the piston toward the outer valve member is provided in the one pressure chamber. Electronically controlled vehicle speed sensitive power steering system.
記可変オリフィスのハウジングと一体に形成され、該可
変オリフィスのハウジングの開口部に前記ソレノイドが
取り付けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項
６のいずれかに記載の電子制御式車速感応型パワーステ
アリング装置。7. The switching valve according to claim 1, wherein a housing of a main body of the switching valve is formed integrally with a housing of the variable orifice, and the solenoid is attached to an opening of the housing of the variable orifice. An electronically controlled vehicle speed sensitive power steering device according to claim 6.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9049193A JPH10273063A (en) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | Electronic control type car speed sensitive power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9049193A JPH10273063A (en) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | Electronic control type car speed sensitive power steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10273063A true JPH10273063A (en) | 1998-10-13 |
Family
ID=12824186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9049193A Pending JPH10273063A (en) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | Electronic control type car speed sensitive power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10273063A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007261507A (en) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Jtekt Corp | Hydraulic power steering device |
| CN100441462C (en) * | 2005-10-21 | 2008-12-10 | 株式会社万都 | Electronically controllable power steering apparatus for vehicle |
-
1997
- 1997-03-04 JP JP9049193A patent/JPH10273063A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100441462C (en) * | 2005-10-21 | 2008-12-10 | 株式会社万都 | Electronically controllable power steering apparatus for vehicle |
| JP2007261507A (en) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Jtekt Corp | Hydraulic power steering device |
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